DE102007027867A1

DE102007027867A1 - Verfahren und Anordnung zur Ansteuerung zumindest einer elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit einer Türbremseinrichtung

Info

Publication number: DE102007027867A1
Application number: DE102007027867A
Authority: DE
Inventors: Bernd Gombert; Rainer Venus
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2007-06-18
Filing date: 2007-06-18
Publication date: 2008-12-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Ansteuerung einer elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit (9, 9'), die zur Betätigung zumindest einer vorzugsweise eine Selbstverstärkungseinrichtung aufweisenden Bremsenmechanikeinheit (6, 6') einer Türbremseinrichtung (1) vorgesehen sit, wobei eine Fahrzeugtür (2) über ein beim Öffnen der Tür (2) um eine Schwenkachse (S) schwenkbares oder entlang einer Öffnungsebene verschiebbares Verbindungselement (7, 7') mit dem Fahrzeug verbunden ist und die Bremsenmechanikeinheit (6, 6') zur Erzeugung eines auf das Verbindungselement (7, 7') einwirkenden Reibmoments (RM, RM') ausgebildet ist. Hierbei wird das durch die zumindest eine Bremsenmechanikeinheit (6, 6') erzeugte Reibmoment (RM, RM') und/oder das auf die Fahrzeugtür (2) einwirkende Schwenkmoment (SM, SM') ermittelt, das ermittelte Reibmoment (RM, RM') und/oder das ermittelte Schwenkmoment (SM, SM') mit zumindest einem vorgegebenen Reibmomentschwellwert (RMS, RMS') verglichen und die über die elektromechanische Bremsaktuatoreinheit (9, 9') gesteuerte Betätigung der zumindest einen Bremsenmechanikeinheit (6, 6') abhängig vom Vergleichsergebnis geregelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Ansteuerung zumindest einer elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit einer Türbremseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und 22.
Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von vorzugsweise rein mechanisch ausgebildeten Türbremseinrichtungen bzw. Türbremssystemen bekannt. Beispielsweise werden zur Erzeugung der Bremskraft Umschlingungsfedern, diverse mechanische Klemm-, Brems- oder Rastsysteme vorgesehen.
Darüber hinaus sind auch „aktiv" ausgebildete Türbremseinrichtungen bzw. Türbremssysteme bekannt, die beispielsweise eine elektromechanische Bremsaktuatoreinheit aufweisen, über welche die Bremskraft einer Türbremsenmechanik der Türbremse einstellbar ist. Hierdurch ist zumindest eine temporäre Fixierung einer Fahrzeugtür in einer vorgegebenen Rastposition möglich, und zwar ist hierzu die Türbremsenmechanik fest mit der Fahrzeugtür und/oder der Fahrzeugkarosserie verbunden und wirkt auf zumindest ein beweglich angeordnetes Verbindungselement zwischen der Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie ein, wodurch die Fahrzeugtür in einer vorgegebenen Öffnungsposition gehalten wird. Die Türbremsenmechanik kann hierbei auf unterschiedlichste Arten ausgebildet sein.
Eine derartige „aktive" Türbremsenmechanik ist beispielsweise aus der DE 103 20 148 B4 bekannt, bei der mittels einer als steuerbaren Elektromagneten oder eines steuerbaren Elektromotor ausgebildeten Bremsaktuatoreinheit die Türbremsenmechanik betätigbar ist und hierdurch eine einstellbare Brems- bzw. Reibkraft erzeugt wird. Nachteilig weist eine derartige „ak tive" Türbremsenmechanik keine Einrichtung zur Verifikation der eingestellten Brems- bzw. Reibkraft auf.
Weiterhin nachteilig sind bekannte Türbremsenmechaniken lediglich bzgl. der Halteposition nicht ausreichend fein einstellbar ausgebildet. Insbesondere bei einem in einer Parklücke befindlichen Fahrzeug ist oftmals der Abstand zum benachbarten Fahrzeug derart gering, dass beim Ein- oder Aussteigen die geöffnete Fahrzeugtür an das benachbarte Fahrzeug oder ein benachbartes Objekt anstößt und eine Beschädigung der Fahrzeugtür oder des benachbarten Fahrzeuges bzw. Objektes auftritt. Häufig reichen die durch die Türbremsenmechanik vorgegebenen und über den Öffnungsbereich verteilten Rastpositionen nicht aus, um ein Einrasten der geöffneten Fahrzeugtür vor Kontaktaufnahme mit dem benachbarten Fahrzeug bzw. Objekt zu gewährleisten.
Auch sind aus dem Stand der Technik, insbesondere der DE 101 64 317 C1 selbstverstärkende elektromechanische Scheibenbremssysteme bekannt, welche eine Selbstverstärkungseinrichtung in Form einer Keilanordnung aufweisen. Die Keilanordnung derartiger Keilbremsensystem nutzt die kinetische Energie der sich drehenden Bremsscheibe zum weiteren Zustellen der Reibbeläge der Bremse, d. h. die Reibbeläge der Bremse werden mit einer gegenüber der Stellkraft der Aktuatoreinheit deutlich höheren Kraft auf die Bremsscheibe gepresst. Somit sind zur Betätigung der Bremsenmechanikeinheit geringe Stellkräfte erforderlich, d. h. die Dimensionierung der Bremsaktuatoreinheiten kann reduziert werden.
Zur effizienten Regelung derartiger Keilbremsen ist die Bestimmung des aktuell vorliegenden Reibmomentes durch Ermittlung der auf die Bremsscheibe einwirkenden Reibkraft erforderlich. Beispielsweise kann die Reibkraft mittels eines Sensors ermittelt werden, der zwischen einem Reibbelag der Keilbremse und einem weiteren Bauteil der Keilbremse angeordnet ist, an dem sich der Reibbelag beim Bremsen abstützt.
Auch ist bereits aus der DE 101 51 950 A1 eine selbstverstärkende elektromechanische Scheibenbremse bzw. Keilbremse mit einer Reibmomentermittlung bekannt, bei der zusätzlich zur Reibkraft die zwischen der Bremsscheibe und dem Reibbelag wirkende, normal zur Bremsscheibe gerichtete Kraft ermittelt wird. Die aus der Normalkraft gewonnene Information bzgl. des Reibmomentes wird mit dem Ergebnis der Reibkraftermittlung verglichen, um Änderungen des Reibkoeffizienten zu bestimmen, welche aus der ermittelten Normalkraft nicht ableitbar sind.
Ausgehend von dem genannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Anordnung zur Ansteuerung einer Bremsaktuatoreinheit zumindest einer Türbremseneinrichtung anzugeben, über welche eine präzise Regelung der durch die Türbremsenmechanik bereitgestellte Reibkraft möglich wird.
Die Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruches 1 und 22 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den unabhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Der wesentliche Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit, die zur Betätigung zumindest einer vorzugsweise eine Selbstverstärkungseinrichtung aufweisenden Bremsenmechanikeinheit einer Türbremseinrichtung vorgesehen ist, ist darin zu sehen, dass eine Fahrzeugtür über ein beim öffnen der Tür um eine Schwenkachse schwenkbares oder entlang einer Öffnungsebene verschiebbares Verbindungselement mit dem Fahrzeug verbunden ist und die Bremsenmechanikeinheit zur Erzeugung eines auf das Verbindungselement einwirkenden Reibmoments ausgebildet ist. Vorteilhaft wird das durch die zumindest eine Bremsenmechanikeinheit erzeugte Reibmoment und/oder das auf die Fahrzeugtür einwirkende Schwenkmoment ermittelt und das ermittelte Reibmoment und/oder das ermittelte Schwenkmoment mit zumindest einem vorgegeben Reibmomentschwellwert verglichen. Abhängig vom Vergleichsergebnis wird dann die über die elekt romechanische Bremsaktuatoreinheit gesteuerte Betätigung der zumindest einen Bremsenmechanikeinheit geregelt. Besonders vorteilhaft kann hierdurch eine präzise Regelung der Türbremseinrichtung über die durch die Bremsaktuatoreinheit erzeugten Stellbewegung erfolgen.
Besonders vorteilhaft wird durch die elektromechanische Bremsaktuatoreinheit eine Stellbewegung erzeugt, die bei einem Überschreiten des zumindest einen vorgegeben Reibmomentschwellwertes durch das ermittelte Reibmoment und/oder das ermittelte Schwenkmoment eine Reduzierung des Reibmoment und bei einem Unterschreiten des zumindest einen vorgegeben Reibmomentschwellwertes durch das ermittelte Reibmoment und/oder das ermittelte Schwenkmoment eine Erhöhung des Reibmoments bewirkt.
Weiterhin vorteilhaft wird die durch zumindest eine Bremsenmechanikeinheit erzeugte Reibkraft erfasst und abhängig davon das Reibmoment der zumindest einen Bremsenmechanikeinheit ermittelt. Hierdurch kann mittels geeigneter Reibkraft- bzw. Normalkraftsensoren das aktuell von der Bremsenmechanikeinheit erzeugte Reibmoment zumindest näherungsweise bestimmt werden.
In einer alternativen Ausführung können zumindest ein minimaler Reibmomentschwellwert und ein maximaler Reibkraftschwellwert vorgesehen werden und die Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheit derart erfolgen, dass bei einem Überschreiten des maximalen Reibmomentschellwertes die Bremsenmechanikeinheit gelöst und bei einem Unterschreiten des minimaler Reibmomentschwellwert die Bremsenmechanikeinheit angezogen wird.
In eine bevorzugten Ausführungsform weist die Bremsenmechanikeinheit eine Selbstverstärkungseinrichtung auf, welche beispielsweise durch eine Keilbremsanordnung, eine Schnurbremsanordnung oder eine Spiralfederanordnung gebildet sein kann.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung, insbesondere eine Anordnung zur Ansteuerung einer elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung wird an einem Ausführungsbeispiel anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 beispielhaft eine Türbremseinrichtung mit einer regelbaren Selbstverstärkungseinrichtung,
2 beispielhaft ein Blockschaltbild der in ein Fahrzeug integrierten Türbremseinrichtung gemäß 1,
3 beispielhaft eine Türbremseinrichtung mit einer alternativen Ausführung der Selbstverstärkungseinrichtung,
4 beispielhaft eine Türbremseinrichtung mit einer weiteren alternativen Ausführung der Selbstverstärkungseinrichtung und
5 beispielhaft eine weitere Variante einer Selbstverstärkungseinrichtung.
In den 1 und 2 ist beispielhaft in jeweils einer schematischen Darstellung eine Türbremseinrichtung 1 zum Bremsen der Tür 2 eines Fahrzeuges F dargestellt, bei der die Tür bzw. Fahrzeugtür 2 mit der Karosserie 3 eines Fahrzeuges F um eine Schwenkachse S schwenkbar verbunden ist. Alternativ kann die Tür 2 als Schiebetür ausgebildet sein, welche entlang einer Öffnungsebene verschiebbar ist.
Die Türbremseinrichtung 1 besteht aus zumindest einem elektromechanischen Bremsmodul, beispielsweise einem ersten und zweiten elektromechanischen Bremsenmodul 1.1, 1.2, welches zusätzlich zur Bremsfunktion auch ein Schwenken der Fahrzeugtür 2 um die Schwenkachse S bzw. ein Verschieben der Tür 2 entlang der Öffnungsebene ermöglicht.
Gemäß der 1 und 2 ist das erste und zweite elektromechanische Bremsmodul 1.1, 1.2 beispielhaft zwischen der Fahr zeugtür 2 und der Fahrzeugkarosserie 3 angeordnet. Zur Bereitstellung der Schwenkfunktion weist das erste elektromechanischen Bremsmodul 1.1 ein oberes Lagerelement 4 und ein unteres Lagerelement 4' und das zweite elektromechanischen Bremsmodul 1.2 ein weiteres oberes Lagerelement 5 sowie ein weiteres unteres Lagerelement 5' auf, welche jeweils über eine Bremsenmechanikeinheit 6, 6' miteinander verbunden sind. Die oberen bzw. unteren Lagerelemente 4, 4' bzw. 5, 5' bilden hierbei ein Widerlager zu den Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' aus, an dem sich die durch diese erzeugten Reibkräfte F, F' abstützen.
Die Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' sind jeweils zur Aufnahme eines drehbar um die Schwenkachse S gelagerten Verbindungselementes 7, 7' ausgebildet, welches jeweils über ein Scharnierplattenelement 8, 8' mit der Fahrzeugtür 2 verbunden ist. Die Scharnierplattenelemente 8, 8' sind beispielsweise mittels schraubenartiger Befestigungsmittel an der Fahrzeugtür 2 befestigt.
Die oberen bzw. unteren Lagerelemente 4, 4' bzw. 5, 5' stellen die mechanische Verbindung des ersten und zweiten elektromechanischen Bremsmoduls 1.1, 1.2. zum Fahrzeug F bzw. der Fahrzeugkarosserie 3 her. Über das beschriebene erste und zweite elektromechanische Bremsenmodul 1.1, 1.2 bzw. deren Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' wird jeweils eine Reibkraft F, F' erzeugt, die auf die drehbar um die Schwenkachse S gelagerten Verbindungselemente 7, 7' einwirkt, und zwar vorzugsweise tangential zur Dreh- bzw. Schwenkbewegung der Tür 2.
Um eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 2 um die Schwenkachse S abzubremsen, werden die Bremsenmechanikeinheit 6, 6' zugestellt, d. h. die erzeugte Reibkraft F, F' auf Reibelemente (nicht in den Figuren dargestellt) der Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' übertragen, welche auf das um die Schwenkachse S rotierende erste und zweite Verbindungselement 7, 7' einwirken, wodurch die Dreh- oder Schwenkbewegung der Tür 2 abgebremst wird bzw. ein vorgegebenes Schwenkmoment SM. SM' zu überwinden ist, um die Tür 2 weiter schwenken zu können. In einer bevorzugten Ausführungsform weist das jeweilige Verbindungselement 7, 7' zumindest einen scheibenförmigen Abschnitt 7.1, 7.1' ähnlich einer Bremsscheibe auf, welcher über einen Verbindungsstegabschnitt 7.2, 7.2' mit dem ersten bzw. zweiten Scharnierplattenabschnitt fest verbunden ist. Die Reibelemente der Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' wirken zum Bremsen der Dreh- bzw. Schwenkbewegung auf den scheibenförmigen Abschnitt 7.1, 7.1' ein.
Zur Betätigung der Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' weist das erste und zweite elektromechanische Bremsmodul 1.1, 1.2 vorzugsweise eine elektromechanische Bremsaktuatoreinheit 9, 9' auf, über welche die jeweilige Bremsenmechanikeinheit 6, 6' mechanisch ansteuerbar ist, und zwar mittels einer durch die elektromechanische Bremsaktuatoreinheit 9, 9' erzeugten Stellbewegung SB, SB'. Über den Betrag der durch die jeweilige Bremsaktuatoreinheit 9, 9' erzeugten Stellbewegung SB, SB' ist die von der jeweiligen Bremsenmechanikeinheit 6, 6' erzeugte Reibkraft F, F' einstellbar. In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' eine Selbstverstärkungseinrichtung, beispielsweise einen Keil bzw. eine Keilanordnung auf. Der Aufbau und die Wirkungsweise derartiger Keilbremsensysteme ist aus dem Stand der Technik bekannt.
Zur Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheiten 9, 9' und zur Erfassung von regelungsrelevanten Parametern ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, welche über Schnittstellen 11, 11' an die jeweilige Bremsaktuatoreinheit 9, 9' angeschlossen ist. Die Schnittstellen 11, 11' können beispielsweise durch ein Bussystem oder drahtlose bzw. drahtgebundene Verbindungsleitungen gebildet sein.
Die Bremsaktuatoreinheiten 9, 9' sind bevorzugt als regelbare Bremsaktuatoreinheit ausgebildet, über welche die jeweils erzeugte Stellbewegung SB, SB' über eine Signalrückführung der Steuereinheit 10 angezeigt wird. Alternativ können zusätzli che Sensoreinheiten an den Bremsaktuatoreinheiten 9, 9' vorgesehen werden, über welche die jeweils erzeugte Stellbewegung SB, SB' erfasst und deren Betrag an die Steuereinheit 10 übertragen wird. Zur Speicherung von Steuer- bzw. Regelparametern sowie zur Vorgabe von unterschiedlichen Reibmomentschwellwerten RMS, RMS' ist an die Steuereinheit 10 zumindest eine Speichereinheit 12 angeschlossen.
In der Steuereinheit 10 wird zur Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheiten 9, 9' eine Steuer- und Auswerteroutine SAR ausgeführt, über welche Regelsignale RS, RS' zur Regelung der Bremsaktuatoreinheiten 9, 9' gebildet werden. Durch die jeweilige Bremsaktuatoreinheit 9, 9' wird abhängig vom zugeführten Regelsignal RS, RS' jeweils eine Stellbewegung SB, SB' erzeugt, die auf die zugeordnete Bremsenmechanikeinheit 6, 6' übertragen wird.
Die Steuer- und Auswerteroutine SAR ist zur Ermittlung des aktuell durch die Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' erzeugten Reibmomente RM, RM' ausgebildet, und zwar beispielsweise durch Auswertung der durch die Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' erzeugten Reibkräfte F, F', welche entweder durch Sensoreinheiten erfasst werden oder von der erzeugten Stellbewegung SB, SB' abgeleitet werden.
Zusätzlich kann über zumindest eine weitere Sensoreinheit in an sich bekannter Weise die auf das jeweilige Verbindungselement 7, 7' wirkende Normalkraft erfasst werden und daraus unter Kenntnis des Reibkoeffizienten der Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' die Reibkraft F, F' ermittelt werden. Derartige „Reibkraftsensoren" oder „Normalkraftsensoren" sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise der DE 101 51 950 B4 bekannt.
Mittels der Steuer- und Auswerteroutine SAR wird somit das durch die jeweilige Bremsenmechanikeinheit 6, 6' erzeugte Reibmoment RM, RM' bestimmt und zur Ableitung der Regelsignale RS, RS' mit den in der Speichereinheit 12 gespeicherten Reibmomentschwellwerten RMS, RMS' verglichen. Insbesondere wird die durch die Bremsenmechanikeinheit 6, 6' erzeugte Reibkraft F, F' bestimmt und abhängig davon das Reibmoment RM, RM' der Bremsenmechanikeinheit 6, 6' ermittelt. Das Reibmoment RM, RM' wird hierzu mit zumindest einem vorgegeben Reibmomentschwellwert RMS, RMS' verglichen. Anschließend wird die über die elektromechanische Bremsaktuatoreinheit 9, 9' gesteuerte Betätigung der Bremsenmechanikeinheit 6, 6' abhängig vom Vergleichsergebnis geregelt.
Abhängig vom Vergleichsergebnis wird im Anschluss daran die durch die Bremsaktuatoreinheit 9, 9' erzeugte Stellbewegung SB, SB' zur Erhöhung oder Erniedrigung der erzeugten Reibkraft F, F' und somit des erzeugten Reibmoments RM, RM' geregelt. Beispielsweise wird bei einem Überschreiten des jeweils vorgegebenen Reibmomentschwellwertes RMS, RMS' die Reibkraft F, F' reduziert bzw. bei einem Unterschreiten des vorgegebenen Reibmomentschwellwert RMS, RMS' die Reibkraft F, F' erhöht.
In einer alternativen Ausführung sind zumindest zwei unterschiedliche Reibmomentschwellwerte vorgesehen, und zwar ein minimaler Reibmomentschwellwert RMin, RMin' und ein maximaler Reibkraftschwellwert RMax, RMax'. Bei einem Überschreiten des maximalen Reibmomentschellwertes RMax, RMax' wird gesteuert durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR die jeweilige Bremsenmechanikeinheit 6, 6' gelöst, d. h. die Fahrzeugtür 2 freigegeben. Liegt das ermittelte Reibmoment RM, RM' über dem minimalen Reibmomentschwellwert RMin, RMin' und unter dem maximalen Reibmomentschwellwert RMax, RMax', so wird die Bremsenmechanikeinheit 6, 6' angezogen, und zwar abhängig vom jeweils vorliegenden Betrag des ermittelten Reibmoments RM, RM'. Hierdurch wird dem Benutzer der Eindruck einer üblichen Rastposition vermittelt, denn sobald dieser das erforderliche Schwenkmoment SM, SM' zur Überschreitung des maximalen Reibmomentschwellwertes RMax, RMax' aufbringt, kann die Fahrzeugtür 2 über den Rastpunkt hinaus weitergeschwenkt werden.
Auch können mehrere unterschiedliche minimale bzw. maximale Reibmomentschwellwerte RMin, RMin', RMax, RMax' eine Reibmomentkennlinie zur Festlegung von unterschiedlichen Rast- bzw. Haltepositionen bilden, welche dem Benutzer den Eindruck einer Vielzahl von Haltepositionen vermitteln, zu deren Verlassen beispielsweise unterschiedliche Schwenkmomente SM, SM' vom Benutzer aufzuwenden sind.
Auch kann der Öffnungs- bzw. Bewegungszustand der Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' bestimmt werden und abhängig davon unterschiedliche minimale oder maximale Reibmomentschwellwerte RMin, RMin', RMax, RMax' in der Steuer- und Auswerteroutine SAR ausgewählt werden, und zwar beispielsweise abhängig davon ob die Tür 2 aus einer Halteposition in den Bewegungszustand oder aus dem Bewegungszustand in eine Halteposition überführt wird. Besonders vorteilhaft ist der für den Übergang vom Bewegungszustand in die Halteposition vorgesehene Reibmomentschwellwert RM, RM' betragsmäßig geringer als der dem Übergang von der Halteposition in den Bewegungszustand zugeordnete Reibmomentschwellwert RM, FM' gewählt.
Aufgrund der Selbstverstärkungseinrichtung der Bremsmechanikeinheiten 6, 6' stellt sich in Abhängigkeit vom Schwenkmoment SM, SM' der Fahrzeugtür 2, welches unter anderem von der Kraft mit welcher die Fahrzeugtür 2 geöffnet oder zugezogen wird, abhängig ist, ein unterschiedlich hohes Reibmoment RM, RM' ein. Insbesondere bei Verwendung einer durch eine Keilbremsanordnung 13 gebildeten Selbstverstärkungseinrichtung wird aufgrund der Schwenkbewegung des scheibenförmigen Abschnittes 7.1, 7.1' des jeweiligen Verbindungselementes 7, 7', die mit diesem zusammenwirkende Keilbremsanordnung 13 mitgeführt und hierdurch bereits – ohne Betätigung der Bremsaktuatoreinheiten 9, 9' – ein Reibmoment RM, RM' durch die Bremsmechanikeinheiten 6, 6' erzeugt.
Übersteigt beispielsweise das Schwenkmoment SM, SM' der Fahrzeugtür 2 den vorgegebenen Reibmomentschwellwert RMS, RMS', so wird die Bremsaktuatoreinheit 9, 9' über die in der Steu ereinheit 10 ausgeführte Steuer- und Auswerteroutine SAR derart geregelt, dass ein weiteres Zustellen oder Blockieren der Bremsmechanikeinheiten 6, 6' aufgrund des vorliegenden Schwenkmomentes SM, SM' unterdrückt wird, d. h. die Fahrzeugtür 2 kann weiterhin durch den Benutzer durch Erzeugen eines vorgegebenen Schwenkmomentes SM, SM' geöffnet werden.
Liegt dagegen das erzeugte Schwenkmoment SM, SM' unter dem vorgegebenen Reibmomentschwellwert RMS, RMS', so wird durch die Bremsaktuatoreinheit 9, 9' die Stellbewegung SB, SB' derart angepasst, dass die jeweilige Bremsenmechanikeinheit 6, 6' zustellt und hierdurch eine weitere Schwenkbewegung um die Schwenkachse S verhindert wird, d. h. die Zustellung der Bremsenmechanikeinheit 6, 6' wird in Abhängigkeit von dem jeweils aktuell vorliegenden Reibmoment RM, RM' der Bremsenmechanikeinheit 6, 6' und/oder dem Schwenkmoment SM, SM' der Fahrzeugtür 2 geregelt.
Der vorgesehene Reibmomentschwellwert RMS, RMS' kann beispielsweise zur Erhöhung des Bedienkomforts in Abhängigkeit von weiteren Regelparametern variabel ausgebildet sein. Beispielsweise könnte der Reibmomentschwellwert RM, RM' abhängig vom Öffnungswinkel w der Tür 2 gewählt sein. Zur Erfassung des Öffnungswinkels w der Tür 2 wird eine weitere Sensoreinheit im Fahrzeug F vorgesehen, über welche der ermittelte Öffnungswinkel w an die Steuereinheit 10 übertragen wird. Zur Auswertung des ermittelten Öffnungswinkels w kann beispielsweise eine winkelpositionsabhängige Reibkraftkennlinie in der Speichereinheit 12 hinterlegt sein, über welche gesteuert durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR der Betrag der zu erzeugenden Reibkräfte F, F' ermittelt wird und die elektromechanischen Bremsaktuatoreinheiten 9, 9' entsprechend angesteuert werden. Der Reibkraftverlauf kann hierzu beispielsweise derart ausgelegt sein, dass mit zunehmendem Öffnungswinkel w auch die erzeugte Reibkraft F, F' zunimmt und/oder ein Ansteigen der Reibkraftkennlinie vor dem endgültigen Türanschlag vorgesehen ist.
Ferner können mittels geeigneter weiterer Sensoreinheiten zusätzliche Umgebungs- bzw. Fahrzeugparameter durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR zur Erzeugung der Regelsignale RS, RS' ausgewertet werden.
Beispielsweise können die Kraft- und/oder Geschwindigkeit, mit der die Fahrzeugtür 2 geschwenkt wird, berücksichtigt werden. Auch können Fußgänger oder weitere Objekte, welche sich im toten Winkel des Fahrzeuges F befinden mittels einer beispielsweise durch eine Kameraeinheit gebildeten Sensoreinheit erfasst werden und die hierdurch erhaltenen Informationen im Rahmen der Ansteuerung der ersten und zweiten Bremsaktuatoreinheit 9, 9' berücksichtigt werden.
Das maximal erzeugbare Reibmoment RM, RM' wird beispielsweise derart gewählt, dass ein öffnen und Schließen der Fahrzeugtür 2 trotz zugestellter Bremsenmechanikeinheit 6, 6' mit einem erhöhten Kraftaufwand möglich ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass im Falle des Versagens des Bremsenmoduls 1.1, 1.2, beispielsweise bedingt durch einen Stromausfall oder einem Autounfall, weiterhin zumindest ein öffnen der Fahrzeugtür 2 gewährleisten ist.
Bei einem an einer Steigung geparkten Fahrzeug F kommt es häufig vor, dass die in Richtung der Gefälles öffnende Tür aufgrund der herrschenden Schwerkraft weiter öffnet als vom Benutzer gewünscht. In einer weiteren Variante werden hierzu Neigungssensoren vorgesehen und in der Speichereinheit 12 zugeordnete querneigungsabhängige Reibkraftkennlinien gespeichert. Mittels der Neigungssensoren wird der Steuereinheit 10 die Neigung des Fahrzeuges F angezeigt und diese bei der Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheit 9, 9' berücksichtigt, so dass eine derartige Situation erkannt und die Türbremseinrichtung 1 entsprechend angesteuert werden kann, um diesen Schwerkrafteffekt zu kompensieren.
Über weitere vorzugsweise in der Fahrzeugtür 2 angeordnete Sensoreinheiten kann der Abstand der Tür 2 von einem im Schwenkbereich der Fahrzeugtür 2 befindlichen Hindernisses, insbesondere eines benachbarten Fahrzeuges ermittelt werden und die hierdurch erhaltenen Informationen an die Steuereinheit 10 zur Auswertung mittels der Auswerte- und Steuerroutine SAR übertragen werden. Beispielsweise wird bei einem Unterschreiten eines vorgegebenen Abstandes unmittelbar eine erhöhte Reibkraft F, F' durch die erste und zweite Bremsenmechanikeinheit 6, 6' erzeugt, welche zum sofortigen Abbremsen der Fahrzeugtür 2 führt.
In einer weiteren Variante kann ein Erschütterungssensor im Fahrzeug F vorgesehen sein, über welchen beispielsweise die Erschütterung des Fahrzeuges bei einem Aufprall auf eine Hindernis erfassbar ist. Der Erschütterungssensor kann beispielsweise ähnlich dem in einem Airbag verwendeten Sensor ausgebildet sein. Die von dem Erschütterungssensor erfasste Information wird an die Steuereinheit 10 zur Auswertung mittels der Auswerte- und Steuerroutine SAR übertragen. Beispielsweise kann bei Vorliegen einer derartigen Information automatisch ein Lösen bzw. Freigabe der Türbremseinrichtung 1 über die Bremsaktuatoreinheiten 9, 9' veranlasst werden.
Bei Vorliegen eines schlüssellosen Zugangsystems kann dieses beispielsweise mit der Türbremseinrichtung 1, insbesondere der Steuereinheit 10 derart gekoppelt sein, dass nach dem Betätigen des schlüssellosen Zugangsystems die Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' für einen vorgegebenen Zeitraum von mehreren Sekunden bis zu einer Minute, vorzugsweise 10–40 Sekunden in den Freigabezustand geschaltet werden. Hierdurch wird zum Öffnen der Tür erforderliche Kraftaufwand nach dem Betätigen des schlüssellosen Zugangsystems reduziert.
In einer weiteren Ausführungsform sind die Verbindungselemente 7, 7' bei geöffneten Bremsenmechanikeinheiten 6, 6' reibungsfrei bewegbar, d. h. zwischen dem jeweiligen Verbindungselement 7, 7' und der zugeordneten Bremsenmechanikeinheit 6, 6' ist ein Luftspiel vorgesehen.
In 3 ist beispielsweise in einer schematischen Darstellung eine alternative Ausführungsform der Türbremseinrichtung 1 mit Keilbremsanordnung 13 dargestellt. Das obere Lagerelement 4 und das untere Lagerelement 4' bilden hierbei ein Türscharniermodul aus, welches zweiteilig ausgebildet ist. Zumindest eines der Teile des Türscharniermoduls ist bzgl. der Schwenkachse S axial fixiert gelagert. Die Bremsenmechanikeinheit 6, 6' ist in das Türscharniermodul integriert, und im oberen und dem unteren Lagerelement 4, 4', deren zueinander weisende freie Enden zwei gegenüberliegende scheibenförmigen Bremselementen 6, 6' bilden. Die scheibenförmigen Bremselemente 6, 6' sind beispielsweise einstückig mit dem oberen Lagerelement 4 bzw. dem unteren Lagerelement 4' ausgebildet. Zwischen den zwei scheibenförmigen Bremselementen 6, 6' ist die Keilbremsanordnung 13 vorgesehen, die konzentrisch zur Schwenkachse S angeordnet ist. Über ein Antriebsritzel 14 wird die von der elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit 9 erzeugte Stellbewegung SB, SB' auf die Keilbremsanordnung 13 übertragen, wodurch eine Reibkraft F auf die beiden scheibenförmigen Bremselemente 6, 6' aufgebracht wird, die ein Bremsen der Schwenkbewegung einer mit dem Türscharniermodul versehen Fahrzeugtür 2 bewirkt.
Gesteuert über die Steuer- und Auswerteroutine SAR wird abhängig vom aktuellen Öffnungs- bzw. Bewegungszustand der Tür 2, d. h. geschlossen oder geöffnet zwischen dem jeweiligen scheibenförmigen Bremselementen 6, 6' und der Keilbremsanordnung 13 ein Luftspiel eingestellt. Befindet sich die Fahrzeugtür 2 beispielsweise im geschlossen Zustand, so wird durch das Vorsehen des Luftspiels sichergestellt, dass die Fahrzeugtür 2 auch nach einem Unfall zuverlässig geöffnet werden kann. Wird dagegen durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR das Öffnen der Tür detektiert, so werden zum Aufbau eines Reibmomentes RM, RM' die Bremselemente 6, 6' in Eingriff mit der Keilbremsanordnung 13 gebracht.
In 4 ist in einer schematischen Schnittdarstellung eine alternative Ausführungsform der Selbstverstärkungseinrichtung dargestellt, und zwar in Form einer „Schnurbremsanordnung". Die Schnurbremsanordnung weist eine entlang der Schwenkachse S der Tür 2 angeordnete Welle 15 auf, die über ein oberes und unteres Lagerelement 4, 4', beispielsweise ein Festlager gelagert ist. Die Fahrzeugtür 2 ist mittels einem Verbindungselement 7 fest mit der Türbremseinrichtung 1 verbunden, welches um die Schwenkachse S drehbar angeordnet ist. Wird die Tür 2 auf- oder zugeschwenkt, so rotiert das Führungselement 7, 7' um die feststehende Welle 15. An der Welle 15 sind beispielsweise zwei Bremskörper 16, 17 angeordnet, und zwar oberhalb und unterhalb des Führungselementes 7. Die Bremskörper 16, 17 und die Welle 15 sind somit starr zueinander ausgebildet. An dem um die Welle 15 rotierenden Verbindungselement 7 ist jeweils das eine Ende einer Bremsschnur 18, 18' befestigt, wobei das jeweils andere Ende der Bremsschnur 18, 18' mit einer drehbar um die Welle 15 vorgesehenen oberen bzw. unteren Lagerscheibe 19, 20 verbunden ist. Die obere Lagerscheibe 19 ist oberhalb des Bremskörpers 16 und die untere Lagerscheibe 20 ist unterhalb des Bremskörpers 17 angeordnet, wobei die obere und untere Lagerscheiben 19, 20 über eine diesen zugeordnete Antriebseinheit 21, 22 verstellbar sind. Die Antriebseinheit 21, 22 übernimmt hierbei die Funktion der Bremsaktuatoreinheit 9, 9', über welche ebenfalls eine Stellbewegung SB, SB' zur Anpassung des Reibmoments RM, RM' der Schnurbremse vorgenommen werden kann.
Beim Öffnen oder Schließen der Tür 2 wird aufgrund der Schwenkbewegung des rotierenden Verbindungselementes 7 jeweils eine der Bremsschnüre 18, 18' über den zugeordneten Bremskörper 16, 17 gespannt bzw. entspannt. Mittels dieser Ver- bzw. Entspannung wird durch die Bremsschnur 18, 18' eine unterschiedliche Reibkraft F, F' auf den jeweiligen Bremskörper 16, 17 aufgebracht, sodass die Schwenkbewegung des rotierenden Verbindungselementes 7 und somit der mit diesem verbundenen Tür 2 abgebremst wird. Um die Bremswirkung aufzuheben bzw. die Reibkraft F, F' anzupassen, kann – je nachdem welche der Bremsschnüre 18, 18' an dem ihr zugehörenden Bremskörper 16, 17 reibt – die zugeordnete erste bzw. zweite Lagerscheibe 19, 20 mittels der Antriebseinheiten 21, 22 gesteuert über die Steuer- und Auswerteroutine SAR nachgeführt werden. Im Anschluss an ein Lösen der Spannung der Bremsschnüre 18, 18' lässt sich die Tür 2 weiter schwenken. Um die Fahrzeugtür 2 sowohl gegen ein Auf- als auch ein Zuschwenken sichern zu können, werden vorzugsweise beide Antriebseinheiten 21, 22 gemeinsam betätigt, sodass die Bremsschnüre 18, 18' jeweils annähernd synchron zueinander um den zugeordneten Bremskörper 16, 17 gespannt sind.
In einer weiteren alternativen Ausbildung der Selbstverstärkungseinrichtung kann anstelle der einstellbaren Keilbremsanordnung 13 eine einstellbare Spiralfederanordnung 23 gemäß 5 beispielsweise in ein Türscharniermodul gemäß 3 integriert sein, welche bzgl. Ihrer erzeugten Torsionskraft einstellbar ist. Hierzu ist eine Bremsaktuatoreinheit 9 vorgesehen, welche zum Antrieb einer Lagerscheibe 24 im oder gegen den Uhrzeigersinn um die Schwenkachse S ausgebildet ist. Die Spiralfederanordnung 23 weist eine koaxial um die Schwenkachse S angeordnete Spiralfeder wobei das eine freie Ende einer Spiralfeder 25 auf, dessen eines freies Ende mit der Lagerscheibe 24 verbunden ist. Das weitere freie Ende der Spiralfeder 25 ist dagegen mit schwenkbar um die Schwenkachse S vorgesehenen Verbindungselement 7 verbunden, dessen Schwenkbewegung mittels der jeweils vorliegenden Torsionskraft der Spiralfeder 25 gebremst wird.
Die Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dass der der Erfindung zugrunde liegende Erfindungsgedanke verlassen wird.

1: Türbremseinrichtung
1.1: erstes Bremsmodul
1.2: zweites Bremsmodul
2: Tür bzw. Fahrzeugtür
3: Karosserie
4: oberes Lagerelement
4': unteres Lagerelement
5: weiteres oberes Lagerelement
5': weiteres unteres Lagerelement
6, 6': Bremsenmechanikeinheit
7, 7': Verbindungselement
7.1, 7.1': scheibenförmigen Abschnitt
7.2, 7.2': Verbindungsstegabschnitt
8, 8': Scharnierplattenelement
9, 9': Bremsaktuatoreinheit
10: Steuereinheit
11, 11': Schnittstellen
12: Speichereinheit
13: Keilbremsanordnung
14: Antriebsritzel
15: Welle
16, 17: Bremskörper
18, 18': Bremsschnüre
19, 20: Lagerscheiben
21, 22: Antriebseinheit
23: Spiralfederanordnung
24: Lagerscheibe
25: Spiralfeder
S: Schwenkachse
w: Öffnungswinkel
F, F': Reibkraft
RM, RM': Reibmoment
RMS, RMS': Reibmomentschwellwert
RMin, RMin': minimaler Reibmomentschwellwert
RMax, RMax': maximaler Reibmomentschwellwert
SM, SM': Schwenkmoment
RS, RS': Regelsignal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10320148 B4 [0004]
- DE 10164317 C1 [0006]
- DE 10151950 A1 [0008]
- DE 10151950 B4 [0034]

Claims

Verfahren zur Ansteuerung einer elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit (9, 9'), die zur Betätigung zumindest einer vorzugsweise eine Selbstverstärkungseinrichtung aufweisenden Bremsenmechanikeinheit (6, 6') einer Türbremseinrichtung (1) vorgesehen ist, wobei eine Fahrzeugtür (2) über ein beim Öffnen der Tür (2) um eine Schwenkachse (S) schwenkbares oder entlang einer Öffnungsebene verschiebbares Verbindungselement (7, 7') mit dem Fahrzeug verbunden ist und die Bremsenmechanikeinheit (6, 6') zur Erzeugung eines auf das Verbindungselement (7, 7') einwirkenden Reibmoments (RM, RM') ausgebildet ist, – bei dem das durch die zumindest eine Bremsenmechanikeinheit (6, 6') erzeugte Reibmoment (RM, RM') und/oder das auf die Fahrzeugtür (2) einwirkende Schwenkmoment (SM, SM') ermittelt wird, – bei dem das ermittelte Reibmoment (RM, RM') und/oder das ermittelte Schwenkmoment (SM, SM') mit zumindest einem vorgegeben Reibmomentschwellwert (RMS, RMS') verglichen wird und – bei dem die über die elektromechanische Bremsaktuatoreinheit (9, 9') gesteuerte Betätigung der zumindest einen Bremsenmechanikeinheit (6, 6') abhängig vom Vergleichsergebnis geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektromechanische Bremsaktuatoreinheit (9, 9') eine Stellbewegung (SB, SB') erzeugt wird, die bei einem Überschreiten des zumindest einen vorgegeben Reibmomentschwellwertes (RMS, RMS') durch das ermittelte Reibmoment (RM, RM') und/oder das ermittelte Schwenkmoment (SM, SM') eine Reduzierung des Reibmoment (RM, RM') und bei einem Unterschreiten des zumindest einen vorgegeben Reibmomentschwellwertes (RM, RM') durch das ermittelte Reibmoment (RM, RM') und/oder das ermittelte Schwenkmoment (SM, SM') eine Erhöhung des Reibmoments (RM, RM') bewirkt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die durch zumindest eine Bremsenmechanikeinheit (6, 6') erzeugte Reibkraft (F, F') erfasst wird und abhängig davon das Reibmoment (RM, RM') der zumindest einen Bremsenmechanikeinheit (6, 6') ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein minimaler Reibmomentschwellwert (RMin, RMin') und ein maximaler Reibkraftschwellwert (RMax, RMax') vorgesehen werden und dass bei einem Überschreiten des maximalen Reibmomentschellwertes (RMax, RMax') die jeweilige Bremsenmechanikeinheit (6, 6') gelöst und bei einem Unterschreiten des minimaler Reibmomentschwellwert (RMin, RMin') die Bremsenmechanikeinheit (6, 6') angezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus mehreren unterschiedlichen minimalen bzw. maximalen Reibmomentschwellwerten (RMin, RMin', RMax, RMax') eine Reibmomentkennlinie zur Festlegung von unterschiedlichen Rast- bzw. Haltepositionen gebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibmomentschwellwerte (RM, RM') abhängig vom Öffnungswinkel (w) der Tür (2) gewählt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsaktuatoreinheit (9, 9') derart angesteuert wird, dass mit zunehmendem Öffnungswinkel (w) die erzeugte Reibkraft (F, F') zunimmt und/oder die Reibkraft (F, F') vor dem endgültigen Türanschlag ansteigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibmomentschwellwerte (RM, RM') abhängig vom Bewegungszustand der Tür (2) gewählt werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Übergang von einer Schwenkbewegung in eine Halteposition betragsmäßig geringere Reibmomentschwellwert (RM, RM') als beim Übergang von der Halteposition in die Schwenkbewegung zur Auswertung des ermittelten Reibmomentes (RM, RM') vorgesehen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft- und/oder Geschwindigkeit der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür (2) erfasst und zur Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheit (9, 9') ausgewertet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im toten Winkel des Fahrzeuges (F) befindliche Objekte mittels einer geeigneten Sensoreinheit erfasst werden und die hierdurch erhaltenen Informationen zur Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheit (9, 9') ausgewertet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das maximal erzeugbare Reibmoment (RM, RM') derart gewählt wird, dass ein öffnen und Schließen der Fahrzeugtür (2) mit einem erhöhten Kraftaufwand trotz zugestellter Bremsenmechanikeinheit (6, 6') möglich ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung des Fahrzeuges (F) erfasst und zur Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheit (9, 9') ausgewertet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der Fahrzeugtür (2) von einem im Schwenkbereich der Fahrzeugtür (2) befindlichen Hindernisses, insbesondere eines benachbarten Fahrzeuges ermittelt und zur Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheit (9, 9') ausgewertet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Erschütterung des Fahrzeuges (F) beispielsweise bedingt durch einen Aufprall auf ein Hindernis erfasst und zur Ansteuerung der Bremsaktuatoreinheit (9, 9') ausgewertet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung eines im Fahrzeug (F) vorgesehenen schlüssellosen Zugangsystems erfasst wird und abhängig davon die Bremsenmechanikeinheiten (6, 6') für einen vorgegebenen Zeitraum von mehreren Sekunden bis zu einer Minute, vorzugsweise von 10–40 Sekunden, geöffnet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Überschreiten den zumindest einen Reibmomentschwellwert (RMS, RMS') durch das auf die Fahrzeugtür (2) aufgebrachte Schwenkmoment (SM, SM') die Bremsaktuatoreinheit (9, 9') derart geregelt, dass ein weiteres Zustellen oder Blockieren der Bremsmechanikeinheiten (6, 6') aufgrund des vorliegenden Schwenkmomentes (SM, SM') verhindert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstverstärkungseinrichtung durch eine Keilbremsanordnung (13) gebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstverstärkungseinrichtung durch eine Schnurbremsanordnung gebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstverstärkungseinrichtung durch eine Spiralfederanordnung gebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die die Selbstverstärkungseinrichtung über die von der elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit (9, 9') erzeugten Stellbewegung (SB, SB') regelbar ist.
Anordnung zur Ansteuerung einer elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit (9, 9'), die zur Betätigung zumindest einer vorzugsweise eine Selbstverstärkungseinrichtung aufweisenden Bremsenmechanikeinheit (6, 6') einer Türbremseinrichtung (1) vorgesehen ist, bei der eine Fahrzeugtür (2) über ein beim Öffnen der Tür (2) um eine Schwenkachse (S) schwenkbares oder entlang einer Öffnungsebene verschiebbares Verbindungselement (7, 7') mit dem Fahrzeug verbunden ist und die Bremsenmechanikeinheit (6, 6') zur Erzeugung eines auf das Verbindungselement (7, 7') einwirkenden Reibmoments (RM, RM') ausgebildet ist, bei der zur Ansteuerung der elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit (9, 9') zumindest eine Steuereinheit (10) vorgesehen ist, welche derart eingerichtet ist, dass das durch die zumindest eine Bremsenmechanikeinheit (6, 6') erzeugte Reibmoment (RM, RM') und/oder das auf die Fahrzeugtür (2) einwirkende Schwenkmoment (SM, SM') ermittelt wird, dass das ermittelte Reibmoment (RM, RM') und/oder das ermittelte Schwenkmoment (SM, SM') mit zumindest einem vorgegeben Reibmomentschwellwert (RMS, RMS') verglichen wird und dass die über die elektromechanische Bremsaktuatoreinheit (9, 9') gesteuerte Betätigung der zumindest einen Bremsenmechanikeinheit (6, 6') abhängig vom Vergleichsergebnis geregelt wird.
Anordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstverstärkungseinrichtung durch eine Keilbremsanordnung (13) gebildet ist.
Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstverstärkungseinrichtung durch eine Schnurbremsanordnung gebildet ist.
Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstverstärkungseinrichtung durch eine Spiralfederanordnung gebildet ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit (9, 9') zur Erzeugung einer Stellbewegung (SB, SB') ausgebildet ist, und zwar abhängig von einem durch die Steuereinheit (10) erzeugten Regelsignal (RS, RS').
Anordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstverstärkungseinrichtung über die von der elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit (9, 9') erzeugte Stellbewegung (SB, SB') regelbar ist.