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Die
Erfindung betrifft eine Scheibenbremse in Ausführung mit Selbstverstärkung mit
einem elektrischen Antrieb.
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Scheibenbremsen
mit Selbstverstärkung
unterschiedlicher Bauart sind bekannt. Ein elektrischer Antrieb
für eine
derartige Bremse zur Zuspannung des Bremsbelags für einen
Bremsvorgang wird mittels eines Elektromotors und eines geeigneten
Getriebes ausgeführt,
wobei nach dem bekannten Keileinzugprinzip eine hohe Selbstverstärkung der Bremskraft
durch die kinetische Energie eines bewegten Fahrzeugs auftritt,
die ausgenutzt wird, was die benötigte
Zustellkraft des Bremsantriebs erheblich verringert.
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Der
elektrische Antrieb einer derartigen Scheibenbremse mit Selbstverstärkung erfordert eine
bestimmte elektrische Leistung, die durch elektrische Leitungen
von der Bordspannungsquelle des Fahrzeugs übertragen wird. Bei Nutzfahrzeugen
ist die Leitungslänge
relativ groß und
der elektrische Spannungsabfall über
dieser Leitung bei Betrieb der Bremse trägt dazu bei, dass die für den elektrischen Antrieb
der jeweiligen Radbremse zur Verfügung stehende Spannung geringer
als die Bordspannung ist. Um diesen Spannungsabfall gering zu halten,
werden größere Leitungsquerschnitte
der Leitungen notwendig, welche sich negativ im Gewicht auswirken.
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Der
Reibwert des Bremsbelags ändert
sich bekanntermaßen
vor allem infolge von Erwärmung, die
zum Beispiel bei Scheibenbremsen für LKW eine besondere Rolle
spielt. Die hierbei zusätzliche
erforderliche Motorleistung ist erheblich und bringt zusätzliche
Mehrkosten für
die Bereitstellung der elektrischen Versorgung.
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Hierzu
sind Vorschläge
zur Anpassung bzw. Verstellung der Selbstverstärkung einer Scheibenbremse
in Abhängigkeit
vom aktuellen Reibwert gemacht worden.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Scheibenbremse
mit Selbstverstärkung
und elektrischem Antrieb hinsichtlich ihrer Leistungsanforderung
für elektrische
Aktivierungsenergie zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, eine Selbstverstärkung der
Scheibenbremse mittels mindestens eines Umlenkhebels zu erzeugen.
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Dabei
erfolgt eine Umlenkung der am Bremsbelag auftretenden tangentialen
Kräfte
in axiale Kräfte,
die auf den Bremsbelag durch den Umlenkhebel wieder eingeleitet
werden. Der Umlenkhebel bildet mit einem Verhältnis seiner Hebelarme einen
virtuellen Keilwinkel, wodurch das bekannte Keileinzugprinzip einer
selbstverstärkende
Bremse in vorteilhafter Weise zum Tragen kommt.
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Eine
erfindungsgemäße Scheibenbremse
in Ausführung
mit Selbstverstärkung,
mit elektrischem Antrieb und einem Bremssattel weist Folgendes auf:
mindestens
einen Belagträger
für einen
Bremsbelag; und
mindestens einen Umlenkhebel zur Erzeugung
der Selbstverstärkung,
wobei
der mindestens eine Umlenkhebel über
einen tangentialen Hebelarm und über
einen axialen Hebelarm mit dem mindestens einen Belagträger durch Bildung
einer auf den mindestens einen Belagträger einwirkenden Hilfskraft
(FH) in Eingriff steht.
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Dabei
wird die Aktivierung der Scheibenbremse durch tangentiale und/oder
axiale Aufbringung einer Aktuatorkraft mittels des elektrischen
Antriebs auf den Belagträger
realisiert. In bevorzugter Ausgestaltung wird die Aktivierung durch
den Umlenkhebel eingeleitet, welcher in einem Hebellager verschwenkbar
am Bremssattel angebracht ist.
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In
einer weiteren Ausführung
sind mindestens zwei Umlenkhebel mit jeweils einem Kopplungselement
versehen über
welche sie miteinander in Eingriff stehen. Diese Kopplungselemente
sind dazu mit Verzahnungen versehen, wobei eines dieser Kopplungselemente
oder der mit ihm verbundene Umlenkhebel von dem elektrischen Antrieb
zur Aktivierung der Bremse antreibbar ist. Dadurch ist eine durch
den elektrischen Antrieb vorteilhafte Betätigung der Bremse durch Einleitung
einer anfänglichen Aktivierungszuspannkraft
und einer moderierenden Beeinflussung beim Bremsvorgang ermöglicht.
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In
bevorzugter Ausführung
steht der tangentiale Hebelarm des mindestens einen Umlenkhebels in
einem tangentialen Eingriffspunkt und der axiale Hebelarm des mindestens
einen Umlenkhebels in einem axialen Eingriffspunkt mit dem mindestens
einen Belagträger
in Eingriff.
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Diese
Eingriffspunkte sind an mindestens einem Kraftübertragungsabschnitt des Belagträgers angeordnet,
wobei dieser in einer Ausführung
an einem Ende und/oder in einem Endabschnitt des Belagträgers angeordnet
ist.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführung weist
der mindestens eine Kraftübertragungsabschnitt
einen Vorsprung für
den tangentialen Eingriffspunkt und ein Kraftübertragungselement für den axialen
Eingriffspunkt auf.
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Besonders
vorteilhaft ist es bei einer bevorzugten Ausführung, dass mindestens ein
Eingriffspunkt zur Änderung
einer Hebelarmlänge
des mindestens einen Umlenkhebels verstellbar ausgebildet ist. Somit
ist durch eine solche Verstellung des Hebelverhältnisses des Umlenkhebels der
virtuelle Keilwinkel beeinflussbar und somit die Selbstverstärkung der
Scheibenbremse vorteilhaft einfach verstellbar. Dazu ist es bevorzugt
vorgesehen, der mindestens eine Umlenkhebel zur Verstellung des
mindestens einen Eingriffspunkts mindestens eine Führung, in
welcher ein Eingriffselement geführt
angeordnet ist, aufweist. Vorzugsweise ist das Eingriffselement
eine Druckrolle.
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Die
mindestens eine Führung
ist bevorzugt so kurvenförmig
ausgebildet, dass bei allen Betriebszuständen der Scheibenbremse nur
eine geringe Verstellenergie nötig
ist, wodurch der Energiebedarf zur Aktivierung und Regelung der
Scheibenbremse reduziert ist.
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Die
Scheibenbremse ist mit einer Nachstellvorrichtung ausgerüstet, welche
vorteilhaft im Kraftfluss des mindestens einen axialen Eingriffspunkts angeordnet
ist. Dadurch ergibt sich ein besonders kompakter Aufbau der Scheibenbremse.
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Es
ist weiterhin bevorzugt, dass die Nachstellvorrichtung aus einer
Spindel und einem korrespondierenden Verstellelement besteht, wobei
die Spindel oder/und das Verstellelement antreibbar ausgebildet
ist.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche
sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung
angegebenen Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigt
dabei:
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1 eine
schematisches Darstellung einer Scheibenbremse mit Selbstverstärkung nach
dem Keilprinzip;
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2 eine
schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse;
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3 eine
schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse;
und
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4 eine
schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse.
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Gleiche
Bezugszeichen gelten für
Teile mit gleicher oder ähnlicher
Funktion.
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In
den Figuren sind Koordinatensysteme mit Koordinaten x, y, z zur
erleichterten Orientierung aufgeführt. Hierbei entspricht die
x-Richtung einer tangentialen Richtung einer Scheibenbremse 1,
die y-Richtung einer axialen Richtung, in welcher eine Zustellung
oder ein Lösen
der Scheibenbremse 1 erfolgt, und die z-Richtung eine auf
den Zeichnungsebenen senkrecht stehenden Richtung.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer Scheibenbremse 1 mit
Selbstverstärkung
nach dem Keilprinzip.
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Die
Scheibenbremse 1 ist nur zum Teil dargestellt. Sie weist
eine Bremsscheibe 2 auf, die in einer Drehrichtung 6 rotiert.
Ein Bremsbelag 3, der auf einem Belagträger 4 befestigt ist,
liegt an der Bremsscheibe 2 auf einer Seite an. Ein weiterer
Bremsbelag auf der gegenüber
liegenden Seite ist nicht gezeigt. Der Belagträger 4 ist in einem
Bremssattel 5 angeordnet, der hier nur schematisch dargestellt
ist und eine Schräge
mit einem Winkel α,
dem so genannten Keilwinkel, aufweist, an welcher der Belagträger 4 mit
einer korrespondierenden Schräge
anliegt. Der Keilwinkel α ist
geometrisch durch das Verhältnis
von Länge
x0 und y0 wie folgt definiert: tanα =
x0/y0 (1).
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Zwischen
diesen beiden Schrägen
existiert ein Reibungskoeffizient μ1. Ein
weiterer Reibungskoeffizient μr mit einem wesentlich höheren Wert ist zwischen dem
Bremsbelag 3 und der Bremsscheibe 2 vorhanden.
Hier sind zur Verdeutlichung der Reibungsverhältnisse Reibkraft FR1 und zugehörige Normalkraft FN,
sowie Reibkraft FR2 und FH angedeutet.
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An
einer Stelle des Belagträgers 4 wird
dieser mit einer Aktuatorkraft FA zur Aktivierung
eines Bremsvorgangs in einem Einleitungspunkt 40 beaufschlagt.
Die Aktuatorkraft FA wird unter einem Krafteinleitungswinkel β in den Belagträger 4 eingeleitet und
presst den Bremsbelag 3 an die Bremsscheibe 2, wodurch
der Belagträger
durch die Reibung des Bremsbelags 3 an der Bremsscheibe 2 in
tangentialer x-Richtung, die hier der Drehrichtung 6 entspricht, gegen
die Schräge
des Bremssattels 5 gedrückt
wird. Dabei entsteht eine Hilfskraft FH,
die abhängig
vom Keilwinkel α unterschiedlich
groß ist
und die Aktuatorkraft FA unterstützt. Dadurch
wird eine Selbstverstärkung
beim Bremsvorgang erzeugt. Die Hilfskraft FH steht
senkrecht auf der Schräge
und ist die in diesem Punkt auftretende Normalkraft. Der mit γ bezeichnete
Winkel ist ein in diesem Bereich geltender Reibungswinkel.
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Die
Aktuatorkraft FA wird von einem elektrischen
Antrieb mit einem geeigneten Getriebe (nicht dargestellt) auf den
Belagträger 4 so
aufgebracht, dass der Belagträger 4 bei
Auftreten der Selbstverstärkung
so gehalten wird, dass keine Verklemmung vorkommen kann. Dazu wird
der elektrische Antrieb entsprechend vorwärts und rückwärts verfahren und mittels nicht
gezeigter Kraft- und/oder Wegsensoren in seiner Wirkungsweise mittels
einer Regelvorrichtung geregelt.
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Eine
schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 ist
in 2 dargestellt.
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Der
Belagträger 4 ist
an beiden Enden in x-Richtung mit einem Kraftübertragungsabschnitt 19, 20 versehen,
welcher jeweils rechteckig ausgebildet ist. Der in der 2 links
angeordnete Kraftübertragungsabschnitt 19 steht
mit einem Umlenkhebel 9 in Wirkungsverbindung.
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Der
Umlenkhebel 9 ist in einem ersten Hebellager 7 am
Bremssattel 5 verschwenkbar gelagert. Er weist einen tangentialen
Hebelarm 21 mit einer Länge
y1 und einen axialen Hebelarm 22 mit einer Länge x1 auf.
Der tangentiale Hebelarm 21 steht mit dem Kraftübertragungsabschnitt 19 in
einem unteren senkrechten Abschnitt desselben in einem ersten tangentialen
Eingriffspunkt 11 in Eingriff, während der axiale Hebelarm 22 mit
einem oberen waagerechten Abschnitt des Kraftübertragungsabschnitt 19 in
einem ersten axialen Eingriffspunkt 13 in Eingriff steht. Die
Hebelarme 21, 22 sind im Bereich der Eingriffspunkte 11, 13 mit
einer Abwälzkurve
ausgebildet. Sie können
aber auch mit einer Rolle oder ähnlichem
versehen sein
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Nun
wird die Funktion dieses Ausführungsbeispiels
beschrieben.
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Durch
die Aktuatorkraft FA im Einleitungspunkt 40 auf
den Belagträger 4 wird
der Bremsbelag 3 gegen die Bremsscheibe 2 gedrückt und
in tangentialer x-Richtung verschoben. Dabei drückt der Belagträger 4 mit
seinem Kraftübertragungsabschnitt 19 gegen
den tangentialen Hebelarm 11 des Umlenkhebels 9.
Durch ein Momentengleichgewicht um das Hebellager 7 entsteht
die Hilfskraft FH, welche auf die Koordinatenrichtungen
x und y projiziert einen tangentialen Anteil FHy und
einen axialen Anteil FHx er gibt. Die Kräfte FHy und FHx sind abhängig von
den Hebelverhältnissen
unterschiedlich groß und
unterstützen
die Aktuatorkraft FA sowohl in x- als auch
in y-Richtung, wodurch eine Selbstverstärkung erzeugt wird.
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Die
Hebelarmlängen
x1 und y1 stehen mit einem virtuellen Keilwinkel αv in
folgendem Zusammenhang: tanαv =
x1/y1 (2)
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Somit
ist die oben beschriebene Kraftumlenkung theoretisch das bei 1 beschriebene
Keileinzugprinzip. Dabei wirkt der Umlenkhebel 9 mit seinem
Hebelverhältnis
als virtueller Keilwinkel αv.
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Auch
in diesem Fall ist der elektrische Antrieb zur Aufbringung der Aktuatorkraft
FA auf den Belagträger 4 mit diesem über ein
Getriebe zur Ausübung
von Druck- und Zugkräften
verbunden und entsprechend geregelt.
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Durch
eine Verstellbarkeit des Hebelverhältnisses des Umlenkhebels 9 kann
der virtuelle Keilwinkel αv und somit die Selbstverstärkung, das
heißt die
Hilfskraft FH, ebenfalls verstellbar ausgebildet werden.
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Dazu
zeigt 3 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1.
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In
diesem zweiten Ausführungsbeispiel
steht der Belagträger 4 an
seinen beiden Enden in x-Richtung mit jeweils einem Umlenkhebel 9 und 10 in
Eingriff, wie in der Beschreibung zu 2 bereits
angegeben. Der zweite Umlenkhebel 10 ist in hier in einem
zweiten Hebellager 8 wie der erste Umlenkhebel 9 am
Bremssattel 5 verschwenkbar gelagert, wobei der zweite
Umlenkhebel 10 spiegelbildlich zum ersten Umlenkhebel 9 angeordnet
ist.
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Durch
den zweiten Umlenkhebel 10 ist auch eine Bremsung der Bremsscheibe 2 in
beiden Drehrichtungen ermöglicht.
Die Funktion der Selbstverstärkung
ist unter 2 bereits beschrieben und soll hier
nicht wiederholt werden.
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Die
tangentialen Hebelarme 21 und 23 der beiden Umlenkhebel 9 und 10 stehen
jeweils über
ein Eingriffselement 17, 18 mit der korrespondierenden Seite
des jeweiligen Kraftübertragungsabschnitts 19, 20 des
Belagträgers 4 in
Eingriff. Die Übertragungselemente 17, 18 sind
hier als Druckrollen ausgebildet, welche jeweils in einer Führung 15, 16 des
jeweiligen tangentialen Hebelarms 21, 23 verstellbar
geführt
angeordnet sind. Diese Führungen 15, 16 sind
in diesem Beispiel Ausnehmungen in Nutform in dem jeweiligen Hebelarm 21, 23 in
gerader Ausdehnung. Das jeweilige Eingriffselement 17, 18 ist über ein nicht
gezeigtes Getriebe bzw. Hebelgetriebe mittels eines Antriebs oder
einer Antriebsverbindung zum elektrischen Antrieb vorgebbar oder
automatisch verstellbar, wobei über
nicht gezeigte Sensoren und eine Steuereinrichtung die Verstellung
erfolgt.
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Die
Verstellung der Eingriffselemente 17, 18 bewirkt
eine Veränderung
der Länge
y1 des jeweiligen tangentialen Hebelarms 21, 23 des
jeweiligen Umlenkhebels 9, 10 und somit des virtuellen
Keilwinkels αv. Damit ist die Selbstverstärkung der
Scheibenbremse 1 einstellbar. Eine geeignete Steuereinrichtung
kann mittels geeigneter Sensoren die Selbstverstärkung dem jeweiligen Bremszustand beim
Bremsvorgang vorteilhaft anpassen und einen optimalen Wirkungsgrad
der Scheibenbremse 1 erzielen.
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Das
in 3 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse weist
außerdem
den Vorteil auf, dass eine gleichmäßige Einleitung der Hilfskräfte FH in den Belagträger 4 und somit eine
gleichmäßige Abnutzung
des Bremsbelags 3 erfolgt.
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Die
Führungen 15, 16 können auch
in den axialen Hebelarmen 22 und 24 der Umlenkhebel 9, 10 eingebracht
sein. Entweder anstelle der Anordnung in den tangentialen Hebelarmen 21, 23 oder auch
zusätzlich,
was weitere Einstellmöglichkeiten der
Selbstverstärkung
gestattet.
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4 zeigt
ein drittes Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1,
bei welchem die Umlenkhebel 9, 10 ebenfalls wie
in 3 spiegelbildlich in Hebellagern 7 und 8 am
Bremssattel 5 verschwenkbar angebracht sind. Die tangentialen
Hebelarme 21 und 23 der Umlenkhebel 9 und 10 stehen
in ihren unteren Abschnitten in ersten und zweiten tangentialen
Eingriffspunkten 11 und 12 mit dem Belagträger 4 über jeweils
einen ersten und zweiten Vorsprung 38, 39 in Eingriff.
Die Vorsprünge 38 und 39 sind
auf der Oberseite des Belagträgers 4 im
jeweiligen äußeren Drittel
in x-Richtung angeordnet.
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Die
axialen Hebelarme 22 und 24 der Umlenkhebel 9 und 10 weisen
jeweils voneinander in x-Richtung nach außen und stehen jeweils über in y-Richtung
angeordneten Kraftübertragungselementen 30, 31 mit
dem Belagträger 4 in
Eingriff.
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Die
Kraftübertragungselemente 30, 31 weisen
in dieser Ausführung
jeweils an ihren Enden Kugeln 27, 28 auf, die
an den oberen Enden mit den axialen Hebelarmen 22, 24 im
ersten und zweiten axialen Eingriffspunkt 13 und 14 und
an den unteren Enden in einem dritten und vierten axialen Eingriffspunkt 36, 37 mit
dem Belagträger 4 in
Eingriff stehen. Die Eingriffspunkte 13, 14, 36, 37 sind
hier als Kugelpfannen ausgebildet.
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Die
Kugeln 27, 28 und die korrespondierenden Kugelpfannen
ermöglichen
eine Verdrehung der Kraftübertragungselemente 30, 31 um
die y-Richtung für
den Fall, dass die Kraftübertragungselemente 30, 31 wie
in 4 gezeigt als Nachstellvorrichtungen für den Verschleiß des Bremsbelags 3 mit
jeweils einer Spindel 29 und korrespondierendem Verstellelement 32 in
Gestalt einer Mutter ausgebildet sind. Die Verstellelemente 32 sind
jeweils mit einem ersten und zweiten Antriebsrad 33 und 34 gekoppelt,
welche gemeinsam von einem nicht gezeigten Antrieb zur Nachstellung
des Bremsbelags 3 mit dem Belagträger 4 in y-Richtung
antreibbar sind, was durch gestrichelte Linien angedeutet ist.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
sind die Umlenkhebel 9, 10 mit Kopplungselementen 25, 26 (mit strichpunktierten
Kreisen dargestellt) verbunden, die untereinander in Eingriff stehen
und dazu beispielsweise Verzahnungsabschnitte aufweisen. Eines der Kopplungselemente 25, 26 ist
mit dem elektrischen Antrieb zur Aufbringung der Aktuatorkraft FA gekoppelt.
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Wird
auf diese Weise beispielsweise der zweite Umlenkhebel 10 im
Uhrzeigersinn verschwenkt, so verschwenkt der erste Umlenkhebel 9 im
Gegenuhrzeigersinn. Dabei wird der Bremsbelag 3 über die
Kraftübertragungselemente 30, 31 gegen die
Bremsscheibe 2 gedrückt.
Je nach Drehrichtung der Bremsscheibe 2 wirkt über die
oben beschriebenen Reibungsvorgänge
eine Tangentialkraft in x-Richtung auf den Belagträger 4,
der über
den zur Drehrichtung korrespondierenden Vorsprung 38, 39 auf
den zugehörigen
tangentialen Hebelarm 21, 23 wirkt. Zum Beispiel
dreht die Bremsscheibe 2 in positiver x-Richtung. Dann überträgt der zweite
Vorsprung 39 die tangentiale Kraft auf den tangentialen Hebelarm 23 des
zweiten Umlenkhebels 10 und verstärkt somit die Kraft in y-Richtung,
welche von diesem über
den zweiten axialen Hebelarm 24 über das Kraftübertragungselement 31 auf
den Belagträger 4 geleitet
wird.
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Ein
virtueller Keilwinkel αv wird durch das Hebelarmverhältnis wie
folgt gebildet: tanαv =
x2/y2 (3)
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Auch
in diesem Ausführungsbeispiel
kann einen einstellbare Selbstverstärkung gemäß 3 eingesetzt
werden.
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Mit
der vorliegenden Erfindung ist mit dem Prinzip der mechanischen
Kraftumlenkung eine Scheibenbremse mit Selbstverstärkung geschaffen, welche
folgende Vorteile aufweist:
- – Der Keilwinkel α ist unabhängig von
Zuspannvorgang und Belagverschleiß.
- – Eine
Zug-/Druckbetätigung
ist möglich.
- – Eine
verstellbare Selbstverstärkung
ist über
verstellbare Hebellänge
einfach ausführbar.
- – Eine
kraftlose Keilwinkelverstellung ist möglich.
- – Die
Selbstverstärkung
ist mit einem hohen Faktor realisierbar.
- – Es
besteht eine Unempfindlichkeit gegenüber Schwankungen des Reibungskoeffizienten μr rzwischen
Bremsbelag 3 und Bremsscheibe 2.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art
und Weise modifizierbar.
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So
kann zum Beispiel die Führung 15, 16 eine
Kurvenform aufweisen, damit die Verstellung der jeweiligen Eingriffselemente 17, 18 nahezu
kraftlos erfolgen kann.
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Die
Eingriffspunkte und Eingriffselemente können sowohl als Rollen, Kugeln,
Abwälzkurven ausgebildet
sein, um nur in einer Richtung Druckkräfte zu übertragen. Es ist aber auch
möglich,
diese Eingriffsstellen zur Übertragung
von Druck- und Zugkräften
auszubilden.
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Die
erfindungsgemäße Scheibenbremse 1 kann
mit einer Parkbremseinrichtung versehen sein, welche zum Beispiel
im dritten Ausführungsbeispiel auf
die verzahnten Koppelelemente 25, 26 zusätzlich einwirkt.
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- 1
- Scheibenbremse
- 2
- Bremsscheibe
- 3
- Bremsbelag
- 4
- Belagträger
- 5
- Bremssattel
- 6
- Drehrichtung
- 7
- Erstes
Hebellager
- 8
- Zweites
Hebellager
- 9
- Erster
Umlenkhebel
- 10
- Zweiter
Umlenkhebel
- 11
- Erster
tangentialer Eingriffspunkt
- 12
- Zweiter
tangentialer Eingriffspunkt
- 13
- Erster
axialer Eingriffspunkt
- 14
- Zweiter
axialer Eingriffspunkt
- 15
- Erste
Führung
- 16
- Zweite
Führung
- 17
- Erstes
Eingriffselement
- 18
- Zweites
Eingriffselement
- 19
- Erster
Kraftübertragungsabschnitt
- 20
- Zweiter
Kraftübertragungsabschnitt
- 21
- Erster
tangentialer Hebelarm
- 22
- Erster
axialer Hebelarm
- 23
- Zweiter
tangentialer Hebelarm
- 24
- Zweiter
axialer Hebelarm
- 25
- Erstes
Kopplungselement
- 26
- Zweites
Kopplungselement
- 27
- Erste
Kugel
- 28
- Zweite
Kugel
- 29
- Spindel
- 30
- Erstes
Kraftübertragungselement
- 31
- Zweites
Kraftübertragungselement
- 32
- Verstellelement
- 33
- Erstes
Antriebsrad
- 34
- Zweites
Antebsrad
- 35
- Verstellantriebsrad
- 36
- Dritter
axialer Eingriffspunkt
- 37
- Vierter
axialer Eingriffspunkt
- 38
- Erster
Vorsprung
- 39
- Zweiter
Vorsprung
- 40
- Einleitungspunkt
Aktuatorkraft
- FA
- Aktuatorkraft
- FH
- Hilfskraft
- Fx,x1
- Axiale
Hilfskraft
- Fy,y1
- Tangentiale
Hilfskraft
- FN
- Normalkraft
- FR,R1,R2
- Reibkraft
- x,
y, z
- Richtungskoordinaten
- x0
- Länge in x-Richtung
- x1,
x2
- Hebelarmlänge in x-Richtung
- y0
- Länge in y-Richtung
- y1,
y2
- Hebelarmlänge in y-Richtung
- α
- Keilwinkel
- αv
- Virtueller
Keilwinkel
- β
- Krafteinleitungswinkel
- γ
- Reibungswinkel
- μ1, μr1
- Reibungskoeffizient