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Die
Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung zum Arretieren eines
verlagerbaren Kraftfahrzeugs, das bezüglich einer Kraftfahrzeugstruktur
verlagerbar ist und das mittels der Feststellvorrichtung in einer
jeweiligen verlagerten Lage arretierbar ist, nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 19.
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Eine
derartige Feststellvorrichtung umfasst ein erstes (strukturseitiges)
Reibelement sowie ein zweites, dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil
zugeordnetes Reibelement, das bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles
unter Gleitreibungsbedingungen relativ zu dem ersten Reibelement
bewegt wird und dabei mit einer Reibfläche entlang der
Reibfläche des ersten Reibelementes gleitet und das im
verlagerten Zustand des Kraftfahrzeugteiles mit seiner Reibfläche
unter Haftreibungsbedingungen (reibschlüssig) an der Reibfläche
des ersten Reibelementes anliegt.
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Bei
dem in verlagertem Zustand (stufenlos) arretierbaren Kraftfahrzeugteil
kann es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeugtür (Seiten-
oder Hecktür) oder um eine Verschlussklappe (Front- oder Heckklappe)
eines Kraftfahrzeugs handeln, die von der Kraftfahrzeugstruktur
abgeklappt werden kann, zum Beispiel um im Fall einer Kraftfahrzeugtür
einen Zugang zum Fahrzeuginnenraum oder im Fall einer Verschlussklappe
einen Zugang zum Kofferraum eines Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
Hierbei kann es gewünscht sein, das entsprechende Kraftfahrzeugteil nicht
bis in seine maximal mögliche Schwenklage abzuklappen,
sondern nur ein begrenztes Abklappen in eine teilweise abgeklappte
Lage mit einem gegenüber der vollständig abgeklappten
Lage kleineren Klappwinkel vorzunehmen. Dies kann zum Beispiel dann
von Bedeutung sein, wenn in der Umgebung eines Kraftfahrzeugs weitere
Fahrzeuge geparkt sind, mit denen eine vollständig abgeklappte
Tür kollidieren könnte. Es ist dann wichtig, das
entsprechende Kraftfahrzeugteil, wie zum Beispiel die besagte Tür, in
seiner abgeklappten Lage so arretieren zu können, dass
es nicht schon durch einen Windstoß oder durch unbeabsichtigte
Berührung seitens eines Passanten noch weiter abgeklappt
wird, was ja eine Kollision mit einem benachbarten Kraftfahrzeug
zur Folge haben könnte. Hierfür sind an Kraftfahrzeugen
so genannte Feststellvorrichtungen bekannt, vergleiche
DE 10 2004 034 247 B3 .
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Hierbei
ist von Bedeutung, dass eine derartige Feststellvorrichtung einerseits
eine hinreichende Leichtgängigkeit eines verlagerbaren
Kraftfahrzeugteils, wie zum Beispiel einer Fahrzeugtür,
beim Öffnen gewährleistet, andererseits aber das
entsprechende Kraftfahrzeugteil in seinem jeweiligen verlagerten
Zustand so sicher arretiert, dass auch stärkere Windstöße
oder vergleichbare Krafteinwirkungen nicht zu einem weiteren Verlagern
führen.
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Insbesondere
soll sichergestellt sein, dass die Feststellvorrichtung beim Öffnen
einer Kraftfahrzeugtür oder einer Verschlussklappe eines
Kraftfahrzeugs das vollständige Entriegeln des entsprechenden
Kraftfahrzeugteiles nicht behindert. So weisen beispielsweise Fahrzeugtüren
als verlagerbare Kraftfahrzeugteile eine so genannte Vorrast auf;
das heißt, ein geringfügiges Verschwenken einer
Kraftfahrzeugtür aus ihrer geschlossenen Lage nach außen
führt noch nicht zu einer vollständigen Freigabe
der Kraftfahrzeugtür, sondern diese befindet sich noch
in der so genannten Vorrast, die den freien Schwenkweg der Fahrzeugtür
nach außen auf wenige Grad begrenzt und dadurch einem vollständigen Öffnen
der Fahrzeugtür aus der so genannten Hauptrast heraus durch
freies Verschwenken entgegensteht. Das heißt, nach dem
Entriegeln eines Türschlosses, also dem Aufheben Hauptrast,
in der eine Kraftfahrzeugtür in ihrer geschlossenen Position
verriegelt wird, ist eine Fahrzeugtür noch nicht frei verschwenkbar,
sondern sie befindet sich in einer Vorrast, die zunächst noch
unter Betätigung eines Türinnen- oder Türaußengriffes
bzw. -hebels überwunden werden muss, bis eine freie Verschwenkbarkeit
gegeben ist.
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Der
Erfindung liegt daher nach einem Aspekt das Problem zugrunde, eine
Feststellvorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass
das Verlagern eines mit der Feststellvorrichtung zusammenwirkenden
Kraftfahrzeugteils möglichst wenig beeinträchtigt
wird.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung
einer Feststellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Danach
ist eine Einrichtung zum Abheben eines der Reibelemente von dem
zugeordneten anderen Reibelement vorgesehen, so dass die zwischen den
Reibflächen der beiden Reibelemente wirkende Reibungskraft
reduziert wird und keine substantielle Reibung zwischen den beiden
Reibflächen wirkt, wobei die Abhebeeinrichtung derart mit
dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelt ist, dass das Abheben
der beiden Reibflächen voneinander in einem bestimmten,
vorgebbaren Verlagerungsbereich des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles
erfolgt. Das Reduzieren der zwischen den Reibflächen der
beiden Reibelemente wirkenden Reibungskraft soll dabei als einen
Grenz- bzw. Spezialfall auch das vollständige Aufheben
jener Reibungskraft beinhalten.
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Die
Anordnung kann insbesondere so ausgelegt sein, dass das Abheben
der Reibflächen der beiden Reibelemente in einem ersten
Verlagerungsbereich beim Verlagern eines Kraftfahrzeugteiles aus seiner
(geschlossenen) Ruhelage heraus erfolgt, also etwa beim Aufklappen
einer geschlossenen Kraftfahrzeugtür in einem ersten Klappbereich,
der einem Winkelbereich von etwa 30 Grad entspricht.
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Hierdurch
lässt sich erreichen, dass die Feststellvorrichtung im
ersten Verlagerungsbereich des Kraftfahrzeugteiles, in dem beispielsweise
eine so genannte Vorrast eines Schließsystems überwunden werden
muss, die Verlagerungsbewegung des Kraftfahrzeugteiles nicht beeinträchtigt
und hierdurch ohne größeren Kraftaufwand eines
Fahrzeugnutzers ein Überwinden der Vorrast ermöglicht.
Umgekehrt wird hierdurch auch das Rückschwenken einer Kraftfahrzeugtür
in ihre vollständig geschlossene Lage, also in die so genannte
Hauptrast, erleichtert und somit das Risiko reduziert, dass die
Tür in der Vorrast hängen bleiben könnte.
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Nach
einer Variante der Erfindung werden die einander zugeordneten Reibflächen
zweier Reibelemente mittels der Abhebeeinrichtung derart außer Eingriff
gebracht, dass sie voneinander beabstandet sind, so dass zwischen
den beiden Reibflächen keine Reibungskräfte mehr
wirken. Nach einer anderen Variante der Erfindung bewirkt die Abhebeeinrichtung lediglich
ein begrenztes außer Eingriff bringen zweier einander zugewandter
Reibflächen, so dass die wirkenden Reibungskräfte
lediglich substantiell reduziert, aber nicht vollständig
aufgehoben sind. Allerdings können auch bei der erstgenannten
Variante die beiden Reibelemente noch indirekt, also nicht unmittelbar über
die beiderseitigen Reibflächen sondern über eine
hiervon verschiedene Komponente, unter Reibwirkung miteinander gekoppelt
sein, z. B. über ein zwischen den Reibflächen
vorgesehenes flüssiges Zusatz- bzw. Zwischenmedium oder über Komponenten
der Abhebeeinrichtung, wie zusammenwirkende Gewinde der Abhebeeinrichtung,
oder durch das Zusammenwirken mindestens eines der Reibelemente über
ein (federelastisches) Element mit einer anderen Baugruppe der Feststellvorrichtung,
wie z. B. einem Gehäuse.
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Zum
Abheben eines Reibelementes von dem anderen, zugeordneten Reibelement
können unterschiedliche Ausführungen einer Abhebeeinrichtung
vorgesehen sein, etwa unter Verwendung einer Rampe, auf die das
anzuhebende Reibelement oder eine hiermit verbundene Komponente
auffahren kann, oder unter Verwendung einer Kulissenführung zur
Führung eines Reibelementes weg von dem anderen Element
oder unter Verwendung eines Schraubengewindes, mittels dem eine
Drehbewegung eine axiale Bewegung eines Reibelementes herbeiführt.
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Wenn
die einander zugeordneten Reibflächen zweier Reibelemente
mittels mindestens eines elastischen Elementes gegeneinander verspannt sind,
so dass unter der Wirkung der Vorspannkraft ein definierter Eingriff
der einander zugeordneten Reibflächen herstellbar ist,
insbesondere indem zumindest eines der Reibelemente entlang der
Wirkrichtung der Vorspannung des elastischen Elementes nachführbar
gelagert ist, so dass das elastische Element eine selbsttätige
Nachführung des entsprechenden Reibelementes ermöglicht,
um definierte, vorgegebene Reibungsverhältnisse auch über
einen längeren Zeitraum aufrecht erhalten zu können,
unabhängig von Verschleiß, Verschmutzung etc.,
dann wirkt die Abhebeeinrichtung entgegen der Vorspannkraft jenes
elastischen Elementes.
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Die
einander zugewandten Reibflächen der Reibelemente sind,
insbesondere hinsichtlich der Materialauswahl, so gestaltet, dass
die Haftreibung , die die Reibungsverhältnisse in Bezug
auf zueinander ruhende Reibflächen angibt, um ein Vielfaches größer
ist als die Gleitreibung, die sich auf den Zustand bezieht, in dem
die eine Reibfläche entlang der anderen gleitet.
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Um – unter
der Wirkung der Abhebevorrichtung – einen plötzlichen,
abrupten (d. h. unstetigen) Übergang zwischen einem im
Wesentlichen reibungsfreien Gleiten des einen Reibelementes entlang
des anderen Reibelementes in ein reibungsbehaftetes Gleiten – insbesondere
unter der Wirkung mittels mindestens einen elastischen Elementes
aufgebrachter Vorspannkraft – zu vermeiden und stattdessen
einen stetigen Übergang zu erzielen, kann die Abhebevorrichtung über
elastische Dämpfungsmittel, zum Beispiel in Form einer
Wellringfeder, auf das zugeordnete Reibelement einwirken.
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Dabei
können weiterhin Justiermittel vorgesehen sein, um den
Verlagerungsbereich des Kraftfahrzeugteiles, in dem die Anhebeeinrichtung
wirksam ist, einzustellen, etwa mittels einer einstellbaren Kulissenführung
oder eines räumlich positionierbaren Gewindes.
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Nach
einem anderen Aspekt der Erfindung, der mit dem bisher beschriebenen
ersten Erfindungsaspekt kombinierbar ist, ist gemäß Anspruch
19 ein Kraftübertragungselement vorgesehen, das bei einer Verlagerung
des betrachteten Kraftfahrzeugteils eine definierte Bewegung (z.
B. Drehbewegung) ausführt und mit dem das zweite Reibelement
der Feststellvorrichtung derart in Verbindung steht, dass eine beim
Verlagern des Kraftfahrzeugteiles ausgelöste Bewegung des
Kraftübertragungselementes auf das zweite Reibelement übertragen
wird und sich dieses mit seiner Reibfläche entlang der
zugeordneten Reibfläche des ersten Reibelementes bewegt.
Hierbei steht das Kraftübertragungselement mit dem zweiten
Reibelement über ein Zwischenglied in Verbindung, das zusätzlich
bei nicht bewegtem Kraftfahrzeugteil, also bei ruhendem Kraftübertragungselement
und ruhendem zweiten Reibelement, als Rückstellmittel eine
definierte Lage des zweiten Reibelementes bezüglich des
Kraftübertragungselementes herstellen kann. Über
dieses Zwischenglied wirkt das Kraftübertragungselement
bei einer durch Verlagerung des zugeordneten Kraftfahrzeugteils
ausgelösten Bewegung auf das zweite Reibelement ein, wobei
das Zwischenglied komprimiert wird. Weiterhin ist eine Umlenkeinrichtung
vorgesehen, mittels der ein Teil der Kraft, die am Kraftübertragungselement wirkt,
umgelenkt wird in eine Kraftrichtung, deren Wirkrichtung die Tendenz
hat, das zweite Reibelement mit seiner Reibfläche von der
zugeordneten Reibfläche des ersten Reibelementes abzuheben,
ohne dass hierbei jedoch eine räumliche Distanz zwischen den
beiden Reibelementen erzeugt werden müsste. D. h., mittels
der Umlenkeinrichtung wird eine umgelenkte Kraft erzeugt, die der
Belastung entgegenwirkt, mit der die Reibflächen des ersten
und zweiten Reibelementes gegeneinander belastet sind, um die für
die Funktion der Feststellvorrichtung gewünschte Reibungskraft
zwischen den Reibflächen einander zugeordneter Reibelemente
zu erzeugen.
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Bei
einer solchen Anordnung der Feststellvorrichtung ist nicht mehr
das zwischen den einander zugeordneten Reibflächen wirkende
Haftreibmoment maßgeblich für die Kraft bzw. das
entsprechende Drehmoment, das aufgebracht werden muss, um unter Überwindung
der Feststellvorrichtung eine (weitere) Auslenkung des der Feststellvorrichtung
zugeordneten verlagerbaren Kraftfahrzeugteils aus einer Ruhelage
heraus vornehmen zu können. Hierdurch wird die Wirkung
von Verschleiß, Verschmutzung und sonstiger Einflüsse
auf die miteinander zusammenwirkenden Reibflächen minimiert.
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Die
Haftreibkraft hat bei einer solchen Auslegung der Feststellvorrichtung
vor allem (auch) die Funktion, dass sie ein sofortiges Verlagern
der Feststellvorrichtung, wenn das Kraftübertragungselement auf
das zugeordnete zweite Reibelement einwirkt, verhindert; vielmehr
wird eine Auslenkung des entsprechenden Kraftfahrzeugteiles – wie
oben angegeben – erst ermöglicht, wenn die vom
Kraftübertragungselement ausgeübte und mittels
einer Umlenkeinrichtung umgelenkte Kraft groß genug ist,
um eine Relativbewegung der der Reibfläche der beiden Reibelemente
(unter der Wirkung der in das Kraftübertragungselement
eingeleiteten Kraft) zu gestatten. Hierzu sollte vorgesehen sein,
dass die von dem Zwischenglied aufgebrachte Rückstellkraft
bzw. im Fall einer Drehbewegung das hiervon aufgebrachte Drehmoment
kleiner ist als die zwischen den einander zugeordneten Reibflächen
wirkende Haftreibungskraft bzw. das hiermit verbundene Drehmoment.
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Sofern
das zwischen dem Kraftübertragungselement und dem zugeordneten
Reibelement wirkende Zwischenglied unter Vorspannung steht, muss
das mit jener Vorspannung verbundene Moment (Rückstellmoment)
des Zwischengliedes durch die von Seiten des aus einer Ruhelage
heraus zu verlagernden Kraftfahrzeugteiles in das Kraftübertragungselement
eingebrachte Kraft bzw. das hiermit verbundene Drehmoment erst überwunden
werden, damit eine Relativbewegung des Kraftübertragungselementes
bezüglich des zugeordneten (zweiten) Reibelementes erzeugbar
ist. Hierdurch wird das Lösemoment entscheidend mitbestimmt,
das von Seiten des zu verlagernden Kraftfahrzeugteiles aufgebracht
werden muss, um an der Feststellvorrichtung einen Übergang
von der Haftreibung in die Gleitreibung zu ermöglichen,
was einer Verlagerung des entsprechenden Kraftfahrzeugteiles aus
einer Ruhelage heraus entspricht.
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Grundsätzlich
ist es aber auch möglich, das Zwischenglied ohne elastische
Vorspannung zu lagern, so dass dieses sehr leicht komprimierbar
ist.
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Der
hier allgemein verwendete Begriff Moment, Rückstellmoment
und Reibmoment soll dabei nachfolgend eine Rückstellkraft
bzw. eine Reibkraft bezeichnen, sofern es um Längsbewegungen
geht, und ein Drehmoment, sofern es um Drehbewegungen geht, welche
die Relativbewegung der beiden Reibelemente charakterisieren.
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Wenn
etwa zwei einander zugeordnete Reibelemente mittels mindestens eines
elastischen Elementes gegeneinander verspannt sind, um in der Ruhelage
des betrachteten verlagerbaren Kraftfahrzeugteils, also insbesondere
bei nicht bewegtem zweiten Reibelement, eine definierte Haftreibungskraft
zwischen einander zugeordneten Reibflächen der beiden Reibelement
zu erzeugen, so muss der von jenem elastischen Element aufgebrachten
Vorspannkraft bzw. einem hiermit verbundenen Drehmoment entgegengewirkt
werden, um die Feststellwirkung aufzuheben. Diese Vorspannung bestimmt
im Übrigen auch maßgeblich die zwischen den einander zugeordneten
Reibflächen wirkende Haftreibungskraft mit.
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Die
Vorspannkraft bzw. ein hiermit verbundenes Drehmoment des mindestens
einen elastischen Elementes muss dabei nicht vollständig
kompensiert werden. Vielmehr genügt es, wenn die effektiv
wirkende Vorspannkraft durch die über die Umlenkeinrichtung
eingeleitete Gegenkraft soweit reduziert wird, dass das aktuell
am zu verlagernde Kraftfahrzeugteil wirkende Moment ausreicht, um
eine Bewegung der beiden einander zugeordneten Reibflächen relativ
zueinander auszulösen. Die beiden Reibflächen
gleiten dann unter der Wirkung – der gegenüber der
Haftreibungskraft stark reduzierten – Gleitreibungskraft
aneinander, während das der Feststellvorrichtung zugeordnete
Kraftfahrzeugteil wie gewünscht verlagert wird.
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Hierbei
ist weiter vorgesehen, dass die Rückstellkraft bzw. ein
hiermit verbundenes Rückstellmoment des Zwischengliedes
größer ist als die Gleitreibungskraft bzw. ein
hiermit verbundenes Drehmoment, so dass das Kraftübertragungselement
und das zugeordnete zweite Reibelement während der Gleitbewegung
der beiden Reibelemente zueinander wieder ihre anfängliche
Ruhelage relativ zueinander einnehmen.
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Das
Zwischenglied kann beispielsweise durch eine oder mehrere Rückstellfedern
gebildet werden, über die das Kraftübertragungselement
auf das zugeordnete Reibelement einwirkt und die beispielsweise
in Ausnehmungen des besagten Reibelementes und/oder des Kraftübertragungselementes vorgesehen
sein können.
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Bei
einem Kraftübertragungselement in Form einer drehbar gelagerten
Welle, die bei einer Verlagerung des zugeordneten Kraftfahrzeugteiles gedreht
wird und die über das Zwischenglied auf das zugeordnete
(zweite) Reibelement einwirkt, so dass sich dieses zusammen mit
dem Kraftübertragungselement dreht, können von
dem Kraftübertragungselement in Form einer Welle Fortsätze,
zum Beispiel in Form eines Hebels, abstehen, über die eine
Einwirkung auf das Zwischenglied erfolgt.
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Als
Umlenkeinrichtung, mit der ein Teil der vom Kraftübertragungselement
ausgeübten Kraft so umgelenkt wird, dass sie die Tendenz
hat, die einander zugeordneten Reibflächen zweier Reibelemente außer
Eingriff zu bringen, kann beispielsweise eine Schrägfläche
(Keilfläche) dienen, die winklig sowohl zu der Richtung
orientiert ist, entlang der das Kraftübertragungselement
zur Kraftübertragung auf das zugeordnete Reibelement einwirkt,
als auch zu der Richtung, entlang der die beiden Reibelemente mit ihren
Reibflächen, zum Beispiel mittels eines elastischen Elementes,
gegeneinander verspannt sind.
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Die
beiden vorstehend dargestellten Erfindungsaspekte, bei denen es
jeweils darum geht, eine Kraft zu erzeugen, die der Kraft entgegengesetzt
ist, mit der die Reibflächen zweier Reibelemente der Feststellvorrichtung
gegeneinander gedrückt bzw. gegeneinander verspannt werden,
lassen sich auch miteinander kombinieren, um einerseits die Feststellvorrichtung
am Beginn einer Auslenkbewegung eines Kraftfahrzeugteiles aus einer
geschlossenen Ruhelage heraus freischalten zu können und
um andererseits definierte Bedingungen hinsichtlich eines Überwindens
der Feststellwirkung für eine Betätigung des besagten
Kraftfahrzeugteiles aus einer verlagerten Ruhelage heraus zu schaffen.
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Für
beide Erfindungsvarianten kann den Reibflächen der beiden
Reibelemente ein fließfähiges Zusatzmedium zugeordnet
sein, welches bei einer Bewegung des zweiten Reibelementes mit seiner Reibfläche
entlang der Reibfläche des ersten Reibelementes zwischen
jene Reibflächen gelangen kann, um die Gleitreibung zu
reduzieren, insbesondere so, dass das Verhältnis der statischen
Haftreibung zur Gleitreibung, verglichen mit einem trockenen Betrieb der
Anordnung (ohne Zusatzmedium), substanziell erhöht wird.
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Um
während einer durch das Verlagern des Kraftfahrzeugteils
ausgelösten Relativbewegung des zweiten Reibelementes bezüglich
des ersten Reibelementes fließfähiges Zusatzmedium
zwischen die einander zugeordneten Reibflächen der einander
zugeordneten Reibelemente bringen zu können, sind an mindestens
einem der Reibelemente, insbesondere am bewegbaren zweiten Reibelement,
Kanäle vorgesehen, die insbesondere durch zurückgesetzte Strukturen
des Reibelementes gebildet werden können. Hierzu kann beispielsweise
eine Reibfläche eines Reibelementes aus einer Vielzahl
balliger Abschnitte bestehen, die an den Stellen, an denen sie jeweils
zusammentreffen, Kanäle ausbilden. Weiterhin können
eine noppenartige Oberflächenstruktur eines Reibelementes
und/oder entlang einer Vorspannrichtung der Reibelemente erstreckte
Nuten, Rillen oder dergleichen und/oder schraubenartig umlaufende
Nuten, Rillen oder dergleichen am Reibelement vorgesehen sein, und
so weiter.
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Als
Reibpaarungen, die für die miteinander zusammen wirkenden
Reibflächen der beiden Reibelemente eingesetzt werden können,
insbesondere auch in Kombination mit einem Zusatz- bzw. Zwischenmedium,
eigenen sich beispielsweise Stahl für die eine und Kunststoff
für die andere Reibfläche oder Leichmetallguss
einerseits/Kunststoff andererseits oder Kunststoff/Kunststoff oder
Stahl/Leichtmetallguss. Als geeignete Kunststoffe haben sich dabei in
Experimenten vor allen Polyamid (PA), Polyurethan (PU), Polystyrol
(PS), Polycarbonat (PC), Polyoxymethylen (POM), Polysulfon (PSU),
Poly-2,6-dimethyl-1,4-phenylenester (PPE), Polyetheretherketon (PEEK)
sowie Acryl-Butadien-Styrol (ABS) erwiesen.
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Als
Zusatz- bzw. Zwischenmedium eignen sich Öl, insbesondere Öle,
die einen gegebenenfalls für eine Reibfläche verwendeten
Kunststoff nicht (durch Ätzen, Aufquellen oder dergleichen)
beeinträchtigen, sowie Emulsionen und Dispersionen auf der
Basis von Öl und weiterhin pastöse Schmiermittel,
wie zum Beispiel Fett. Ein konkretes Beispiel für ein Zusatzmedium
ist Floursilikon-Basisöl mit Ester-Additiven.
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Das
Zusatz- bzw. Zwischenmedium wird dabei bevorzugt in einem Gehäuse
aufgenommen, das – wie weiter unten näher beschrieben – weiterhin
zur Aufnahme der mindestens zwei Reibelemente dient, wobei insbesondere
auch gehäusefeste Reibelemente vorgesehen sein können.
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Bei
der Verwendung eines pastösen Schmiermittels als Zusatz-
bzw. Zwischenmedium ist ein vergleichsweise geringerer Aufwand bei
der Dichtung des Gehäuses erforderlich als im Fall eines
stärker fließfähigen Öles. Zur
Verteilung eines pastösen Schmiermittels können
so genannte Fetträumer, wie zum Beispiel Wischer, vorgesehen
sein, um das Fett zu den zu schmierenden Flächen, insbesondere
den Reibflächen der Reibelemente, zu transportieren.
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Als
geeignet haben sich bei der Verwendung eines Öles als Zusatz-
bzw. Zwischenmedium u. a. die Kombinationen Stahl/PA, Stahl/PEEK
und POM/POM für die miteinander zusammen wirkenden Reibflächen
der Reibelemente erwiesen.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist mindestens eines der Reibelemente,
insbesondere das zweite Reibelement, zur Einlagerung des Zusatz-
bzw. Zwischenmediums geeignet, beispielsweise durch die Verwendung
eines Materials, in dessen Molekularstruktur das Medium einlagerbar
ist, oder durch die Verwendung eines porösen Materials,
in dessen Kapillarstruktur das Medium eingelagert werden kann. Weiterhin
kann mindestens ein Reibelement, insbesondere das zweite Reibelement,
in seinem Inneren ein Reservoir für das Zusatz- bzw. Zwischenmedium
aufweisen und außerdem mit einer offenporigen Kapillarstruktur
versehen sein.
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Weiterhin
können die beiden Reibelemente (bevorzugt elastisch) gegeneinander
verspannt, so dass deren Reibflächen unter der Wirkung
der Vorspannung tendenziell gegeneinander gedrückt werden,
wobei ein Reibelement entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft
nachführbar bezüglich des anderen Reibelementes
gelagert ist.
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Durch
die Vorspannkraft, die beispielsweise von einem elastischen Element,
durch Magnete oder auch durch die Gewichtskraft des verlagerbaren Kraftfahrzeugteils
oder eines sonstigen Fahrzeugelementes aufgebracht werden kann,
können die beiden Reibelemente mit ihren Reibflächen
gezielt so gegeneinander verspannt werden, dass unter Nutzung der
unterschiedlichen Stärke einer Gleitreibung einerseits
und einer statischen Haftreibung andererseits – in Abhängigkeit
von den für die Reibflächen der Reibelemente verwendeten
Materialien – zum einen ein möglichst leichtgängiges
Verlagern des besagten Kraftfahrzeugteiles (unter der Wirkung einer Gleitreibung
an der Feststellvorrichtung) ermöglicht wird und zum anderen
die Feststellvorrichtung das Kraftfahrzeugteil in verlagertem Zustand
möglichst sicher arretiert (unter der Wirkung einer statischen Haftreibung
an der Feststellvorrichtung). Das jeweilige Material für
die miteinander zusammenwirkenden Reibflächen der beiden
Reibelemente wird also derart gewählt, dass die statische
Haftreibung substantiell größer ist als die Gleitreibung,
um einerseits Leichtgängigkeit beim Verlagern des Kraftfahrzeugteiles
und andererseits dessen sicherer Arretierung in verlagerter Lage
zu ermöglichen. Hierfür stehen – wie
oben angegeben – unterschiedliche Materialpaarungen für
die zusammenwirkenden Reibflächen der Feststellvorrichtung
zur Verfügung, die zudem mit einem fließfähigen
Zusatz- bzw. Zwischenmedium kombiniert werden können.
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Dadurch
dass zumindest ein Reibelement entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft
nachführbar bezüglich des anderen Reibelementes
gelagert ist, kann unter der Wirkung der Vorspannkraft und unter
Ausnutzung der nachführbaren Lagerung des besagten Reibelementes
gewährleistet werden, dass auch nach langer Betriebsdauer
der Feststellvorrichtung an einem Kraftfahrzeug die gewünschten
Reibverhältnisse aufrechterhalten werden, weil die Reibflächen
der beiden Reibelemente dauerhaft mit einer bestimmten Vorspannkraft
gegeneinander gedrückt werden. Hierbei wird durch die Nachführbarkeit
des einen Reibelementes entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft
erreicht, dass die Reibelemente zur Erzeugung gewünschter
Reibungskräfte in definierter Weise miteinander zur Anlage
gebracht werden können.
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Dabei
ist das eine Reibelement insbesondere so entlang der Wirkrichtung
der Vorspannkraft beweglich bezüglich des anderen Reibelementes
gelagert, dass das eine Reibelement unter der Wirkung der Vorspannkraft
zur Erzeugung weitgehend konstanter Reibungsverhältnisse
selbsttätig nachgeführt werden kann. Hierbei können
für eine definierte Führung des einen Reibelementes
entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft geeignete Führungsmittel vorgesehen
sein.
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Zur
Erzeugung einer Vorspannkraft, insbesondere einer elastischen Vorspannkraft,
kann nach einer Ausführungsform der Erfindung ein elastisches Element,
zum Beispiel in Form einer Feder (Druckfeder) dienen, die auf zumindest
eines der beiden Reibelemente einwirkt. Beispiele für geeignete
Federn sind Schrauben- und Tellerfedern sowie ein gummielastisches
Element.
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Andererseits
können auch magnetische Kräfte zur Erzeugung der
Vorspannkraft genutzt werden, etwa indem ein Reibelement zumindest
teilweise aus einem magnetischen Material, zum Beispiel aus einem
Kunststoff-gebundenen Magneten, besteht bzw. mit einem Element aus
solchem Material verbunden ist und das andere Reibelement zumindest
teilweise aus einem den vom magnetischen Material erzeugten Magnetfluss
leitenden Material besteht bzw. mit einem Element aus solchem Material verbunden
ist.
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Weiterhin
können auch Gewichtskräfte, wie zum Beispiel die
Gewichtskraft des verlagerbaren Fahrzeugteiles selbst, zur Erzeugung
einer Vorspannkraft genutzt werden, mit der die beiden Reibelemente
gegeneinander verspannt werden.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist ein Gehäuse vorgesehen,
in dem die beiden Reibelemente angeordnet sind, wobei insbesondere
eines der beiden Reibelemente gehäusefest und das andere
Reibelement derart beweglich bezüglich des Gehäuses
angeordnet sein kann, dass die beiden Reibelemente relativ zueinander
bewegbar sind und ihre Reibflächen dabei aneinander gleiten.
Das Gehäuse kann beispielsweise fahrzeugstrukturseitig
angeordnet sein, während das bezüglich des Gehäuses
bewegliche Reibelement dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnet
ist. Die gehäusefeste Anordnung eines Reibelementes bedeutet
dabei nicht, dass das entsprechende Reibelement zwingend starr am
Gehäuse angeordnet sein müsste; vielmehr kann
auch eine spielbehaftete oder elastische Anordnung am Gehäuse
vorgesehen sein, etwa um ein Nachführen unter der Wirkung
der Vorspannung des elastischen Elementes zu ermöglichen.
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Das
dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnete zweite Reibelement
kann derart (über einen Koppelmechanismus) mit jenem Kraftfahrzeugteil
gekoppelt sein, dass es beim Verlagern des Kraftfahrzeugteiles (um
eine Achse) gedreht wird, oder es kann eine Verschiebebewegung des
zweiten Reibelementes bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles
vorgesehen sein.
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Weiterhin
kann vorgesehen sein, dass die Reibflächen der beiden Reibelemente
unter einem (spitzen) Winkel geneigt zu der Wirkrichtung der Vorspannkraft
verlaufen, so dass in Abhängigkeit von jenem Winkel (Keilwinkel)
eine Kraftverstärkung nach dem Keilprinzip erfolgt. Im
Fall einer rotationssymmetrischen Ausbildung der Reibelemente und
der zugehörigen Reibflächen, insbesondere bezüglich
einer Drehachse des zweiten Reibelementes, können die einander
zugeordneten Reibflächen beispielsweise jeweils konisch
ausgebildet sein.
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Nach
einer anderen Ausführungsform erstrecken sich die miteinander
zusammenwirkenden Reibflächen der beiden Reibelemente jeweils
senkrecht zu der Wirkrichtung der Vorspannkraft. Die Reibelemente
können dann beispielsweise jeweils scheibenartig ausgebildet
sein.
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Bei
Verwendung einer Schlingfeder als zweitem Reibelement übernimmt
diese gleichzeitig auch die Erzeugung der erforderlichen Vorspannkraft,
so dass auf separate Mittel zur Erzeugung jener Vorspannkraft verzichtet
werden kann.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung kann eine Mehrzahl Reibelemente
vorgesehen sein, die jeweils über einander zugeordnete
Reibflächen paarweise zusammenwirken. Hierzu können
auch mindestens zwei Paare von Reibflächen entlang unterschiedlicher,
insbesondere entgegengesetzter, Richtungen jeweils gegeneinander
verspannt sein.
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Wenn
das dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnete zweite Reibelement über
ein Getriebe mit diesem gekoppelt ist, so lassen sich hierdurch bestimmte,
vorgebbare Übersetzungsverhältnisse herstellen,
insbesondere zur Erhöhnung der Bewegungsgeschwindigkeit
des zweiten Reibelementes, und/oder es können baulich bedingte
Distanzen zwischen einem Abtriebselement des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles
und dem zweiten Reibelement überbrückt werden,
und/oder es kann eine Umlenkung der Bewegungsrichtung des zweiten
Reibelementes bezogen auf eine auslösende Auslenkbewegung
des zugehörigen Kraftfahrzeugteiles erfolgen.
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Gemäß einem
konkreten Ausführungsbeispiel ist das zweite Reibelement
im Wesentlichen drehfest (bis auf ein gegebenenfalls erforderliches Winkelspiel,
z. B. verursacht durch eine elastische Lagerung), also mitdrehend,
auf einer Welle angeordnet, die (als Bestandteil eines Koppelmechanismus
zwischen verlagerbarem Kraftfahrzeugteil und zweitem Reibelement)
bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles gedreht wird, wobei
die Vorspannkraft entlang der Erstreckungsrichtung der Welle wirkt
und das zweite Reibelement entlang jener Richtung beweglich an der
Welle gelagert ist, zum Beispiel über eine Nut-Feder-Verbindung
oder sonstige formschlüssige Verbindungen, die zwar eine
(begrenzte) Längsbewegung des zweiten Reibelementes entlang
der Welle gestatten, nicht aber eine freie Drehbewegung des Reibelementes
um die Wellenachse.
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Neben
den vorstehend erwähnten Anwendungen der Erfindung auf
Kraftfahrzeugtüren, Front- oder Heckklappen und sonstige
der Kraftfahrzeugkarosserie zugeordnete Komponenten, lässt
sich eine erfindungsgemäß gestaltete Feststellvorrichtung
zur Arretierung einer Vielzahl anderer Kraftfahrzeugteile verwenden,
wie z. B. eines (manuell) verstellbaren Laderaumbodens oder eines
(manuell) verstellbaren Rollos, das eine elastisch vorgespannte
Wickelvorrichtung aufweist und das in unterschiedlichen von der
Wickelvorrichtung abgewickelten Positionen feststellbar sein soll.
Eine weitere Anwendung betrifft die Verwendung einer erfindungsgemäßen
Feststellvorrichtung als Hemmvorrichtung bei (elektrischen) Antrieben,
z. B. für Fensterheber, Sitzverstellungen, Türverstellungen,
Ladebodenverstellungen usw. So kann auf eine selbsthemmende Auslegung
derartiger Antriebe verzichtet werden, wenn die Hemmung abtriebsseitig
eingeleiteter Kräfte bzw. Drehmomente durch eine hierfür
vorgesehene Feststellvorrichtung übernommen wird. Hierdurch
lassen sich Verbesserungen des Wirkungsgrades jener Antriebe erreichen.
Allgemein kann die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung
somit bei (beliebigen) Kraftfahrzeugteilen angewandt werden, die
durch Bewegung verlagerbar sind und die in einer bestimmten verlagerten Position
arretiert werden sollen.
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Dementsprechend
muss es sich bei der Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs, bezüglich
der das Kraftfahrzeugteil zu verlagern ist, bzw. bei der Strukturbaugruppe
des Kraftfahrzeugs, bezüglich der das nicht gemeinsam mit
dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil bewegbare erste Reibelement
festzulegen ist, nicht zwingend um eine Komponente der Kraftfahrzeugkarosserie
handeln. Vielmehr kann hierfür allgemein eine Basis, z.
B. in Form eines Gehäuses, dienen, an der sich das erste
Reibelement der Feststellvorrichtung (unmittelbar oder mittelbar über
weitere Elemente) so anordnen lässt und bezüglich
der das zweite Reibelement derart beweglich ist, dass bei einem
Verlagern des der Feststellvorrichtung zugeordneten Kraftfahrzeugteiles
das zweite Reibelement bezüglich des ersten Reibelementes bewegt
wird.
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Eine
strukturseitige Anordnung des ersten Reibelementes bedeutet dabei
nicht zwingend, dass jenes Reibelement starr an der entsprechenden Strukturbaugruppe
des Kraftfahrzeugs fixiert sein muss. Vielmehr kann beispielsweise
eine federnde Lagerung oder eine entlang der Vorspannung eines elastischen
Elementes begrenzt bewegliche Lagerung vorgesehen sein.
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Die
Dimensionierung, also die gewählte Größe
der Reibflächen der beiden Reibelemente, eines etwaigen
Keilwinkels der Reibflächen und der Vorspannkraft, die
auf das zweite Reibelement ausgeübt wird, sowie die Materialauswahl
der zusammenwirkenden Reibflächenpaare und eines etwaigen
fließfähigen Zwischenmediums erfolgt in Abhängigkeit von
den technischen Anforderungen im jeweiligen Einzelfall, also etwa
in Abhängigkeit von hydrodynamischen Bedingungen sowie
zulässiger Flächenpressungen und Verschleißparameter.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren
deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1a einen
Querschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer
Feststellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug;
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1b eine
erste Ausführungsform eines Reibelementes für
die Feststellvorrichtung aus 1a in
perspektivischer Darstellung;
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1c eine
zweite Ausführungsform eines Reibelementes für
die Feststellvorrichtung aus 1a in
perspektivischer Darstellung;
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2 einen
Querschnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel einer
Feststellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug;
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3 eine
perspektivische Darstellung eines Details einer Feststellvorrichtung
für ein Kraftfahrzeug;
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4a einen
Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Feststellvorrichtung
für ein Kraftfahrzeug;
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4b, 4c Details
der Anordnung aus 4a;
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5a eine
schematische Darstellung der an der Feststellvorrichtung aus 4a wirkenden Kräfte;
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5b eine
graphische Darstellung der Wirkung der Feststellvorrichtung aus 4a;
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6a einen
Querschnitt durch eine zusätzliche Ausführungsform
einer Feststellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug;
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6b ein
Detail der Feststellvorrichtung aus 6a;
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7a eine
perspektivische Darstellung der seitlichen Fahrzeugstruktur eines
Kraftfahrzeugs mit aufgeklappter Fahrzeugtür;
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7b eine
perspektivische Darstellung der Rückseite eines Kraftfahrzeugs
mit einer aufgeklappten Hecktür.
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7a zeigt
einen Ausschnitt der seitlichen Fahrzeugstruktur (Karosserie K)
eines Kraftfahrzeugs, die zusammen mit dem Dachbereich D des Kraftfahrzeugs
eine Türöffnung O definiert und umschließt,
durch die hindurch ein Fahrgast das Innere des Kraftfahrzeugs betreten
kann. Zum Verschließen der Türöffnung
O ist ein verlagerbares/auslenkbares Kraftfahrzeugteil in Form einer
klappbaren Seitentür S vorgesehen, die in 7a in
teilweise abgeklappter Lage dargestellt ist. Das Abklappen einer
Seitentür S eines Kraftfahrzeugs von der Fahrzeugkarosserie
K in eine nur teilweise abgeklappte Lage erfolgt beispielsweise
regelmäßig dann, wenn neben dem Kraftfahrzeug
ein Drittfahrzeug parkt, so dass die Seitentür S nicht
beliebig weit geöffnet werden kann, ohne mit dem Drittfahrzeug
zu kollidieren. Es ist dann wichtig, dass die Seitentür
S in der teilweise aufgeklappten Lage so arretiert ist, dass sie
nicht schon durch einen Windstoß oder unbeabsichtigtes
Berühren durch einen Passanten weiter aufgeklappt wird, da
sie hierdurch mit dem benachbarten Drittfahrzeug kollidieren könnte.
Hierfür sind so genannte Feststellvorrichtungen vorgesehen,
mit denen eine Seitentür S in teilweise aufgeklappter Lage
arretierbar ist.
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Ziel
ist es, eine Feststellvorrichtung so zu gestalten, dass sie einerseits
eine zuverlässige Arretierung einer Kraftfahrzeugtür
in teilweise aufgeklappter Lage ermöglicht, gleichzeitig
aber eine gewünschte Leichtgängigkeit der Fahrzeugtür
beim Auf- und Zuklappen nicht beeinträchtigt. Unterschiedliche
Ausführungsbeispiele von Feststellvorrichtungen, mit denen
dieses Ziel erreichbar ist, werden nachfolgend anhand der 1a bis 5 beschrieben werden.
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Zuvor
sei anhand 7b noch darauf hingewiesen,
dass Feststellvorrichtungen der genannten Art nicht nur bei Seitentüren
eines Kraftfahrzeugs, sondern beispielsweise auch bei einer an der
Rückseite R eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen und zum Verschließen
eines Laderaums L dienenden Hecktür bzw. Heckklappe H vorgesehen
sein können. Weitere mögliche Einsatzgebiete sind
Kofferraumklappen, Motorklappen, Schiebetüren, manuelle
Laderaumbodenverstellungen und Rollos und sonstige Fahrzeugteile,
die relativ zur Karosserie verlagerbar bzw. auslenkbar sind. Nachfolgend wird
jeweils allgemein von auslenkbaren Kraftfahrzeugteilen gesprochen
werden, die grundsätzlich beliebig verlagerbar, also z.
B. verschwenk- oder verschiebbar sein können.
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1a zeigt
in einem Querschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel einer
Feststellvorrichtung, mittels der ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil,
wie zum Beispiel eine Seitentür gemäß 7a oder
eine Hecktür gemäß 7b,
in teilweise ausgelenkter Lage arretierbar ist.
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Die
Feststellvorrichtung umfasst ein Gehäuse 5 mit
einem Gehäuseunterteil 51 und einem Gehäuseoberteil 52,
die durch geeignete Befestigungsmittel, zum Beispiel in Form von
Schrauben oder Nieten, aneinander befestigt sind. In dem Gehäuse 5 sind
zwei Reibelemente 1, 2 angeordnet, die über einander
zugewandte Reibflächen 10, 20 miteinander
in Eingriff bringbar sind, um durch die hierbei wirkende (statische)
Haftreibung ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil stufenlos in teilweise
ausgelenkter Lage arretieren zu können.
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Das
erste Reibelement 1 wird gebildet durch einen Abschnitt
der Innenwand des Gehäuses 5, genauer einen Abschnitt
der Innenwand des Gehäuseunterteils 51, der rotationssymmetrisch
bezüglich einer Gehäuseachse A ausgebildet ist
und der eine sich zum Gehäuseboden des Gehäuseunterteils 51 hin
konisch verjüngende Reibfläche 10 des
ersten Reibelementes 1 definiert bzw. ausbildet. Somit
ist das erste Reibelement 1 gehäusefest gestaltet,
indem dessen bezüglich der Gehäuseachse A rotationssymmetrische,
sich konisch verjüngende Reibfläche 10 einen
unmittelbaren Bestandteil einer ringförmig umlaufenden
inneren Seitenwand des Gehäuses 5 bildet. Alternativ
kann ein gehäusefestes erstes Reibelement beispielsweise
auch dadurch realisiert werden, dass ein von der Innenwand des Gehäuses separates
Reibelement im Inneren des Gehäuses fixiert wird.
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Das
(scheibenförmige) zweite Reibelement 2 ist drehfest
(also insbesondere mitdrehbar) auf einer Welle 3 gelagert,
die in einem zugeordneten Lager des Gehäuses 5 drehbar
gelagert ist und deren Drehachse A mit der Gehäuseachse
zusammenfällt, bezüglich der das erste Reibelement 1 rotationssymmetrisch
geformt ist. Das zweite Reibelement 2 ist ebenfalls (abgesehen
von einer Strukturierung seiner Reibfläche) im Wesentlichen
rotationssymmetrisch bezüglich jener Achse A ausgebildet
und verjüngt sich – ebenso wie das erste Reibelement 1 – zu
dem (am Gehäuseunterteil 51 vorgesehenen) Gehäuseboden
hin. Hierdurch definiert das zweite Reibelement 2 an seinem äußeren Umfang
eine konische Reibfläche 20, die der konischen
Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 gegenüber
liegt und mit dieser reibschlüssig in Eingriff bringbar
ist.
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Um
die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 reibschlüssig
miteinander in Eingriff bringen zu können, ist ein elastisches
Element 4 in Form einer Feder, genauer einer als Druckfeder
ausgestalteten Schraubenfeder, vorgesehen, die die Welle 3 umgreift
und die sich einerseits am Gehäuseoberteil 52 und
andererseits am zweiten Reibelement 2 abstützt,
und zwar derart, dass sie die Tendenz hat, das zweite Reibelement 2 gegen
das erste Reibelement 1 zu verspannen und hierdurch die
beiden Reibflächen 10, 20 miteinander
in Eingriff zu bringen. Mit anderen Worten ausgedrückt,
ist die Wirkrichtung R1 der von dem vorgespannten elastischen Element 4 aufgebrachten
Kräfte bzw. Vorspannung derart, dass sie sich entlang der
Welle 3 bzw. deren Achse A erstreckt und das zweite Reibelement 2 entlang
jener Richtung R1 gegen das erste Reibelement 1 verspannt.
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Um
eine axiale Beweglichkeit des mitdrehend an der Welle 3 gelagerten
zweiten Reibelementes 2 zu ermöglichen, so dass
dieses entlang der Wirkrichtung R1 der Vorspannung des elastischen
Elementes 4 definiert mit der Reibfläche 10 des
ersten Reibelementes 1 in Eingriff bringbar ist, erfolgt
die drehfeste Lagerung des zweiten Reibelementes 2 an der
zugeordneten Welle 3 mittels ineinander greifender Formschlussbereiche
V des Reibelementes 2 und der Welle 3, welche
eine axiale Beweglichkeit des zweiten Reibelementes 2 entlang
der Achse A der Welle 3 (und somit auch der hiermit zusammenfallenden
Gehäuseachse) zulassen. Konkret bilden die Formschlussbereiche
V hier beispielhaft eine Nut-Feder-Verbindung mit einer am zweiten
Reibelement 2 vorgesehenen Nut, die sich entlang der Wellenachse
A erstreckt, und mit einer zugeordneten, von der Welle 3 nach
außen in die Nut hinein abstehenden Feder in Form eines
Vorsprunges.
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Der
von der Welle 3 nach außen abstehende Formschlussbereich
in Form einer Feder greift derart in den zugeordneten Formschlussbereich
in Form einer Nut des zweiten Reibelementes 2 ein, dass
das zweite Reibelement 2 – bis auf ein gegebenenfalls vorhandenes
Drehwinkelspiel – im Wesentlichen drehfest an der Welle 3 gelagert
ist, sich jedoch – unter der Wirkung der Vorspannung des
elastischen Elementes 4 – entlang der Achse A
begrenzt verschieben lässt, wobei das (maximal) mögliche
Ausmaß der Verschiebung dadurch begrenzt ist, dass das
zweite Reibelement 2 unter der Wirkung der Vorspannung
des elastischen Elementes 4 mit seiner Reibfläche 20 gegen
die zugeordnete Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 gedrückt
wird.
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Aufgrund
seiner axial verschieblichen Lagerung ist das zweite Reibelement 2 unter
der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 derart (selbsttätig)
nachführbar, dass es – auch nach langer Betriebsdauer
der Feststellvorrichtung und hiermit verbundenem Verschleiß – stets
definiert mit der zugeordneten Reibfläche 10 des
ersten Reibelementes 1 in Engriff steht. Die Nachführung
erfolgt dabei selbsttätig unter der Wirkung der Vorspannung
des elastischen Elementes 4 und unter Ausnutzung der axialen
Verschieblichkeit des zweiten Reibelementes 2 entlang der
Welle 3.
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Das
Material für die Reibflächen 10, 20 der beiden
Reibelemente 1, 2 ist so zu wählen, dass
die beiden Reibflächen 10, 20, wenn sie
unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 miteinander
in Eingriff stehen, eine hinreichend große statische Haftreibung
erzeugen, um mittels der Feststellvorrichtung ein teilweise bezüglich
der Fahrzeugkarosserie ausgelenktes Kraftfahrzeugteil in seiner
ausgelenkten Lage arretieren zu können. Geeignete Materialkombinationen
für die beiden Reibflächen 10, 20 sind
weiter oben bereits angegeben worden. Vorliegend kann beispielhaft
davon ausgegangen werden, dass die beiden Reibflächen 10, 20 jeweils
aus POM (Polyoxymethylen) bestehen.
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Neben
einer zuverlässigen Arretierung eines ausgelenkten Kraftfahrzeugteils
soll die Feststellbremse darüber hinaus auch ein möglichst
leichtgängiges Verlagern/Auslenken des entsprechenden Kraftfahrzeugteils
ermöglichen; das heißt, die zwischen den beiden
Reibflächen 10, 20 der Reibelemente 1, 2 wirkenden
Reibungskräfte sollen bei einer Relativbewegung der beiden
Reibflächen 10, 20 zueinander möglichst
gering sein. Mit anderen Worten ausgedrückt, soll die zwischen
den beiden Reibflächen 10, 20 bei einer
Relativbewegung wirkende Gleitreibung deutlich geringer sein, möglichst
um ein Vielfaches geringer sein, als die (statische) Haftreibung,
die zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 wirkt,
wenn das zweite Reibelement 2 in Ruhelage durch das elastische
Element 4 gegen das erste Reibelement 1 verspannt
ist.
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Die
Bewegung des zweiten Reibelementes 2 bei einem Auslenken
eines zugeordneten, mittels der Feststellbremse zu arretierenden
Kraftfahrzeugteils, zum Beispiel einer Seitentür oder einer
Hecktür eines Kraftfahrzeugs, wird dabei dadurch ausgelöst,
dass die Welle 3, auf der das zweite Reibelement 2 drehfest
gelagert ist, mit jenem auslenkbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelt
ist, und zwar derart, dass eine Auslenkung jenes Kraftfahrzeugteiles,
also etwa einer Fahrzeugtür, in eine Drehbewegung der Welle 3 um
ihre Achse A umgesetzt wird. Hierzu kann die Welle 3 einerseits
unmittelbar an einer Schwenkachse angreifen, um die ein auslenkbares
Kraftfahrzeugteil verschwenkt wird, oder es kann der Welle 3 ein Getriebe
vorgeschaltet sein, über das eine Auslenkung des entsprechenden
Kraftfahrzeugteiles in eine Drehbewegung der Welle umgesetzt wird.
Ein solches Getriebe kann dann beispielsweise eine definierte Übersetzung
(für erhöhte Geschwindigkeiten des zweiten Reibelementes)
bewirken oder auch eine Richtungsumlenkung, etwa um die Welle 3 in
einer bestimmten Raumrichtung anordnen zu können.
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Im
Ergebnis ist also das zweite Reibelement 2 über
die zugehörige Welle 3 derart mit einem zugeordneten,
auslenkbaren Kraftfahrzeugteil, wie zum Beispiel einer Fahrzeugtür,
zu koppeln, dass eine Auslenkung jenes Kraftfahrzeugteiles eine
Drehbewegung der Welle 3 zur Folge hat.
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Das
andere, erste Reibelement 1 ist dann derart bezüglich
der Fahrzeugstruktur zu fixieren, dass es bei einem Auslenken des
festzustellenden Kraftfahrzeugteiles nicht mitgenommen wird. Dies lässt
sich insbesondere dadurch erreichen, dass das Gehäuse 5,
an dessen Innenwand das erste Reibelement 1 mit seiner
Reibfläche 10 ausgebildet ist, karosserieseitig
am Fahrzeug angeordnet wird, beispielsweise am Rahmen einer der
Feststellvorrichtung zugeordneten Fahrzeugtür.
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Somit
führt im Ergebnis eine Auslenkbewegung des der Feststellvorrichtung
zugeordneten auslenkbaren Kraftfahrzeugteils dazu, dass das zweite Reibelement 2 mittels
der Welle 3 um die Achse A bezüglich des ersten
Reibelementes 1 verdreht wird, wobei die beiden konischen
Reibflächen 10, 20 aneinander gleiten.
Ziel ist es nun, die hierbei auftretenden Gleitreibungskräfte – bei
gleichzeitiger Gewährleistung möglichst großer
statischer Haftreibungskräfte – so zu begrenzen,
dass einem Auslenken des besagten Kraftfahrzeugteiles keine zu großen
Reibungskräfte entgegenwirken. Hierzu kann einerseits eine
geeignete Auswahl der für die beiden zusammenwirkenden
Reibflächen 10, 20 verwendeten Materialien
beitragen, insbesondere durch Verwendung solcher Materialpaarungen,
bei denen die statische Haftreibung substantiell größer
ist, insbesondere um ein Vielfaches größer ist,
als die Gleitreibung.
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Alternativ
oder ergänzend ist vorliegend die Verwendung eines Zusatz-
bzw. Zwischenmediums Z vorgesehen, das während einer Bewegung
des zweiten Reibelementes 2 relativ zu dem ersten Reibelement 1 zwischen
die einander zugewandten Reibflächen 10, 20 der
beiden Reibelemente 1, 2 zu bringen ist und die
wirkenden Reibungskräfte reduziert. Als ein Schmierstoff
zur Reduzierung der Reibungskräfte kann ein geeignetes Öl,
zum Beispiel Fluorsilicon-Basisöl mit Ester-Additiven verwendet
werden, und zwar gerade in Kombination mit Reibflächen 10, 20,
die jeweils aus POM bestehen.
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Das
Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z in Form eines Schmierstoffes, also
bestehend aus einem fließfähigen Material, ist
im Gehäuseunterteil 51 vorgesehen, und zwar mit
einer solchen Füllhöhe, dass es zumindest bis
an die dem Gehäuseboden zugewandte Unterseite des zweiten
Reibelementes 2 heranreicht.
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Damit
während einer Relativbewegung, also einer Drehbewegung,
des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten
Reibelementes 1, ein hinreichender Anteil des fließfähigen
Zusatz- bzw. Zwischenmediums Z zwischen die Reibflächen 10, 20 der
beiden Reibelemente 1, 2 gelangen kann und hierdurch
die Gleitreibung entsprechend herabgesetzt wird, sind entlang der
Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 Führungskanäle 21 vorgesehen,
vergleiche 1b und 1c, entlang
derer das Zusatz- bzw. Zwischenmedium während einer Drehbewegung
des zweiten Reibelementes 2 aufsteigen kann, so dass es
zwischen die beiden Reibflächen 10, 20 gelangt.
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Im
Ruhezustand des zweiten Reibelementes 2, also wenn etwa
ein ausgelenktes Kraftfahrzeugteil mittels der Feststellvorrichtung
in ausgelenkter Lage arretiert werden soll, wird das Zusatz- bzw.
Zwischenmedium Z unter der Wirkung der Vorspannkraft des elastischen
Elementes 4 aus dem Bereich zwischen den aneinander anliegenden
Reibflächen 10, 20 herausgedrückt,
so dass die Haftreibung nicht beeinträchtigt wird.
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Gemäß der
in 1b gezeigten Ausführungsform des zweiten
Reibelementes 2 sind die Kanäle 21 als
Vertiefungen (Nuten bzw. Rillen) in der Reibfläche 20 des
zweiten Reibelementes 2 ausgebildet, die sich im Wesentlichen
entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A erstrecken, dabei
aber – entsprechend der Neigung der Reibfläche 20 – zu
jener Richtung geneigt sind.
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Bei
der in 1c gezeigten Variante besteht die
Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 aus einer
Vielzahl entlang der Umfangsrichtung des scheibenförmigen
Reibelementes hintereinander angeordneten balligen Abschnitten,
die beispielsweise jeweils einen Kreisabschnitt repräsentieren,
dessen Radius rb kleiner ist als der Radius
ro der Kreisbahn, entlang der die balligen
Abschnitte hintereinander angeordnet sind. Hierdurch sind an den
Stellen, an denen die balligen Abschnitte aneinander grenzen, jeweils
Führungskanäle 21 für das fließfähige
Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z ausgebildet.
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Insgesamt
ergibt sich somit anhand der 1a bis 1c folgendes:
Endet die Auslenkbewegung, die zum Verlagern eines der Feststellvorrichtung
zugeordneten Kraftfahrzeugteils, beispielsweise einer Fahrzeugtür,
geführt hat, so dreht sich die Welle 3 nicht weiter
und das zweite Reibelement 2 liegt dem ersten Reibelement 1 ortsfest
gegenüber, wobei die beiderseitigen Reibflächen 10, 20 aneinander
anliegen. Unter der Wirkung der von dem elastischen Element 4 erzeugten
Vorspannkraft wird dann das zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 befindliche
Zwischenmedium Z zumindest an den Stellen weggedrückt,
an denen die Reibflächen 10, 20 unmittelbar
aneinander anliegen. Nach einer kurzen Übergangszeit, die
für das Wegdrücken des Zwischenmediums Z erforderlich
ist, setzt dann die erhöhte (trockene) Haftreibung zwischen
den beiden Reibflächen 10, 20 ein.
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Wird
zu einem späteren Zeitpunkt das entsprechende Kraftfahrzeugteil
wieder bewegt, beispielsweise, um es noch weiter auszulenken oder
um es in seine ursprüngliche Lage zurückzuklappen,
so muss hierfür zunächst die Haftreibung zwischen
den Reibflächen 10, 20 der Feststellvorrichtung überwunden
werden. Sobald dann das zweite Reibelement 2 mit seiner
Reibfläche 20 wieder bezüglich des ersten Reibelementes 1 und
seiner Reibfläche 10 bewegt wird, das heißt,
gedreht wird, ist mittels der Führungskanäle 21,
die bei der Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 nach
und nach sämtliche Bereiche der Reibfläche 10 des
ersten Reibelementes 1 überstreichen, sichergestellt,
dass die Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 kontinuierlich
mit Zwischenmedium Z benetzt wird, über das dann die Reibfläche 20 des
zweiten Reibelementes 2 mit verringerter Gleitreibung gleiten
kann.
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Vorliegend
ist weiter zu beachten, dass die Welle 3 mit ihrem gehäuseoberteilseitigen
Endabschnitt 32 nicht frei drehbar am Gehäuseoberteil 52 gelagert
ist, sondern vielmehr über ineinander greifende Gewinde 320, 520 der
Welle 3 einerseits und des Gehäuseoberteils 52 andererseits.
Hierdurch führt die Welle 3 bei einer Drehbewegung gleichzeitig
eine axiale Bewegung entlang der Gehäuse- und Wellenachse
A aus. Hierdurch kann bei geeigneter Drehrichtung der Welle 3 ein
in einer Aussparung 22 des Reibelementes 2 angeordneter
Hubbereich 31a, der im Ausführungsbeispiel am
gehäuseunterteilseitigen Wellenende 31 ausgebildet
ist, axial so auf das zweite Reibelement 2 einwirken, dass
er die Tendenz hat, das zweite Reibelement 2 mit seiner
Reibfläche 20 von der zugeordneten Reibfläche 10 des
ersten Reibelementes 1 abzuheben (Abhebeeinrichtung), und
zwar entgegen der Vorspannung des elastischen Elementes 4.
Hierdurch werden die einander zugeordneten Reibflächen 10, 20 der
beiden Reibelemente 1, 2 außer Eingriff
gebracht, so dass keine Reibwirkung mehr besteht.
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Bei
einer Auslenkbewegung des der Feststellvorrichtung zugeordneten
Kraftfahrzeugteils entlang einer Richtung, die eine zu obigen Drehbewegung
entgegengesetzte Drehbewegung der Welle 3 zur Folge hat,
erfolgt dann wegen der miteinander zusammenwirkenden Schraubengewinde 320, 520 eine
axiale Bewegung der Welle 3 entlang der Richtung, entlang
der auch das elastische Element 4 wirkt, so dass der Hubabschnitt 31a das
zweite Reibelement 2 wieder freigibt und dieses unter der
Wirkung des elastischen Elementes 4 mit seiner Reibfläche 20 wieder
gegen die Reibfläche 10 des zugeordneten ersten
Reibelementes 1 gedrückt werden kann.
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Die
in 1 dargestellte Feststellvorrichtung wird
für einen Einsatz an einer Kraftfahrzeugtür so ausgebildet,
dass bei geschlossener Fahrzeugtür (zum Beispiel in Form
einer Seitentür oder einer Hecktür) die Reibflächen 10, 20 der
beiden Reibelemente 1, 2 außer Eingriff
stehen, also keine substantiellen Reibungskräfte zwischen
den beiden Reibflächen 10, 20 wirken.
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Bei
einem Öffnen der Fahrzeugtür und einer hiermit
verbundenen Drehbewegung der Welle 3 wirken die beiden
Schraubengewinde 320, 520 so zusammen, dass die
Welle 3 zusätzlich zu ihrer Drehbewegung axial
entlang der Richtung R1 bewegt wird, entlang der auch die Vorspannkraft
des elastischen Elementes 4 wirkt. Nach einer definierten
axialen Verschiebung der Welle 3 entlang jener Richtung
R1 gibt dann der Hubabschnitt 31a der Welle 3 das
zugeordnete zweite Reibelement 2 wieder frei, so dass dieses
unter der Wirkung des elastischen Elementes 4 mit seiner
Reibfläche 20 an der zugeordneten Reibfläche 10 des
ersten Reibelementes 1 anliegen kann.
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Die
Konfiguration, insbesondere hinsichtlich der Ausbildung der beiden
Schraubengewinde 320, 520 sowie hinsichtlich der
räumlichen Anordnung des Hubabschnittes 31a bezogen
auf das zweite Reibelement 2, ist so gewählt,
dass die Feststellvorrichtung so lange durch Abheben des zweiten
Reibelementes 2 von dem ersten Reibelement 1 freigeschaltet
ist, bis die Fahrzeugtür beim Aufklappen die so genannte Vorrast überwunden
hat. Unter der Vorrast wird dabei ein Zustand der Fahrzeugtür
verstanden, in der diese zwar bereits aus ihrer Hauptrast, die einer
in geschlossener Stellung verriegelten Fahrzeugtür entspricht,
ausgelenkt worden ist, in der die Fahrzeugtür jedoch noch
nicht frei verschwenkt werden kann, sondern in der ein Verschwenken
nur mit betätigtem Türgriff (Türinnenhebel
oder Türaußenhebel) möglich ist.
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Um
die Kraftfahrzeugtür beim Aufklappen zuverlässig über
die Vorrast hinaus öffnen zu können, ohne dass
hierbei bereits Reibungskräfte der Feststellvorrichtung
entgegenwirken können, kann beispielsweise vorgesehen sein,
dass die Feststellvorrichtung über einen ersten Schwenkbereich
der Fahrzeugtür, von etwa 10° bis 30° freigeschaltet
ist.
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Anschließend
gibt der Hubabschnitt 31a das zweite Reibelement 2 wieder
frei und das weitere Aufklappen der entsprechenden Fahrzeugtür
erfolgt ohne Einfluss der Abhebeeinrichtung, wobei die beiden einander
zugeordneten Reibflächen 10, 20 aneinander
gleiten.
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Soll
die Fahrzeugtür anschließend durch Zurückklappen
wieder in ihre geschlossene Lage überführt werden,
so dreht sich die Welle 3 während der entsprechenden
Zuklappbewegung in entgegengesetzter Richtung wie bei der zuvor
beschriebenen Aufklappbewegung der Fahrzeugtür. Hierbei
erfolgt eine axiale Bewegung der Welle 3, ausgelöst
durch das Zusammenwirken der Schraubengewinde 320, 520,
entlang einer Richtung R2 entgegengesetzt zu der Wirkrichtung R1
der Vorspannung des elastischen Elementes 4.
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Hierdurch
gerät der Hubabschnitt 31a der Welle 3 schließlich
in Anlage mit der zugewandten Wand der Ausnehmung 22 des
zweiten Reibelementes 2 und hebt dieses von dem ersten
Reibelement 1 ab, so dass die beiden Reibflächen 10, 20 nicht
mehr miteinander in reibschlüssigem Eingriff stehen. Dieses
Abheben des zweiten Reibelementes 2 von dem ersten Reibelement 1 erfolgt
dann, wenn die Fahrzeugtür beim Zuklappen wieder den Schwenkwinkel erreicht
hat, bei dem während des vorherigen Aufklappens der Hubabschnitt 31a mit
dem zweiten Reibelement 2 außer Eingriff gebracht
worden war.
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Der
letzte Teil der Klappbewegung der Kraftfahrzeugtür erfolgt
somit wieder bei freigeschalteter Feststellvorrichtung, also ohne
dass die beiden Reibflächen 10, 20 unter
Erzeugung einer substantiellen Reibungskraft miteinander in Eingriff
stehen, so dass das Einfallen der Fahrzeugtür in die gewünschte Schließposition
(Hauptrast) erleichtert wird.
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Um
zu verhindern, dass der Übergang von freigeschalteter Feststellvorrichtung
zu nicht mehr freigeschalteter Feststellvorrichtung, also zum Auftreten
einer Gleit- bzw. Haftreibung, und umgekehrt nicht unstetig, sprunghaft,
sondern vielmehr stetig erfolgt, kann der Hubabschnitt 31a der
Welle 3 mit dem zweiten Reibelement 2 axial beispielsweise über Dämpfungsmittel,
hier in Form einer Ringfeder (Wellringfeder 31), zusammenwirken.
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2 zeigt
eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus 1a mit
vier gehäusefesten ersten Reibelementen 1a, 1b, 1c, 1d und
drei drehfest an der Welle 3 angeordneten zweiten Reibelementen 2a, 2b, 2c wobei
die ersten und zweiten Reibelemente 1a, 1b, 1c, 1d; 2a, 2b, 2c abwechselnd entlang
der Welle 3 bzw. deren Achse A hintereinander angeordnet
sind. Als Reibflächen dienen dabei hier nicht die äußeren
Umfangsflächen der scheibenförmigen Reibelemente 1a, 1b, 1c, 1d; 2a, 2b, 2c, sondern
vielmehr deren Ober- und Unterseiten 10a, 10b, 10c, 10d; 20a, 20b, 20c,
so dass sich eine Mehrzahl Reibflächenpaarungen 10a, 20a; 20a, 10b; 10b, 20b; 20b, 10c; 10c, 20c, 20c, 10d ergibt,
an denen jeweils eine Reibfläche 10a, 10b, 10c, 10d eines gehäusefesten
ersten Reibelementes 1a, 1b, 1c an einer
Reibfläche 20a, 20b, 20c eines
mitdrehend an der Welle 3 gelagerten zweiten Reibelementes 2a, 2b, 2c anliegt,
und zwar unter der Wirkung der Vorspannung mindestens eines elastischen
Elementes 4 in Form einer Druckfeder, die sich einerseits
am Gehäuse 5, insbesondere dessen Deckfläche,
und andererseits an einem gehäusefesten – jedoch
in axialer Richtung beweglichen – Reibelement 1d abstützt. Die
beiden Gehäuseteile 51, 52 des in 2 gezeigten
Gehäuses 5 sind dabei über aneinander
anliegende, ringförmig umlaufende Befestigungsflansche 51a, 52a miteinander
verbunden.
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Dabei
ist hier nur eines (1a) der gehäusefesten Reibelemente 1a, 1b, 1c, 1d als
Bestandteil einer inneren Gehäusewand, nämlich
des Gehäusebodens ausgebildet, während die anderen
gehäusefesten Reibelemente 1b, 1c, 1d jeweils
entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A verschieblich über
eine Nut-Feder-Verbindung V in einer Seitenwand des Gehäuses
aufgenommen sind.
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Die
zweiten Reibelemente 2a, 2b, 2c sind
jeweils über eine Nut-Feder-Verbindung V axial längsbeweglich
(jedoch gleichzeitig mitdrehend bzw. drehfest) an der Welle 3 angeordnet.
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Durch
Verspannung des dem Gehäuseboden abgewandten, äußersten
(oberen) ersten Reibelementes 1d in axialer Richtung mittels
mindestens einen elastischen Elementes 4, wobei die axiale
Beweglichkeit des über eine Nut-Feder-Verbindung V am Gehäuse 5 gelagerten
oberen, ersten Reibelementes 1d ausgenutzt wird, werden
die Reibflächenpaare 10a, 20a; 20a, 10b; 10b, 20b; 20b, 10c, 10c, 20c; 20c, 10d unter
der Wirkung der elastischen Vorspannkraft so gegeneinander gedrückt,
dass eine gewünschte Haftreibungskraft entsteht, welche
zur Arretierung eines ausgelenkten Kraftfahrzeugteiles in ausgelenkter
Lage dient.
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Da
hier die Kraftverstärkung durch Keilwirkung, wie sie bei
dem Ausführungsbeispiel der 1a besteht,
entfällt, wird bei der in 2 gezeigten
Anordnung eine hinreichend große Feststellkraft dadurch
erreicht, dass hier insgesamt sechs Reibflächenpaare zusammenwirken.
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Lediglich
ein erstes Reibelement 1a mit seiner Reibfläche 10a ist
dabei in axialer Richtung unbeweglich am Gehäuse 5,
genauer am Gehäuseboden, ausgebildet. Alle anderen Reibelemente 1b, 1c, 1d bzw. 2a, 2b, 2c sind
in axialer Richtung verschieblich gelagert, wobei die ersten Reibelemente 1b, 1c, 1d über
je eine Nut-Feder-Verbindung V längsbeweglich an einer
Seitenwand des Gehäuseunterteils 51 gelagert sind
und die zweiten Reibelemente 2a, 2b, 2c über
je eine Nut-Feder-Verbindung V längsbeweglich an der Welle 3 aufgenommen
sind.
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Zusammenfassend
sind die drei zusätzlichen ersten, gehäusefesten
Reibelemente 1b, 1c, 1d jeweils in axialer
Richtung, also entlang der Gehäuse- und Wellenachse A,
verschieblich am Gehäuse 5 gelagert und die drei
der Welle 3 zugeordneten und mit dieser mitdrehend verbundenen
zweiten Reibelemente 2a, 2b, 2c jeweils
axial verschieblich, jedoch gleichzeitig mitdrehend, an der Welle 3 angeordnet. Sowohl
die axial verschiebliche Anbindung der zusätzlichen ersten
Reibelemente 1b, 1c, 1d am Gehäuse 5 als
auch die axial verschiebliche Anbindung der zweiten Reibelemente 2a, 2b, 2c an
der Welle 3 kann dabei jeweils über eine Nut-Feder-Verbindung V
erfolgen.
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Wie
auch im Ausführungsbeispiel der 1a ist
am gehäuseteiloberseitigen Endabschnitt 32 der Welle 3 ein
Außengewinde 320 vorgesehen, das mit einem gehäuseoberteilseitigen
Innengewinde 520 in Eingriff steht. Hierdurch wird wiederum
eine Drehbewegung der Welle 3 um ihre Achse A gleichzeitig
in eine axiale Längsbewegung der Welle 3 entlang
jener Achse A umgesetzt, um die einander zugeordneten Reibflächen 10a, 20a; 20a, 10b; 10b, 20b; 20b, 10c; 10c, 20c; 20c, 10d der
einander zugeordneten ersten und zweiten Reibelemente 1a, 1b, 1c, 1d; 2a, 2b, 2c außer
Eingriff bringen zu können, so dass zwischen diesen keine
substantiellen Reibungskräfte mehr wirken. Hierzu ist vorliegend
in einem mittleren Bereich der Welle 3 ein Hubabschnitt 300 ausgebildet,
der – wie im Fall der 1a – eines
der Reibelemente, nämlich vorliegend das dem Gehäusedeckel nächstkommende
(obere) Reibelement 1d, hintergreift und dabei in eine
Aussparung 100d jenes Reibelementes 1d eingreift.
Hierbei handelt es sich – wiederum wie im Fall der 1a – um
dasjenige Reibelement, auf das das elastische Element 4 einwirkt, mittels
dem die Reibflächen 10a, 20a; 20a, 10b; 10b, 20b; 20b, 10c; 10c, 20c; 20c, 10d der
Reibelemente 1a, 1b, 1c, 1d; 2a, 2b, 2c gegeneinander
verspannt werden.
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Durch
Anheben des mit dem Hubabschnitt 300 zusammenwirkenden
(oberen) ersten Reibelementes 1d entgegen der Vorspannung
des elastischen Elementes 4, wirkt jene Vorspannung auch nicht
mehr auf die übrigen Reibelemente 1a, 1b, 1c; 2a, 2b, 2c,
so dass deren Reibflächen nicht mehr unter der Vorspannung
des elastischen Elementes 4 gegeneinander verspannt werden,
sondern nur noch lose aufeinander liegen. So kann durch Anheben
des einen ersten Reibelementes 1d mittels des Hubabschnittes 300 der
Welle 3 die Reibungskraft, mit der die einander zugeordneten
Reibflächen 10a, 20a; 20a, 10b; 10b, 20b; 20b, 10c; 10c, 20c; 20c, 10d aufeinander
wirken, deutlich reduziert werden. Hiermit lassen sich die gleichen
Effekte erreichen, wie anhand 1a beschrieben,
insbesondere eine substantielle Reduzierung der wirkenden Reibungskräfte im
ersten Winkelbereich, der beim Öffnen einer Kraftfahrzeugtür überstrichen
wird.
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Vorliegend
ist gemäß einer Weiterbildung der 1a vorgesehen,
dass sich die Lage des gehäuseoberteilseitigen Gewindes 520 in
axialer Richtung, also entlang der Achse A der Welle 3 sowie
des Gehäuses 5, mittels eines Justiergewindes
J einstellen lässt. Hierzu ist das gehäuseoberteilseitige
Gewinde 520 an einem vom Gehäuse 5 separaten
Gewindeelement E ausgebildet, dessen axiale Lage am Gehäuse 5 sich über
einander zugeordnete Justiergewinde J an der Außenseite
jenes Gewindeelementes E einerseits und am Gehäuseoberteil 5 andererseits einstellen
lässt.
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Bei
den in 1a und 2 gezeigten
Ausführungsbeispielen wirkt ein Hubabschnitt 300 bzw. 320,
der an der Welle 3 ausgebildet ist, jeweils unmittelbar
auf eines der Reibelemente 1d bzw. 2 ein, um dieses
entgegen der Vorspannung des elastischen Elementes 4 anzuheben
und hierdurch die Reibungskräfte zwischen den einander
zugeordneten Reibflächen der Feststellvorrichtung substantiell
zu reduzieren. Alternativ kann jedoch der entsprechende Hubabschnitt
auch auf ein von den Reibelementen separates Element einwirken,
an dem sich das elastische Element 4 axial abstützt,
so dass durch Anheben jenes Elementes die Wirkung der Vorspannung des
elastischen Elementes 4 auf die Reibelemente aufgehoben
wird.
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Dabei
ist den Ausführungsbeispielen in 1a und 2 gemein,
dass als Anhebeeinrichtung zum Reduzieren der Reibung zwischen den
miteinander zusammenwirkenden Reibelementen jeweils Mittel zur Umsetzung
einer Drehbewegung der Welle 3 in eine axiale Bewegung
(durch Gewinde 320, 520) vorgesehen sind und dass
die axiale Bewegung der Welle 3 über einen Hubabschnitt 300, 320 auf
das elastische Element 4 einwirken kann, um die auf die
Reibflächen der Reibelemente wirkende Vorspannung zu reduzieren.
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Bei
dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel steht
demgegenüber von der – axial verschieblich zu
lagernden – Welle 3 (im Bereich von deren unterem
Endabschnitt 31) ein Steuerelement 36 in Form
eines Stiftes ab. Diesem ist an einem bodenseitigen Abschnitt 55 des
Gehäuses 5 eine Auflauframpe 56 zugeordnet.
Bei einer Drehbewegung der Welle 3 um ihre Achse A läuft
der Steuerstift 36 in einem bestimmten Winkelbereich auf
die Rampe 56 auf und wird hierdurch axial verlagert, wodurch – wie anhand
der 1a und 2 erläutert – durch
axiale Einwirkung auf ein elastisches Element der Feststellvorrichtung
die Reibungskraft reduziert werden kann, die zwischen den einander
zugeordneten Treibflächen der Feststellvorrichtung wirkt.
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Das
in 3 gezeigte Ausführungsbeispiel ist dabei
insbesondere für solche Anwendungen geeignet, bei denen
sich die Welle 3 während des Auslenkens eines
zugeordneten Kraftfahrzeugteiles um maximal 360 Grad dreht; die
in den 1a und 2 gezeigten
Ausführungsformen sind demgegenüber auch in solchen
Fällen vorteilhaft einsetzbar, in denen die Welle 3 mehrere
Umdrehungen ausführt. Selbstverständlich kann
das in 3 gezeigte Ausführungsbeispiel auch bei
solchen Anordnungen eingesetzt werden, bei denen die Welle 3 mehrere Umdrehungen
während des Auslenkens eines der Feststellvorrichtung zugeordneten
Kraftfahrzeugteiles ausführt, wenn bei der Anordnung mehrere
Auslenkbereiche vorgesehen sein sollen, in denen die Reibwirkung
an den miteinander zusammenwirkenden Reibflächen deutlich
reduziert sein soll.
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In
den 4a, 4b und 4c ist
ein Aspekt der Erfindung dargestellt, bei dem es nicht um die Reduzierung
der Reibungskraft zwischen miteinander zusammenwirkenden Reibflächen
der Feststellvorrichtung in einem bestimmten Winkelbereich geht,
sondern bei dem es um die Schaffung definierter Bedingungen beim Überwinden
der Feststellwirkung geht, um ein mittels der Feststellvorrichtung
in ausgelenkter Lage arretiertes Kraftfahrzeugteil weiter auslenken
bzw. wieder in seine ursprüngliche Lage zurückführen
zu können.
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Dabei
orientiert sich die in den 4a bis 4c gezeigte
Anordnung am grundsätzlichen Aufbau des Ausführungsbeispieles
in 1a, wonach ein erstes, am Gehäuseunterteil 51 ausgebildetes Reibelement 1 und
ein zweites, mitdrehend an der Welle 3 angeordnetes Reibelement 2 über
konisch verlaufende Reibflächen 10, 20 miteinander
zusammenwirken. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel
aus 1a ist jedoch bei der in den 4a und 4b gezeigten
Anordnung das zweite Reibelement 2 nicht drehfest an der
Welle 3 angeordnet, sondern vielmehr über ein
Zischenglied, hier beispielhaft gebildet durch Rückstellmittel 26 in
Form von Federn, mit der Welle 3 verbunden. Die Welle 3 ist
dabei an Lagerbereichen 53, 54 des Gehäuses 5 drehbar
gelagert.
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Hierzu
ist in dem zweiten Reibelement 2 mindestens eine Aussparung 25 vorgesehen,
in die ein an der Welle 3 drehfest fixierter, zweiarmiger
Betätigungshebel 35 eingreift. Dieser ist an seinen
Hebelenden mit insgesamt vier Adapterbereichen 36 versehen,
an denen jeweils ein Ende einer Rückstellfeder 26 angreift,
die andererseits am zweiten Reibelement 2 abgestützt
ist.
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Die
Rückstellfedern 26 sind so dimensioniert, dass
die Rückstellwirkung, die die Rückstellfedern 26 auf
den Betätigungshebel 36 ausüben, bzw. das
mit dieser Rückstellwirkung verbundene Drehmoment kleiner
ist als das Drehmoment, das mit der Haftreibung zwischen den einander
zugeordneten Reibflächen 10, 20 der Reibelemente 1, 2 verbunden ist.
Das heißt, bei einem Drehen der Welle 3 um die Achse
A werden die Rückstellfedern 26 (genauer je zwei
der vier Rückstellfedern 26) zunächst
komprimiert, da das mit der Haftreibung zwischen den Reibflächen 10, 20 verbundene
Reibmoment so groß ist, dass es zunächst noch
keine Drehbewegung des über die Rückstellfeder 26 mit
der Welle 3 verbundenen zweiten Reibelementes 2 zulässt,
so dass zunächst die Rückstellfedern 26 deformiert
werden.
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Im
Ausführungsbeispiel sind dabei dem zweiarmigen Betätigungshebel 35 insgesamt
vier Rückstellfedern 26 zugeordnet; es wären
jedoch auch zwei Rückstellfedern ausreichend, um eine symmetrische
Krafteinleitung vom Betätigungshebel 35 in das
zweite Reibelement 2 und umgekehrt zu gewährleisten.
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Eine
Besonderheit der in den 4a bis 4c dargestellten
Anordnung liegt nun darin, dass es nicht erforderlich ist, das zwischen
den Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 wirkende (und
durch das elastische Element 4 wesentlich mitbestimmte)
Haftreibmoment zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 überwinden
zu müssen, um eine Drehbewegung der Welle 3 und
somit eine Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich
des ersten Reibelementes 1 zu ermöglichen. Stattdessen ist
eine Umlenkeinrichtung 6, 27, 28 vorgesehen,
vergleiche 4a und 4c, mittels
der ein Teil der Kraft, mit der der Betätigungshebel 35 bei
einem Drehen der Welle 3 auf die Rückstellfeder 26 einwirkt, entlang
der axialen Richtung, also entlang der Achse A der Welle 3,
umgelenkt wird, so dass die umgelenkte Kraft der Vorspannkraft des
elastischen Elementes 4 entgegenwirkt.
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Die
Umlenkeinrichtung 6, 27, 28 umfasst einen
drehfest an der Welle 3 festgelegten, zweiarmigen Entlastungshebel 6,
der in eine weitere Aussparung 27 des zweiten Reibelementes 2 eingreift.
Die Aussparung 27 umfasst – bezogen auf die Ruhelage des
Betätigungshebels 35 und des Entlastungshebels 6,
in der die Rückstellfedern 26 nicht zusammengedrückt
sind – beidseits des Entlastungshebels 6 verlaufende
Schrägflächen 28.
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Wird
das der Feststellvorrichtung zugeordnete Kraftfahrzeugteil ausgelenkt,
so hat die Welle 3 die Tendenz, sich um ihre Achse A zu
drehen, wobei, wie oben ausgeführt, das zweite Reibelement 2 nicht sofort
mitgenommen wird, sondern vielmehr einer Relativbewegung des an
der Welle 3 festgelegten Betätigungshebels 35 bezüglich
des Reibelementes 2 unter Zusammendrücken zweier
Rückstellfedern 26 erfolgt. Hierdurch gelangt
der Entlastungshebel 6 – je nach Drehrichtung
der Welle 3 und ggf. unter Überwindung eines Umschaltspiels
zwischen den Schrägflächen – auf eine
der beiden benachbarten Schrägflächen 28.
Als Folge hiervon wird ein Teil des Momentes, mit dem der Betätigungshebel 35 auf
die Rückstellfeder 26 einwirkt, umgelenkt in eine
axial, entlang der Achse A, wirkende Kraft, die der Vorspannkraft
des elastischen Elementes 4 entgegenwirkt. Durch die Neigung
der Schrägflächen 28 ist dabei vorgebbar,
wie stark bei einem gegebenen, vom Entlastungshebel 26 aufgebrachten
Drehmoment die in axialer Richtung entgegen des elastischen Elementes 4 wirkende
Entlastungskraft ist.
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Bei
dem beschriebenen Vorgang kommt es nicht zu einer substantiellen
Bewegung des zweiten Reibelementes 2 in axialer Richtung,
da einer solchen Bewegung ja kontinuierlich die vom elastischen Element 4 aufgebrachte
und auf das zweite Reibelement 2 wirkende Vorspannkraft
entgegenwirkt; und diese Vorspannkraft muss keinesfalls vollständig kompensiert
bzw. überwunden werden, um – ausgehend von einer
Ruhelage, in der zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 Haftreibungskräfte
wirken – eine Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich
des ersten Reibelementes 1 auszulösen. Vielmehr
genügt es, wenn die in axialer Richtung entgegen der Vorspannung
des elastischen Elementes 4 wirkenden Entlastungskräfte
so groß sind, dass die resultierende, am zweiten Reibelement 2 wirkende Vorspannkraft,
welche sich aus der Überlagerung der Vorspannung des elastischen
Elementes 4 und der in entgegengesetzter Richtung wirkenden
Entlastungskraft ergibt, soweit reduziert worden ist, dass die zwischen
den beiden Reibflächen 10, 20 wirkende
(reduzierte) Haftreibungskraft bzw. das hiermit verbundene Haftreibmoment
dem über den Betätigungshebel 35 und
die Rückstellfedern 26 in das zweite Reibelement 2 eingeleiteten
Drehmoment nicht mehr standhalten kann. Es beginnt dann die Drehbewegung
des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten
Reibelementes 1, wobei die einander zugeordneten Reibflächen 10, 20 unter
der Wirkung von Gleitreibungskräften aneinander gleiten.
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Im
Ergebnis kommt es also bei der in den 4a und 4c gezeigten
Anordnung, ausgehend von einer Ruhelage der Feststellvorrichtung,
in der die beiden Reibflächen 10, 20 unter
der Wirkung von Haftreibung aneinander anliegen, nicht darauf an,
das wirkende Haftreibmoment überwinden zu müssen,
um eine Relativbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich
des ersten Reibelementes 1 zu ermöglichen. Vielmehr
wird ein Teil des beim Auslenken eines zugeordneten Kraftfahrzeugteiles
in die Welle 3 eingeleiteten Momentes über die
Umlenkeinrichtung 6, 27, 28 umgesetzt
in eine axial der vom elastischen Element 4 aufgebrachten
Vorspannkraft entgegenwirkende Entlastungskraft, so dass die resultierende,
zwischen den Reibflächen 10, 20 wirkende
Reibungskraft entsprechend reduziert ist. Entscheidend ist hier
also für ein Überwinden der Bremswirkung der Feststellvorrichtung,
um – ausgehend von einer Ruhelage – eine Relativbewegung
des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten
Reibelementes 1 und damit auch eine Auslenkung des zugeordneten
Kraftfahrzeugteiles zu ermöglichen, eine definierte teilweise
Kompensation der vom elastischen Element 4 aufgebrachten
Vorspannkraft. Maßgeblich für das Erreichen der
Umlenkwirkung der Umlenkeinrichtung 6, 27, 28 ist
dabei eine Relativbewegung der Welle 3 bezüglich
des zweiten Reibelementes 2, wodurch der Entlastungshebel 6 auf
eine der zugeordneten Schrägflächen 28 gleiten
kann. Somit bestimmt die Vorspannung der Rückstellfedern 26,
die für ein Wirksamwerden der Umlenkeinrichtung 6, 27, 28 überwunden
werden muss, indem die Rückstellfedern 26 komprimiert
werden, wesentlich das Lösemoment mit, bei dem an den einander
zugeordneten Reibflächen 10, 20 ein Übergang
von Haftreibung zur Gleitreibung stattfindet, so dass das auszulenkende
Kraftfahrzeugteil bewegt wird.
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Hierdurch
kann das Betätigungsmoment, welches in die Feststellvorrichtung
eingeleitet werden muss, um aus einer Ruhelage heraus eine Relativbewegung
des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten
Reibelementes 1 zu ermöglichen, über
einen größeren Bereich von Haftreibungskräften
weitgehend unabhängig von jener Haftreibung gestaltet werden,
wie anhand 5b erkennbar, wo das Betätigungsmoment über
dem zwischen den Reibflächen 10, 20 wirkenden
Reibwert aufgetragen ist und zwar einmal für den Fall,
dass eine starre Anbindung des zweiten Reibelementes 2 an
die Welle 3 erfolgt und für eine Bewegung des
zweiten Reibelementes 2 aus der Ruhelage heraus das von
den Reibflächen 10, 20 erzeugte Reibmoment überwunden
werden muss (Kurve 1), und einmal für die in den 4a und 4c gezeigte
Anordnung (Kurve 2).
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Während
der anschließenden Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich
des ersten Reibelementes 1 unter der Wirkung von Gleitreibung
zwischen den einander zugeordneten Reibflächen 10, 20 sind
die Rückstellfedern 26 nicht zusammengedrückt
und der Betätigungshebel 35 befindet sich somit
in der in 4a gezeigten Ausgangslage. Hierzu
sind die Rückstellfedern 26 so zu dimensionieren,
dass die hiervon erzeugte Rückstellkraft bzw. das hiermit
verbundene Rückstellmoment größer ist
als das bei Gleitreibung durch die Reibflächen 10, 20 erzeugte
Gleitreibmoment.
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In 5a sind
noch einmal schematisch die wesentlichen Kräfte dargestellt,
die bei der Anordnung aus den 4a und 4c wirken,
wenn durch Krafteinleitung über die Welle 3 eine
Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich
des ersten Reibelementes 1 aus der Ruhelage heraus ausgelöst werden
soll. Dabei bezeichnet in 5a α den
Neigungswinkel der konisch verlaufenden Reibflächen 10, 20 bezüglich
der Achse A und β den Neigungswinkel der Schrägflächen
der Umlenkeinrichtung bezüglich einer senkrecht zur Achse
A verlaufenden Ebene.
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Fv bezeichnet die auf das Reibelement 2 durch
das elastische Element 4 ausgeübte Vorspannkraft,
FR bezeichnet eine an den Rückstellmitteln 26 (entgegen
deren elastischer Vorspannung) wirkende (durch ein Kraftübertragungselement
eingeleitete) äußere Kraft und FA bezeichnet
die der Vorspannkraft Fv entgegenwirkende
Entlastungskraft, wobei hier die Rückstellmittel 26 unter
der Wirkung der äußeren Kraft FR um einen (Winkel-)Weg δ deformiert
(zusammengedrückt) worden sind.
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Fw ist schließlich die zwischen den
Reibflächen 10, 20 wirkende Reibungs-
bzw. Wandkraft und FLös ist die
Lösekraft, die auf den Entlastungshebel 6 wirken
muss, um unter Berücksichtigung der Vorspannkraft F, der
Entlastungskraft FA und der Wandkraft Fw bzw. dem hiermit verbundenen Reibmoment eine
Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich
des ersten Reibelementes 1 aus einer Ruhelage heraus auslösen
zu können, wobei hier der Entlastungshebel 6 entsprechend
der Deformation der Rückstellmittel 26 um den
(Winkel-)Weg δ aus seine Ruhelage heraus auf eine der zugeordneten Schrägflächen 28 geführt
ist.
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In
den 6a und 6b ist
eine Ausführungsform einer Feststellvorrichtung dargestellt,
mit der die Funktionen der in den 1a bis 1c gezeigten
Feststellvorrichtung und der in den 4a bis 4c gezeigten
Feststellvorrichtung kombiniert werden. Das heißt, es ist
sowohl ein Freischalten der Feststellvorrichtung in einem bestimmten
Auslenkbereich eines zugeordneten, auslenkbaren Kraftfahrzeugteiles
möglich, indem die zwischen den zugeordneten Reibflächen 10, 20 wirkende
Reibungskraft reduziert wird, als auch ein definiertes Aufheben
der Bremswirkung der Feststellvorrichtung zur Erzeugung einer Drehbewegung
des zweiten Reibelementes 2 aus seiner Ruhelage heraus,
wobei eine der Vorspannkraft des elastischen Elementes 4 entgegenwirkende
Entlastungskraft erzeugt wird.
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Für
ein definiertes Lösen der Feststellvorrichtung, um eine
Relativbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich
des ersten Reibelementes 1 aus einer Ruhelage heraus zu
ermöglichen, ist die Welle 3 mit dem zweiten Reibelement 2 – wie
im Fall der 4a bis 4c – über
einen Betätigungshebel 8 und elastische Rückstellmittel 9 verbunden,
die in Aussparungen 25 des zweiten Reibelementes 2 vorgesehen
sind, wobei der Betätigungshebel 8 hier über
abstehende Stütznasen 81 auf Rückstellmittel
in Form zweier Rückstellfedern 9 einwirkt, die
sich einerseits an den Stütznasen 81 und andererseits
am zweiten Reibelement 2 abstützen. Dabei könnte
die in den 6a und 6b beschriebene
Anordnung auch mit einer einzelnen Rückstellfeder 9 betrieben werden.
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Zur
Umlenkung eines Teiles der Kraft, die bei einem Verdrehen der Welle 3 um
ihre Achse A in das System eingeleitet wird, in eine der Vorspannkraft des
elastischen Elementes 4 entgegenwirkende Entlastungskraft
ist – wiederum entsprechend dem in den 4a bis 4c gezeigten
Ausführungsbeispiel – eine Umlenkeinrichtung 6, 27, 28,
umfassend einen Entlastungshebel 6 sowie eine von Schrägflächen 28 begrenzte
Ausnehmung 27 des zweiten Reibelementes 2, vorgesehen.
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Mit
den erwähnten Komponenten 8, 81, 9; 6, 27, 28 lässt
sich wie bei dem anhand der 4a bis 4c dargestellten
Ausführungsbeispiel erreichen, dass zum Ermöglichen
einer Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich
des ersten Reibelementes 1 aus einer Ruhelage heraus nicht
das an den Reibflächen 10, 20 erzeugte
Reibmoment vollständig überwunden werden muss,
sondern dass vielmehr eine definierte, der Vorspannkraft des elastischen
Elementes 4 entgegenwirkende Entlastungskraft aufgebracht
werden muss, um die besagte Drehbewegung zu ermöglichen,
so dass die Bremswirkung der Feststellvorrichtung gelöst
und ein zugeordnetes Kraftfahrzeugteil weiter ausgelenkt werden kann.
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Um
außerdem die Feststellvorrichtung über einen bestimmten
Auslenkbereich des zugeordneten Kraftfahrzeugteiles lösen
bzw. freischalten zu können, so dass etwa für
diesen Auslenkbereich des auslenkbaren Kraftfahrzeugteils die Reibflächen 10, 20 mit
reduzierter Reibung oder keiner Reibung aneinander gleiten, ist
wie im Fall des in den 1a bis 1c dargestellten
Ausführungsbeispieles eine Drehbewegung der Welle 3 durch
miteinander zusammenwirkende Schraubengewinde 310, 710 in eine
axiale Bewegung umsetzbar., allerdings in eine Längsbewegung
eines Hubelementes 7. Dabei ist das wellenseitige Gewinde 310 am
gehäuseunterteilseitigen Endabschnitt 31 der Welle 3 vorgesehen
und das gehäuseseitige Gewinde 710 nicht unmittelbar an
einem Gehäuseteil selbst, sondern vielmehr an einem längsverschieblich
am Gehäuse 5, genauer am Gehäuseunterteil 51,
gelagerten Hubelement 7. Hierzu ist am Gehäuseunterteil 51 eine
Längsführung 57 angeordnet, an der das
Hubelement 7 in axialer Richtung, also entlang der Achse
A, verschieblich lagert.
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Das
Hubelement 7 umgreift die Welle 3 ringförmig
derart, dass ein am Hubelement 7 vorgesehenes Innengewinde 710 mit
einem zugeordneten Außengewinde der Welle 3 in
Eingriff steht.
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Bei
einer Drehbewegung der Welle 3 kommt es gleichzeitig zu
einer axialen Bewegung des Hubelementes 7, das nach Art
einer Spindelmutter mit dem Außengewinde 310 der
Welle 3 in Eingriff steht. Dabei wird das Hubelement 7 – je
nach Drehrichtung der Welle 3 – entlang der einen
oder anderen Richtung R1 bzw. R2 axial, parallel zur Achse A, bewegt, wobei
die eine Richtung R1 mit der Wirkrichtung des elastischen Elementes 4 zusammenfällt,
welches die Reibflächen 10, 20 gegeneinander
verspannt, und die andere Richtung R2 jener Richtung entgegengesetzt
ist.
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Bei
einer Bewegung entlang jener anderen Richtung R2 tritt das Hubelement 7 über
Hubnasen 72 in Eingriff mit dem zweiten Reibelement 2,
und zwar derart, dass das Hubelement 7 das zweite Reibelement 2 in
axialer Richtung von der Reibfläche 10 des ersten
Reibelementes 1 – entgegen der Vorspannung des
elastischen Elementes 4 – abheben kann. Hierdurch
lässt sich, wie anhand der 1a ausführlich
beschrieben, erreichen, dass für bestimmte Winkellagen
der Welle 3 bezüglich ihrer Achse A und somit
für einen bestimmten Auslenkbereich eines der Feststellvorrichtung
zugeordneten auslenkbaren Kraftfahrzeugteiles die beiden Reibflächen 10, 20 außer
Eingriff stehen und somit die Feststellvorrichtung im Wesentlichen
wirkungslos ist. Hiermit kann beispielsweise das Öffnen
und Schließen einer Kraftfahrzeugtür im Hinblick
auf das Überwinden der Vorrast bzw. das Einfahren in die
Hauptrast erleichtert werden, wenn jener Auslenkbereich mit einem
Winkelbereich einer klappbaren Kraftfahrzeugtür zusammenfällt,
der eine nur geringfügig aufgeklappte Fahrzeugtür
repräsentiert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004034247
B3 [0003]