DE202009001449U1

DE202009001449U1 - Feststellvorrichtung mit zum lösbaren Arretieren eines Fahrzeugteiles

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Publication number: DE202009001449U1
Application number: DE200920001449
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2009-02-04
Filing date: 2009-02-04
Publication date: 2010-07-01
Anticipated expiration: 2019-02-05

Abstract

Feststellvorrichtung zum lösbaren Arretieren eines bezüglich einer Kraftfahrzeugstruktur verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles, das mittels der Feststellvorrichtung innerhalb eines Verlagerungsbereiches in einer jeweiligen durch Verlagerung erreichten Ruhelage arretierbar ist, mit
– mindestens einem ersten Reibelement (1),
– mindestens einem relativ zum ersten Reibelement (1) drehbaren zweiten Reibelement (2),
– einer Krafterzeugungseinrichtung (4, 8), die auf mindestens eines der Reibelemente (1, 2) wirkt, so dass diese die Tendenz haben, sich über einander zugeordnete Reibflächen (10, 20) aneinander anzulegen, und
– einem mit dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelten Mitnehmer (6), der unter der Wirkung eines von dem Kraftfahrzeugteil her in die Feststellvorrichtung eingeleiteten Momentes zunächst eine Relativbewegung aus einer Ausgangslage heraus relativ zu dem zweiten Reibelement (2) ausführen kann, während die Reibelemente (1, 2) unter Haftreibungsbedingungen aneinander anliegen, und der weiterhin Drehmoment-übertragend auf das zweite Reibelement (2) einwirken kann, damit das zweite Reibelement (2) bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles (T) relativ zum...

Description

Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung zum lösbaren Arretieren eines verlagerbaren, insbesondere schwenk- bzw. klappbaren oder verschiebbaren, Fahrzeugteiles, das bezüglich einer Strukturbaugruppe eines Kraftfahrzeugs verlagerbar ist und das mittels der Feststellvorrichtung (stufenlos) in einem jeweiligen Verlagerzustand arretierbar ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Feststellvorrichtung umfasst ein erstes (strukturseitiges) Reibelement sowie ein zweites, dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnetes Reibelement, das bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles relativ zu dem ersten Reibelement bewegt, insbesondere gedreht wird, das dabei (unter Gleitreibungsbedingungen) mit einer Reibfläche entlang einer zugeordneten Reibfläche des ersten Reibelementes gleitet und das in einer Ruhelage des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles mit seiner Reibfläche (unter Haftreibungsbedingungen) reibschlüssig an der Reibfläche des ersten Reibelementes anliegt.
Zur Erzeugung eines Haftreibmomentes, welches eine zuverlässige Arretierung der beiden Reibelemente und damit des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles in einer jeweiligen Ruhelage gewährleistet, kann eine Krafterzeugungseinrichtung, z. B. in Form von Federmitteln, vorgesehen sein, die auf mindestens eines der beiden Reibelemente derart einwirkt, dass die beiden Reibelemente die Tendenz haben, sich mit den einander zugeordneten Reibflächen reibschlüssig aneinander anzulegen.
Um die Haftreibung aufheben zu können, wenn die Kraftfahrzeugtür (durch Verschwenken oder Verschieben) aus eine jeweiligen Ruhelage heraus verlagert werden soll, ist das zweite Reibelement mit dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil über einen Mitnehmer gekoppelt, der sich im arretierten Zustand des Kraftfahrzeugteiles zunächst in einer definierten Ausgangslage bezüglich des zweiten Reibelementes befindet und der unter der Wirkung einer seitens des Kraftfahrzeugteiles in die Feststellvorrichtung eingeleiteten Momentes (als Folge einer Krafteinwirkung auf jenes Kraftfahrzeugteil) zunächst eine begrenzte Relativbewegung bezüglich des zweiten Reibelementes ausführt und der schließlich derart Drehmoment-übertragend mit dem zweiten Reibelement zusammenwirkt, dass das zweite Reibelement dann zusammen mit dem Mitnehmer und einhergehend mit einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles relativ zu dem ersten Reibelement gedreht wird, wobei die beiden Reibelemente über ihre Reibflächen unter Gleitreibungsbedingungen aneinander anliegen.
Die (stufenlose) Arretierbarkeit des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles durch die zugeordnete Feststellvorrichtung muss dabei nicht zwingend im gesamten, maximal möglichen Verstellbereich des entsprechenden Kraftfahrzeugteiles vorgesehen sein. So kann es durchaus genügen, wenn – je nach konkretem Anwendungsfall – ein verlagerbares Kraftfahrzeugteil lediglich in einem Teilbereich seines maximalen Verstellbereiches mittels der Feststellvorrichtung in einer jeweiligen verlagerten Position arretierbar ist. Der Bereich, in dem die Feststellvorrichtung wirksam ist, wird hier auch als Verlagerungsbereich bezeichnet.
Bei dem im verlagerten Zustand (stufenlos) arretierbaren Kraftfahrzeugteil kann es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeugtür (Seiten- oder Hecktür) oder um eine Verschlussklappe (Front- oder Heckklappe) eines Kraftfahrzeuges handeln, die bezüglich der Kraftfahrzeugstruktur verlagert, insbesondere von dieser abgeklappt werden kann, zum Beispiel um im Fall einer Kraftfahrzeugtür einen Zugang zum Fahrzeuginnenraum oder im Fall einer Verschlussklappe einen Zugang zum Fahrzeugmotor oder einem Kofferraum zu ermöglichen. Hierbei kann es gewünscht sein, das entsprechende Kraftfahrzeugteil nicht bis in seine maximal mögliche Schwenklage abzuklappen, sondern nur ein begrenztes Abklappen in eine teilweise abgeklappte Lage mit einem gegenüber der vollständig abgeklappten Lage kleineren Klappwinkel vorzunehmen. Dies kann beispielsweise dann von Bedeutung sein, wenn in der Umgebung eines Kraftfahrzeuges Drittfahrzeuge geparkt sind, die beim Abklappen eines Kraftfahrzeugteiles nicht beschädigt werden sollen. Es ist dann vorzusehen, das entsprechende Kraftfahrzeugteil in seiner teilweise abgeklappten Lage so arretieren zu können, dass es nicht schon durch einen Windstoß oder durch unabsichtliche Berührung weiter abgeklappt wird, was ja eine Kollision mit einem benachbarten Fahrzeug zur Folge haben könnte. Hierfür sind an Kraftfahrzeugen so genannte Feststellvorrichtungen bekannt, vergleiche DE 10 2004 034 247 B3 .
Hierbei ist von Bedeutung, dass eine derartige Feststellvorrichtung einerseits eine hinreichende Leichtgängigkeit eines verlagerbaren Kraftfahrzeugteils, wie zum Beispiel einer Fahrzeugtür, beim Öffnen oder Schließen gewährleistet, andererseits aber das entsprechende Kraftfahrzeugteil in einem jeweiligen verlagerten Zustand so sicher arretiert, dass auch stärkere Windstöße oder dergleichen nicht zu einem weiteren Verlagern führen, vergleiche DE 20 2007 009 824 U1 und DE 20 2007 010 232 U1 .
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Feststellvorrichtung der eingangs genannten Art im Hinblick auf den Bedienkomfort und gleichzeitig eine sichere Arretierbarkeit eines verlagerten Kraftfahrzeugteiles weiter zu verbessern.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Feststellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach ist dem Mitnehmer ein (vorgespanntes) elastisches Element zugeordnet, auf das der Mitnehmer (unter Erhöhung von dessen Vorspannung bzw. elastischer Energie) über eine erste Steuerkontur einwirkt, wenn er bei Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung aus seiner Ausgangslage ausgelenkt wird, wobei das elastische Element zunehmend verspannt wird; weiterhin wirkt der Mitnehmer über eine zweite Steuerkontur derart mit dem zweiten Reibelement zusammen, dass das zweite Reibelement bei einer Auslenkung des Mitnehmers aus seiner Ausgangslage, bei der der Mitnehmer sich relativ zu dem zweiten Reibelement bewegt, mit seiner Reibfläche von der zugeordneten Reibfläche des ersten Reibelementes abhebbar ist.
Das „Abheben” bedeutet dabei nicht, dass die beiden Reibflächen tatsächlich soweit voneinander entfernt werden müssten, bis sie einen tatsächlichen Abstand voneinander aufweisen, obwohl auch eine solche Erfindungsvariante umsetzbar ist. Es kann jedoch schon genügen, wenn das zweite Reibelement – entgegen der Wirkung der die beiden Reibelemente gegeneinander verspannenden Federmittel – derart mit einer Kraft in einer Richtung weg von der Reibfläche des ersten Reibelementes beaufschlagt wird, dass das zwischen den beiden Reibelementen wirkende Reibelement substantiell reduziert wird und hierdurch die Arretierung der beiden Reibelemente im Wesentlichen aufgehoben wird.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass das sogenannte Losbrechmoment, also dasjenige Moment, das in die Feststellvorrichtung eingeleitet werden muss, um das zweite Reibelement aus seiner arretierten Ruhelage heraus relativ zu dem ersten Reibelement bewegen zu können, nicht unmittelbar durch das Haftmoment vorgegeben wird, unter dem die beiden Reibelemente im arretierten Zustand reibschlüssig aneinander anliegen. Vielmehr kann das Losbrechmoment gezielt durch die Auswahl (Federkonstante) des dem Mitnehmer zugeordneten elastischen Elementes sowie durch die Ausgestaltung der beiden Steuerkonturen bestimmt werden.
Hierdurch lässt sich erreichen, dass einerseits über ein hinreichend großes Haftreibmoment, welches durch die Verspannung der beiden Reibelemente über die hierfür vorgesehenen Krafterzeugungseinrichtung (Federmittel) bestimmt ist, eine zuverlässige Arretierung der Feststellvorrichtung in der Ruhelage des auslenkbaren Kraftfahrzeugteiles gewährleistet ist. Gleichzeitig kann durch geeignete Auswahl und Verspannung des am Mitnehmer angreifenden elastischen Elementes sowie durch Ausgestaltung der Steuerkonturen das Losbrechmoment so gewählt werden, dass eine bestimmungsgemäße Verlagerung der Kraftfahrzeugtür durch eine Person nach Überwindung eines geeigneten, hinreichenden Bedienkomfort gewährleistenden Losbrechmomentes auslösbar ist.
Wird in die Feststellvorrichtung ein Moment eingeleitet, während sich das zugehörige Kraftfahrzeugteil in einer (durch vorherige Verlagerung erreichten) Ruhelage befindet, so liegen die beiden Reibelemente zunächst unter Haftreibungsbedingungen mit ihren Reibflächen aneinander an. Die Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung führt dann nicht ohne weiteres zu einer Relativbewegung der beiden Reibelemente, da dem die vergleichsweise großen Haftreibungskräfte entgegenwirken.
Wenn das – durch Krafteinwirkung auf das verlagerbare Kraftfahrzeugteil hervorgerufene – in die Feststellvorrichtung eingeleitete (Dreh-)Moment hinreichend groß ist, um eine begrenzte Bewegung des Mitnehmers relativ zu dem zweiten Reibelement unter Deformation des mit dem Mitnehmer zusammenwirkenden elastischen Elementes auszulösen, so übt der Mitnehmer hierbei, gegebenenfalls nach Überwindung eines gewissen Drehwinkelspieles, über die zweite Steuerkontur derart auf das zweite Reibelement ein, dass letzteres entgegen der Wirkung der die beiden Reibelemente gegeneinander verspannenden Krafterzeugungseinrichtung beaufschlagt wird und die beiden Reibelemente unter der Wirkung des eingeleiteten Drehmomentes relativ zueinander verdreht werden können, einhergehend mit einer entsprechenden Verlagerung des zugehörigen Kraftfahrzeugteiles.
Der Mitnehmer kann dabei insbesondere derart bezüglich des zweiten Reibelementes gelagert sein, dass bei einer Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung, die zu einer (Dreh-)Bewegung des Mitnehmers führt, zunächst der Mitnehmer über die erste Steuerkontur mit dem zugeordneten elastischen Element zusammenwirkt und hierbei – sofern sich der Mitnehmer unter der Wirkung des eingeleiteten Momentes unter Verspannung des zugeordneten elastischen Elementes aus seiner Ausgangslage heraus verdrehen lässt – über die zweite Steuerkontur das zweite Reibelement vom ersten Reibelement abhebt und der Mitnehmer erst dann dass zweite Reibelement bei seiner Drehbewegung mitnehmen kann, so dass bei einer weiteren Drehbewegung des Mitnehmers – unter fortdauernder Wirkung eines in die Feststellvorrichtung eingeleiteten Momentes – das zweite Reibelement relativ zu dem ersten Reibelement gedreht wird – unter gleichzeitiger Verlagerung des zugehörigen Kraftfahrzeugteiles.
Die Mitnahme des zweiten Reibelementes durch den Mitnehmer, so dass das zweite Reibelement gemeinsam mit dem Mitnehmer gedreht wird, kann dabei in einfacher Weise über die Steuerkontur erfolgen, indem der Mitnehmer über die Steuerkontur derart mit dem zweiten Reibelement zusammenwirkt, dass sich dass zweite Reibelement bei einer Drehbewegung des Mitnehmers mitdreht, wenn das zweite Reibelement lediglich unter Gleitreibungsbedingungen mit dem ersten Reibelement zusammenwirkt, nicht aber unter Haftreibungsbedingungen an diesem haftet.
Der Mitnehmer kann beispielsweise (drehfest) auf einer Welle angeordnet sein, die bei Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung, ausgelöst durch eine Krafteinwirkung auf das verlagerbare Kraftfahrzeugteil, gedreht wird, wobei schließlich – nach Überwindung des beschriebenen Losbrechmomentes – das zweite Reibelement vom Mitnehmer mitgenommen wird und sich um die Wellenachse relativ zu dem ersten Reibelement dreht.
Zur Einwirkung des Mitnehmers auf das zugeordnete elastische Element über eine (erste) Steuerkontur kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Mitnehmer über ein (unter zunehmender Deformation und Verspannung des elastischen Elementes) axial bewegliches Steuerglied auf das elastische Element einwirkt, wobei auf jenem Steuerglied eine Steuerkontur (konvexe Steuerkurve) derart verläuft, dass bei einer Drehbewegung des Mitnehmers aus seiner Ausgangslage heraus das Steuerglied in axialer Richtung bewegt wird. Hierbei kann die Steuerkontur insbesondere eine ortsabhängige Steigung derart aufweisen, dass die Steigung desjenigen Kurvenabschnittes, auf den der Mitnehmer (z. B. über einen Mitnehmerzapfen) einwirkt, mit zunehmender Auslenkung des Mitnehmers aus seiner Ausgangslage abnimmt (abflachende Steuerkurve).
Die zweite Steuerkontur, über welche der Mitnehmer bei einer Auslenkung (Drehbewegung) aus seiner Ausgangslage heraus auf das zweite Reibelement einwirken kann, um dieses von dem ersten Reibelement abzuheben, kann (geradlinig oder gekrümmt) geneigt zur axialen Richtung der Feststellvorrichtung verlaufen, so dass hierüber eine Drehbewegung des Mitnehmers in eine axiale Bewegung des zweiten Reibelementes relativ zu dem ersten Reibelement umgesetzt werden kann, bei der die Reibflächen der beiden Reibelemente tendenziell voneinander weg bewegt werden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wirkt das elastische Element, welches bei einer ersten Auslenkung des Mitnehmers aus seiner Ausgangslage heraus zunehmend verspannt wird, auf das zweite Reibelement ein, und zwar derart, dass das zweite Reibelement mit zunehmender Auslenkung des Mitnehmers mit steigender Kraft gegen das erste Reibelement gedrückt wird. Hierdurch wird bei einer ersten Auslenkung des Mitnehmers die Haftreibung zwischen den einander zugeordneten Reibelementen, welche eine Drehbewegung des zweiten Reibelementes bezüglich des ersten Reibelementes und somit eine Verlagerung des zugeordneten Kraftfahrzeugteiles verhindern soll, noch verstärkt.
Das Beaufschlagen des zweiten Reibelementes in einer Richtung weg von der Reibfläche des ersten Reibelementes durch Einwirkung des Mitnehmers auf das zweite Reibelement erfolgt in diesem Fall auch entgegen der Wirkung des (verspannten) elastischen Elementes.
Bei dieser Erfindungsvariante kann die Federkonstante bzw. Vorspannung solcher Federmittel, über die die beiden Reibelemente gegeneinander verspannt sind, entsprechend geringer gewählt werden, da hier die von dem elastischen Element ausgeübte Vorspannkraft bei Verspannen der beiden Reibelemente gegeneinander unterstützend hinzutritt.
Das die erste Steuerkontur ausbildende Steuerglied kann nach Art eines Steuerkolbens längsverschieblich entweder unmittelbar im zweiten Reibelement oder alternativ in einer am zweiten Reibelement vorgesehenen Führungsbuchse geführt sein. Die längsverschiebliche Führung kann hierbei z. B. durch einen Eingriff eines Führungszapfens in eine zugeordnete Führungsnut erreicht werden.
Die erwähnte Führungsbuchse kann wiederum über eine weitere, dritte Steuerkontur mit dem zweiten Reibelement zusammenwirken.
Vorteilhaft ist den Reibflächen der beiden Reibelemente ein fließfähiges Zusatzmedium zugeordnet, welches bei einer Bewegung des zweiten Reibelementes mit seiner Reibfläche entlang der Reibfläche des ersten Reibelementes zwischen jene Reibflächen gelangen kann, um die Gleitreibung zu reduzieren, insbesondere so, dass das Verhältnis der statischen Haftreibung zur Gleitreibung, verglichen mit einem trockenen Betrieb der Anordnung (ohne Zusatzmedium), substanziell erhöht wird.
Um während einer durch das Verlagern des Kraftfahrzeugteils ausgelösten Relativbewegung des zweiten Reibelementes bezüglich des ersten Reibelementes fließfähiges Zusatzmedium zwischen die einander zugewandten Reibflächen einander zugeordneter Reibelemente bringen zu können, sind an mindestens einem der Reibelemente, insbesondere am bewegbaren zweiten Reibelement, Taschen oder Kanäle vorgesehen, die z. B. durch zurückgesetzte Strukturen des Reibelementes gebildet werden können. Hierzu kann eine Reibfläche eines Reibelementes auch aus einer Vielzahl balliger Abschnitte bestehen, die an den Stellen, an denen sie jeweils zusammentreffen, Kanäle ausbilden. Weiterhin können eine noppenartige Oberflächenstruktur eines Reibelementes und/oder entlang einer Verspannungsrichtung der Reibelemente erstreckte Nuten, Rillen oder dergleichen und/oder schraubenartig umlaufende Nuten, Rillen oder dergleichen am Reibelement vorgesehen sein.
Als Reibpaarungen, die für die miteinander zusammen wirkenden Reibflächen der beiden Reibelemente eingesetzt werden können, insbesondere auch in Kombination mit einem Zusatz- bzw. Zwischenmedium, eigenen sich beispielsweise Stahl für die eine und Kunststoff für die andere Reibfläche oder Leichtmetallguss einerseits/Kunststoff andererseits oder Kunststoff/Kunststoff oder Stahl/Leichtmetallguss. Als geeignete Kunststoffe haben sich dabei in Experimenten vor allen Polyamid (PA), Polyurethan (PU), Polystyrol (PS), Polycarbonat (PC), Polyoxymethylen (POM), Polysulfon (PSU), Poly-2,6-dimethyl-1,4-phenylenester (PPE), Polyetheretherketon (PEEK) sowie Acryl-Butadien-Styrol (ABS) erwiesen.
Als Zusatz- bzw. Zwischenmedium eignen sich Öl, insbesondere Öle, die einen gegebenenfalls für eine Reibfläche verwendeten Kunststoff nicht (durch Ätzen, Aufquellen oder dergleichen) beeinträchtigen, sowie Emulsionen und Dispersionen auf der Basis von Öl und weiterhin pastöse Schmiermittel, wie zum Beispiel Fett. Ein konkretes Beispiel für ein Zusatzmedium ist Fluorsilikon-Basisöl mit Ester-Additiven.
Das Zusatz- bzw. Zwischenmedium wird dabei vorteilhaft in einem Gehäuse aufgenommen, das – wie weiter unten näher beschrieben – weiterhin zur Aufnahme der mindestens zwei Reibelemente dient, wobei insbesondere auch gehäusefeste Reibelemente vorgesehen sein können.
Bei der Verwendung eines pastösen Schmiermittels als Zusatz- bzw. Zwischenmedium ist ein vergleichsweise geringerer Aufwand bei der Dichtung des Gehäuses erforderlich als im Fall eines stärker fließfähigen Öles. Zur Verteilung eines pastösen Schmiermittels können so genannte Fetträumer, wie zum Beispiel Wischer, vorgesehen sein, um das Fett zu den zu schmierenden Flächen, insbesondere den Reibflächen der Reibelemente, zu transportieren.
Als geeignet haben sich bei der Verwendung eines Öles als Zusatz- bzw. Zwischenmedium u. a. die Kombinationen Stahl/PA, Stahl/PEEK und POM/POM für die miteinander zusammenwirkenden Reibflächen der Reibelemente erwiesen.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist mindestens eines der Reibelemente, insbesondere das zweite Reibelement, zur Einlagerung des Zusatz- bzw. Zwischenmediums geeignet, beispielsweise durch die Verwendung eines Materials, in dessen Molekularstruktur das Medium einlagerbar ist, oder die Verwendung eines porösen Materials, in dessen Kapillarstruktur das Medium eingelagert werden kann. Weiterhin kann mindestens ein Reibelement, insbesondere das zweite Reibelement, in seinem Inneren ein Reservoir für das Zusatz- bzw. Zwischenmedium aufweisen und außerdem mit einer offenporigen Kapillarstruktur versehen sein.
Durch die zwischen den beiden Reibelementen wirkende Vorspannkraft, die beispielsweise von einem Federelement als Federmittel aufgebracht werden kann, lassen sich die beiden Reibelemente mit ihren Reibflächen gezielt so gegeneinander verspannen, dass unter Nutzung der unterschiedlichen Stärke einer Gleitreibung einerseits und einer statischen Haftreibung andererseits – in Abhängigkeit von den für die Reibflächen der Reibelemente verwendeten Materialien – zum einen ein möglichst leichtgängiges Verlagern des besagten Kraftfahrzeugteiles (unter der Wirkung einer Gleitreibung an der Feststellvorrichtung) ermöglicht wird und zum anderen die Feststellvorrichtung das Kraftfahrzeugteil in verlagerter Lage möglichst sicher arretiert (unter der Wirkung einer statischen Haftreibung an der Feststellvorrichtung). Das jeweilige Material für die miteinander zusammenwirkenden Reibflächen der beiden Reibelemente wird also derart gewählt, dass die statische Haftreibung zwischen den Reibflächen einander zugeordneter Reibelemente substantiell größer ist als die Gleitreibung, um einerseits Leichtgängigkeit beim Verlagern des Kraftfahrzeugteiles und andererseits dessen sicherer Arretierung in verlagerter Lage zu ermöglichen. Hierfür stehen – wie oben angegeben – unterschiedliche Materialpaarungen für die zusammenwirkenden Reibflächen der Feststellvorrichtung zur Verfügung, die zudem mit einem fließfähigen Zusatz- bzw. Zwischenmedium kombiniert werden können.
Indem das zweite Reibelement entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft nachführbar bezüglich des anderen, ersten Reibelementes gelagert ist, kann unter der Wirkung der Vorspannkraft und unter Ausnutzung der nachführbaren Lagerung des zweiten Reibelementes gewährleistet werden, dass auch nach langer Betriebsdauer der Feststellvorrichtung an einem Kraftfahrzeug stets die gewünschten Reibverhältnisse aufrechterhalten werden, weil die Reibflächen der beiden Reibelemente dauerhaft mit einer bestimmten Vorspannkraft gegeneinander gedrückt werden. Hierbei wird durch die Nachführbarkeit des einen Reibelementes entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft erreicht, dass die Reibelemente zur Erzeugung gewünschter Reibungskräfte in definierter Weise miteinander zur Anlage gebracht werden können.
Dabei ist das zweite Reibelement insbesondere so entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft beweglich (verschieblich) bezüglich des ersten Reibelementes gelagert, dass das zweite Reibelement unter der Wirkung der Vorspannkraft zur Erzeugung weitgehend konstanter Reibungsverhältnisse selbsttätig nachgeführt werden kann. Hierbei können für eine definierte Führung des zweiten Reibelementes entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft geeignete Führungsmittel vorgesehen sein.
Zur Erzeugung einer Vorspannkraft, insbesondere einer elastischen Vorspannkraft, zwischen den beiden Reibelementen kann als Federmittel ein Federelement, zum Beispiel in Form einer Druck- oder Zugfeder, Biegefeder, dienen, die auf zumindest eines der beiden Reibelemente einwirkt. Beispiele für geeignete Federn sind Schrauben- und Tellerfedern sowie ein gummielastisches Element. Alternativ können hierfür beispielsweise die am zweiten Reibelement wirkende Gravitationskraft oder magnetische Kräfte vorgesehen sein.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist ein Gehäuse vorgesehen, in dem die beiden Reibelemente angeordnet sind, wobei insbesondere eines der beiden Reibelemente gehäusefest und das andere (zweite) Reibelement derart beweglich bezüglich des Gehäuses angeordnet sein kann, dass die beiden Reibelemente beim Verlagern des zugeordneten Kraftfahrzeugteiles relativ zueinander bewegbar sind und ihre Reibflächen dabei aneinander gleiten. Das Gehäuse kann beispielsweise fahrzeugstrukturseitig angeordnet sein, während das bezüglich des Gehäuses bewegliche Reibelement dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnet ist. Die gehäusefeste Anordnung eines Reibelementes bedeutet dabei nicht, dass das entsprechende Reibelement zwingend starr am Gehäuse angeordnet sein müsste; vielmehr kann auch eine spielbehaftete oder elastische Anordnung am Gehäuse vorgesehen sein, etwa um ein Nachführen unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes zu ermöglichen.
Das dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnete zweite Reibelement kann derart (über einen Koppelmechanismus unter Einschluss des Mitnehmers) mit jenem Kraftfahrzeugteil gekoppelt sein, dass es beim Verlagern des Kraftfahrzeugteiles (um eine Achse) gedreht wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Reibflächen der beiden Reibelemente unter einem (spitzen) Winkel geneigt zu der Wirkrichtung der Vorspannkraft verlaufen, so dass in Abhängigkeit von jenem Winkel (Keilwinkel) eine Kraftverstärkung nach dem Keilprinzip erfolgt. Im Fall einer rotationssymmetrischen Ausbildung der Reibelemente und der zugehörigen Reibflächen, insbesondere bezüglich einer Drehachse des zweiten Reibelementes, können die einander zugeordneten Reibflächen beispielsweise jeweils konisch ausgebildet sein.
Nach einer anderen Ausführungsform erstrecken sich die miteinander zusammenwirkenden Reibflächen der beiden Reibelemente jeweils senkrecht zu der Wirkrichtung der Vorspannkraft. Die Reibelemente können dann beispielsweise jeweils scheibenartig ausgebildet und entlang einer axialen Richtung der Feststellvorrichtung hintereinander angeordnet sein.
Wenn das dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnete zweite Reibelement über ein Getriebe mit diesem gekoppelt ist, so lassen sich hierdurch bestimmte, vorgebbare Übersetzungsverhältnisse herstellen, insbesondere zur Erhöhnung der Bewegungsgeschwindigkeit des zweiten Reibelementes, und/oder es können baulich bedingte Distanzen zwischen einem Abtriebselement des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles und dem zweiten Reibelement überbrückt werden, und/oder es kann eine Umlenkung der Bewegungsrichtung des zweiten Reibelementes bezogen auf eine auslösende Verlagerung (Auslenkbewegung) des zugehörigen Kraftfahrzeugteiles erfolgen.
Gemäß einem konkreten Ausführungsbeispiel ist das zweite Reibelement über den Mitnehmer mitdrehend mit einer Welle verbunden, die (als Bestandteil eines Koppelmechanismus zwischen verlagerbarem Kraftfahrzeugteil und zweitem Reibelement) bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles gedreht wird, wobei die Vorspannkraft entlang der Erstreckungsrichtung der Welle wirkt und das zweite Reibelement entlang jener Richtung beweglich relativ der Welle gelagert ist, zum Beispiel über eine Nut-Feder-Verbindung oder sonstige formschlüssige Verbindungen (unter Zwischenschaltung des Mitnehmers), die zwar eine (begrenzte) Längsbewegung des zweiten Reibelementes entlang der Welle gestatten, nicht aber eine freie Drehbewegung des Reibelementes um die Wellenachse.
Neben den vorstehend erwähnten Anwendungen der Erfindung auf Kraftfahrzeugtüren, Front- oder Heckklappen und sonstige der Kraftfahrzeugkarosserie zugeordnete Komponenten, lässt sich eine erfindungsgemäß gestaltete Feststellvorrichtung auch zur Arretierung einer Vielzahl anderer Kraftfahrzeugteile verwenden, wie z. B. eines (manuell) verstellbaren Laderaumbodens oder eines (manuell) verstellbaren Rollos, das eine elastisch vorgespannte Wickelvorrichtung aufweist und das in unterschiedlichen von der Wickelvorrichtung abgewickelten Positionen feststellbar sein soll. Eine weitere Anwendung betrifft die Verwendung einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung als Hemmvorrichtung bei (elektrischen) Antrieben, z. B. für Fensterheber, Sitzverstellungen, Türverstellungen, Ladebodenverstellungen usw. So kann auf eine selbsthemmende Auslegung derartiger Antriebe verzichtet werden, wenn die Hemmung abtriebsseitig eingeleiteter Kräfte bzw. Drehmomente durch eine hierfür vorgesehene Feststellvorrichtung übernommen wird. Hierdurch lassen sich Verbesserungen des Wirkungsgrades jener Antriebe erreichen. Allgemein kann die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung somit bei (beliebigen) Kraftfahrzeugteilen angewandt werden, die durch Bewegung verlagerbar sind und die in einer bestimmten verlagerten Position arretiert werden sollen.
Dementsprechend muss es sich bei der Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs, bezüglich der das Kraftfahrzeugteil zu verlagern ist, bzw. bei der Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs, bezüglich der das nicht gemeinsam mit dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil bewegbare erste Reibelement festzulegen ist, nicht zwingend um eine Komponente der Kraftfahrzeugkarosserie handeln. Vielmehr kann hierfür allgemein eine Basis, z. B. in Form eines Gehäuses, dienen, an der sich das erste Reibelement der Feststellvorrichtung (unmittelbar oder mittelbar über weitere Elemente) so anordnen lässt und bezüglich der das zweite Reibelement derart beweglich ist, dass bei einem Verlagern des der Feststellvorrichtung zugeordneten Kraftfahrzeugteiles das zweite Reibelement bezüglich des ersten Reibelementes bewegt wird.
Eine strukturseitige Anordnung des ersten Reibelementes bedeutet dabei nicht zwingend, dass jenes Reibelement starr an der entsprechenden Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs fixiert sein muss. Vielmehr kann beispielsweise eine federnde Lagerung oder eine entlang der Vorspannung eines elastischen Elementes begrenzt bewegliche Lagerung vorgesehen sein.
Die Dimensionierung, also die gewählte Größe der Reibflächen der beiden Reibelemente, eines etwaigen Keilwinkels der Reibflächen und der Vorspannkraft, die auf das zweite Reibelement ausgeübt wird, sowie die Materialauswahl der zusammenwirkenden Reibflächenpaare und des fließfähigen Zwischenmediums erfolgt in Abhängigkeit von den technischen Anforderungen im jeweiligen Einzelfall, also etwa in Abhängigkeit von hydrodynamischen Bedingungen sowie zulässiger Flächenpressungen und Verschleißparameter.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür in einem schematischen Längsschnitt;
2A ein erstes Detail der Anordnung aus 1 in einem Querschnitt;
2B ein zweites Detail der Anordnung aus 1 in einem Querschnitt;
3 eine schematische Darstellung des Drehmomentverlaufes bei Einleitung eines Drehmomentes in die zunächst arretierte Feststellvorrichtung;
4 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür in einem schematischen Längsschnitt;
5A ein erstes Detail der Anordnung aus 4 in einem Querschnitt;
5B ein zweites Detail der Anordnung aus 4 in einem Querschnitt;
5C ein drittes Detail der Anordnung aus 4 in einem Querschnitt;
6 eine schematische Darstellung des Drehmomentverlaufes bei Einleitung eines Drehmomentes in die zunächst arretierte Feststellvorrichtung;
7 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür in einem schematischen Längsschnitt;
8A ein erstes Detail der Anordnung aus 7 in einem Querschnitt;
8B ein zweites Detail der Anordnung aus 4 in einem Querschnitt;
9A eine perspektivische Darstellung der seitlichen Fahrzeugstruktur eines Kraftfahrzeugs mit einer aufgeklappten Fahrzeugtür;
9B eine perspektivische Darstellung der Rückseite eines Kraftfahrzeugs mit einer aufgeklappten Hecktür.
9A zeigt einen Ausschnitt der seitlichen Fahrzeugstruktur (Karosserie K) eines Kraftfahrzeugs, die zusammen mit dem Dachbereich D des Kraftfahrzeugs eine Türöffnung O definiert und umschließt, durch die hindurch ein Fahrgast das Innere des Kraftfahrzeugs betreten kann. Zum Verschließen der Türöffnung O ist ein verlagerbares bzw. auslenkbares Kraftfahrzeugteil in Form einer klappbaren Seitentür S vorgesehen, die in 9A in teilweise abgeklappter Lage dargestellt ist. Das Abklappen einer Seitentür S eines Kraftfahrzeugs von der Fahrzeugstruktur K in eine nur teilweise abgeklappte Lage erfolgt beispielsweise regelmäßig dann, wenn neben dem Kraftfahrzeug ein Drittfahrzeug parkt, so dass die Seitentür S nicht beliebig weit geöffnet werden kann, ohne mit dem Drittfahrzeug zu kollidieren. Es ist dann wichtig, dass die Seitentür S in der teilweise aufgeklappten Lage so arretiert ist, dass sie nicht schon durch einen Windstoß oder unbeabsichtigtes Berühren seitens eines Passanten weiter aufgeklappt wird, da sie hierdurch mit dem benachbarten Drittfahrzeug kollidieren könnte. Hierfür sind so genannte Feststellvorrichtungen vorgesehen, mit denen eine Seitentür S in teilweise aufgeklappter Lage arretierbar ist.
Ziel ist es, eine solche Feststellvorrichtung so zu gestalten, dass sie einerseits eine zuverlässige Arretierung einer Kraftfahrzeugtür in teilweise aufgeklappter Lage ermöglicht, gleichzeitig aber eine gewünschte Leichtgängigkeit der Fahrzeugtür beim Auf- und Zuklappen nicht beeinträchtigt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele von Feststellvorrichtungen, mit denen dieses Ziel erreichbar ist, werden nachfolgend anhand der 1 bis 2B beschrieben werden.
Zuvor sei anhand 9B noch darauf hingewiesen, dass Feststellvorrichtungen der genannten Art nicht nur bei Seitentüren eines Kraftfahrzeugs, sondern beispielsweise auch bei einer an der Rückseite R eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen und zum Verschließen eines Laderaums L dienenden Hecktür bzw. Heckklappe H vorgesehen sein können. Weitere mögliche Einsatzgebiete sind Kofferraumklappen, Motorklappen, Schiebetüren, verstellbare Ladeböden, Rollos und sonstige Fahrzeugteile, die relativ zu einer Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs verlagerbar (auslenkbar) sind. Nachfolgend wird jeweils allgemein von auslenkbaren Kraftfahrzeugteilen gesprochen werden, wobei insbesondere verschwenkbare (klappbare) jedoch auch verschiebbare Kraftfahrzeugteile umfasst sein sollen.
1 zeigt in einem Längsschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung, mittels der ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil, wie zum Beispiel eine Seitentür gemäß 9A oder eine Hecktür gemäß 9B oder eine Schiebetür, in teilweise ausgelenkter Lage arretierbar ist.
Die Feststellvorrichtung umfasst ein Gehäuse 5 mit einem Gehäuseunterteil 51 und einem Gehäuseoberteil 52, die durch geeignete Befestigungsmittel, zum Beispiel in Form einer Schraub-, Niet-, Klebe- oder Schweißverbindung, aneinander befestigt sind. In dem Gehäuse 5 sind zwei Reibelemente 1, 2 angeordnet, die über einander zugewandte Reibflächen 10, 20 miteinander in Eingriff bringbar sind, um durch die hierbei wirkende (statische) Haftreibung ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil stufenlos in teilweise ausgelenkter Lage arretieren zu können.
Das erste Reibelement 1 wird gebildet durch einen Abschnitt der Innenwand des Gehäuses 5, genauer einen Abschnitt der Innenwand des Gehäuseunterteils 51, der rotationssymmetrisch bezüglich einer Gehäuseachse A ausgebildet ist und der eine sich zum Gehäuseboden 50 des Gehäuseunterteils 51 hin konisch verjüngende Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 definiert bzw. ausbildet. Somit ist das erste Reibelement 1 gehäusefest gestaltet, indem dessen bezüglich der Gehäuseachse A rotationssymmetrische, sich konisch verjüngende Reibfläche 10 einen unmittelbaren Bestandteil einer ringförmig umlaufenden inneren Seitenwand des Gehäuses 5 bildet. Alternativ kann ein gehäusefestes erstes Reibelement beispielsweise auch dadurch realisiert werden, dass ein von der Innenwand des Gehäuses separates Reibelement im Inneren des Gehäuses fixiert wird.
Das zweite Reibelement 2 steht über einen Mitnehmer 6 in einer nachfolgend näher zu beschreibenden Art und Weise mit einer Welle 3 in Wirkverbindung, die in einer zugeordneten Lageröffnung 53 des Gehäuses 5 drehbar gelagert ist, deren Drehachse A mit der Gehäuseachse zusammenfällt, bezüglich der das erste Reibelement 1 rotationssymmetrisch geformt ist und die mittels einer an der Welle 3 festgelegten und den Rand der Lageröffnung 53 hintergreifenden Lagerscheibe 33 axial gesichert ist. Das zweite Reibelement 2 ist ebenfalls (abgesehen von einer möglichen Strukturierung seiner Reibfläche 20) im Wesentlichen rotationssymmetrisch bezüglich jener Achse A ausgebildet und verjüngt sich – ebenso wie das erste Reibelement 1 – zu dem (am Gehäuseunterteil 51 vorgesehenen) Gehäuseboden 50 hin. Hierdurch definiert das zweite Reibelement 2 an seinem äußeren Umfang eine konische Reibfläche 20, die der konischen Reibfläche 10 des ersten Reibelementes gegenüberliegt und mit dieser reibschlüssig in Eingriff bringbar ist.
Zusätzlich ist die Welle 3 mit einem Endabschnitt 35 in einem der Lageröffnung 53 des Gehäuses 5 gegenüberliegenden Gehäusebereich, nämlich am Gehäuseboden 50 gelagert, und zwar in einer Lagerbuchse 56, die in einer Aussparung 55 des Gehäusebodens 50 angeordnet ist.
Um die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 reibschlüssig miteinander in Eingriff zu bringen, sind als Krafterzeugungseinrichtung Federmittel 4 in Form eines Federelementes, genauer in Form einer als Druckfeder ausgestalteten Schraubenfeder, vorgesehen, das sich einerseits an einem von der Welle 3 radial vorspringenden Stützabschnitt 34 und andererseits am zweiten Reibelement 2 abstützt, und zwar derart, dass die Federmittel 4 die Tendenz haben, das zweite Reibelement 2 gegen das erste Reibelement 1 zu verspannen und hierdurch die beiden Reibflächen 10, 20 miteinander in Eingriff zu bringen. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist die Wirkrichtung R der von den vorgespannten Federmitteln 4 aufgebrachten Kraft bzw. Vorspannung derart, dass sie sich entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A erstreckt und das zweite Reibelement 2 in axialer Richtung a gegen das erste Reibelement 1 verspannt.
Die Welle 3 wirkt vorliegend außerdem über zwei von dem drehfest mit der Welle 3 verbundenen Mitnehmer 6 abstehende, jeweils außermittig bezüglich der Achse A angeordnete Mitnehmerzapfen 61 mit einem Steuerglied 7 zusammen, das axial verschieblich in einer zentralen Ausnehmung 25 des zweiten Reibelementes 2 angeordnet ist. Hierbei greift das Steuerglied 7 über zwei seitlich abstehende Führungszapfen 76 jeweils in eine zugeordnete, in axialer Richtung a erstreckte Längsführung 26 des zweiten Reibelementes 2 ein, so dass das Steuerglied 7 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 lediglich axial bewegt, nicht aber verdreht werden kann, vergl. 2A. Im Ergebnis ist somit das Steuerglied 7 nach Art eines Kolbens in axialer Richtung a verschieblich am bzw. im zweiten Reibelement 2 geführt.
Dem jeweiligen Mitnehmerzapfen 61 ist dabei an dem Steuerglied 7 je eine Steuerkontur in Form einer Steuerkurve 71 zugeordnet, auf der sich der jeweilige Mitnehmerzapfen 61 bewegt, wenn der Mitnehmer 6 bei Einleitung eines Drehmomentes in die Welle 3 gemeinsam mit letzterer um die Achse A gedreht wird. Alternativ kann die jeweilige Steuerkurve 71 am Mitnehmer 6 vorgesehen sein und beispielsweise mit einem am Steuerglied 7 vorgesehenen Steuerzapfen zusammenwirken.
Die jeweilige Steuerkontur 71 ist so gestaltet, dass durch Zusammenwirken des zugeordneten Mitnehmerzapfens 61 mit der Steuerkontur 71 bei einem anfänglichen Verdrehen des (mit einem nachstehend näher erläuterten Drehwinkelspiel gelagerten) Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 (als Folge der Einleitung eines Drehmomentes in die Welle 3) das Steuerglied 7 in axialer Richtung a in Richtung auf den Gehäuseboden 50 bewegt wird. Die jeweilige Steuerkontur 71 setzt also eine Drehbewegung des Mitnehmers 6 zusammen mit den Mitnehmerzapfen 61 um in eine axiale Bewegung des Steuergliedes 7. Hierbei wird ein zwischen dem Steuerglied 7 und dem Gehäuseboden 50, genauer zwischen dem Steuerglied 7 und der Lagerbuchse 56 angeordnetes elastisches Element 8, hier in Form einer Druckfeder, zunehmend deformiert (komprimiert) und hierdurch verspannt. D. h., die bei einer Drehbewegung der Welle 3 und somit des Mitnehmers 6 zusammen mit den Mitnehmerzapfen 61 relativ zu dem zweiten Rebelement 2 ausgelöste axiale Bewegung des Steuergliedes 7 erfolgt entgegen der (zunehmenden) Vorspannung des elastischen Elementes 8.
Dabei ist vorliegend die jeweilige am Steuerglied 7 vorgesehene gekrümmte Steuerkontur 71 (Kulisse in Form einer konvex gekrümmte Steuerkurve) so ausgeführt, dass die Steuerkurve – entlang der Bahn, auf der der zugeordnete Mitnehmerzapfen 61 bei einem Verdrehen des Mitnehmers 6 aus der in 1 gezeigten Ausgangslage heraus auf der Steuerkontur 71 gleitet – zunehmend abflacht.
Wie anhand einer Zusammenschau der 1 und 2B deutlich wird, wirkt der Mitnehmer 6 außerdem über zwei von der Welle 3 abstehende bolzenförmige Fortsätze 62 jeweils dadurch mit dem zweiten Reibelement 2 zusammen, dass jeder der bolzenförmigen Fortsätze 62 in eine hierfür vorgesehene Aufnahme 22 des zweiten Reibelementes 2 eingreift.
Die jeweilige Aufnahme 22 ist so ausgestaltet, dass sie bei einem Verdrehen der Welle 3 zusammen mit dem Mitnehmer 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 eine begrenzte Bewegung des jeweiligen Fortsatzes 62 in der zugehörigen Aufnahme 22 zulässt.
Nach Überwindung eines bestimmten Drehweges (Drehwinkelspieles) tritt dann der jeweilige Fortsatz 62 – je nach Drehrichtung – mit einer von zwei die Aufnahme 22 begrenzenden zweiten Steuerkonturen 22a, 22b in Anlage. Die zweiten Steuerkonturen 22a, 22b verlaufen derart geneigt, dass sie aufgrund des von dem Fortsatz 62 bei einer Drehbewegung der Welle 3 hierauf ausgeübten Drehmomentes eine Krafteinleitung in das zweite Reibelement 2 entgegen der Wirkung der Federmittel 4 bewirken, welche Kraft mit anderen Worten die Tendenz hat, das zweite Reibelement 2 mit seiner Reibfläche 20 von der zugeordneten Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 abzuheben (und zwar entgegen der Wirkung der Federmittel 4, welche die beiden Reibelemente 1, 2 gegeneinander verspannen).
Die vorstehend an Hand der 1, 2A und 2B erläuterte Feststellvorrichtung funktioniert bei Einleitung eines Drehmomentes in die Feststellvorrichtung, genauer in deren Welle 3, wie folgt:
Wird auf ein mit der Welle 3 der in den 1, 2A und 2B dargestellten Feststellvorrichtung gekoppeltes verlagerbares Kraftfahrzeugteil, z. B. in Form einer Tür, eine Kraft ausgeübt, welche die Tendenz hat, das aktuell mittels der Feststellvorrichtung in einer bestimmten Position arretierte Kraftfahrzeugteil zu verlagern, so wirkt als Folge hiervon ein entsprechendes Drehmoment an der Welle 3.
Aufgrund eines solchen Drehmomentes kann die Welle 3 eine Drehbewegung um die Achse A ausführen, wenn das eingeleitete Drehmoment groß genug ist, um das über den drehfest an der Welle 3 angeordneten Mitnehmer 6, genauer dessen Mitnehmerzapfen 61, und das axial verschiebliche Steuerglied 7 an die Welle 3 gekoppelte elastische Element 8 zu komprimieren. Der jeweils mit den Mitnehmerzapfen 61 zusammenwirkende Teilbereich der (konvex gekrümmten) Steuerkontur 71 flacht dabei mit zunehmender Auslenkung des Mitnehmers 6 aus seiner in 1 gezeigten Ausgangslage zunehmend ab.
Durch die beschriebene Ausgestaltung der jeweiligen Steuerkurve 71 kommt es bei einer Drehbewegung des Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 aus seiner in 1 gezeigten Ausgangslage heraus, während der der jeweilige Mitnehmerzapfen 61 entlang der zugeordneten Steuerkurve 71 gleitet und dabei von einem jeweiligen steileren Bereich zunehmend in einen flacheren Bereich der Steuerkurve 71 übergeht, zu folgendem Kraft- und Drehmomentverlauf aufgrund des Zusammenwirkens des Mitnehmers 6, des Steuergliedes 7 und des elastischen Elementes 8: Bei der Relativbewegung des Mitnehmers 6 bezüglich des zweiten Reibelementes 2 wird – aufgrund der Einwirkung der Steuerzapfen 61 des Mitnehmers 6 auf die jeweils zugeordnete Steuerkurve 71 – das Steuerglied 7 in axialer Richtung a gegen das elastische Element 8 gedrückt und letzteres zunehmend komprimiert. Weil hierbei derjenige Bereich der jeweiligen Steuerkurve 71, auf dem der jeweils zugeordnete Mitnehmerzapfen 61 gleitet, bei zunehmender Auslenkung des Mitnehmers 6 aus seiner Ruhelage heraus substanziell abflacht, wird dabei gleichzeitig das zusätzliche Drehmoment, das jeweils für eine weitere Drehbewegung des Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 aufgebracht werden muss, kleiner, vergleiche auch die weiteren Ausführungen hierzu weiter unten mit Bezug auf 3.
Das zweite Reibelement 2 wird bei der anfänglichen Drehbewegung der Welle 3 und des hieran angeordneten Mitnehmers 6 zunächst nicht mitgenommen, sondern ist vielmehr am ersten Reibelement 1 arretiert, da die einander zugeordneten Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 durch die Federmittel 4 gegeneinander verspannt werden.
Die Drehbewegung des Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2, ohne dieses mitzunehmen, ist jedoch dadurch begrenzt, dass schließlich die beiden Fortsätze 62 des Mitnehmers in der jeweils zugeordneten Aufnahme 22 des zweiten Reibelementes 2 mit einer zugeordneten zweiten Steuerkontur 22a oder 22b in Form einer Schrägfläche in Eingriff geraten, wodurch auf das zweite Reibelement 2 eine Kraft wirkt, welche die Tendenz hat, dieses entgegen der Wirkung der Federmittel 4 von dem ersten Reibelement 1 abzuheben. Hierbei muss es jedoch nicht zu einem tatsächlichen, substantiellen Abheben des zweiten Reibelementes 2 von dem ersten Reibelement 1 in axialer Richtung a kommen (obwohl dies nicht ausgeschlossen ist), sondern zumindest zu einer Reduzierung des zwischen den beiden Reibelementen 1, 2 wirkenden Haftmomentes (indem das zweite Reibelement 2 entgegen der Wirkung der Federmittel 4 beaufschlagt wird).
Ist das in die Welle 3 eingeleitete Drehmoment größer als das – durch Einwirkung der Mitnehmerfortsätze 62 reduzierte – Haftmoment zwischen den beiden Reibelementen 1, 2, so wird das zweite Reibelement 2 schließlich bei der weiteren Drehbewegung der Welle 3 über die Mitnehmerzapfen 61 mitgenommen, und zwar konkret durch deren Zusammenwirkung mit einer jeweiligen Steuerkontur 71. Das vom Mitnehmer 6 über seine Mitnehmerzapfen 61 und die Steuerkurven 71 in das Steuerglied 7 eingeleitete Drehmoment ist nun genug, um das zweite Reibelement 2 bei der weiteren Drehbewegung des Mitnehmers 6 mitzunehmen, da das zwischen den Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 wirkende Reibmoment durch das vorbeschriebene Zusammenspiel der Fortsätze 62 des Mitnehmers 6 mit den an der Aufnahme 22 des zweiten Reibelementes 2 vorgesehenen zweiten Steuerkonturen 22a, 22b hinreichend reduziert worden ist, so dass dieses Reibmoment nun eine Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 nicht mehr verhindert.
Die zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 der Reibelemente 1, 2 wirkenden Reibverhältnisse gehen dabei von der Haftreibung in die substantiell kleinere Gleitreibung über.
Der verglichen mit dem ursprünglich wirkenden Haftreibwert deutlich kleinere Gleitreibwert ist nicht ausreichend, um zwischen den beiden Reibelementen 1, 2 ein Reibmoment aufzubauen, gegen das das elastische Element 8 unter der Wirkung des Steuergliedes 7 substanziell komprimierbar wäre. Daher nimmt der Mitnehmer 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 – unter Ausnutzung des in 2B gezeigten Drehwinkelspiels – wieder die in 1 gezeigte Ausgangslage ein, während das zweite Reibelement 2 unter Gleitreibungsbedingungen mit seiner Reibfläche 20 auf der zugeordneten Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 gleitet.
Mit anderen Worten ausgedrückt „überholt” das zweite Reibelement 2 den Mitnehmer 6 am Beginn der gemeinsamen Drehbewegung unter Gleitreibungsbedingungen relativ zu dem ersten Reibelement 1, bis die in 1 dargestellte Ausgangslage erreicht ist. Hierbei wird die an dem elastischen Element 8 wirkende Rückstellkraft im Zusammenhang mit der Krümmung der Steuerkonturen 71 des Steuergliedes 7 genutzt.
Somit führt im Ergebnis eine Verlagerung des der Feststellvorrichtung zugeordneten und mit der Welle 3 gekoppelten auslenkbaren Kraftfahrzeugteils dazu, dass – ausgehend von einer durch die Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles ausgelösten Drehbewegung der Welle 3 – das zweite Reibelement 2 mittels der Welle 3 um die Achse A bezüglich des ersten Reibelementes 1 gedreht wird, wobei die beiden konischen Reibflächen 10, 20 aneinander gleiten.
Vorteilhaft ist es, die hierbei auftretenden Gleitreibungskräfte – bei gleichzeitiger Gewährleistung möglichst großer statischer Haftreibungskräfte – so zu begrenzen, dass – nach einem Überwinden der Haftreibung – einem Auslenken des besagten Kraftfahrzeugteiles keine zu großen Reibungskräfte mehr entgegenwirken. Hierzu kann einerseits eine geeignete Auswahl der für die beiden zusammenwirkenden Reibflächen 10, 20 verwendeten Materialien beitragen, insbesondere durch Verwendung solcher Materialpaarungen, bei denen die statische Haftreibung substantiell größer ist, insbesondere um ein Vielfaches größer ist, als die Gleitreibung.
Alternativ oder ergänzend kann (optional) die Verwendung eines (in Figur als mögliche Ergänzung angedeuteten) Zusatz- bzw. Zwischenmediums Z vorgesehen sein, das während einer Bewegung des zweiten Reibelementes 2 relativ zu dem ersten Reibelement 1 zwischen die einander zugewandten Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 zu bringen ist und die wirkenden Reibungskräfte reduziert. Als ein Schmierstoff zur Reduzierung der Reibungskräfte kann ein geeignetes Öl, zum Beispiel Fluorsilicon-Basisöl mit Ester-Additiven verwendet werden, und zwar im Ausführungsbeispiel gerade in Kombination mit Reibflächen 10, 20, von denen die eine aus POM und die andere aus Stahl besteht oder die beide jeweils aus POM bestehen.
Das Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z in Form eines Schmierstoffes, also bestehend aus einem fließfähigen Material, ist im Gehäuseunterteil 51 vorgesehen, und zwar mit einer solchen Füllhöhe, dass es zumindest bis an die dem Gehäuseboden 50 zugewandte Unterseite des zweiten Reibelementes 2 heranreicht. Zweckmäßig kann eine solche Füllhöhe sein, aufgrund der das zweite Reibelement 2 im Wesentlichen vollständig im Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z liegt, um ein dauerhaftes Aufschwimmen des zweiten Reibelementes 2 auf jenem Medium Z zu vermeiden und vielmehr ein Eintauchen zu erreichen. Für einen Materialtransport zwischen Ober- und Unterseite des zweiten Reibelementes 2 können dabei an der Reibfläche 10, 20 eines der Reibelemente 1, 2 vorgesehene Kanäle dienen, die nachfolgend auch in anderem Zusammenhang erläutert werden; weiterhin können im zweiten Reibelement 2 entsprechende Durchgänge (Bohrungen) vorgesehen sein, wie in einigen der Figuren als Option angedeutet.
Damit während einer Relativbewegung, also einer Drehbewegung, des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 ein hinreichender Anteil des fließfähigen Zusatz- bzw. Zwischenmediums Z zwischen die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 gelangen kann und hierdurch die Gleitreibung entsprechend herabgesetzt wird, können entlang der Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 Taschen und/oder Führungskanäle (auch durch gebietsweise ballige Ausführung der Reibfläche 20) vorgesehen sein, entlang derer das Zusatz- bzw. Zwischenmedium während einer Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 aufsteigen kann, so dass es zwischen die beiden Reibflächen 10, 20 gelangt und dort beispielsweise einen Film (bzw. eine fließfähige Dünnschicht) bildet.
Im Ruhezustand des zweiten Reibelementes 2, also wenn etwa ein ausgelenktes Kraftfahrzeugteil mittels der Feststellvorrichtung in ausgelenkter Lage arretiert werden soll, wird das Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z unter der Wirkung der Vorspannkraft des elastischen Elementes 4 aus dem Bereich zwischen den aneinander anliegenden Reibflächen 10, 20 (möglichst weitgehend) herausgedrückt, so dass die Haftreibung nicht beeinträchtigt wird.
Unabhängig von der Verwendung eines solchen Zusatz- bzw. Zwischenmediums liegt ein wesentlicher Vorteil der anhand der 1, 2A und 2B beschriebenen Feststellvorrichtung darin, dass das Losbrechmoment, welches aufgewandt werden muss, um die in einer Ruhelage arretierte Feststellvorrichtung zu lösen, so dass das zweite Reibelement 2 sich unter Gleitreibungsbedingungen relativ zu dem ersten Reibelement 1 drehen lässt, nicht einfach durch die Haftreibung an den Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 vorgegeben ist, sondern vielmehr maßgeblich durch die Ausgestaltung der am Steuerglied 7 vorgesehenen Steuerkurve 71 sowie durch das zugeordnete elastische Element 8, insbesondere dessen Federkonstante und Vorspannung, bestimmt wird.
Hierdurch lässt sich eine Auslösekurve K der in 3 gezeigten Art erreichen, in welcher Figur das für eine weitere Drehbewegung der Welle 3 aufzubringende Drehmoment M in Abhängigkeit vom zurückgelegten Drehweg (Drehwinkel α) der Welle 3 dargestellt ist. In 3 einerseits das Haftreibmoment H gezeigt, welches sich aus der Verspannung der beiden Reibelemente 1, 2 an ihren Reibflächen 10, 20 durch die Federmittel 4 ergibt, und andererseits die Auslösekurve K der Feststellvorrichtung in Abhängigkeit vom Drehwinkel α der Welle 3 bei Einleitung eines Drehmomentes. Das Maximum der Auslösekurve K definiert das sogenannte Losbrechmoment L, also dasjenige Moment, das erforderlich ist, um eine Bewegung des zweiten Reibelementes 2 relativ zu dem ersten Reibelement 1 unter Übergang in Gleitreibungsbedingungen zu bewirken. Es ist erkennbar, dass dieses Losbrechmoment L, als Maximum der Steuerkurve K, nicht durch das Haftmoment H vorgegeben ist, sondern vielmehr durch die Ausgestaltung des Steuergliedes 7 und des zugeordneten elastischen Elementes 8 festgelegt werden kann.
Die starke Zunahme des Momentes M in Abhängigkeit vom Drehwinkel α des Mitnehmers 6 aus seiner Ruhelage heraus am Beginn der Auslösekurve K ist darauf zurückzuführen, dass zunächst ein sehr großes Drehmoment M in den Mitnehmer 6 eingeleitet werden muss, um diesen unter gleichzeitiger Deformation (Komprimierung) des mit dem Steuerglied 7 zusammenwirkenden elastischen Elementes 8 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 zu verdrehen. Zwar nimmt die Rückstellkraft des Federelementes 8 bei der Drehbewegung des Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 kontinuierlich zu; jedoch nimmt das Drehmoment M, das für die Erzeugung der jeweils weiteren Drehbewegung des Mitnehmers 6 bezüglich des zweiten Reibelementes 2 erforderlich ist, mit wachsendem Auslenkwinkel des Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 ab; denn dadurch, dass die dem jeweiligen Mitnehmerzapfen 61 des Mitnehmers 6 zugeordnete Steuerkurve 71 des Steuergliedes 7 abflacht, gerät mit zunehmendem Verdrehen des Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 der jeweilige Mitnehmerzapfen 61 mit einem immer flacheren Abschnitt der zugeordneten Steuerkurve 71 in Kontakt, so dass das Drehmoment, welches aufzubringen ist, um den Mitnehmer 6 unter Komprimierung des elastischen Elementes 8 zu verdrehen, tendenziell abnimmt – da ja mit zunehmender Abflachung des mit den Mitnehmerzapfen 61 zusammenwirkenden Abschnittes der jeweiligen Steuerkurve 71 eine Drehbewegung des Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 mit einer immer kleineren axialen Verlagerung des Steuergliedes 7 und somit einer entsprechend geringeren Komprimierung des elastischen Elementes 8 verknüpft ist. Dieser Effekt kann noch dadurch verstärkt werden, dass als elastisches Federelement 8 eine Feder mit degressiver Kennlinie eingesetzt wird.
Auf ihren abfallenden Ast weist die Steuerkurve K dann noch einen Nebenmaximum L1 („zweites Lösemoment”) bei dem Winkel α auf, ab dem bei der Drehbewegung der Welle 3 und damit des Mitnehmers 6 das zweite Reibelement 2 mitgenommen werden kann, so dass letzteres sich zusammen mit dem Mitnehmer 6 relativ zu dem ersten Reibelement 1 dreht. An dieser Stelle muss das zwischen den Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 – angesichts der vorbeschriebenen Wirkung der Mitnehmerfortsätze 62 deutlich reduzierte – noch verbleibende „Restreibmoment” überwunden werden.
Während der weiteren Drehbewegung der Welle 3, die nun zu einem gemeinsamen Verdrehen der Welle 3, des Mitnehmers 6 und des zweiten Reibelementes 2 relativ zu dem ersten Reibelement 1 führt, geht die Steuerkurve K schließlich in das konstante Gleitreibmoment G über, mit dem die beiden Reibelemente 1, 2 unter Gleitreibungsbedingungen zusammenwirken.
In den 4, 5A, 5B und 5C ist eine Abwandlung der Feststellvorrichtung aus den 1, 2A und 2B dargestellt, wobei ein wesentlicher Unterschied darin besteht, dass bei der Feststellvorrichtung der 4, 5A, 5B und 5C das dem Steuerglied 7 zugeordnete elastische Element 8 nicht – wie im Fall des Ausführungsbeispiels der 1, 2A und 2B – zwischen dem Steuerglied 7 und dem Gehäuse 5 wirkt, sondern das elastische Element 8 vielmehr zwischen dem Steuerglied 7 und dem zweiten Reibelement 2 wirkt.
Hierzu ist das elastische Element 8 im Ausführungsbeispiel der 4, 5A, 5B und 5C gemeinsam mit dem Steuerglied 7 in einer Führungsbuchse 9 angeordnet, die die Welle 3 der Feststellvorrichtung konzentrisch umgibt und die in ihrer Innenwand (zwei, einander gegenüberliegende) in axialer Richtung a verlaufende Führungsnuten 96 aufweist, in die das Steuerglied 7 jeweils mit einem Führungszapfen 76 eingreift. Das Steuerglied 7 ist hierdurch nach Art eines Kolbens in axialer Richtung a in der Führungsbuchse 9 verschiebbar, jedoch nicht relativ zu dieser um die Achse A verdrehbar.
Die Führungsbuchse 9 ist wiederum in einer zentralen Öffnung 25 des zweiten Reibelementes 2 gelagert und greift mit (zwei) seitlich abstehenden Fortsätzen 93 in jeweils eine zugeordnete Aufnahme 23 des zweiten Reibelementes 2 derart ein, dass das zweite Reibelement 2 und die Führungsbuchse 9 mitdrehend miteinander in Verbindung stehen. Dabei liegt der jeweilige Fortsatz 93 der Führungsbuchse 9 in der jeweils zugeordneten Aufnahme 23 des zweiten Reibelementes 2 unmittelbar zwischen zwei geneigt verlaufenden Begrenzungsflächen 23a, 23b (dritte Steuerkonturen) der Aufnahme 23.
Durch die beschriebene Anordnung des dem Steuerglied 7 zugeordneten elastischen Elementes 8 zwischen jenem Steuerglied 7 und der Lagerbuchse 9, welche wiederum über seitlich abstehende Fortsätze 93 mit dem zweiten Reibelement 2 in Eingriff steht, trägt bei Einleitung eines Drehmomentes in die Feststellvorrichtung, genauer in deren Welle 3, das elastische Element 8 zu einer Verspannung der beiden Reibelemente 1, 2 gegeneinander bei.
Bei Einleitung eines Drehmomentes in die Feststellvorrichtung bzw. in die Welle 3 kommt es – wie im Fall des anhand der 1, 2A und 2B erläuterten Ausführungsbeispieles – zunächst zu einer begrenzten Drehbewegung der Welle 3 zusammen mit dem Mitnehmer 6 bezüglich des zweiten Reibelementes 2, wobei ein Mitnehmerzapfen 61 auf einer Steuerkontur 71 (konvexe Steuerkurve) des Steuergliedes 7 gleitet und dieses hierdurch entgegen der Wirkung des elastischen Elementes 8 axial in Richtung auf den Gehäuseboden 50 verschiebt. Die axiale Beweglichkeit des Steuergliedes 7 in Richtung auf den Gehäuseboden 50 wird dabei durch dessen Führung in den hierfür vorgesehenen Führungsnuten 91 der Lagerbuchse 9 gewährleistet.
Bei der Bewegung des Steuergliedes 7 in axialer Richtung a wird das zugeordnete elastische Element 8 zunehmend deformiert, nämlich komprimiert, wobei die Vorspannung des elastischen Elementes 8 zunimmt. Letzteres wirkt wiederum über die Lagerbuchse 9, an der sich das elastische Element 8 mit seinem dem Steuerglied 7 abgewandten Ende abstützt, und die Fortsätze 93 der Lagerbuchse 9 auf das zweite Reibelement 2 ein. Hierdurch wird unter der Wirkung einer zunehmenden Deformation des elastischen Elementes 8 bei Einleitung eines Drehmomentes in die Feststellvorrichtung das zweite Reibelement 2 (gemeinsam mit der Lagerbuchse 9) in axialer Richtung a gegen das erste Reibelement 8 gedrückt, so dass die Haftreibung zwischen den Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 verstärkt wird.
Hierdurch wirkt also das elastische Element 8 zusätzlich zu den zwischen einem Stützabschnitt 34 der Welle 3 und dem zweiten Reibelement 2 vorgesehenen elastischen Federmitteln 4 ebenfalls einer Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 entgegen, indem es die beiden Reibelemente 1, 2 gegeneinander verspannt.
Wie erläutert, erhöht sich die Vorspannung des elastischen Elementes 8 tendenziell, wenn durch Einleitung eines Drehmomentes in die Welle 3 eine Drehbewegung der Welle 3 ausgelöst wird, die – bis zur Überwindung des weiter oben anhand der 1 und 2B beschriebenen Drehwinkelspieles, wie hier dargestellt in 5B – zunächst zusammen mit dem Mitnehmer 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 verdreht wird und hierbei eine axialen Bewegung des Steuergliedes 7 bewirkt.
Die aufgrund einer Deformation des elastischen Elementes 8 in das zweite Reibelement 2 eingeleitete Anpresskraft, welche zu einer Verspannung der beiden Reibelemente 1, 2 gegeneinander führt, ist auch abhängig von der Neigung der durch Schrägflächen 23a, 23b gebildeten seitlichen Begrenzungswände, über die die Lagerbuchse 9 mit ihren abstehenden Fortsätzen 93 auf das zweite Reibelement 2 einwirken kann.
Durch die Verspannung der beiden Reibelemente 1, 2 gegeneinander nicht nur über die Federmittel 4 sondern zusätzlich auch über das elastische Element 8 können die erstgenannten Federmittel 4 mit entsprechend kleinerer Federkonstante und/oder Vorspannung ausgeführt sein.
Gegebenenfalls kann auf die erstgenannten Federmittel 4 ganz verzichtet werden, indem das elastische Element 8 deren Funktion, nämlich die Verspannung der beiden Reibelemente 1, 2 gegeneinander, übernimmt.
Im Übrigen entspricht das anhand der 4 bis 5C dargestellte Ausführungsbeispiel dem anhand der 1 bis 2B erläuterten, so dass für weitere Einzelheiten auf die Beschreibung der 1 bis 2B verwiesen wird, insbesondere hinsichtlich des Zusammenwirkens des Mitnehmers 6 mit dem elastischen Element 8 über das Steuerglied 7 sowie hinsichtlich des Zusammenwirkens des Mitnehmers 6 über dessen Fortsätze 62 mit dem zweiten Reibelement 2, um die Haftreibung zwischen den beiden Reibelementen 1, 2 aufzuheben.
Die aus dem Ausführungsbeispiel der 4, 5A, 5B und 5C resultierende Steuerkurve ist in 6 dargestellt und entspricht im Wesentlichen der in 3 gezeigten, welche für die Feststellvorrichtung aus den 1, 2A und 2B gilt. Ein erster wesentlicher Unterschied liegt darin, dass das Gleitreibmoment G, in welches die Steuerkurve K übergeht, wenn sich das zweite Reibelement 2 unter Gleitreibungsbedingungen bezüglich des ersten Reibelementes 1 dreht, kleiner ist als im Fall der 3. Dies ist darauf zurückzuführen, dass bei der Feststellvorrichtung der 4 bis 5c entsprechend schwächere Federmittel 4 zur Verspannung der beiden Reibelemente 1, 2 verwendet werden können, da hier die erforderliche Brems- bzw. Haltewirkung der Feststellvorrichtung zusätzlich durch das zwischen dem Steuerglied 7 und dem zweiten Reibelement 2 wirkende elastische Element 8 erzielt wird. Letzteres ist aber wiederum gerade dann mit größerer Vorspannkraft wirksam, wenn die beiden Reibelemente 1, 2 unter Haftreibungsbedingungen aneinander anliegen. Beim Übergang in Gleitreibungsbedingungen kehrt der Mitnehmer 6 wieder in seine Ausgangslage bezüglich des zweiten Reibelementes 2 zurück, wie weiter oben anhand der 1 und 2B beschrieben, so dass die Vorspannung des elastischen Elementes 8 entsprechend nachlässt.
Ein weiterer Unterschied zwischen der in 6 dargestellten Auslösekurve, welche sich auf das Ausführungsbeispiel der 4 bis 5C bezieht, und der in 3 dargestellten Steuerkurve, welche sich auf das in den 1 bis 2B gezeigte Ausführungsbeispiel bezieht, besteht darin, dass im Fall der 6 das Nebenmaximum L1 („zweites Losbrechmoment”) der Auslösekurve K kleiner ist als im Fall der 3. Der Grund hierfür liegt darin, dass die Federmittel 4, welche die beiden Reibelemente 1, 2 direkt gegeneinander verspannen, beim Ausführungsbeispiel der 4 bis 5C schwächer ausgelegt werden können als beim Ausführungsbeispiel der 1 bis 2B; denn die erforderliche Haftreibung wird ja im Fall des Ausführungsbeispiels der 4 bis 5C anfangs zusätzlich durch das elastische Element 8 gewährleistet.
7 zeigt eine Abwandlung der Feststellvorrichtungen aus den 1 bis 2B und 4 bis 5C, die hinsichtlich des Zusammenwirkens eines Mitnehmers mit einem zugeordneten Steuerglied auf demselben technischen Prinzip beruht, wobei jedoch hier die beiden Reibelemente durch eine Mehrzahl übereinander angeordneter Scheiben gebildet werden, wie z. B. aus der DE 20 2007 009 824 U1 und der DE 20 2007 010 232 U1 bekannt.
Der wesentliche Unterschied zwischen den anhand der 1 bis 3 und 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen einerseits sowie dem anhand der 7 und der Detaildarstellungen der 8A und 8B dargestellten Ausführungsführungsbeispiel andererseits besteht darin, dass bei letzterem als erstes Reibelement 1 und zweites Reibelement 2 jeweils eine Mehrzahl Reibscheiben 1a, 1b, 1c bzw. 2a, 2b, 2c vorgesehen ist, die in axialer Richtung a der Feststellvorrichtung so hintereinander angeordnet sind, dass abwechselnd jeweils eine zum ersten Reibelement 1 gehörende Reibescheibe 1a, 1b, 1c und eine zum zweiten Reibelement 2 gehörende Reibscheibe 2a, 2b, 2c aufeinander folgen.
Die das erste Reibelement 1 bildenden Reibscheiben 1a, 1b, 1c sind dabei jeweils längsverschieblich und zugleich drehfest in einer am Gehäuse 5 vorgesehenen Reibelementenführung 59 geführt; und die das zweite Reibelement 2 bildenden Reibscheiben 2a, 2b, 2c sind jeweils längsverschieblich in einer die Achse A der Feststellvorrichtung umgreifenden (und konzentrisch zu dieser angeordneten) Führungshülse 27 geführt, die hierfür eine entsprechende Reibelementenführung 29 aufweist. Die zweiten Reibscheiben 2a, 2b, 2c, sind dabei drehest bezüglich jener Führungshülse 27 gelagert.
Die Führungshülse 27 weist einen abgewinkelten (End-)Abschnitt 28 auf, welcher im Ausführungsbeispiel dem Boden 50 des Gehäuses 5 der Feststellvorrichtung gegenüber liegt und an welchem Federmittel 4 angreifen, welche über den abgewinkelten Abschnitt 28 der Hülse 27 auf die Reibelemente 1, 2 bzw. genauer deren Reibscheiben 1a bis 1c; 2a bis 2c einwirken, um diese gegeneinander zu verspannen, wobei als Widerlager die von der Welle 3 durchgriffene obere Abdeckung des Gehäuses 5 der Feststellvorrichtung dient.
Wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen sind also auch hier Federmittel 4 (in Form einer Druckfeder) vorgesehen, welche die beiden Reibelemente 1, 2, hier ausgeführt als Mehrzahl hintereinander angeordneter Reibscheiben 1a bis 1c, 2a bis 2c, gegeneinander verspannen, so dass diese mit ihren Reibflächen 10, 20 unter Haftreibung aneinander anliegen. Die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 werden dabei gebildet durch die jeweils aneinander anliegenden Oberflächen der entlang der axialen Richtung a hintereinander angeordneten Reibscheiben 1a bis 1c; 2a bis 2c.
Aufgrund der zwischen den beiden Reibelementen 1, 2, genauer deren Reibflächen 10, 20, welche hier durch eine Mehrzahl Teilreibflächen gebildet sind, wirkenden Haftreibung lassen sich die beiden Reibelemente 1, 2 bzw. genauer die ersten Reibscheiben 1a bis 1c einerseits und zweiten Reibscheiben 2a bis 2c andererseits nicht ohne weiteres um die Achse A relativ zueinander verdrehen (Brems- bzw. Feststellwirkung). Dementsprechend ist auch die zum zweiten Reibelement 2 gehörende und dessen Reibscheiben 2a bis 2c lagernde Führungshülse 27 zunächst im Gehäuse 5 arretiert.
Dies entspricht der Situation des konisch ausgestalteten zweiten Reibelementes 2 der Ausführungsbeispiele aus den 1 und 4, welches zunächst über einander zugeordnete Reibflächen 10, 20 unter Haftreibung am dortigen ersten Reibelement 1 anliegt, das wiederum unmittelbar durch eine innere Oberfläche des Gehäuses 5 selbst gebildet wird – wohingegen vorliegend das erste Reibelement 1 durch eine Mehrzahl längsverschieblich am Gehäuse 5 geführter Reibscheiben 1a, 1b, 1c gebildet ist.
Wie im Fall der anhand der 1 und 4 beschriebenen Ausführungsbeispiele ist auch vorliegend an der in das Gehäuse 5 hineinragenden Welle 3 der Feststellvorrichtung (welche mit einem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil, wie z. B. einer Fahrzeugtür, gekoppelt ist, so dass bei einer Verlagerung jenes Kraftfahrzeugteiles die Welle 3 gedreht wird) ein Mitnehmer 6 vorgesehen, der einerseits über zwei außermittig angeordnete Nasen bzw. Zapfen 61 mit jeweils einer an einem axial verschieblichen Steuerglied 7 vorgesehenen Steuerkurve 71 zusammenwirkt und welcher andererseits über zwei seitlich abstehende Mitnehmerfortsätze 62 jeweils in eine am zweiten Reibelement 2 vorgesehene Aufnahme 22 mit diese begrenzenden zweiten Steuerkonturen 22a, 22b ragt, wobei die Aufnahme 22 vorliegend konkret an der Führungshülse 27 des zweiten Reibelementes 2 ausgebildet ist.
Das axial verschiebliche Steuerglied 7 wirkt wiederum mit einem elastischen Element 8 (in Form einer Druckfeder) zusammen, welches bei axialer Bewegung des Steuergliedes 7 – als Folge der Einwirkung der Zapfen 61 des Mitnehmers 6 auf die Steuerkurven 71 – deformierbar (komprimierbar) ist und sich hierzu an seinem dem Steuerglied 7 abgewandten Ende an einem (bodenseitig im Gehäuse 5 angeordneten) Stützelement 107 abstützt, welches hier axial verschieblich (teleskopierbar) mit dem Steuerglied 7 in Verbindung steht, so dass das Steuerglied 7 drehfest bezüglich des Stützelementes 107 gelagert ist.
Von dem Stützelement 107 stehen wiederum einander gegenüberliegend zwei Fortsätze 173 ab, die in eine zugeordnete Aufnahme 23 des zweiten Reibelementes 2, genauer von dessen Führungshülse 27, eingreifen und dort jeweils zwischen zwei geneigt verlaufenden Begrenzungsflächen 23a, 23b (dritte Steuerkonturen) jener Aufnahme liegen.
Bei Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung über die Welle 3 (indem eine entsprechende Kraft auf das mit der Welle 3 gekoppelte verlagerbare Kraftfahrzeugteil ausgeübt wird) kommt es zunächst zu einer Relativbewegung (einem relativen Verdrehen) des an der Welle 3 angeordneten Mitnehmers 6 bezüglich der Führungshülse 27 und damit bezüglich des zweiten Reibelementes 2 insgesamt. Hierbei gleiten die Mitnehmerzapfen 61 jeweils über die zugeordnete Steuerkurve 71 des Steuergliedes 7, wobei dieses entgegen der Wirkung des elastischen Elementes 8 axial verschoben und hierdurch das elastische Element 8 komprimiert wird.
Die Haftreibung zwischen den ersten und zweiten Reibelementen 1, 2 bzw. genauer deren Reibscheiben 1a bis 1c einerseits und 2a bis 2c andererseits wird dabei noch dadurch verstärkt, dass nicht nur die elastischen Federmittel 4 auf die Reibelemente 1, 2 einwirken, um diese gegeneinander zu verspannen, sondern außerdem das mittels der Welle 3 eingeleitete Drehmoment über das Steuerglied 71, das Stützelement 107 und dessen Fortsätze 173 sowie die zugeordnete Aufnahme 23 des zweiten Reibelementes 2 (genauer der Führungshülse 27) und deren Begrenzungsflächen 23a oder 23b eine zunehmende Verspannung der Reibelemente 1, 2 gegeneinander bewirkt. Hierdurch steht einer möglichen Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 zunächst ein maximales zwischen den beiden Reibelementen 1, 2 wirkendes Haftreibmoment (Haltemoment) entgegen.
Wie bereits anhand der 1 und 4 beschrieben, flacht mit zunehmendem Verdrehen des Mitnehmers 6 der Abschnitt (Teilbereich) der Steuerkurven 71, mit dem der jeweils zugeordnete Mitnehmerzapfen 61 in Eingriff steht, zunehmend ab, so dass das für ein weiteres Verdrehen des Mitnehmers 6 jeweils aufzubringende zusätzliche Drehmoment kleiner wird.
Nach Erreichen eines vorgebbaren Drehwinkels bei dem Verdrehen des Mitnehmers 6 relativ zu dem zweiten Reibelement 2 (Auslösewinkel) wirken dessen Fortsätze 62 schließlich über die zweiten Steuerkonturen 22a bzw. 22b der am zweiten Reibelement 2 (genauer dessen Führungshülse 27) vorgesehenen Aufnahmen 22 so auf die Führungshülse 27 ein, dass diese entgegen der Wirkung der Federmittel 4 beaufschlagt wird. Hierdurch wird die Verspannung der Reibelemente 1, 2 gegeneinander reduziert und somit unter der Wirkung des aktuell an der Welle 3 und des Mitnehmers 6 anliegenden Drehmomentes eine Relativbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 ermöglicht. Es bewegen sich dann also die Welle 3, der Mitnehmer 6, das Steuerglied 7 (zusammen mit dem Stützelement 107) und das zweite Reibelement 2 gemeinsam drehend um die Achse A, während das erste Reibelement 1 weiterhin an dem Gehäuse 5 bzw. dessen Führung 59 drehfest gehalten wird.
Die zum Lösen der Feststellvorrichtung mittels der Mitnehmerfortsätze 62 an den zugeordneten zweiten Steuerkurven 22a, 22b aufzubringende Kraft ist relativ klein, da vorliegend (wegen der zusätzlichen Verspannung der Reibelemente 1, 2 über die Fortsätze 173 des Stützelementes 107) Federmittel 4 mit einer vergleichsweise kleinen Federkonstante einsetzbar sind und die zusätzliche Wirkung der über jene Fortsätze 173 eingeleiteten Kraft reduziert wird, wenn die Mitnehmerfortsätze 162 in der beschriebenen Weise mit den zweiten Steuerkurven 22a, 22b zusammenwirken.
Bei der weiteren Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 wirkt zwischen den Reibflächen 10, 20 jener Reibelemente 1, 2 nun nur noch eine Gleitreibungskraft, wodurch das aufzubringende Drehmoment nochmals abfällt.
Die Gleitreibungskraft kann zusätzlich reduziert werden, wenn in dem Gehäuse 5 ein Zwischen- bzw. Zusatzmedium (Z) vorgesehen ist, welches zwischen die einander zugeordneten Reibflächen 10, 20 der Reibelemente 1, 2 gelangen kann, z. B. indem dort entsprechende Kanäle vorgesehen sind oder die einander zugeordneten Reibflächen 10, 20 (zumindest bereichsweise) ballig ausgeformt sind.
In diesem Zustand kommt es zu einer drastischen Reduzierung der zwischen den Fortsätzen 173 des Stützelementes 107 und den Begreunzungflächen 23a, 23b der Aufnahme 23 wirkenden Moment, wodurch ein hinreichend großes Gegenmoment zu dem über die Steuerkurve 71 aufgebauten Federmoment (des elastischen Elementes 8) fehlt. Dadurch werden die bezüglich der Welle 3 und des Mitnehmers 6 verdrehbaren Elemente, insbesondere das Steuerglied 7, beschleunigt und eilen der Welle 3 und dem Mitnehmer 6 solange voraus, bis die Zapfen 61 des Mitnehmers 6 wieder in ihrer Ausgangsposition bezüglich der zugeordneten Steuerkurven 71 angeordnet sind, wie in 7 dargestellt.
In diesem Zustand erfolgt dann das beschriebene Verdrehen des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 unter Gleitreibungsbedingungen.
Sowohl das Ausführungsbeispiel der 4 als auch das Ausführungsbeispiel der 7 haben jeweils den Vorteil, dass – wegen der Verspannung der jeweiligen Reibelemente 1, 2 nicht nur über die Federmittel 4 sondern zusätzlich über das eingeleitete Drehmoment 3 – Federmittel 4 mit einer vergleichsweise geringen Federkonstante (und Federvorspannung) verwendet werden können, da das erforderliche große Haftmoment, welches zunächst einem Verdrehen des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 entgegenwirkt, insbesondere auch durch das eingeleitete Drehmoment (und das elastische Element 8) erzeugt wird.
Hierdurch kann ein großes Haftreibmoment, über welches die beiden Reibelemente 1, 2 zunächst zusammenwirken, mit einem vergleichsweise geringeren Losbrechmoment kombiniert werden, welches durch das Federsystem 4, 8 definiert ist, wie anhand der 3 und 6 beschrieben.
Das Losreißen der Reibelemente 1, 2 beim Übergang von Haftreibung in Gleitreibung geschieht sehr sanft und damit ohne Geräusche, da zunächst ein (minimales) Abheben der beiden Reibelemente 1, 2 voneinander über die hierfür vorgesehenen Mitnehmerfortsätze 62 erfolgt, wodurch das Haftreibmoment entsprechend stark reduziert wird.
Das während der Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 wirkende Gleitreibmoment ist sehr gering, da bei Verwendung entsprechend schwacher Federmittel 4 nur geringe Anpresskräfte auf die Reibelemente 1, 2 wirken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 2004034247 B3 [0006]
- DE 202007009824 U1 [0007, 0114]
- DE 202007010232 U1 [0007, 0114]

Claims

Feststellvorrichtung zum lösbaren Arretieren eines bezüglich einer Kraftfahrzeugstruktur verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles, das mittels der Feststellvorrichtung innerhalb eines Verlagerungsbereiches in einer jeweiligen durch Verlagerung erreichten Ruhelage arretierbar ist, mit – mindestens einem ersten Reibelement (1), – mindestens einem relativ zum ersten Reibelement (1) drehbaren zweiten Reibelement (2), – einer Krafterzeugungseinrichtung (4, 8), die auf mindestens eines der Reibelemente (1, 2) wirkt, so dass diese die Tendenz haben, sich über einander zugeordnete Reibflächen (10, 20) aneinander anzulegen, und – einem mit dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelten Mitnehmer (6), der unter der Wirkung eines von dem Kraftfahrzeugteil her in die Feststellvorrichtung eingeleiteten Momentes zunächst eine Relativbewegung aus einer Ausgangslage heraus relativ zu dem zweiten Reibelement (2) ausführen kann, während die Reibelemente (1, 2) unter Haftreibungsbedingungen aneinander anliegen, und der weiterhin Drehmoment-übertragend auf das zweite Reibelement (2) einwirken kann, damit das zweite Reibelement (2) bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles (T) relativ zum ersten Reibelement (1) gedreht werden kann, wobei die Reibelemente unter Gleitreibungsbedingungen aneinander gleiten, dadurch gekennzeichnet, dass dem Mitnehmer (6) ein elastisches Element (8) zugeordnet ist, auf das der Mitnehmer über mindestens eine erste Steuerkontur (71) einwirkt, wenn er aus seiner Ausgangslage heraus verdreht wird, und dass der Mitnehmer (6) über eine zweite Steuerkontur (22a, 22b) derart mit dem zweiten Reibelement (2) zusammenwirkt, dass das zweite Reibelement (2) bei einem Verdrehen des Mitnehmers (6) relativ zum zweiten Reibelement (2) aus seiner Ausgangslage heraus entgegen der Wirkung der Federmittel (4) in einer Richtung weg von der Reibfläche (10) des ersten Reibelementes (1) belastet wird.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6) derart bezüglich des zweiten Reibelementes (2) gelagert ist, dass der Mitnehmer (6) bei Einleitung eines Drehmomentes in die Feststellvorrichtung eine Drehbewegung relativ zu dem zweiten Reibelement (2) ausführen kann, bis er das zweite Reibelement (2) entgegen der Wirkung der Federmittel (4) in einer Richtung weg von dem ersten Reibelement (1) belastet und der Mitnehmer (6) sodann das zweite Reibelement (2) während einer weiteren Drehbewegung das zweite Reibelement (2) mitnimmt.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6) auf einer Welle (3) der Feststellvorrichtung angeordnet ist, über die der Mitnehmer (6) mit dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelt ist und die bei Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung drehbar ist.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Reibelement (2) bezüglich des ersten Reibelementes (1) um eine Achse (A) drehbar ist, die mit der Wellenachse zusammenfällt.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6) über die erste Steuerkontur (71) mit einem axial beweglich gelagerten Steuerglied (7) zusammenwirkt, welches bei einem durch Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung ausgelösten Verdrehen des Mitnehmers (6) bezüglich des zweiten Reibelementes (2) derart axial verschoben wird, dass das elastische Element (8) deformiert wird.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerglied (7) axial verschieblich am zweiten Reibelement (2) gelagert ist.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerglied (7) axial verschieblich an einer am zweiten Reibelement (2) angeordneten Führungsbuchse (9) gelagert ist.
Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (71) am Steuerglied (7) vorgesehen ist.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6) einen Mitnehmerzapfen (61) umfasst, über den der Mitnehmer (6) auf die Steuerkontur (71) einwirkt.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuerkontur (71) eine ortsabhängige Krümmung aufweist.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (71) konvex gekrümmt ist.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkurve (71) ortsabhängig derart abflacht, dass mit zunehmendem Verdrehen des Mitnehmers (6) bezüglich des zweiten Reibelementes (2) der Mitnehmer (6) über zunehmend flachere Abschnitte der Steuerkurve (71) auf das elastische Element (8) einwirkt.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuerkontur (22a, 22b) derart geneigt zur axialen Richtung (a) der Feststellvorrichtung verläuft, dass hierüber eine Drehbewegung des Mitnehmers in eine Bewegung des zweiten Reibelementes (2) relativ zu dem ersten Reibelement (1) in axialer Richtung umgesetzt werden kann.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6) über die zweite Steuerkontur (22a, 22b) entgegen der Wirkung der Krafterzeugungseinrichtung (4, 8) auf das zweite Reibelement (2) einwirkt.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuerkontur (22a, 22b) am zweiten Reibelement (2) vorgesehen ist.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Mitnehmer (6) ein Fortsatz (62) vorgesehen ist, über den der Mitnehmer auf die zweite Steuerkontur (22a, 22b) einwirkt, wenn er bei Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung relativ zu dem zweiten Reibelement (2) gedreht wird.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuerkontur (22a, 22b) geradlinig oder gekrümmt verläuft.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (8) mit dem zweiten Reibelement (2) in Wirkverbindung steht, so dass das elastische Element (8) das zweite Reibelement (2) gegen das erste Reibelement (1) verspannen kann.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass bei Einwirkung des Mitnehmers (6) auf das elastische Element (8) über die erste Steuerkontur (71) die Verspannung der beiden Reibelemente (1, 2) gegeneinander verstärkt wird.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (6) auf das zweite Reibelement (2) über die zweite Steuerkontur (22a, 22b) entgegen der Wirkung des elastischen Elementes (8) einwirkt.
Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass sich das elastische Element (8) in der Feststellvorrichtung abstützt, ohne die beiden Reibelemente (1, 2) gegeneinander zu verspannen.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer mindestens zwei Mitnehmerkomponenten (61, 62) aufweist, von denen die eine zur Einwirkung auf das elastische Element (8) über die erste Steuerkontur (71) und die andere zur Einwirkung auf das zweite Reibelement (2) über die zweite Steuerkontur (22a, 22b) vorgesehen ist.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Komponenten (61, 62) des Mitnehmers (6) zu ein Baueinheit zusammengefasst sind.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Komponenten (61, 62) des Mitnehmers (6) räumlich voneinander beabstandet angeordnet sind, insbesondere an einer Welle (3) der Feststellvorrichtung.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Reibelement (2) von dem Mitnehmer (6) über die Steuerkontur (71) mitgenommen wird, wenn das zweite Reibelement (2) bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles (T) relativ zum ersten Reibelement (1) gedreht wird, während die Reibelemente (1, 2) unter Gleitreibungsbedingungen aneinander gleiten.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Feststellvorrichtung mindestens ein fliesfähiges Zusatzmedium (Z) vorgesehen ist, das bei einer Relativbewegung der Reibelemente (1, 2) zwischen deren Reibflächen (10, 20) gelangt, um die Gleitreibung zu reduzieren.
Feststellvorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem der Reibelemente (1, 2) ein Führungskanal vorgesehen ist, über den das fließfähige Zusatzmedium (Z) zwischen die einander zugeordneten Reibflächen (10, 20) bringbar ist.
Feststellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Krafterzeugungseinrichtung (4) durch Federmittel gebildet wird.