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Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, insbesondere Kraftfahrzeug-Türeinheit, mit einem an einen Türflügel angeschlossenen Bewegungsübertragungsglied mit Antriebswelle, und mit einem von der Antriebswelle beaufschlagten Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft.
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Eine Türeinheit des eingangs beschriebenen Aufbaus wird beispielhaft in der
DE 10 2009 006 948 A1 beschrieben. Hier geht es um die elektromotorische Betätigung des Türflügels unter Zwischenschaltung einer Reibvorrichtung, die letztlich wie ein Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft fungiert.
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Daneben existieren Türeinheiten im Stand der Technik, die mit einer Feststelleinrichtung bzw. einem Blockiermechanismus ausgerüstet sind. Auch in diesem Fall kommt ein Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft zum Einsatz. Zu diesem Zweck wird ein Öffnungsgrad der Tür erfasst und zum Ansteuern des Blockiermechanismus ausgewertet. Auf diese Weise soll entsprechend der ebenfalls gattungsbildenden Lehre nach der
DE 10 2008 053 087 A1 eine Kollision zwischen der Tür und einem Hindernis verhindert werden.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, schlägt allerdings überwiegend Feststelleinrichtungen vor, die kompliziert und mechanisch aufwendig gestaltet sind. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Türeinheit so weiterzuentwickeln, dass eine einwandfreie Türfeststellung bei einfachem Aufbau zur Verfügung gestellt wird. Außerdem soll die Möglichkeit einer stufenlosen Türfeststellung eröffnet werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Türeinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsglied dreiteilig mit zwei ein- und ausrückbaren Kupplungselementen und einem zusätzlichen Positionierelement ausgerüstet ist, wobei das Positionierelement wenigstens eines der beiden Kupplungselemente ansteuert.
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Im Rahmen der Erfindung kommt also zunächst einmal ein speziell gestaltetes Kupplungsglied zum Einsatz. Denn dieses verfügt nicht nur über die meistens als obligatorisch anzusehenden beiden ein- und ausrückbaren Kupplungselemente. Sondern zu diesen beiden ein- und ausrückbaren Kupplungselementen tritt noch ein zusätzliches Positionierelement hinzu. Das Positionierelement ist so ausgebildet und ausgelegt, dass wenigstens eines der beiden Kupplungselemente angesteuert wird. Auf diese Weise wird das Positionierelement in die Lage versetzt, den Einrückvorgang und/oder Ausrückvorgang der beiden Kupplungselemente zu steuern bzw. zumindest zu unterstützen.
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Zu diesem Zweck handelt es sich bei den beiden Kupplungselementen typischerweise um einerseits ein Stationärelement und andererseits ein Verschiebeelement. Das Stationärelement ist im Allgemeinen drehbar innerhalb eines zugehörigen Kupplungsgehäuses gelagert, allerdings gegenüber dem besagten anderen Kupplungselement (dem Verschiebeelement) nicht axial verschiebbar, folglich gegenüber dem Kupplungsgehäuse axial stationär ausgelegt. Demgegenüber verfügt das Verschiebeelement überwiegend nicht über eine drehbare Lagerung gegenüber dem Kupplungsgehäuse, sondern kann gegenüber dem Kupplungsgehäuse lediglich axial verschoben werden. Dies geschieht beim Ein- und Ausrückvorgang. Das heißt, die Funktion des Kupplungsgliedes wird dadurch definiert, dass das Verschiebeelement gegenüber dem Stationärelement eine axiale Verschiebung erfährt und das Kupplungsglied bei einer Beabstandung der beiden Kupplungselemente zueinander ausgerückt und bei einer mechanischen Kopplung beider Kupplungselemente eingerückt wird.
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Dabei ist die Auslegung im Detail so gewählt, dass das zu den beiden Kupplungselementen erfindungsgemäß zusätzlich hinzutretende Positionierelement das Verschiebeelement beaufschlagt. Grundsätzlich könnte das Positionierelement aber auch das Stationärelement und das Verschiebeelement oder alternativ das Stationärelement alleine beaufschlagen. Im Regelfall wechselwirkt das Positionierelement allerdings ausschließlich mit dem Verschiebeelement. Dies geschieht im Detail derart, dass das Positionierelement beim Ausrücken und/oder beim Einrücken des Kupplungsgliedes auf das von ihm angesteuerte Kupplungselement arbeitet. Anders ausgedrückt, wird meistens sowohl der Einrückvorgang als auch der Ausrückvorgang des Kupplungsgliedes von dem Positionierelement unterstützt, indem das Positionierelement auf das Verschiebeelement arbeitet.
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Dazu wird im Detail so vorgegangen, dass das Positionierelement das Kupplungselement und hier vorteilhaft das Verschiebeelement beim Ausrücken – zusätzlich zum Stationärelement – in Ausrückposition beaufschlagt und hält. Meistens wird das Positionierelement noch über die Ausrückrichtung hinaus in Axialrichtung bewegt, so dass das besagte Kupplungselement und insbesondere das Verschiebeelement in Bezug auf das Stationärelement mit Hilfe des Positionierelementes eine weitere Abstandsvergrößerung beim beschriebenen Ausrückvorgang erfährt.
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Regelmäßig arbeitet das Positionierelement auf das Kupplungselement gedämpft. Das heißt, die beschriebene und unterstützende Wirkung des Ausrückvorganges erfolgt ebenso gedämpft wie die Überstützung des Einrückvorganges für das Kupplungsglied. Zu diesem Zweck ist im Allgemeinen ein mit dem Positionierelement wechselwirkendes Dämpfungselement vorgesehen. Das Dämpfungselement wird von der Antriebswelle beaufschlagt. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang als günstig erwiesen, wenn das Dämpfungselement über ein Zwischenglied auf das Positionierelement arbeitet. Das Zwischenglied dämpft regelmäßig eine Bewegung des Positionierelementes in Einrückrichtung und/oder in Ausrückrichtung des Kupplungselementes bzw. Verschiebeelementes.
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Die beiden Kupplungselemente und das Positionierelement sind im Allgemeinen rotationssymmetrisch im Vergleich zur zentral angeordneten Antriebswelle ausgebildet. Außerdem hat es sich aus Gründen eines kompakten Aufbaus als günstig erwiesen, wenn die Antriebswelle die beiden Kupplungselemente und das Positionierelement durchgreift.
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Die Antriebswelle ist typischerweise mit einem der beiden Kupplungselemente drehfest gekoppelt. Hierbei handelt es sich regelmäßig um das Stationärelement, dass die beschriebene drehfeste Kopplung mit der Antriebswelle eingeht. Dagegen ist das andere Kupplungselement von der Antriebswelle frei. Das andere Kupplungselement bzw. Verschiebeelement ist im Gegensatz hierzu drehfest und axial beweglich mit dem bereits angesprochenen Kupplungsgehäuse verbunden.
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Zur Kopplung und Entkopplung der beiden Kupplungselemente voneinander sind beide Kupplungselemente mit einer jeweils aneinander entlang gleitenden Verzahnung ausgerüstet. Dabei kann mit jeweils Verzahnungen unterschiedlicher Teilung gearbeitet werden.
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Sobald der Türflügel beaufschlagt wird, rotiert die hiermit gekoppelte Antriebswelle, sofern die vom angeschlossenen Kupplungsglied aufgebaute Schließkraft durch die am Türflügel angreifende Kraft überwunden wird. Die Schließkraft des Kupplungsgliedes wird von einer die beiden Kupplungselemente in eingerückter Position beaufschlagenden Feder zur Verfügung gestellt. Sobald jedenfalls die Kraft der Feder überwunden wird, bewegen sich die jeweiligen Verzahnungen der beiden Kupplungselemente gegeneinander und gleiten die Verzahnungen aneinander entlang. Als Folge hiervon wird das Verschiebeelement von dem Stationärelement in Axialrichtung, das heißt in Richtung der Antriebswelle, abgehoben. Gleiches gilt für das Positionierelement, welches von dem Verschiebeelement bei diesem Vorgang mitgenommen wird.
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Sobald die Verzahnungen von einerseits dem Stationärelement und andererseits dem Verschiebeelement nicht mehr ineinandergreifen, kann die Antriebswelle frei rotieren. Die Antriebswelle beaufschlagt das Dämpfungselement. Das Dämpfungselement arbeitet über das Zwischenglied auf das Positionierelement.
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Eine Rotation der Antriebswelle führt dazu, dass auch das Dämpfungselement – zumindest um einen bestimmten Betrag – rotiert. Das gilt dann auch für das mit dem Dämpfungselement verbundene Zwischenglied. Über das rotierende Zwischenglied wird das Positionierelement weiter bis zu einer bestimmten Position angehoben und nimmt hierbei das Verschiebeelement mit. Dadurch wird ein signifikanter Freiraum zwischen den beiden Kupplungselementen zur Verfügung gestellt und ist sichergestellt, dass die Verzahnungen an den beiden Kupplungselementen unter allen Umständen nicht miteinander in Eingriff kommen, jedenfalls so lange nicht, wie die Antriebswelle rotiert.
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Sobald die Antriebswelle eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit unterschreitet, wird das Dämpfungselement nicht (mehr) von der im Innern des Dämpfungselementes rotierenden Antriebswelle verschwenkt. Als Folge hiervon kehren das Dämpfungselement und das Zwischenglied in ihre ursprüngliche Position zurück. Das Positionierelement bewegt sich axial in Richtung auf das Stationärelement und nimmt hierbei das Verschiebeelement mit. Sollte die Antriebswelle insgesamt zum Stillstand kommen, so wird dieser Einrückvorgang durch die das Kupplungsglied beaufschlagende Feder unterstützt. Dabei stellen die unterschiedlichen Verzahnungen der beiden Kupplungselemente mit den verschiedenen Teilungen sicher, dass die Verzahnungen einwandfrei und ohne Verkeilung ineinandergreifen und auch ineinandergreifen können.
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Auf diese Weise lässt sich über die am Türflügel angreifende Kraft und die anschließende Bewegung des Türflügels die Wirkung des Kupplungsgliedes und deren Funktionsstellung im Sinne von eingerückt oder ausgerückt vorgeben und definieren. Letztlich fungiert das Kupplungsglied wie ein stufenloser Türfeststeller. Sobald die am Türflügel angreifende Kraft ausreicht und der Türflügel eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit überschreitet, kann der Türflügel quasi widerstandsfrei hin- und herbewegt werden.
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Wird die Mindestgeschwindigkeit des Türflügels und folglich der Antriebswelle unterschritten, so bewegt sich das Positionierelement in Richtung auf die eingerückte Position. Sobald dann auch die am Türflügel angreifende Kraft eine vorgegebene Kraft unterschreitet, kann die Feder das Kupplungsglied schließen und die beiden Kupplungselemente einrücken. Jetzt wird der Türflügel blockiert.
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Dabei sorgt die dem eigentlichen und federunterstützten Einrückvorgang vorgeschaltete Bewegung des Positionierelementes dafür, dass das Verschiebeelement dem Stationärelement allmählich und mit einer reduzierten Eingreifgeschwindigkeit angenähert wird. Dadurch lassen sich zuverlässig Funktionsstörungen vermeiden, die bei einer reinen Federbetätigung oftmals nicht ausgeschlossen werden können.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als günstig erwiesen, wenn das Dämpfungselement bzw. das an dieser Stelle eingesetzte und auf das Positionierelement arbeitende Zwischenglied mit entlang einer schiefen Ebene bewegten Positionsgliedern ausgerüstet wird. Befinden sich die Positionsglieder am höchsten Punkt der schiefen Ebene, so hat das Positionierelement seine maximale Stellung und den größten Abstand im Vergleich zum Stationärelement erreicht. Das Gleiche gilt für das vom Positionierelement mitgenommene Verschiebeelement. Befinden sich die Positionsglieder des Zwischengliedes jedoch in der tiefsten Position der schiefen Ebene, so nimmt das Positionierelement seine am meisten angenäherte Position im Vergleich zum Stationärelement ein, und zwar ohne zusätzliche Einwirkung des Verschiebeelementes.
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Reicht in dieser tiefsten Position des Positionierelementes die am Türflügel angreifende Kraft im Vergleich zur Federkraft nicht (mehr) aus, so wird im Anschluss hieran das Kupplungselement vollständig eingerückt. Typischerweise handelt es sich hierbei um einen gleitenden Übergang und das Positionierelement sorgt letztlich dafür, dass das Verschiebeelement sanft auf das Stationärelement abgesenkt wird und sich die einzelnen Verzahnungen ohne zu Verkeilen aneinander entlang bewegen können, bis schließlich die vollständig eingerückte Position des Kupplungsgliedes erreicht ist.
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Auf diese Weise wird eine quasi stufenlose Türfeststellung mit Hilfe des speziell ausgelegten Kupplungsgliedes erreicht, und zwar unter Berücksichtigung eines geringen mechanischen und konstruktiven Aufwandes. Insbesondere sind keine zusätzlichen Stellelemente, Motoren etc. erforderlich. Vielmehr kann ein Bediener über die am Türflügel angreifende Kraft sowie die Geschwindigkeit, mit welcher der Türflügel bewegt wird, die die Tür feststellende Funktion einleiten oder aufheben. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 eine Türeinheit schematisch,
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2 einen teilweisen Schnitt durch das eingesetzte Kupplungsglied und
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3A und 3B Details des Kupplungsgliedes in perspektivischer Ansicht, teilweise in Explosionsdarstellung.
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In der 1 ist eine Türeinheit dargestellt, bei welcher es sich im Ausführungsbeispiel um eine Kraftfahrzeug-Türeinheit handelt. Diese verfügt über einen Türflügel 1, welcher in einem Drehpunkt 2 an eine Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist. Der Türflügel 1 lässt sich um den Drehpunkt 2 in der durch einen Doppelpfeil angedeuteten Schwenkrichtung öffnen und schließen. Bei diesem Vorgang wird eine Zahnstange 3 hin- und herbewegt, die an den Türflügel 1 angeschlossen ist. Linearbewegungen der Zahnstange 3 werden auf eine Antriebswelle 4 übertragen. Die Zahnstange 3 und die Antriebswelle 4 fungieren zusammen genommen als Bewegungsübertragungsglied 3, 4, welches an den Türflügel 1 angeschlossen ist.
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Von der Antriebswelle 4 wird ein in den 2 und 3A, 3B näher dargestelltes Kupplungsglied 5 veränderbarer Schließkraft beaufschlagt. Je nachdem, welche Schließkraft das Kupplungsglied 5 aufbringt, wird der Türflügel 1 abgebremst respektive erfährt eine Fixierung oder kann frei bewegt werden. Das heißt, das Kupplungsglied 5 arbeitet im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Bremsvorrichtung bzw. Reibbremsvorrichtung und speziell als stufenloser Türfeststeller. Prinzipiell kann das Kupplungsglied 5 aber auch in Verbindung mit einem nicht gezeigten motorischen Antrieb für den Türflügel 1 eingesetzt werden. Dann ist das Kupplungsglied 5 zwischen dem besagten Antrieb und dem Türflügel 1 zwischengeschaltet.
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Anhand der 2 wird der grundsätzliche Aufbau des erfindungsgemäßen Kupplungsgliedes 5 deutlich. Man erkennt, dass das Kupplungsglied 5 überwiegend dreiteilig mit zwei ein- und ausrückbaren Kupplungselementen 6a, 6b und einem zusätzlichen Positionierelement 7 ausgerüstet ist. Das Positionierelement 7 steuert wenigstens eines der beiden Kupplungselemente 6a, 6b an. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Auslegung so getroffen, dass es sich bei den beiden Kupplungselementen 6a, 6b um einerseits ein Stationärelement 6a und andererseits ein Verschiebeelement 6b handelt. Das Stationärelement 6a ist drehfest mit der Antriebswelle 4 gekoppelt und rotiert im Innern eines Kupplungsgehäuses 8. Demgegenüber verfügt das Verschiebeelement 6b über eine drehfeste Kopplung mit dem Kupplungsgehäuse 8 und ist von der Antriebswelle 4 frei. Zu diesem Zweck ist das Verschiebeelement 6b mit außenseitigen Zapfen 9 ausgerüstet, die in korrespondierende und nicht ausdrücklich dargestellte Längsnuten im Kupplungsgehäuse 8 eingreifen.
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Die Längsnuten zur Aufnahme der Zapfen 9 erstrecken sich in Axialrichtung, das heißt in Längsrichtung der Antriebswelle 4. Anhand der 2 erkennt man, dass die Antriebswelle 4 das drehfest mit der Antriebswelle 4 verbundene Stationärelement 6a ebenso wie das Verschiebeelement 6b und schließlich das Positionierelement 7 durchgreift. Endseitig mündet die Antriebswelle 4 in ein Dämpfungselement 10, welches nachfolgend noch näher in Bezug genommen wird. Das Stationärelement 6a ist axial fest im Kupplungsgehäuse 8 gelagert. Demgegenüber kann das Verschiebeelement 6b in axialer Richtung A entlang der Antriebswelle 4 bewegt werden. Hierzu korrespondiert die ausgerückte Stellung des Kupplungsgliedes 5.
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Man erkennt, dass die beiden Kupplungselemente 6a, 6b mit jeweils einer Verzahnung 11, 12 ausgerüstet sind. Die Verzahnung ist jeweils umfangseitig des Kupplungselementes 6a, 6b realisiert. Außerdem kommen Verzahnungen 11, 12 mit unterschiedlicher Teilung zum Einsatz, wie insbesondere die 3B deutlich macht. Dadurch lässt sich das Kupplungsglied 5 besonders einfach ein- und ausrücken. Um dies im Detail zu erreichen, wird das Verschiebeelement 6b in der axialen Richtung A im Vergleich zum demgegenüber ortsfest ausgelegten Stationärelement 6a bewegt, wie der Doppelpfeil in der 3B deutlich macht.
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Dem bereits angesprochenen Dämpfungselement 10, in welche die Antriebswelle 4 endseitig eintaucht, ist ein Zwischenglied 13, 14, 15 zugeordnet. Das Zwischenglied 13, 14, 15 setzt sich im Detail aus einem Übertragungselement 13, ein oder mehreren Positionsgliedern 14 und einer oder mehreren schiefen Ebenen 15 zusammen.
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Sobald das Dämpfungsglied 10 eine Drehung erfährt (vgl. den Doppelpfeil in 2), werden die Positionsglieder 14 mit Hilfe des Übertragungselementes 13 ebenfalls rotiert. Bei dieser Rotation bewegen sich die Positionsglieder 14 entlang ihrer jeweils zugeordneten schiefen Ebenen 15, die im Ausführungsbeispiel einen gekrümmten Verlauf aufweisen und dem rotationssymmetrisch ausgebildeten Kupplungsgehäuse 8 von ihrem Verlauf her folgen. Auf diese Weise wird das Positionierelement 7 auf und nieder bewegt. Denn das Positionierelement 7 ist mit den schiefen Ebenen 15 kopfseitig ausgerüstet, und erfährt folglich über das Zwischenglied 13, 14, 15 bzw. über dessen Positionsglieder 14 eine Beaufschlagung in der axialen Richtung A, wenn sich das Zwischenglied 13, 14, 15 – zusammen mit dem Dämpfungselement 10 – dreht. Das heißt, das Positionierelement 7 und das Verschiebeelement 6b sind letztlich über das Dämpfungselement 10 und das an das Dämpfungselement 10 angeschlossene Zwischenglied 13, 14, 15 miteinander gekoppelt.
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Man erkennt, dass die beiden Kupplungselemente 6a, 6b und das Positionierelement 7 rotationssymmetrisch im Vergleich zu der zentral angeordneten Antriebswelle 4 ausgebildet sind. Außerdem durchgreift die Antriebswelle 4 die beiden besagten Kupplungselemente 6a, 6b und das Positionierelement 7. Das Positionierelement 7 ist seinerseits reibend mit dem Verschiebeelement 6b verbunden. Eine schließlich noch realisierte Feder 16 beaufschlagt das Kupplungsglied 5, genauer das Verschiebeelement 6b, und erzeugt eine in Einrückrichtung R wirkende Schließkraft (vgl. den entsprechenden Pfeil in 2). Die Ausrückrichtung A ist demgegenüber entgegengesetzt gerichtet.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Sobald der Türflügel 1 mit einer die Schließkraft der Feder 16 überwindenden Kraft beaufschlagt wird, können die jeweiligen Verzahnungen 11, 12 von einerseits dem Stationärelement 6a und andererseits dem Verschiebeelement 6b aneinander entlang gleiten. Denn eine Beaufschlagung des Türflügels 1 korrespondiert dazu, dass die dem Türflügel 1 folgende Zahnstange 3 die Antriebswelle 4 mehr oder minder rotiert.
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Rotationen der Antriebswelle 4 werden auf das Stationärelement 6a übertragen, welches ebenfalls in Rotationen versetzt wird. Eine Drehung des Stationärelementes 6a führt nun zu dem bereits beschriebenen Vorgang, dass nämlich die Verzahnungen 11, 12 aneinander entlang gleiten und das in Axialrichtung A bewegliche Verschiebeelement 6b zunehmend von dem Antriebselement 6a entfernt wird, und zwar gegen die Kraft der Feder 16.
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Bei diesem Vorgang bewegt sich das Verschiebeelement 6b lediglich in Axialrichtung A, weil die gegenüber dem Kupplungsgehäuse 8 in dieser Axialrichtung A geführten Zapfen 9 eine Bewegung ausschließlich in dieser Richtung zulassen.
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Das Positionierelement 7 bewegt sich bei diesem Vorgang (noch) mit dem Stationärelement 6a mit, weil insofern Zapfen 17 am Positionierelement 7 in zugehörige Nuten 18 im Stationärelement 6a eingreifen und für die axiale Führung des Positionierelementes 7 sorgen, solange ein gegenseitiger Eingriff vorliegt. Zugleich sorgt das Verschiebeelement 6b und dessen reibende Verbindung mit dem Positionierelement 7 dafür, dass das Positionierelement 7 der axialen Bewegung des Verschiebeelementes 6b in der Axialrichtung A folgt.
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Sowohl beim Einrücken als auch beim Ausrücken kommt es zu einer Wechselwirkung zwischen dem Positionierelement 7 und dem zugehörigen Kupplungselement 6b, in vorliegendem Fall dem Verschiebeelement 6b.
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Sobald die Verzahnungen 11, 12 von einerseits dem Stationärelement 6a und andererseits dem Verschiebeelement 6b nicht mehr ineinander greifen, kann die Antriebswelle 4 prinzipiell frei rotieren. Diese freie Rotation der Antriebswelle 4 wird von dem Dämpfungselement 10 gedämpft. Gleichwohl führt eine entsprechende Rotation der Antriebswelle 4 ab einer bestimmten Drehgeschwindigkeit dazu, dass das Dämpfungselement 10 über das Zwischenglied 13, 14, 15 auf das Positionierelement 7 arbeitet. Dabei hebt das Positionierelement 7 das Verschiebeelement 6b über den Zapfen 17, der von dem Steuerelement 19 angesteuert wird. Positionierelement 7 und Verschiebeelement 6b sind reibend miteinander verbunden. Die Zwischenglieder 13, 14, 15 können diesen Vorgang unterstützen, sollen je doch hauptsächlich ein sanftes Absenken ermöglichen. Dabei entsteht insgesamt ein signifikanter Freiraum F zwischen den beiden Kupplungselementen 6a, 6b, wie er in der 3B dargestellt ist.
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Fällt die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 ab, so dass das Dämpfungselement 10 und folglich auch das von dem Dämpfungselement 10 beaufschlagte Zwischenglied 13, 14, 15 nicht mehr ausgelenkt werden, so wird das Positionierelement 7 in Richtung der Einrückbewegung R zurückbewegt. Da bei diesem Vorgang typischerweise auch die am Türflügel 1 angreifende Kraft unter die Federkraft der Feder 16 fällt, sorgt das Positionierelement 7 dafür, dass das Verschiebeelement 6b sanft in Richtung auf das Stationärelement 6a abgesenkt wird. Bei diesem Vorgang kommen die jeweiligen Verzahnungen 11, 12 in Eingriff. Außerdem unterstützt die Feder 16 den beschriebenen Einrückvorgang.
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Zu erkennen ist noch eine Dichtung 19, welche im Zusammenwirken mit Silikonöl das Positionierelement 7 mit dem Verschiebeelement 6b koppelt und für die reibende Verbindung zwischen beiden vorgenannten Bauteilen 7, 6b sorgt. Das Positionierelement 7 fungiert vorliegend gleichsam als Positionsspeicher für das Verschiebeelement 6b. Solange die Antriebswelle 4 eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überschreitet, sorgt das Positionierelement 7 dafür, dass das Verschiebeelement 6b seine fragliche und in der 3B dargestellte Position unter Definition des Freiraumes F im Vergleich zum Stationärelement 6a beibehält. Erst wenn die besagte Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 unterschritten wird, sorgt das Positionierelement 7 dafür, dass das Verschiebeelement 6b sanft in Einrückrichtung R auf das Stationärelement 6a zubewegt wird. Dabei bewegen sich die Positionsglieder 14 entlang der jeweiligen schiefen Ebenen 15, und zwar von einer in der 2 angedeuteten höchsten in eine tiefste Position.
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Die höchste Position des jeweiligen Positionsgliedes 14 korrespondiert zum Freiraum F. Die tiefste Position des Positioniergliedes 14 markiert die Situation, dass die Zapfen 17 des Positionierelementes 7 beginnen, in die zugehörigen Nuten 18 des Stationärelementes 6a einzudringen, so dass im Anschluss hieran und unter Krafteinwirkung der Feder 15 das Verschiebeelement 6b schließlich vollständig mit seiner Verzahnung 11 in die zugehörige Verzahnung 12 des Stationärelementes 6a eintaucht. Dann ist der eingerückte Zustand erreicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009006948 A1 [0002]
- DE 102008053087 A1 [0003]
