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Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, insbesondere Kraftfahrzeug-Türeinheit, mit einem an einen Türflügel angeschlossenen Bewegungsübertragungsglied mit Antriebswelle, und mit einer Dämpfungseinrichtung für eine Feststelleinrichtung, wobei die Dämpfungseinrichtung eine mit einem Hydraulikmedium gefüllte Kammer und einen in der Kammer unter Definition wenigstens eines Verdrängungsspaltes bewegbaren Verdrängungskörper aufweist, welcher von der Antriebswelle beaufschlagt wird.
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Feststelleinrichtungen für Türeinheiten und insbesondere Kraftfahrzeug-Türeinheiten dienen typischerweise dazu, den Komfort zu erhöhen. Denn die Kraftfahrzeug-Türeinheit lässt sich mit Hilfe der Feststelleinrichtung beispielsweise unter Berücksichtigung eines bestimmten Schwenkwinkels fixieren. Dadurch kann der Türflügel als Einstiegs-/Ausstiegshilfe genutzt werden. Außerdem lassen sich hierdurch Kollisionen mit benachbarten Fahrzeugen in Parkbuchten vermeiden. Das ist grundsätzlich bekannt, wozu auf die
WO 2009/010437 A2 verwiesen sei.
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In der Druckschrift
DE 10 2009 026 990 A1 wird ein Ventil für einen hydraulischen Türschließer beschrieben, wobei das Ventil in einem Hydraulikkanal des Türschließers, durch welchen die Hydraulikflüssigkeit des Türschließers strömen kann, regulierend angeordnet ist, und wobei temperaturabhängig das Überströmen der Hydraulikflüssigkeit durch eine Querschnittsveränderung im Hydraulikkanal mittels des Ventils beeinflussbar ist, wodurch temperaturabhängige Viskositätsänderungen der Hydraulikflüssigkeit ausgleichbar sind. Das Ventil weist dabei einen in einer Ventilführung angeordneten Ventilkegel auf, wobei sich der Ventilkegel einseitig auf einem in einem Hohlraum in einem Ventilkörper des Ventils angeordneten Dehnstoff abstützt.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der
DE 10 2009 059 882 A1 wird so vorgegangen, dass der innerhalb der Kammer bewegbare Verdrängungskörper als Pumpenrad und die Kammer als Pumpenkammer ausgebildet sind. Auf diese Weise wird ein funktionssicherer, einfacher und kostengünstiger Aufbau zur Verfügung gestellt. Außerdem ist ein universeller Einsatz möglich. Denn die bekannte Feststelleinrichtung lässt eine stufenlose Blockade des angeschlossenen Türflügels zu, und zwar in beiden Drehrichtungen bzw. Schwenkrichtungen des Türflügels und ohne Beschränkungen.
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Zu diesem Zweck ist die Pumpenkammer mit wenigstens einem Auslassventil ausgerüstet, welches ab einem vorgegebenen Druck des Hydraulikmediums in der Pumpenkammer öffnet. Zusätzlich zu dem Auslassventil ist wenigstens ein Einlassventil realisiert, um bei einem vorgegebenen Druck einen geschlossenen Kreislauf des Hydraulikmediums zu erzeugen. Wenn dieser Zustand erreicht ist, kann der Türflügel meistens mehr oder minder ungehindert verschwenkt werden.
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Neben solchen Lösungen, die so arbeiten, dass die Feststelleinrichtung den Türflügel vollständig blockiert oder freigibt, sind Varianten bekannt, bei welchen eine ein- und ausrückbare Kupplungseinheit mit einem Reibdämpfer kombiniert wird. Die Kupplungseinheit und der Reibdämpfer formen zusammengenommen die Feststelleinrichtung. Derartige Lösungen werden im Großen und Ganzen in der
DE 10 2009 059 882 A1 oder auch der
DE 102 28 435 C1 beschrieben.
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Insbesondere bei Rückgriff auf einen zusätzlichen Reibdämpfer als Bestandteil der Feststelleinrichtung besteht das Problem, dass solche Reibdämpfer bzw. die mit dem Hydraulikmedium gefüllte Kammer inklusive Verdrängungskörper als Bestandteil der Feststelleinrichtung ein temperaturabhängiges Verhalten zeigen. Dieses lässt sich auf die temperaturabhängige Änderung der Viskosität des Hydraulikmediums zurückführen. Tatsächlich neigen solche Hydraulikmedien auf beispielsweise Ölbasis als Viskositätsdämpfer dazu, bei hohen (Außen-)Temperaturen eine niedrige Viskosität aufzuweisen, wohingegen man bei niedrigen (Außen-)Temperaturen eine hohe Viskosität und damit Zähflüssigkeit beobachtet.
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Daraus resultiert ein unterschiedliches Dämpfungsverhalten und auch eine sich ändernde Ansprechschwelle für die Losbrechkraft, wenn so gearbeitet wird, wie dies die
DE 10 2009 059 882 A1 im Detail beschreibt. Jedenfalls sind die bisherigen Feststelleinrichtungen temperaturempfindlich bzw. weisen einen temperaturabhängiges Verhalten auf. Das führt in letzter Konsequenz dazu, dass die betreffende Türeinheit dem Bediener ein unterschiedliches Verhalten vermittelt, je nach dem welche jeweilige (Außen-)Temperatur herrscht. Hieraus resultieren Irritationen bei der Bedienung, zumindest jedoch Komforteinschränkungen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Türeinheit und insbesondere Kraftfahrzeug-Türeinheit so weiter zu entwickeln, dass ein definiertes Bedienverhalten beobachtet wird, und zwar möglichst unabhängig von jeweils herrschenden (Außen-)Temperaturen.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Türeinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrängungsspalt zur Reibmomentvergleichmäßigung der Dämpfungseinrichtung bei wechselnden Temperaturen veränderbar ausgebildet ist.
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Im Regelfall wird man zur Variation des Verdrängungsspaltes wenigstens ein Stellelement vorsehen. Das Stellelement variiert im Allgemeinen temperaturabhängig den Verdrängungsspalt. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Verdrängungsspalt hinsichtlich seines wirksamen Querschnittes mit wachsender Temperatur verringert wird. Zu diesem Zweck kann das Stellelement temperaturabhängig seine Gestalt ändern und mag beispielsweise als Bimetallfeder, Feder aus einer Form-/Gedächtnislegierung, einem Dehnstoff etc. ausgebildet sein.
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Durch diese Maßnahmen der Erfindung wird zunächst einmal ein definiertes Bedienverhalten und auch ein größtenteils temperaturunabhängiges Reibmoment von dem Dämpfungelement der Feststelleinrichtung zur Verfügung gestellt. Das heißt, die beispielsweise von einem Bediener aufzubringende Losbrechkraft zum Lösen der Feststelleinrichtung und Überführen des Türflügels vom fixierten in den freigegebenen Zustand ähnlich der Vorgehensweise nach der
DE 10 2009 059 882 A1 hängt nicht (mehr) von der jeweils herrschenden (Außen-)Temperatur ab. Anders ausgedrückt, ist mit in etwa gleicher Losbrechkraft zu rechnen, egal ob die an eine Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossene Kraftfahrzeug-Türeinheit und mit ihr das Kraftfahrzeug im Winter bei arktischen Temperaturen oder auch an einem heißen Sommertag betrieben werden. Das trägt wesentlich zur Bedienerfreundlichkeit bei und erhöht den Komfort. Außerdem werden Irritationen des Bedieners vermieden, welcher folglich von einer einwandfreien Funktionsweise der Türeinheit und insbesondere der mit dem Türflügel wechselwirkenden Feststelleinrichtung ausgeht und auch ausgehen kann.
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Jede Bewegung des Türflügels wird über das angeschlossene Übertragungsglied bzw. dessen Antriebswelle auf den Verdrängungskörper übertragen. Der Verdrängungskörper bewegt sich auf diese Weise innerhalb der mit dem Hydraulikmedium gefüllten Kammer. Meistens sind die Kammer und der Verdrängungskörper rotationssymmetrisch im Vergleich zur Antriebswelle ausgebildet. Dadurch führt der Verdrängungskörper eine von der Antriebswelle vorgegebene Rotationsbewegung gegenüber der demgegenüber feststehenden Kammer aus.
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Bei der Rotationsbewegung des Verdrängungskörpers in der im Vergleich hierzu statischen Kammer wird das Hydraulikmedium durch den wenigstens einen Verdrängungsspalt befördert. Hierzu steht der wirksame Querschnitt des Verdrängungsspaltes zur Verfügung. Dieser Querschnitt bzw. wirksame Querschnitt des Verdrängungsspaltes wird nun erfindungsgemäß verändert, um das von der Feststelleinrichtung zur Verfügung gestellte Reibmoment zu vergleichmäßigen. Eine solche Reibmomentvergleichmäßigung ist insbesondere bei wechselnden (Außen-)Temperaturen erforderlich. Denn mit sich ändernder (Außen-)Temperatur variiert typischerweise auch die Viskosität des Hydraulikmediums.
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So beobachtet man bei niedrigen Temperaturen eine besonders hohe Viskosität und folglich ein zähfließendes Hydraulikmedium, welches dem Verdrängungskörper einen erheblichen Widerstand entgegensetzt. In diesem Fall ist der Verdrängungsspalt hinsichtlich seines Querschnittes vollständig geöffnet bzw. weist seinen Maximalquerschnitt auf. Erhöht sich dagegen die Außentemperatur und sich dadurch die Viskosität des Hydraulikmediums, so wird dieses zunehmend dünnflüssiger. Als Folge hiervon wird der Verdrängungsspalt hinsichtlich seines wirksamen Querschnittes mit wachsender Temperatur verkleinert respektive verringert. Für diese Änderungen des Querschnittes des Verdrängungsspaltes bzw. die Variation des Verdrängungsspaltes als solchen sorgt das thermische Stellelement. - Dabei ist zuvor unterstellt worden, dass das Hydraulikmedium das angenommene Temperaturverhalten aufweist. Auch bei einem anderen Temperaturverhalten des Hydraulikmediums kann durch eine Änderung des Verdrängungsspaltes entsprechend reagiert werden.
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Im angenommenen Fall sorgt das Stellelement jedoch dafür, dass dieses temperaturabhängig den Verdrängungsspalt bzw. seinen wirksamen Querschnitt variiert. Zu diesem Zweck mag das Stellelement den Verdrängungskörper axial und/oder radial beaufschlagen. Auf diese Weise kann dann der Verdrängungsspalt bzw. sein Querschnitt geändert werden.
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Um dies im Detail zu erreichen, ändert das Stellelement im Allgemeinen temperaturabhängig seine Gestalt. Denkbar ist es hier, das Stellelement als Bimetallfeder auszulegen. Typischerweise weist eine solche Bimetallfeder eine mit zunehmender Temperatur wachsende Krümmung auf. Diese zunehmende Krümmung kann nun dazu genutzt werden, dass hierdurch der Verdrängungsspalt - ebenfalls mit wachsender Temperatur - in seiner Größe verringert wird. Eine vergleichbare Auslegung kann auch mit einem Stellelement aus einer Formgedächtnislegierung oder einem Dehnstoff erreicht werden.
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Grundsätzlich bestehen mehrere Möglichkeiten, den Verdrängungsspalt im Detail zu definieren. Nach einer ersten Variante kann der Verdrängungskörper als solcher den wenigstens einen Verdrängungsspalt aufweisen. Das heißt, in diesem Fall strömt das Hydraulikmedium bei einer Bewegung des Verdrängungskörpers innerhalb der Kammer durch den fraglichen Verdrängungsspalt im Verdrängungskörper hindurch. Selbstverständlich können auch mehrere Verdrängungsspalte realisiert sein.
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Erfindungsgemäß ist der Verdrängungskörper zweiteilig mit Antriebselement und Abtriebselement ausgebildet. Dann wird letztlich auch mit einer geteilten Antriebswelle gearbeitet. Denn in diesem Fall ist das Antriebselement an die Antriebswelle angeschlossen, wohingegen das Abtriebselement verschiebbar und insbesondere drehbar gegenüber dem Antriebselement ausgebildet ist. Der zweite Teil der Antriebswelle mag dann an die Kammer angeschlossen sein. In diesem Fall kann man den zweiten Teil der Antriebswelle auch als Abtriebswelle bezeichnen.
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Sofern der Verdrängungskörper zweiteilig mit dem Antriebselement und dem Abtriebselement ausgebildet ist, empfiehlt es sich, wenn sowohl das Antriebselement als auch das Abtriebselement mit einem Teilverdrängungsspalt ausgerüstet sind. Um nun den Verdrängungsspalt zu variieren, lässt sich die Überdeckung beider Teilverdrängungsspalte insgesamt verändern. Für die Änderung der Überdeckung der beiden Teilverdrängungsspalte sorgt erneut das wenigstens eine Stellelement bzw. können mehrere Stellelemente sorgen.
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Nach einer weiteren Variante des Verdrängungsspaltes kann dieser auch zwischen dem Verdrängungskörper und der Kammer ausgebildet werden. Um den Querschnitt des Verdrängungsspaltes zu verändern, lässt sich der Verdrängungskörper axial und/oder radial beaufschlagen, wie dies bereits zuvor beschrieben wurde.
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In jedem Fall trägt die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung wechselnden (Außen-)Temperaturen besonders wirksam Rechnung. Denn diese wechselnden (Außen-)Temperaturen resultieren zugleich in einer temperaturabhängigen Änderung der Gestalt des wenigstens eines zugehörigen Stellelementes. Die Gestaltsänderung des Stellelementes durch Temperatureinwirkung wird dazu genutzt, den Verdrängungsspalt am oder im Verdrängungskörper und/oder zwischen dem Verdrängungskörper und der Kammer hinsichtlich seines wirksamen Querschnittes zu verändern. Das geschieht meistens in der Weise, dass der fragliche Querschnitt des Verdrängungsspaltes mit wachsender Temperatur verringert wird.
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Auf diese Weise trägt die Erfindung temperaturabhängigen Änderungen der Viskosität des Hydraulikmediums Rechnung. Bei niedrigen Temperaturen und dementsprechend hoher Viskosität sowie einem zähflüssigen Verhalten des Hydraulikmediums wird im Allgemeinen mit einem maximalen Querschnitt des Verdrängungsspaltes gearbeitet, um das Reibmoment der Dämpfungseinrichtung nicht zu hoch anwachsen zu lassen. Mit steigender Temperatur wird der Verdrängungsspalt hinsichtlich seines wirksamen Querschnittes verringert, so dass die Bewegung des Verdrängungskörpers in der Kammer auf diese Weise zunehmend behindert wird. Dadurch stellt die Erfindung insgesamt sicher, dass das von der Dämpfungseinrichtung zur Verfügung gestellte Reibmoment vergleichmäßigt wird, und zwar auch bei wechselnden Temperaturen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäße Türeinheit in einer Einbausituation,
- 2 die Dämpfungseinrichtung in einer schematischen Schnittdarstellung in einer ersten Variante,
- 3A und 3B unterschiedliche Funktionsstellungen einer zweiten Variante,
- 4 ein detailliertes Ausführungsbeispiel der dritten Variante nach 5 und
- 5 eine dritte Variante der Dämpfungseinrichtung in grundsätzlicher Funktionsweise.
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In den Figuren ist eine Türeinheit dargestellt, bei welcher es sich um eine Kraftfahrzeug-Türeinheit handelt. Die Türeinheit bzw. Kraftfahrzeug-Türeinheit verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau über einen Türflügel 1 bzw. Schwenktürflügel 1, der sich um einen Drehpunkt 2 in der in 1 angedeuteten Richtung (vgl. den Doppelpfeil) verschwenken lässt. Dazu korrespondieren unterschiedliche Schwenkwinkel α des Türflügels 1 gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie 5. An den Türflügel bzw. Schwenktürflügel 1 ist ein Bewegungsübertragungsglied 3, 4 angeschlossen, welches sich an der Kraftfahrzeugkarosserie 5 abstützt.
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Das Bewegungsübertragungsglied 3, 4 setzt sich in seinem grundsätzlichen Aufbau aus einer Zahnstange 3 mit Zahnradanordnung und einer Antriebswelle 4 zusammen. Da die Zahnstange 3 an den Schwenktürflügel 1 angeschlossen ist bzw. dort mit der Antriebswelle 4 kämmt, korrespondieren die in der 1 gezeigten Schwenkbewegungen des Türflügels 1 um den Schwenkwinkel α dazu, dass die Zahnstange 3 linear hin- und herbewegt wird. Diese Bewegungen werden über die Zahnradanordnung auf die Antriebswelle 4 übertragen, die folgerichtig rotiert. Mit der Schwenkbewegung des Türflügels 1 um den Schwenkwinkel α geht ein entsprechender Stellweg des Türflügels 1 einher.
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Die Türeinheit ist nun mit einer generell in den 2 bis 5 dargestellten Dämpfungseinrichtung 6 ausgerüstet. Die Dämpfungseinrichtung 6 weist in ihrem grundsätzlichen Aufbau übereinstimmend eine mit einem Hydraulikmedium gefüllte Kammer 7 und einen in der Kammer 7 unter Definition wenigstens eines Verdrängungsspaltes 8 bewegbaren Verdrängungskörper 9 auf. Der Verdrängungskörper 9 wird von der Antriebswelle 4 beaufschlagt. Selbstverständlich kann die Kammer 7 auch in ein Scharnier des Türflügels direkt integriert werden.
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Die Kammer 7 und der Verdrängungskörper 9 sind rotationssymmetrisch im Vergleich zur Antriebswelle 4 ausgebildet. Das heißt, die Antriebswelle 4 definiert zugleich die Rotationssymmetrieachse für die Kammer 7 und den auch den Verdrängungskörper 9. Der Verdrängungskörper 9 rotiert gegenüber der Kammer 7. Dazu ist die Antriebswelle 4 unmittelbar an den Verdrängungskörper 9 im Ausführungsbeispiel angeschlossen.
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Erfindungsgemäß ist der Verdrängungsspalt 8 veränderbar ausgebildet. Das heißt, ein von dem Verdrängungsspalt 8 definierter Querschnitt für die Strömung des Hydraulikmediums bei einer Bewegung des Verdrängungskörpers 9 innerhalb der Kammer 7 lässt sich verändern. Hierbei handelt es sich um den für die Reibdämpfung der Dämpfungseinrichtung 6 wirksamen Querschnitt. Die Änderung des Querschnittes des Verdrängungsspaltes 8 erfolgt temperaturabhängig. Tatsächlich lässt sich der Verdrängungsspalt 8 zur Reibmomentvergleichmäßigung der Dämpfungseinrichtung 6 wie beschrieben verändern. Anders ausgedrückt, verfügt die Dämpfungseinrichtung 6 über ein größtenteils gleichmäßiges erzeugtes Reibmoment, und zwar auch bei wechselnden (Außen-) Temperaturen.
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Dabei mag die Dämpfungseinrichtung 6 insgesamt so ausgelegt sein, dass sie sich aus dem im Detail in den 2 bis 5 dargestellten Reibdämpfer und zusätzlich einer nicht gezeigten Kupplungseinheit zusammensetzt. Die Kupplungseinheit kann bedarfsweise in jeder Position des Türflügels bzw. Schwenktürflügels 1 geschlossen werden, so dass der Türflügel 1 blockiert wird oder freigegeben wird. In freigegebener Stellung des Türflügels 1 sorgt dann der Reibdämpfer entsprechend den 2 bis 5 dafür, dass die Schwenkbewegung des Türflügels 1 um den Schwenkwinkel α gedämpft wird. Durch die erfindungsgemäße Auslegung wird in diesem Fall und bei geöffneter Kupplungseinheit mit einem gleichmäßigen Reibmoment gearbeitet, und zwar auch bei wechselnden Temperaturen.
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Alternativ hierzu ist die beschriebene Kupplungseinheit wie dargestellt aber auch entbehrlich, so dass die Dämpfungseinrichtung 6 primär den in den
2 bis
5 gezeigten Reibdämpfer als Hauptbestandteil aufweist. In diesem Fall mag der Verdrängungskörper 9 grundsätzlich als Pumpenradkörper ausgelegt sein, wie dies die Variante nach
2 erkennen lässt und in der einleitend bereits beschriebenen
DE 10 2009 059 882 A1 im Detail beschrieben wird, auf die ausdrücklich Bezug zu nehmen ist. Dann ist die mit dem Hydraulikmedium gefüllte Kammer 7 ergänzend mit einem Ausgleichsraum 10 ausgerüstet, wie er in der
2 vergleichbar angedeutet ist. Der Ausgleichsraum 10 ist jenseits einer Pumpenkammer 11 vorgesehen, wobei wenigstens ein nicht dargestelltes Einlassventil und ein Auslassventil zwischen der Pumpenkammer 11 und dem Ausgleichsraum 10 so vorgesehen sind und funktionieren, wie dies im Rahmen der
DE 10 2009 059 882 A1 bereits beschrieben wurde.
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Das heißt, eine Rotation des Verdrängungskörpers 9 führt in diesem Fall dazu, dass nach Überwinden einer Losbrechkraft die beiden Ventile geöffnet werden. Hierzu korrespondiert ein bestimmter und von dem Hydraulikmedium aufgebauter Druck. Als Folge hiervon kann nun das von dem Verdrängungskörper 9 umgewälzte Hydraulikmedium ungehindert durch die fraglichen und nicht explizit dargestellten Ventile strömen, wie dies im Detail in der
DE 10 2009 059 882 A1 beschrieben wird. Diese Bewegung des Türflügels 1 bei geöffneten Ventilen wird so lange fortgeführt, bis der Türflügel 1 angehalten wird oder nahezu zum Stillstand kommt. Denn dann reißt der Strom des Hydraulikmediums durch die Ventile ab und die Ventile schließen per Federkraft. Die Dämpfungseinrichtung 6 ist blockiert.
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Für die sämtlichen beschriebenen Vorgehensweisen spielt die Viskosität des in die Kammer 7 eingefüllten Hydraulikmediums eine erhebliche Rolle. Die Viskosität des Hydraulikmediums ändert sich temperaturabhängig. Kommt beispielsweise ein Öl als Hydraulikmedium zum Einsatz, so verfügt dieses bei einer niedrigen (Außen-)Temperatur über eine hohe Viskosität und ist demzufolge zähflüssig. Steigt dagegen die Temperatur, so sinkt die Viskosität und das Hydraulikmedium wird als Folge hiervon dünnflüssiger. Damit derartige Temperatureffekte insgesamt keinen oder einen allenfalls geringen Einfluss auf die Dämpfungseinrichtung 6 haben, ist der Verdrängungsspalt 8 zur Reibmomentvergleichmäßigung der Dämpfungseinrichtung 6 bei wechselnden Temperaturen wie beschrieben veränderbar ausgebildet.
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Um dies im Detail zu erreichen, bestehen verschiedene Möglichkeiten. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach 2 ist der Verdrängungsspalt 8 zwischen dem Verdrängungskörper 9 und der Kammer 7 bzw. einer Außenwandung der Kammer 7 ausgebildet. Zur Änderung des Verdrängungsspaltes 8 bzw. seines wirksamen Querschnittes greifen sämtliche Ausführungsbeispiele auf wenigstens ein Stellelement 12 zurück. Bei der Variante nach 2 sorgt dieses Stellelement 12, z. B. eine Feder aus einer Form-/Gedächtnislegierung, dafür, dass der Verdrängungskörper 9 radial beaufschlagt wird. Grundsätzlich kann der Verdrängungskörper 9 auch eine axiale Beaufschlagung mit Hilfe des Stellelementes 12 erfahren, wie dies in den gezeigten Beispielen nach den 4 und 5 dargestellt ist. Im Falle der Variante nach 3 erfährt der dortige Verdrängungskörper 9 eine ebenfalls radiale Beaufschlagung, wie nachfolgend im Detail noch näher erläutert wird.
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Das Stellelement 12 ändert seinerseits temperaturabhängig seine Gestalt. Man erkennt, dass sich das Stellelement 12 in den Ausführungsbeispielen nach den 4 und 5 bei niedriger Temperatur in Axialrichtung, das heißt in Richtung der Antriebswelle 4, zusammenzieht. Unterstützt kann diese Bewegung durch eine nicht dargestellte Feder werden, die oberhalb des Verdrängungskörpers 9 angeordnet werden kann. Als Folge hiervon wird auch der Verdrängungskörper 9 axial verstellt, und zwar in der Weise, dass der Verdrängungsspalt 8 zwischen dem Verdrängungskörper 9 und der Kammer 7 bzw. deren Außenwandung eine Vergrößerung erfährt. Das ist gewollt und trägt dem Umstand Rechnung, dass bei niedrigen Temperaturen das Hydraulikmedium eine höhere Viskosität aufweist, folglich dickflüssiger ist.
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Um das von der Dämpfungseinrichtung 6 insgesamt erzeugte Reibmoment zu vergleichmäßigen, nähert sich der Verdrängungsspalt 8 in dieser Situation einem Maximalwert, bietet also dem verdrängten und dickflüssigen Hydraulikmedium einen möglichst geringen Widerstand. Steigt die Temperatur, so dehnt sich das Stellelement 12 aus und wird demzufolge der Verdrängungsspalt 8 bzw. sein wirksamer Querschnitt verringert. Das Hydraulikmedium ist in diesem Fall zwar dünnflüssiger, dafür muss es einen Verdrängungsspalt 8 mit im Vergleich zur zuvor beschriebenen Situation verringerten Querschnitt passieren, so dass insgesamt das Reibmoment der Dämpfungseinrichtung 6 gleich oder in etwa gleich bleibt. Das gilt nicht nur für das Beispiel nach den 4 und 5, sondern auch für die Variante gemäß der 3.
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Ähnliches beobachtet man für die Variante nach 2. Hier ist das Stellelement 12 so ausgelegt, dass der Verdrängungskörper 9 nicht eine axiale Beaufschlagung wie bei den Beispielen nach den 4 und 5 erfährt, sondern vielmehr eine radiale, wie auch in der 3.
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Tatsächlich ist an dieser Stelle der Verdrängungskörper 9 mit einem in Radialrichtung R verschiebbaren Segment ausgerüstet. Dieses Segment wird von dem Stellelement 12 beaufschlagt und bestimmt letztlich die Größe des Verdrängungsspaltes 8. Ist die Temperatur niedrig, so zieht sich das Stellelement 12 ähnlich wie bei den Beispielen der 4 und 5 zusammen und ist das verschiebbare Segment praktisch vollständig gegenüber dem Verdrängungskörper 9 zurückgezogen. Der Verdrängungsspalt 8 verfügt über einen maximalen Querschnitt, so dass das in diesem Fall dickflüssige Hydraulikmedium bei einer Bewegung des Verdrängungskörpers 9 in der Kammer 7 ungehindert fließen kann.
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Sobald sich jedoch die Temperatur erhöht und folglich das Stellelement 12 in seiner Länge ausdehnt, führt dies dazu, dass das verschiebbare Segment gegenüber dem Verdrängungskörper 9 zunehmend in radialer Richtung R auftaucht bzw. vorsteht. Als Folge hiervon wird auch der Verdrängungsspalt 8 verringert und erfährt das nunmehr dünnflüssigere Hydraulikmedium eine entsprechende Beeinträchtigung bei einer Bewegung des Verdrängungskörpers 9 bzw. einer Rotation innerhalb der Kammer 7.
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Das Ausführungsbeispiel nach 3 arbeitet mit einem zweiteiligen Verdrängungskörper 9. Tatsächlich setzt sich der Verdrängungskörper 9 aus einem Antriebselement 9a und einem Abtriebselement 9b zusammen. Die Antriebswelle 4 ist geteilt. Im Detail ist die Antriebswelle 4 an das Antriebselement 9a angeschlossen. Außerdem ist eine Abtriebswelle 13 vorgesehen, die an die Kammer 7 angeschlossen ist. Ähnlich wird auch bei der Variante nach den 4 und 5 sowie der 2 vorgegangen.
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Sowohl das Antriebselement 9a als auch das Abtriebselement 9b weisen einen Teilverdrängungsspalt auf. Mit einer Änderung der beiden Teilverdrängungsspalte geht eine Variation des Verdrängungsspaltes 8 einher.
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Um dies im Detail zu erreichen, sind die beiden Elemente 9a, 9b des Verdrängungskörpers 9 relativ verschiebbar zueinander ausgebildet. Tatsächlich ist das Abtriebselement 9b drehbar gegenüber dem Antriebselement 9a ausgeführt. Zu diesem Zweck ist das Abtriebselement 9b drehbar auf dem Antriebselement 9a gelagert. Man erkennt im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den 3A und 3B, dass insgesamt zwei Antriebselemente 9a und zwei Abtriebselemente 9b realisiert sind, die einen X-förmigen Verdrängungskörper 9 formen. Im Zentrum dieser X-Form des Verdrängungskörpers 9 ist die Antriebswelle 4 an den Verdrängungskörper 9 bzw. das Antriebselement 9a angeschlossen.
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Jedes einzelne Abtriebselement 9b ist drehbar um eine Achse 15 an das zugehörige Antriebselement 9a angeschlossen. Dadurch führen Drehbewegungen des Abtriebselementes 9b gegenüber dem Antriebselement 9a dazu, dass die zugehörigen Teilverdrängungsspalte eine Variation erfahren und folglich der Verdrängungsspalt 8 insgesamt eine Variation seines Querschnittes erfährt. Die Drehbewegung und folglich eine radiale Beaufschlagung des Verdrängungskörpers 9 besorgt erneut das zugehörige Stellelement 12.
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Tatsächlich ist das jeweilige Abtriebselement 9b unter Zwischenschaltung des bereits im Detail beschriebenen Stellelementes 12 an das Antriebselement 9a angeschlossen. Zu diesem Zweck ist das Stellelement 12 bei der Variante nach der 3 als Spiralfeder ausgelegt und auf dem zugehörigen Zapfen bzw. der (Dreh-)Achse 15 gelagert.
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Niedrige Außentemperaturen führen nun dazu, dass sich das Stellelement 12 wie beschrieben zusammenzieht. Hierzu korrespondiert eine geringe Ausdehnung der Spiralfeder bzw. des Stellelementes 12 und folglich eine deckungsgleiche oder nahezu deckungsgleiche Ausrichtung der beiden Teilverdrängungsspalte 14a, 14b. Das ist in der 3A dargestellt.
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Steigt die Temperatur an, so dehnt sich das Stellelement 12 aus. Als Folge hiervon erfährt das Abtriebselement 9b eine Schwenkbewegung gegenüber dem Antriebselement 9a und zwar um die Achse 15 im Uhrzeigersinn. Das erkennt man beim Übergang von der 3A zur 3B, die eine Situation bei demgegenüber höherer Außentemperatur zeigt. Gleichzeitig mit dieser Schwenkbewegung des Abtriebselementes 9b gegenüber dem Antriebselement 9a verringert sich auch die Überdeckung der beiden Teilverdrängungsspalte 14a, 14b und verringert sich zugleich der Verdrängungsspalt 8. Das in diesem Zusammenhang dünnflüssigere Hydraulikmedium wird also durch den Verdrängungsspalt 8 mit geringerem Querschnitt zunehmend abgebremst, so dass im Ergebnis die gewünschte Vergleichmäßigung des Reibmomentes der Dämpfungseinrichtung 6 insgesamt beobachtet wird.
