KR19980071090A - 차륜의 림에 측정 헤드를 고정하는 액슬 측정 호울더 - Google Patents

차륜의 림에 측정 헤드를 고정하는 액슬 측정 호울더 Download PDF

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Abstract

차륜(2)의 림(5)에 측정 헤드를 고정하는 액슬 측정 호울더는 차륜(2)의 림(5)과 직간접적으로 안정되게 접촉시키기 위한 베이스 동체(3)를 포함한다. 대향하도록 배치된 두 개의 아암(13, 14)은 타이어(17)의 트래드로 구부리기 위해서 방사상으로 바깥쪽으로 향하고 있는 단부에서 각각의 후크(15, 16)를 가진다. 방사상으로 내향한 아암(13, 14)의 단부는 아암 레버(13, 14)의 단부에 피봇 베어링(11, 12)을 수단으로 부착되는데, 한쪽 단부는 베이스 동체(3)에서 떨어져 배치되고, 반대쪽 단부는 관절식 연결장치(20, 21)와 인장 스프링(22, 23)을 통하여 베이스 동체(3)에 연결된다. 아암 레버(7, 8)는 클램프에 의해 방사상으로 안쪽으로 인장된다. 아암 레버(7, 8) 각각은 센터링 스프링(33, 34)에 의하여 바깥쪽을 향하여 하중을 받는데 상기 센터링 스프링은 동일한 힘을 가하고 동일한 특성을 가지며 베이스 동체(3)의 중심점에서 지지된다. 센터링 스프링(33, 34)은 액슬 축(6)으로 정의된 액슬과 방사상으로 동일한 거리로 인장되는 위치에서 아암(13, 14)과 후크(15, 16)를 단부에 배치시킨다. 이것은 액슬 측정 호울더의 부착과 고정을 단순화시킨다.

Description

차륜의 림에 측정 헤드를 고정하는 액슬 측정 호울더
본 발명은 차륜의 림에 측정 헤드를 고정하는 청구항 1항에서 기술된 유형의 액슬 측정 호울더에 관한 것이다.
전술한 유형의 액슬 측정 호울더는 남프랑스, 16 프르미에르 뤼, Z1-BP-127-13744 비트롤 세덱스의 협회 간행물 1996년판 PROVAC에 공지되어 있다. 두 개의 평행을 이루는 바아로 구성되는 베이스 동체를 가진다면, 그것의 단부는 차륜의 림에 부착하기 위한 부착 헤드가 배치된다. 상기 바아는 대향하여 배치된 두 개의 아암을 구비하고 있는데, 방사상으로 외향하고 있는 단부에 타이어의 트래드로 구부리기 위해서 후크를 포함한다. 방사상으로 내향하고 있는 아암의 단부는 피봇 베어링을 수단으로 베이스 동체에서 이격되어 축방향으로 향하고 있는 아암 레버에 부착되는데, 그것의 반대쪽 단부는 관절식 연결 장치를 통하여 바아에 배치된 호울더에 연결된다. 아암은 방사상으로 내부로 작용하는 스프링에 의해 하중을 받는다. 아암 레버는 클램프에 의해 내부를 향해 인장될 수 있다. 인장에 의해 아암 레버는 내부를 향하여 회전하고 관절식의 아암 방사상 내측 단부는 내부를 향하여 방사상으로 움직인다. 상기 작용시에 아암의 단부에서 후크는 내부를 향하여 방사상으로 움직일 수 있으므로, 후크는 타이어의 트래드로 구부려진다. 아암의 피봇 베어링은 후크가 배치된 평면에서 축방향으로 떨어진 평면에 배치되기 때문에, 방사상 힘뿐만 아니라 축 방향으로 가해지는 힘은 클램프에서 발생하는 인장력에 의해 생성되는데, 이 힘은 림을 향하여 베이스 동체를 끌어당긴다.
종래 기술에 다른 액슬 측정 호울더의 단점은, 아암에 인장을 가하는 동안 또는 가하기 전에 후크가 대칭을 이루지 못한다는 것이다. 즉 정의되지 않은 피봇 위치에 있다는 것이다. 이것은, 후크가 액슬과 직각을 이루는 동일한 평면에서 구부려지지 않아서, 액슬 호울더는 알맞은 축방향의 위치에서 림으로 끌어당겨지지 않기 때문에, 같은 시간대에 아암의 축방향 인장력이 달라지도록 할 수 있다. 이런 식으로 측정 오류가 발생하는데, 이것은 후크의 후킹 위치를 정확하게 제어하는 액슬 측정 장치의 제어된 수동 고정에 의해 일부 방지될 수 있다. 그러나 이 과정의 수행은 어렵다.
본 발명은 청구항 1항에서 설명된 유형의 액슬 측정 호울더를 제공하는데, 본 발명에 따르면 조작이 용이하면서 차륜의 림에 액슬 측정 호울더를 정확하게 배치시키고 부착시킬 수 있다.
본원 발명의 목적은 청구항 1항에 기술된 특징에 의해 달성된다.
본 발명의 기본 개념은, 동일한 힘을 가하고 동일한 특성을 가지며, 베이스 동체의 중심점에서 지지되고 아암 레버에 대해 바깥쪽을 향해 방사상으로 눌러주는 두 개의 스프링을 제공함으로써, 액슬 측정 호울더의 중심에 대해 고정되도록 아암 레버를 대칭 정렬시키는 것이다. 인장 장치는 중심점, 즉 액슬 호울더의 액슬에 대해 고정되게 대칭으로 배치되어서, 클램프에 의해 가해진 인장력은 대칭적으로 발생된다.
본 발명의 다른 장점은 두 개의 대향한 나사가 있는 구간과 회전할 수 있는 나사가 있는 바아에 정렬된 클램프를 가진다는 것이다. 상기 각 구간은 아암 레버의 관절식 연결 장치의 피봇 축과 평행을 이루는 축 둘레에서, 관절식 연결 장치 사이의 아암 레버에 회전할 수 있도록 연결된 저어널 내의 보상 암나사와 결합되어 작동한다. 스프링은, 방사상으로 외향하고 있는 단부에서 나사가 있는 바아 상의 스톱에서 유지되고 나사가 있는 구간에 배치된 코일 스프링이고 반대쪽 단부는 베이스 동체에서 중심 블록에서 지지된다. 이 실시예는 특히 간단하고 나사가 있는 구간에서 너트로 스톱이 형성될 수 있다는 장점을 가지는데, 이것에 의해 아암 레버를 대칭 배열할 수 있다.
아암은 벨 크랭크로 형성되는 것이 선호되는데, 그것의 다른 아암은 압축 스프링으로서 구조된 인장 스프링에 관절식 연결 장치를 통하여 연결되고, 다른 단부는 관절식 연결 장치를 통하여 베이스 동체에 연결된다. 이 실시예를 발전시킨 바에 따르면, 압축 스프링으로 형성된 인장 스프링과 아암 레버가 평행한 가이드를 형성하도록 배열이 이루어진다.
본 발명의 실시예에 따르면 동일한 원주 거리에서 다른 개수 및 다른 지름을 가지는 다른 원으로 삽입될 수 있는 베이스 동체 내에 2조의 평행한 축 방향의 보어 구멍이 배치된다. 동일한 길이를 가지는 접촉핀은 보어 구멍으로 삽입될 수 있다. 이런 식으로 접촉핀의 단부로 한정된 부착점은 림의 스포크 사이의 공간 또는 림 내부의 구멍이나 림에서 정의된 접촉점에 배치될 수 있으므로, 그것들은 구멍 즉 중간 공간을 통하여 뻗어있고 단부에 의해 림 뒤에 배치된 브레이크 원판과 접촉할 수 있는데, 상기 브레이크 원판은 정확한 기준면을 나타내고, 액슬 측정 호울더의 지지 장치가 평행을 이루도록 보장한다.
보어 구멍에 속하는 보어 구멍에 쉽게 배치할 수 있도록, 다른 실시예에 따르면, 삽입점에 대향한 단부에서 디프레션을 가지므로, 다른 조의 보어 구멍의 디프레션은 상이하게 나타난다. 보어 구멍에서 디프레션은 다른 모양을 만들기 위해서 다른 형태, 깊이, 지름을 가진다. 또, 다른 색깔을 가질 수도 있다. 디프레션의 모양에 관한 한, 방사상 스트립 구조가 선호된다.
본 발명은 도면에 의해서 좀더 상세히 설명될 것이다.
도 1 은 본 발명의 실시예에 따른 차륜의 단면도,
도 2 는 도 1에 나타낸 것과 다른 본 발명의 또다른 실시예를 나타낸 도면,
도 3 은 도 2의 Ⅲ-Ⅲ선을 따라서 본 횡단면도,
도 4 는 도 2에 나타낸 보어 구멍 영역의 정밀도.
*부호 설명
1 ... 액슬 측정 호울더 2 ... 차륜
3 ... 베이스 동체 4 ... 접촉 지지체
5 ... 림 6 ... 액슬 지지체
7, 8 ... 레버 9, 10 ... 관절식 연결 장치
11, 12 ... 피봇 베어링 13, 14 ... 아암
15, 16 ... 후크 22, 23 ... 인장 스프링
33, 34 ... 센터링 스프링
도 1은 호울더가 차륜(2)에 고정된 위치의 액슬 측정 호울더(1)를 나타낸다. 액슬 측정 호울더(1)는 차륜(2)의 림(5)에 부착하기 위한 접촉 지지체(4)를 가지는 베이스 동체(3)를 포함한다. 베이스 동체(3)는, 측정 헤드가 부착될 수 있는 액슬 지지체(6)로 구성되는데, 이것은 차륜(2)의 정렬을 보조하고 림(5)은 측정될 수 있으며 챔버는 필요한 대로 조절될 수 있다.
아암 레버(7, 8)는 관절식 연결 장치(9, 10)에 의해 베이스 동체(3)에 부착된다. 아암(13, 14)은 피봇 베어링(11, 12)을 수단으로 아암 레버(7, 8)의 자유 단부에 부착되고, 상기 아암은 차륜(2) 타이어(17)의 트래드로 구부려질 수 있는 단부에서 후크(15, 16)를 포함하고 대향하여 배치된다.
피봇 베어링(11, 12) 둘레에서 회전하는 아암(13, 14)은 아암(18, 19)과 함께 벨 크랭크를 형성한다. 압축 스프링으로 구조된 인장 스프링(22, 23)은 관절식 연결 장치(20, 21)를 통하여 아암(18, 19)의 단부에 연결되고, 스프링의 다른 단부는 관절식 연결 장치(24, 25)를 통하여 베이스 동체(3)에 연결된다. 아암 레버(7, 8)와 인장 스프링(22, 23)은 평행을 이루는 가이드를 형성한다.
나사가 있는 막대(26)는 저어널(29, 30)내에 보상 암나사와 연결되어 작동하는 대향한 나사가 있는 구간(27, 28)을 포함하고, 상기 저어널은 아암 레버(7, 8)에 회전할 수 있게 부착된다. 조절할 수 있는 너트(31, 32)는 코일 스프링(33, 34)을 위한 지지체로서 기능을 가지고, 나사가 있는 구간(27, 28)에서 저어널(29, 30) 내부에 방사상으로 배치되는데, 상기 코일 스프링은 나사가 있는 구간(27, 28)에 배치되고 중심 지지체(35)에서 지지된다. 나사가 있는 바아(26)를 회전시킬 수 있는 핸들(36, 37)은 나사가 있는 바아(26)의 단부에 배치된다. 나사가 있는 바아(26)를 회전시킬 때 저어널(29, 30)은 방사상으로 대향하여 움직인다.
차륜(2)의 림(5)에 액슬 측정 호울더(1)를 고정하기 위해서, 나사가 있는 바아(26)는 핸들(36, 37) 중 하나에 의해서 또는 두 개의 핸들(36, 37)에 의해서 회전되어서 후크(15, 16) 사이의 거리는 타이어(17)의 외주보다 약간 길다. 부착 저어널(4)을 가지는 베이스 동체(3)는 축방향으로 림(5)과 접촉하게 되고 후크(15, 16)가 나사가 있는 막대(26)를 회전시킴으로써 타이어(17)의 바깥쪽 트래드로 구부려질 때까지 제자리에 고정, 유지된다. 이 위치에서 나사가 있는 막대(26)가 회전한다면, 후크(15, 16)는 타이어(17)에 대해 강하게 끌어당겨진다. 이 경우에 반동력은 인장 스프링(23, 24)에 의해 발생된다. 후크(15, 16)는 타이어(17)에 탄성 접촉한다. 피봇 베어링(11, 12)이 저어널(9, 10) 둘레를 회전하기 때문에 인장하는 동안 후크(15, 16)에 의해 방사상으로 발생되는 힘에 부가하여 축방향의 힘이 발생되어서, 아암(13, 14)은 내부를 향하여 방사상으로 움직일 수 있을 뿐만 아니라, 차륜(2)에서 이격되어 축방향으로 움직일 수 있다. 따라서 후크(15, 16)는 타이어(17)의 트래드와 베이스 동체(3)에서 접촉 지지체(4)와 탄성, 접촉 유지되고 림(5)에 대하여 탄성적으로 끌어당겨진다.
코일 스프링(33, 34)은 동일한 힘을 가하고 동일한 특성을 가지며, 지지체(29, 30)가 중심 지지체(35)로부터 동일한 방사상 거리에 있도록 너트(31, 32)가 조절된다. 동일한 힘과 스프링 특성 때문에, 코일 스프링(33, 34)은 나사가 있는 막대(26)의 조절된 위치에서 중심 지지체(35)에 대해 지지체(29, 30)를 동일한 거리로 유지할 뿐만 아니라, 아암 레버(7, 8), 인장 스프링(22, 23)과 후크(15, 16)를 가지는 아암(13, 14)은 액슬 저어널(6)에 대하여 대칭으로 배치되어서, 측정 헤드를 고정할 때 헤드는 축방향으로 대칭 위치에서 유지되고 차륜(2)의 림(5)을 향하여 끌어당겨진다. 따라서, 액슬 측정 호울더의 부착 및 고정은 상당히 용이해진다.
도 2는 도 1에 나타낸 실시예의 변형을 도시한다. 동일한 부품은 동일한 번호로 나타내었다, 차이점은 도 1의 접촉 지지체(4)가 베이스 동체(3)에서 보상 보어 구멍(40)으로 삽입되는 러그(39)를 가지는 접촉핀(38)에 의해 대체될 수 있어서, 그루우브에 삽입된 O-링(31)은 러그(39)를 보어 구멍에 유지시키고 삽입과 분리를 용이하게 할 수 있다. 접촉핀(38)은 플랜지(42)를 가지는데, 상기 플랜지는 러그(39)를 삽입한 후에, 차륜(2)을 향하고 있는 베이스 동체(3)의 측부와 접촉한다. 모든 접촉핀(38)은 동일한 길이를 가지므로, 그것의 단부(43)는 점선으로 나타낸 브레이크 원판(44)과 동일한 면에 접촉한다. 따라서, 액슬 측정 호울더를 고정한 후에, 베이스 동체(3)는 브레이크 원판(44)과 평행하게 뻗어있다.
도 3은 도 2의 Ⅲ-Ⅲ선을 따라서 본 횡단면도를 나타낸다. 도 3은 차륜(2)에서 보는 것과 같은 베이스 동체(3)의 축방향 단면을나타낸다. 도 3을 참조하면, 베이스 동체(3)에 3조의 보어 구멍(45, 46, 47)이 있는데, 상기 보어 구멍은 원(48, 49, 50)에 배치되고 서로 동일한 간격으로 배치된다. 이런 식으로 다른 그룹의 보어 구멍(45, 46, 47)으로 접촉핀(38)을 삽입함으로써, 도 2의 실시예에 나타낸 것처럼, 차륜(2)의 림(5)으로 접촉핀의 방사상 위치를 조절할 수 있으므로, 접촉핀(38)은 차륜(2) 림(5)의 스포크(51, 52) 사이의 중간 공간을 통하여 튀어나와 있고 단부(43)와 브레이크 원판(44)에서 바람직하게 접촉한다.
도 3에 나타난 것처럼, 접촉핀(38)을 삽입했을 때 1조에 속하는 보어 구멍(45, 46, 47)을 배치할 수 있도록 보어 구멍(45, 46, 47)은 방사상 스트립(53, 54, 55) 형태인 마킹을 구비하고 있다.
도 4는 도 3의 보어 구멍(45)에서 베이스 동체(3)를 관통하는 확대된 단면도이다. 보어 구멍(45)은 접촉핀(38)을 삽입하는 방향으로 화살표(56)로 나타낸 디프레션(57)을 포함하는데, 상기 디프레션은 컬러 삽화로 나타내었지만 도면에서 볼 수 없다.
디프레션 때문에, 페인트층은 실제로 제거될 수 없으므로, 영구히 볼 수 있고 제 1 그룹에 속하는 보어 구멍은 다른 색깔의 마킹으로 인해 배치시키기에 용이하다.

Claims (16)

  1. 차륜(2)의 림(5)을 직간접적으로 안정되게 접촉시키기 위한 베이스 동체(3)를 포함하고, 두 개의 대향하여 배치된 아암(13, 14)을 포함하며, 상기 아암은 타이어(17)의 트래드로 구부리기 위해, 방사상으로 바깥쪽을 향하고 있는 단부에 후크(15, 16)를 포함하고, 방사상으로 내향한 단부에서 베이스 동체(3)로부터 이격된 아암 레버(13, 14)의 단부에 피봇 베어링(11, 12)에 의해 관절식으로 연결되고, 반대쪽 단부는, 아암 레버(7, 8)를 방사상으로 안쪽으로 인장시킬 수 있는 클램프 장치, 관절식 연결 장치(20, 21) 및 압축 스프링(22, 23)에 의해 베이스 동체(3)에 연결되는, 차륜(2)의 림(5)으로 측정 헤드를 고정하는 액슬 측정 호울더에 있어서,
    아암 레버(7, 8)는 센터링 스프링(33, 34)에 의해 방사상으로 바깥쪽을 향하여 하중을 받는데, 상기 센터링 스프링은 동일한 힘을 가하고 동일한 특성을 가지며 베이스 동체(3)의 중심점에서 지지되는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  2. 제 1 항에 있어서, 클램프 장치는 두 대향한 나사가 있는 구간(27, 28)을 가지는 회전할 수 있는 바아(26)를 포함하는데 상기 대향한 공간은 저어널(29, 30)에서 보상 내부 나사와 접촉하여 작동하고, 상기 저어널은 아암 레버(7, 8)의 관절식 연결 장치(9, 10)의 회전축과 평행을 이루는 축에 의해 피봇 베어링(11, 12)과 관절식 연결 장치(9, 10) 사이의 아암 레버(7, 8)와 회전할 수 있게 연결되고 센터링 스프링은, 나사가 있는 구간(27, 28)에 배치되고 나사가 있는 바아(26)상의 스톱에서 방사상으로 바깥쪽을 향하고 있는 단부상에서 각각 지지되며, 베이스 동체(3)상의 중심 지지체의 반대쪽 단부에서 지지되는 코일 스프링인 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  3. 제 1 항에 있어서, 아암(13, 14)은 경사진 레버의 부분이고, 다른 아암(18, 19)은 관절식 연결 장치(20, 21)에 의해 압축 스프링으로서 구조된 인장 스프링(22, 23)과 연결되고, 다른 단부는 관절식 연결 장치(24, 25)에 의해 베이스 동체(3)와 연결되는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  4. 제 3 항에 있어서, 아암 레버(7, 8)와 인장 스프링(22, 23)은 평행을 이루는 가이드를 형성하는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  5. 제 1 항에 있어서, 평행항 축을 가지는 두 그룹의 보어 구멍(45, 46)은 베이스 동체(3)상에서 동일한 원주 거리로 다른 수와 다른 지름을 가지는 다른 원(48, 49)에 배치되고, 동일한 길이의 접촉 핀(38)은 상기 베이스 동체로 삽입되는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  6. 제 3 항에 있어서, 접촉 핀(38)은 차륜(2)에 고정된 액슬 측정 호울더(1)에서 차륜(2)의 림(5)을 통과할 수 있는 길이로 구성되고 단부(43)를 가지는 림(5)의 내부 영역에 배치된 브레이크 원판(44)에 대해 밀어주는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  7. 제 5 항에 있어서, 보어 구멍(45, 46, 47)은 접촉핀(38)의 삽입 방향과 반대 방향인 단부에 디프레션(53, 54, 55)을 포함하여서, 제 1 조 보어 구멍(45, 46, 47)의 디프레션(53, 54, 55)은 동일하지만, 다른 그룹 보어 구멍(45, 46, 47)의 디프레션(53, 54, 55)은 다르게 나타나는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  8. 제 7 항에 있어서, 보어 구멍(45, 46, 47)을 위한 디프레션(53, 54, 55)은 상이한 외관을 형성하도록 다른 모양, 형, 깊이 및 지름을 가지는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  9. 제 7 항에 있어서, 다른 그룹의 보어 구멍(45, 46, 47)의 디프레션(53, 54, 55)은 다른 색깔의 표면을 가지는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  10. 제 7 항에 있어서, 디프레션(53, 54, 55)은 방사상 스트립의 형태를 취하는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  11. 베이스 동체(3), 차륜(2)에 대해 베이스 동체(3)를 축방향으로 고정하는 장치 및 차륜(2)에 대해 베이스 동체를 축방향으로 고정하기 위해서 베이스 동체(3)에 배치된 접촉핀(38)을 가지는, 차륜(2)에 측정 헤드를 고정시키는 액슬 측정 호울더에 있어서, 베이스 동체(3)에서 평행한 축을 가지는 두 그룹 이상의 보어 구멍(45, 46, 47)은 동일한 원주 거리에서 다른 수와 다른 지름을 가지는 다양한 원에 배치되는데, 상기 원으로 동일한 길이의 각 접촉핀(38)이 삽입되는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  12. 제 11 항에 있어서, 차륜(2)에 고정된 액슬 측정 호울더(1)에서 차륜(2)의 림(5)을 통과할 수 있는 길이로 접촉핀은 구성되고, 단부(43)를 가지는 림(5)의 내부 영역에 배치된 브레이크 원판(44)에 대해 밀어주는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  13. 제 11 항에 있어서, 보어 구멍(45, 46, 47)은 접촉핀(38)의 삽입 방향과 반대 방향의 단부에 디프레션(53, 54, 55)을 포함하므로, 보어 구멍(45, 46, 47)의 디프레션(53, 54, 55)은 모두 동일한 형태를 가지지만, 다른 그룹의 보어 구멍(45, 46, 47)의 디프레션(53, 54, 55)은 상이한 형태를 취하는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  14. 제 11 항에 있어서, 보어 구멍(45, 46, 47)의 디프레션(53, 54, 55)은 다른 모양을 형성하기 위해서 다른 형, 다른 깊이, 다른 지름을 가지는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  15. 제 11 항에 있어서, 다른 그룹의 보어 구멍(45, 46, 47)의 디프레션(53, 54, 55)은 다른 표면 색깔을 가지는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
  16. 제 11 항에 있어서, 디프레션(53, 54, 55)은 방사상 스트립 형태를 취하는 것을 특징으로 하는 액슬 측정 호울더.
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