KR19980017171A

KR19980017171A - 자동 변속기용 유압 제어 시스템

Info

Publication number: KR19980017171A
Application number: KR1019960036923A
Authority: KR
Inventors: 유평환
Original assignee: 박병재; 현대자동차주식회사
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1996-08-30
Publication date: 1998-06-05
Also published as: KR100276907B1; DE19737797B4; US5876303A; JPH1089450A; JP2956009B2; DE19737797A1

Abstract

N→D 및 매뉴얼 셀렉트에 의한 L레인지 변속시 작동하게 되는 한 마찰요소를 토오크압으로 제어하고 다른 마찰요소를 토오크압으로 제어한 후 드라이브압으로 제어 가능케 하여 마찰요소의 제어 정밀도와 응답성을 향상시키기 위하여, 엔진 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어와 이에 편심하여 치합된 드리븐 기어의 상호 회전운동에 의하여 유압을 발생시키는 오일펌프와, 상기 오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량의 전진·후진시 적절한 압력으로 유압을 가변시키는 압력조절 밸브와, 엔진의 구동력을 토오크 변환시켜 변속시의 입력축에 전달하는 토오크 컨버터와, 상기 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 증대시키기 위하여 토오크 컨버터 밸브를 통하여 컨버터 클러치의 작동압을 공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와, 압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받아 솔레노이드 서플라이압으로 감압시켜 제1,2,3,4,5,6,6솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와, 변속레버의 선택위치에 따라 압력조절 밸브에서 조절된 라인압을 드라이브압으로 변환시켜 공급하는 매뉴엘 밸브와, 상기 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 각 변속단의 마찰요소 제어에 필요한 토오크압으로 변환·공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와, 각 변속단에서 1개 혹은 2개 이상이 작용되어 다단 변속기어 메카니즘의 각단을 제어하는 제1,2,3,4,5,6,7,8,9마찰요소와, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브로부터 곡읍되는 토오크압의 공급위치를 결정하는 컨트롤 스위치 밸브와, 상기 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브와, 제2,3,4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어로 컨버터 클러치 레귤레이터로부터 공급되는 토오크압이나, 압력조절 밸브로부터 라이압을 공급받아 매뉴엘 밸브로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 상기 마찰요소에 공급하는 변속을 실행하는 1-2, 2-3, 3-4, 4-5 시프트 밸브와, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브에 의하여 발생된 토오크압으로 제어되어 각각의 변속단 마찰요소로 드라이브압압을 공급함과 아울러 다음 변속단의 드라이브압을 상기 시프트 밸브에 공급하는 제2,3클러치 밸브와, 제4밴드 밸브, 오버 드라이브 유닛 밸브와, 압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받고, 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받으며, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브로부터 토오크압을 공급받아서 N레인지에서 제1마찰요소를 라인압으로 제어하고, N→D 변속시 제1마찰요소를 토오크압으로 제어하고 제3마찰요소를 토오크압으로 제어한 후 드라이브압으로 제어하는 N-D컨트롤 밸브를 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템,

Description

자동 변속기용 유압 제어 시스템

제1도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 중립 N레인지에서 형성되는 유압 회로도.

제2도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 컨버터 클러치 제어부의 구성도.

제3도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 토오크압 변환부의 구성도.

제4도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 변속 제1제어부의 구성도.

제5도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 변속 제2제어부의 구성도.

제6도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 N-D 컨트롤 밸브의 구성도.

제7도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 1속에서 형성되는 유압 회로도.

제8도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 2속에서 형성되는 유압 회로도.

제9도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 3속에서 형성되는 유압 회로도.

제10도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 4속에서 형성되는 유압 회로도.

제11도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 5속에서 형성되는 유압 회로도.

제12도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 L레인에서 형성되는 유압 회로도.

제13도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 3레인지 3속에서 형성되는 유압 회로도.

제14도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 2레인지 2속에서 형성되는 유압 회로도이다.

본 발명은 자동변속기용 유압제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 N→D 및 매뉴얼 셀렉트에 의한 L레인지 변속시 작동하게 되는 한 마찰요소를 토오크압으로 제어하고 다른 마찰요소를 토오크압으로 제어한 후 드라이브압으로 제어 가능케 하여 마찰요소의 제어 정밀도와 응답성을 향상시키는 자동변속기용 유압제어 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 차량용 자동변속기는 엔진의 토오크를 변환시키는 토오크 컨버터와 이에 연결된 다단 변소기어 메카니즘 그리고 차량의 주행상태에 따라 다단 변속기어 메카니즘의 각 기어단 중 어느 하나를 선택·제어하기 위한 유압작동 마찰요소를 구비하고 있다.

상기 유압작동 마찰요소는 유성기어장치로 구성되는 다단 변속기어 메카니즘의 각단을 제어할 수 있도록 장착되며, 이 마찰요소는 오일펌프에서 가압된 유압을 제어하는 유압제어 시스템에 의하여 작동·비작동되어 유성기어장치의 변속비를 바뀌어 자동변속을 실현한다.

또한 상기 마찰요소는 유압제어 시스템에 제공되는 다수의 밸브들에 의하여 유압의 흐름방향을 전환하여 선택적으로 작동하게 되며, 매뉴얼 밸브는 운전자가 조작하는 변속레버의 선택위치에 의하여 포트변환이 이루어져 오일펌프로부터 유압을 공급받아 시프트 컨트롤 밸브로 공급할 수 있는 관로로 연결된다.

상기와 같은 자동변속기용 유압제어 시스템은 제1,2,3,4시피트 장치와 제1,2,3,4,5,6,7,8,9마찰요소를 구비하여, 제1 내지 제9 마찰요소 중에서 복수개를 선택적으로 작동시켜 복수의 변속단을 달성할 수 있도록 구성되어 있다.

이러한 자동변속기용 유압제어 시스템은 다수가 공지되어 있으나, 이들은 N→D 제어시 라인압을 낮추어 제어하고, L레인지 변속시 기구적으로만 제어하기 때문에, 기존에 작동하고 있던 마찰요소의 작동유압이 감소하여 마찰요소가 슬립을 일으켜 마찰요소의 제어 정밀도와 응답성을 저하시키는 단점이 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 N→D 및 매뉴엘 셀렉트에 의한 L레인지 변속시 작동하게 되는 한 마찰요소를 토오크압으로 제어하고, 다른 마찰요소를 토오크압으로 제어한 후 드라이브압으로 제어 가능케 하여 마찰요소의 제어 정밀도와 응답성을 향상시키는 자동변속기용 유압제어 시스템을 제공하는 것이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어 시스템은 엔진 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어와 이에 편심하여 치합된 드리븐 기어의 상호 회전운동에 의하여 유압을 발생시키는 오일펌프와, 상기 오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량의 전진·후진시 적절한 압력으로 유압을 가변시키는 압력조절 밸브와, 엔진의 구동력을 토오크 변환시켜 변속시의 입력축에 전달하는 토오크 컨버터와, 상기 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 증대시키기 위하여 토오크 컨버터 밸브를 통하여 컨버터 클러치의 작동압을 공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와, 압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받아 솔레노이드 서플라이압으로 감압시켜 제1,2,3,4,5,6,6솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와, 변속레버의 선택위치에 따라 압력조절 밸브에서 조절된 라인압을 드라이브압으로 변환시켜 공급하는 매뉴엘 밸브와, 상기 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 각 변속단의 마찰요소 제어에 필요한 토오크압으로 변환·공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와, 각 변속단에서 1개 혹은 2개 이상이 작용되어 다단 변속기어 메카니즘의 각단을 제어하는 제1,2,3,4,5,6,7,8,9마찰요소와, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브로부터 곡읍되는 토오크압의 공급위치를 결정하는 컨트롤 스위치 밸브와, 상기 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브와, 제2,3,4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어로 컨버터 클러치 레귤레이터로부터 공급되는 토오크압이나, 압력조절 밸브로부터 라이압을 공급받아 매뉴엘 밸브로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 상기 마찰요소에 공급하는 변속을 실행하는 1-2, 2-3, 3-4, 4-5 시프트 밸브와, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브에 의하여 발생된 토오크압으로 제어되어 각각의 변속단 마찰요소로 드라이브압압을 공급함과 아울러 다음 변속단의 드라이브압을 상기 시프트 밸브에 공급하는 제2,3클러치 밸브와, 제4밴드 밸브, 오버 드라이브 유닛 밸브와, 압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받고, 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받으며, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브로부터 토오크압을 공급받아서 N레인지에서 제1마찰요소를 라인압으로 제어하고, N→D 변속시 제1마찰요소를 토오크압으로 제어하고 제3마찰요소를 토오크압으로 제어한 후 드라이브압으로 제어하는 N-D컨트롤 밸브를 포함한다.

상기한 제9마찰요소는 후진 마찰요소로 매뉴엘 밸브와 후진압 관로로 직접 연결되어 매뉴엘 밸브로부터 후진 드라이브압을 공급받는다.

상기에서 제9마찰요소로 유압을 공급하는 후진압 관로에는 주행 D레인지에서 후진 R레인지로 변속 모드가 선택되었을 때, 차량이 후진하는 것을 방지하기 위한 리버스 클러치 인히비터 밸브가 설치되어 제9마찰요소로 공급되는 유압을 차단토록 하는 비상안전수단이 설치되어 있다.

상기 매뉴엘 밸브는 P,R,N,D,3,2,L레인지를 보유함을 특징으로 한다.

상기에서 토오크 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브는 제7솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 가감되는 유압이 공급되는 유압챔버와, 상기 유압챔버내 유압의 작용력을 받는 제1밸브 스풀과, 컨트롤 스위치 밸브와 N-D컨트롤 밸브로 공급되는 토오크압을 선택저긍로 차단하는 제2밸브 스풀과, 상기 제1,2밸브 스풀사이에 개재되어 이들 밸브 스풀을 탄성적으로 지지하는 제1탄성부재와, 제2밸브 스풀만을 지지하며 상기 제1탄성부재의 탄성력보다 작을 탄성력을 갖는 제2탄성부재를 포함한다.

상기와에서 컨트롤 스위치 밸브는 제1솔레노이드 밸브에 의하여 가감되는 유압이 공급되는 유압챔버와, 1-2시프트 밸브로 공급되는 토오크압의 관로를 선택하는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 1-2시프트 밸브는 제1솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 상기 컨트롤 스위치 밸브로부터 토오크압을 선택적으로 공급받는 제1,2포트와, 상기 제1,2포트로 공급받은 토오크압을 2-3시프트 밸브로 공급하는 제3,4포트와, 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받는 제5포트와, 제1포트로 공급되는 토오크압과 제5포트로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 제2크러치 밸브로 공급하는 제6포트와, 솔레노이드 서플라이 밸브에서 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 작용을 받는 제7포트와, 제2,4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어로 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 작용을 받는 제8포트와, 제2솔레노이드 밸브의 온·오프 제어로 곡읍되는 솔레노이드 서플라이압의 작용을 받는 제9포트와, 제1솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 2-3시프트 밸브는 1-2시프트 밸브의 제3,4포트로부터 선택적으로 공급되는 토오크압을 공급받는 제1,2포트와, 제2클러치 밸브로부터 공급되는 토오크압와 드라이브압이 공급되는 제3포트와, 제1포트로 공급되는 토오크압을 3-4시프트 밸브로 공급하는 제4포트와, 제2포트로 공급되는 토을 3-4시프트 밸브로 공급하는 제5포트와, 제2포트로 공급되는 토과 제3포트로 공급되는 드라이브압을 제3클러치 밸브로 공급하는 제6포트와, 솔레노이드 서플라이 밸브로부터 공급되는 솔레노이드 서플라이압이 공급되는 제7포트와, 상기 제7포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 3-4시프트 밸브로 공급하는 제8포트와, 제7포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 일부가 공급되는 제2솔레노이드 밸브의 온·오프 제어를 받으며 1-2시프트 밸브의 제8포트와 연결되는 제9포트와, 제2솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 솔레노이드 서플라이압이 상승하거나 저하되는 유압챔버의 압력변동에 따라 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 3-4시프트 밸브는 2-3시프트 밸브의 제4,5포트로부터 선택적으로 공급되는 토오크압을 공급받는 제1,2포트와, 제3클러치 밸브롭터 공급되는 토오크압와 드라이브압이 공급되는 제3포트와, 제1포트로 공급되는 토오크압과 제3포트로 공급되는 드라이브압을 제4밴드 밸브로 공급하는 제4포트와, 제2포트로 공급되는 토오크압을 4-5시프트 밸브로 공급하는 제5포트와, 솔레노이드 서플라이 밸브로부터 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 2-3시프트 밸브의 제8포트와 연결되어 공급받는 제6포트와, 상기 제6포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 4-5시프트 밸브로 공급하는 제7포트와, 상기 제6포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 일부가 공급되어 제3솔레노이드 밸브의 온·오프 제어를 받으며, 1-2시프트 밸브의 제9포트와 연통되는 제8포트와,

제3솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 상기 솔레노이드 서플라이압이 상승하거나 저하되는 유압챔버의 압력변동에 따라 포트들을 선택적으로 개폐시키는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 4-5시프트 밸브는 3-4시프트 밸브의 제5포트로부터 공급되는 토오크압을 공급받는 제1포트와, 제4클러치 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압이 공급되는 제2포트와, 제1포트로 공급되는 토오크압과 제2포트로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 오버 드라이브 유닛 밸브로 공급하는 제3포트와, 솔레노이드 서플라이 밸브로부터 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 3-4시프트 밸브의 제7포트와 연통되어 공급받는 제4포트와, 상기 제4포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 일부가 공급되어 제4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어를 받으며, 1-2시프트 밸브의 제8포트와 연통되는 5와, 제4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 솔레노이드 서플라이압이 상승하거나 저하되는 유압챔버의 압력변동에 따라 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 제2클러치 밸브는 N-D컨트롤 밸브로부터 토오크압과 라인압을 선택적으로 공급받는 제1포트와, 상기 제1포트로 공급되는 라인압과 토오크압을 제1마찰요소로 공급하는 제2포트와, 1-2시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압을 선택적으로 공급받는 제3포트와, 상기 제3포트로 공급되는 토오크압과 드라이브압을 제4마찰요소와 2-3시프트 밸브로 공급하는 제4포트와, 제3포트로 공급되는 토오크압와 드라이브압에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 제3클러치 밸브는 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급답는 제1포트와, 상기 제1포트로 공급되는 드라이브압을 제6마찰요소로 공급되는 제2포트와, 2-3시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압을 선택적으로 공급받는 제3포트와, 상기 제3포트로 공급되는 토오크압과 드라이브압을 제5마찰요소와 3-4시프트 밸브로 공급하는 제4포트와, 제3포트로 공급되는 토오크압과 드라이브압에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 제4밴드 밸브는 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받는 제1포트와, 상기 제1포트로 공급되는 드라이브압을 제8마찰요소로 공급하는 제2포트와, 3-4시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압을 선택적으로 공급받는 제3포트와, 상기 공급되는 토오크압과 드라이브압을 제6마찰요소와 4-5시프트 밸브로 공급되는 제4포트와, 제3포트로 공급되는 토오크압과 드라이브압에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 오버 드라이브 유닛 밸브는 압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받는 제1포트와, 상기 제1포트로 공급되는 라인압을 제2마찰요소로 공급하는 제2포트와, 4-5시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압을 선택적으로 공급받는 제3포트와, 상기 제3포트로 공급되는 토오크압와 드라이브압을 제7마찰요소로 공급하는 제4포트와, 제3포트로 공급되는 토오크압와 드라이브압에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 N-D컨트롤 밸브는 압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받는 제1포트와, 토오크 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브로부터 토오크압을 공급받는 제2포트와 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받는 제3포트와, 상기 제1포트와 제2포트로 공급되는 라인압과 토오크압을 선택적으로 제2클러치 밸브로 공급하는 제4포트와, 제2포트로 공급되는 토오크압을 제3마찰요소로 공급하는 제5포트와, 제3포트로 공급되는 드라이브압을 제3마찰요소에 공급하는 제6포트와, 제2포트와 제5포트를 경유하여 제6포트에 작용하는 토오크압에 의하여 상기 포트를 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함한다.

상기에서 매뉴엘 밸브는 N, D, 3, 2, L레인지로 수동변속 가능함을 특징으로 한다.

상기에서 중립 N레인지에서 제1,2마찰요소가 압력조절 밸브로부터 라인압을 직접 공급받아 작동됨을 특징으로 한다.

상기에서 주행 D레인지 1속에서는 중립 N레인지에서 작용하던 제2마찰요소는 그대로 작동하고, 제3마찰요소가 작동하며, 제1마찰요소가 작동해제되는데, 이 제1마찰요소는 중립 N레인지에서 주행 D레인지 1속으로 변속시 제3마찰요소가 토오크압에서 드라이브압으로 교환 작동될 때, 토오크압을 작동되다가 1속 완료시 해제되도록 제7솔레노이드 밸브가 온제어됨을 특징으로 한다.

상기 제3마찰요소는 중립 N레인지에서 주행 D레인지 각속으로 변속시, N-D컨트롤 밸브에 의하여 토오크압에서 드라이브압으로 교환 제어되도록 제7솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 한다.

상기에서 주행 D레인지 2속에서는 1속에서 작동하는 마찰요소와 제4마찰요소가 함께 작동하는 데, 이 제4마찰요소가 토오크압으로 작동된 후 드라이브압으로 작동되도록 1-2시프트 밸브를 제어하는 제3,4솔레노이드 밸브가 오프 제어되고 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 온제어됨을 특징으로 한다.

상기에서 주행 D레인지 3속에서는 2속에서 작동하는 마찰요소와 제5마찰요소가 토오크압으로 작동된 후 드라이브압으로 작동되도록 2-3시프트 밸브를 제어하는 제2솔레노이드 밸브가 오프 제어되고 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 한다.

상기에서 주행 D레인지 4속에서는 3속에서 작동하는 마찰요소와 제6마찰요소가 함께 작동하는 데, 이 제6마찰요소가 토오크압으로 작동된 후 드라이브압으로 작동되도록 3-4시프트 밸브를 제어하는 제3솔레노이드 밸브가 온 제어되고 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 온제어됨을 특징으로 한다.

상기에서 주행 D레인지 5속에서는 4속에서 작동하는 제3,4,5,6마찰요소는 그대로 작동하고, 제2마찰요소가 작동 해제됨과 동시에 제7마찰요소가 작동하는 데, 이 제7마찰요소가 토오크압으로 작동된 후 드라이브압으로 작동되도록 4-5시프트 밸브를 제어하는 제4솔레노이드 밸브가 온제어되고 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 한다.

상기에서 주행 L레인지에서 압력조절 밸브로부터 공급되는 라인압에 의하여 제2마찰요소가 작동되고, 매뉴엘 밸브에서 공급되는 드라이브압에 의하여 제6,8마찰요소가 작동되며, 제7솔레노이드 밸브의 오프제어로 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브를 통하여 N-D컨트롤 밸브로 공급되는 토오크압에 의하여 제3마찰요소가 작동된 후 드라이브압에 의하여 작동됨과 동시에 제1마찰요소가 토오크압에 의하여 작동됨을 특징으로 한다.

상기에서 D레인지 4속에서 L레인지로 변속시에는 제2,3마찰요소가 그대로 작동되고, 제4,5마찰요소가 작동 해제되도록 제2,4솔레노이드 밸브가 오프제어되고, 제6마찰요소는 제4밴드 밸브를 경유하여 공급되던 드라이브압이 해제되고 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압ㅔ 의하여 제8마찰요소가 작동되고, 제1마찰요소가 N-D컨트롤 밸브를 통한 토오크압에 의하여 작동되도록 제7솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 한다.

상기에서 D레인지 3속에서 L레인지로 변속시에는 제2,3마찰요소가 그대로 작동되고, 제4,5마찰요소가 작동 해제되도록 제2,3,4솔레노이드 밸브가 오프제어되고, 제6,8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 직접 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 제1마찰요소가 N-D컨트롤 밸브를 통하녀 토오크압에 의하여 작동되도록 제7솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 한다.

상기에서 D레인지 2속에서 L레인지로 변속시에는 제2,3마찰요소가 그대로 작도오디고, 제4마찰요소가 작동 해제되도록 제3,4솔레노이드 밸브가 오프제어되고, 제6,8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 직접 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 제1마찰요소가 N-D컨트롤 밸브를 통한 토오크압에 의하여 작동되도록 제7솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 한다.

상기에서 3레인지 1속 변속시에는 D레인지 1속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 한다.

상기에서 3레인지 2속 변속시에는 D레인지 2속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 한다.

상기에서 3레인지 3속 변속시에는 D레인지 3속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 한다.

상기에서 3레인지 1속에서 L레인지로의 변속은 D레인지 1속에서 L레인지 변속 제어와 같지만, 제8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 먼저 작동되고 있는 차이가 있다.

상기에서 3레인지 2속에서 L레인지로의 변속은 D레인지 2속에서 L레인지 변속 제어와 같지만, 제8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 먼저 작동되고 있는 차이가 있다.

상기에서 3레인지 3속에서 L레인지로의 변속은 D레인지 3속에서 L레인지 변속 제어와 같지만, 제8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 먼저 작동되고 있는 차이가 있다.

상기에서 2레인지 1속에서 D레인지 1속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제3클러치 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제5마찰요소가 작동되고, 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 한다.

상기에서 2레인지 2속에서 D레인지 2속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제3클러치 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제5마찰요소가 작동되고, 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 한다.

상기에서 2레인지 1속에서 L레인지의 변속은 D레인지 1속에서 L레인지로의 변속에, 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 제6,8마찰요소가 먼저 작동되는 특징이 있다.

상기에서 2레인지 2속에서 L레인지의 변속은 D레인지 2속에서 L레인지로의 변속에, 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 제6,8마찰요소가 먼저 작동되는 특징이 있다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의하여 보다 상세히 설명한다.

제1도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 중립 N레인지에서 형성되는 유압 회로도이다.

이 유압제어 시스템은 엔진의 크랭크축과 변속기 사이에 배치되어 엔진의 동력을 코오크 변환시켜 전달하는 토오크 컨버터(1), 이 토오크 컨버터(1)의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어와 이에 치합되어 회전하는 드리븐 기어를 보유하는 오일펌프(3), 이 오일펌프(3)에서 발생된 유압을 가변시켜 토오크 컨버터(1)에 장착되는 컨버터 클러치를 작동·비작동시키는 컨버터 클러치 제어부(5)를 포함한다.

또한 유압제어 시스템은 오일펌프(3)로부터 공급되는 라인압을 제1,2,3,4,5,6,7솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7)의 제어압으로 이용되는 솔레노이드 서플라이압으로 감압하고, 매뉴엘 밸브(7)로부터 공급되는 드라이브압을 감압하여 토오크압으로 변환시키는 토오크압 변환부(9)와 이 토오크압 변환부(9)로부터 공급되는 토오크압, 드라이브압, 라인압을 선택적으로 공급받아 각 변속단의 마찰요소(11)를 제어하는 제1,2제어부(13,15)를 포함한다.

그리고 상기 유압제어 시스템은 중립 N레인지에서 한 마찰요소를 라인압으로 제어하고, 주행 D레인지에서 다른 마찰요소를 토오크압으로 제어한 후 드라이브압으로 제어하는 N-D컨트롤 밸브(17)를 포함한다.

상기한 오일펌프(3)의 유압 토출측에는 중립 N레인지에서 주행 D레인지 및 후진 R레인지로 변속 모드를 전환시킬 때, 오일펌프(3)에서 토출되는 라인압을 가변시킬 수 있도록 압력조절 밸브(19)가 라인압 관로(21)로 연결되어 있다.

그리고 압력조절 밸브(19)는 트랜스밋션 제어 유닛(이하 TCU)에 의하여 제어되는 제5솔레노이드 밸브(S5)에 의하여 밸브 스풀을 좌우로 이동시켜 라인압 관로(21)로 공급되는 라인압을 조절하며, 토오크 컨버터(1)내의 컨버터 클러치를 제어하기 위한 관로(23)에 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)를 개재하여 연결된다.

이 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)와 압력조절 밸브(19)를 연결하는 관로(27)에는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)로 유압 공급을 단속하는 컨버터 피이드 밸브(29)가 배치된다.

이 컨버터 피이드 밸브(29)를 통하여 유압을 공급받는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)는 TCU에 의하여 제어되는 제6솔레노이드 밸브(6)의 작동에 의한 유압 배출작용으로 상기한 관로(23)의 어느 한 관로(23a, 23b)를 관로(27)와 연결시키므로 컨버터 클러치를 작동·비작동시키도록 이루어진다.

그리고 상기한 라인압 관로(21)는 토오크압 변환부(9)의 솔레노이드 서플라이 밸브(31)를 개재하여 솔레노이드 서플라압 관로(33)와 연결되며, 이 솔레노이드 서플라이 밸브(31)는 라인압을 공급받아 솔레노이드 서플라이압으로 감압시켜 제1,2,3,4,5,6,7솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7)에 공급할 수 있도록 형성된다.

또한 상기 라인압 관로(21)로 오일펌프(3)에서 공급되는 라인압을 매뉴엘 밸브(7)로 공급할 수 있도록 분지되고, 중립 N레인지에서 마찰요소(11) 중에서 2개의 작동시킬 수 있도록 제2제어부(15)의 오버 드라이브 유닛 밸브(35)와 N-D컨트롤 밸브(17)에 각각 연결된다.

한편 상기 솔레노이드 서플라압 관로(33)로 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 제어하는 제7솔레노이드 밸브(S7)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)를 제어함과 동시에 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 연장시켜 리버스 클러치 인히비터 밸브(45)를 제어할 수 있도록 배치된다.

이 리버스 클러치 인히비터 밸브(45)는 주행중 운전자의 실수로 후진 R레인지가 선택되는 경우 차량이 후진하는 것을 방지하는 비상 안전수단으로서, TCU의 제어에 의하여 작동되는 제7솔레노이드 밸브(S7)의 유압 배출작용에 의하여 가능하게 된다.

상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)로부터 토오크압을 공급받는 컨트롤 스위치 밸브(43)는 솔레노이드 서플라압 관로(33)로 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 TCU에 의하여 제어되는 제1솔레노이드 밸브(S1)의 작동으로 상기 토오크압을 제1제어부(13) 1-2시프트 밸브(47)의 포트에 선택적으로 공급하도록 관로(49,51)로 연결되는 구조로 이루어진다.

한편 상기한 라인압 관로(21)는 중립 N레인지에서 제1,2마찰요소(53,55)를 작동시킬 수 있도록 N-D컨트롤 밸브(17)와 오버 드라이브 유닛 밸브(55)로 라인압을 공급할 수 있는 연결구조를 갖는다.

그러기 매뉴엘 밸브(7)느 파킹 P, 후진 R, 중립 N, 3, 2, L레인지 모드를 갖으며, D, 3, 2, L레인지에서는 라인압 관로(21)로 라인압을 공급받아서 드라이브압 관로(39)로 드라이브압을 공급할 수 있는 구조로 형성된다.

드 드라이브압 관로(39)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)와 N-D컨트롤 밸브(17) 그리고 1-2시프트 밸브(47)로 드라이브압으로 공급할 수 있는 연결구조를 갖는다.

상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)로 공급된 드라이브압은 제7솔레노이드 밸브(S7)의 제어 작동에 의해 토오크압으로 변환되어 컨트롤 스위치 밸브(43)와 N-D컨트롤 밸브(17)로 공급된다.

이 N-D컨트롤 밸브(17)는 중립 N레인지에서 상기한 라인압 관로(21)로 공급되는 라인압을 제1마찰요소(53)에 공급하고, 주행 D, 3, 2, L레인지에서는 제1마찰요소(53)에 드라이브압을 공급하고 제3마찰요소(57)에 토오크압을 공급한 후 드라이브압을 공급할 수 있도록 연결되는 구조를 이루고 있다. 그리고 주행 D레인지 1속에서 제1마찰요소(53)는 변속 완료후 작동 해제된다.

그리고 1-2시프트 밸브(47)는 관로(49, 51)에 의하여 선택적으로 토오크압을 공급받아 2-3, 3-4, 4-5시프트 밸브(59,61,63)로 공급하고, 솔레노이드 서플라이압 관로(21)를 통하여 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 공급받아 2-3, 3-4, 4-5시프트 밸브(59,61,63)를 제어하는 제2,3,4솔레노이드 밸브(S2,S3,S4)로 공급하며, 드라이브압 관로(39)로 드라이브압을 공급받아 제4,5,6,7마찰요소(65,67,69,71)에 공급할 수 있도록 연결되는 구조를 이루고 있다.

상기 1-2시프트 밸브(47)로 솔레노이드 서플라이압을 공급하는 솔레노이드 서플라압 관로(33)는 2-3시프트 밸브(59)로 유압을 공급할 수 있도록 연결되고, 이 2-3시프트 밸브(59)는 상기 1-2시프트 밸브(47)와 3-4시프트 밸브(61)로 유압을 공급할 수 있도록 연결되며, 이 3-4시프트 밸브(61)는 상기 1-2시프트 밸브(47)와 4-5시프트 밸브(63)로 유압을 공급할 수 있도록 연결되며, 이 4-5시프트 밸브(63)는 상기 1-2시프트 밸브(47)로 유압을 공급할 수 있도록 연결되는 구조를 이루고 있다.

그리고 1-2시프트 밸브(47)는 관로(73)를 통하여 제4마찰요소(65)로 유압을 공급하는 제2클러치 밸브(75)에 연결되고, 이 제2클러치 밸브(75)는 관로(77)를 통하여 2-3시프트 밸브(59)로 유압을 공급할 수 있는 연결구조를 갖는다.

상기 2-3시프트 밸브(59)는 관로(79)를 통하여 제5마찰요소(67)로 유압을 공급하는 제3클러치 밸브(81)에 연결되고, 이 제3클러치 밸브(81)는 관로(83)를 통하여 3-4시프트 밸브(61)로 유압을 공급할 수 있는 연결구조를 갖는다. 또한 제3클러치 밸브(81)는 2, L레인지 선택시 매뉴엘 밸브(7)로부터 직접 관로(85)를 통하여 드라이브압을 공급받아 제6마찰요소(69)를 작동시킬 수 있도록 연결된다.

상기 3-4시프트 밸브(61)는 관로(87)를 통하여 제6마찰요소(69)로 유압을 공급하는 제4밴드 밸브(89)에 연결되고, 이 제4밴드 밸브(89)는관로(91)를 통하여 4-5시프트 밸브(65)로 유압을 공급할 수 있는 연결구조를 갖는다. 또한 제4밴드 밸브(89)는 3레인지 선택시 매뉴엘 밸브(7)로부터 직집 관로(93)를 통하여 드라이브압을 공급받아 제8마찰요소(95)를 작동시킬 수 있도록 연결된다.

상기 4-5시프트 밸브(63)는 관로(97)를 통하여 제7마찰요소(71)로 유압을 공급하는 상기 오버 드라이브 유닛 밸브(35)에 연결되고, 이 오버 드라이브 유닛 밸브(35)은 D레인지 5속을 제외한 모든 변속단에서 작동하는 제2마찰요소(55)에 라인압 관로(21)를 통하여 직접 라인압을 공급할 수 있도록 연결된다.

그리고 상기 변속단의 마찰요소(11)는 후진 R레인지 선택시에만 작동되는 후진 마찰요소인 제9마찰요소(99)를 포함하는 데, 이 제9마찰요소는 매뉴엘 밸브(7)로부터 후진압을 공급받을 수 있도록 후진압 관로(101)로 연결된 리버스 클러치 인히비터 밸브(45)에 연결되어 있다.

제2도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 컨버터 클러치 제어부(5)의 구성도로서, 컨버터 클러치 제어부(5)의 압력조절 밸브(19)는 솔레노이드 서플라압 관로(33)와 연결되고 이 유압이 작용하는 유압챔버(103)와 이 유압챔버(103)에 작용하는 유압을 제5솔레노이드 밸브(S5)를 제어하므로 유압을 조절하는 밸브 스풀(105)을 포함한다.

상기 압력조절 밸브(19)는 라인압 관로(21)와 연결된 제1,2포트(107,109), 드라이브압 관로(39)와 연결된 제3포트(111), 컨버터 피이드 밸브(29)와 연결된 제4포트(113) 그리고 라인압이 지나치게 상승된 경우에 라인압을 저하시키기 위하여 오일펜으로 귀환시키는 제5포트(115)를 구비하고 있다.

상기 밸브 스풀(105)은 제5솔레노이드 밸브(S5)의 온·오프작동으로 유압이 형성되거나 해제되는 유압챔버(103)에 설치된 탄성부재(117)에 의하여 도면에서 보아 우측으로 탄성력을 받도록 제공되며, 이 유압챔버(103)에 저항하는 다른 유압챔버(119)가 제3포트(111)와 연결되어 드라이브압을 공급받음으로서 제5솔레노이드 밸브(S5)의 온·오프 작용으로 밸브 스풀(105)의 위치가 가변될 수 있도록 이루어져 있다.

즉, 제5솔레노이드 밸브(S5)가 오프되어 유압챔버(103)내의 유압을 상승시키는 경우에는 유압의 압력과 탄성부재(117)의 탄성력이 합세하여 다른 유압챔버(119)내의 유압의 압력보다 커지게 되므로 밸브 스풀(105)은 우측으로 이동하게 되고, 반대로 제5솔레노이드 밸브(S5)가 온되어 유압챔버(103)내의 압력이 저하되면 다른 유압챔버(119)내의 유압의 압력은 탄성부재(117)의 탄지력을 극복하게 되므로 밸브 스풀(105)은 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 밸브 스풀(105)의 이동은 상기 제1,2,3,4,5포트(107,109,111,113,115)를 선택적으로 개폐하여 유압을 공급받거나 차단하기 위한 것으로 이러한 유압의 공급이나 차단은 밸브 스풀(105)의 랜드에 의하여 이루어진다.

이들 랜드 제4포트(113)를 개폐하는 제1랜드(121)와 제5포트(115)를 개폐하는 제2랜드(123)와 유압챔버(119)의 압력이 작용하는 압력수용면을 갖는 제3랜드(125)를 포함한다. 이 제3랜드(125)와 제2랜드(123)사이에는 경사면을 갖는 제4랜드(127)가 일체로 이루어져 있는 데, 경사면은 제1포트(107)로 유입되는 라인압이 승상된 경우, 배출포트인 제5포트(115)로 유압을 배출시킬 때 유압이 급격히 배출되는 것을 방지한다.

상기한 압력조절 밸브(19)의 제4포트(113)로부터 유압을 공급받는 컨버터 피이드 밸브(29)는 유압챔버(129)내의 유압이 작용하는 압력 수용면을 갖는 제1랜드(131)와 이 유압챔버(29)에 저항하는 방향으로 탄성부재(133)의 탄성력을 받는 제2랜드(135)로 이루어지는 밸브 스풀(137)을 보유한다.

상기 제1랜드(131)는 압력조절 밸브(19)의 제4포트(113)와 연통되는 제1포트(139)를 개폐시켜 제2포트(141)로 공급되는 유압을 선택적으로 공급할 수 있도록 형성되며, 이러한 작용은 제2포트(141)와 제3포트(143)를 연결하는 바이패스 관로(145)를 통하여 유압챔버(129)에 작용하는 유압 변동에 의하여 이루어진다.

즉 유압챔버(129)내의 압력이 저하된 상태에서는 탄성부재(133)의 탄성력에 의항 밸브 스풀(137)이 좌측으로 이동학 되므로 제1,2포트(139,141)가 상호 개방되고, 반대로 유압챔버(129)내의 압력이 상승하여 탄성부재(133)의 탄성력을 극복하게 되면 밸브 스풀(137)이 우측으로 이동하게 되므로 제1,2포트(139,141)를 차단시켜 바이패스 관로(145)로의 유압 흐름을 차단시킨다.

이러한 컨버터 피이드 밸브(29)의 제2포트(141)와 관로(27)로 연결되는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)는 관로(27)와 연결된 제1포트(147), 컨버터 클러치로 유압을 공급·배출시키는 관로(23a,23b)와 연결되는 제2,3포트(149,151), 제1포트(147)로 유입된 유압을 유압챔버(153)에 바이패스 관로(155)로 연결시키는 제4,5포트(157,159), 또 다른 유압챔버(161)에 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 통하여 공급되는 솔레노이드 서플라이압이 작용하는 제6포트(163), 쿨러로 유압을 공급하여 냉각시킴과 아울러 변속단의 마찰요소(11)가 위치하는 파워 트레인과 액슬 공급부로 유압을 공급하는 제7포트(165)를 구비하고 있다.

상기 각 포트들은 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)에 내장되는 밸브 스풀(167)에 의하여 개폐되며, 이 밸브 스풀(167)은 유압챔버(153)내의 유압이 작용하는 압력 수용면을 갖는 제1랜드(169), 제1포트(147)로 공급되는 유압이 작용하는 압력 수용면을 갖는 제2,3랜드(171,173), 다른 유압챔버(161)내의 유압이 작용하는 압력 수용면을 갖는 제4랜드(175)를 보유한다.

상기 유압챔버(161)내의 압력은 제6솔레노이드 밸브(S5)의 온·오프 작동으로 압력을 형성하거나 해제시켜 밸브 스풀(167)을 좌·우측으로 이동시키면서 상기한 포트들을 개폐시키게 된다.

제3도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 토오크압 변환부의 구성도로서, 솔레노이드 서플라이 밸브(31)는 압력조절 밸브(19)로부터 라인압을 공급받을 수 있도록 라인압 관로(21)와 연결된 제1포트(177), 이 제1포트(177)와 선택적으로 연통되도록 솔레노이드 서플라압 관로(33)와 연결된 제2포트(179), 이 제2포트(179)로부터 유압을 공급받아 유압챔버(181)에 유압을 공급하도록 솔레노이드 서플라압 관로(33)와 연결된 제3포트(183)를 보유하고 있다.

또 솔레노이드 서플라이 밸브(31)는 상기 제3포트(183)를 통하여 유압챔버(181)로 공급되는 유압이 작용하는 유압 수용면을 갖는 제1랜드(185), 제1,2포트(177,179)를 개폐시키는 제2,3랜드(187,189)를 구비하는 밸브 스풀(191)과 이 밸브 스풀(191)를 탄성적으로 지지하여 유압챔버(153)에 작용하는 유압에 저항하는 탄성부재(193)를 포함한다.

상기 솔레노이드 서플라이 밸브(31)와 솔레노이드 서플라압 관로(33)로 연결된 제7솔레노이드 밸브(S7)의 듀티 제어에 의하여 드라이브압 관로(39)로 공급되는 드라이브압을 토오크압으로 변환시키는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(63)는 솔레노이드 서플라이압을 공급받는 유압챔버(195)에 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 연결시키는 제1포트(197), 드라이브압을 공급하도록 드라이브압 관로(39)와 연결되는 제2포트(199), 변환된 토오크압을 N-D컨트롤 밸브(17)와 컨트롤 스위치 밸브(43)로 공급하도록 토오크압 관로(201)와 연결되는 제3,4포트(203,205)를 구비하고 있다, 그리고 이 제4포트(205)는 다른 유압챔버(206)에 연결된다.

상기 유압챔버(195)에는 제7솔레노이드 밸브(S7)의 듀티 제어에 따라 좌우로 이동할 수 있도록 내장된 제1밸브 스풀(207)은 제1포트(197)의 개폐를 제어하며, 이 제1밸브 스풀(207)측에 제1탄성부재(209)를 개재하고 이 제1탄성부재(209)에 저항하는 방향으로 탄성력을 갖도록 다른 유압챔버(206)에 제2탄성부재(211)의 탄성력을 받는 제2밸브 스풀(213)이 제2,3포트(199.203)의 연통을 제어하도록 이루어진다.

그리고 제1밸브 스풀(207)은 컵형으로 이루어지는 플러그(215)로 구성되고, 제2밸브 스풀(213)은 컵형으로 이루어지는 플러그(217)와 랜드(219)로 구성되어 동일축 선상에 위치하며, 이들 플러그(215,217)는 제1,2탄성부재(209,211)로 탄지되어 있다.

특히, 제1탄성부재(209)는 플러그(215)에 일측에 탄지되어 타측이 제2밸브 스풀(213)의 랜드(219)에 탄지되므로 유압챔버(195)내의 유압이 플러그(215)의 일측에 작용할 때, 압축되어 제2밸브 스풀(213)의 위치에 영향을 미치게 된다.

즉, 상기 제1탄성부재(209)의 압축력이 제2밸브 스풀(213)에 작용할 때, 제2탄성부재(211)가 압축되어 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 되는 데, 이를 위하여 제1탄성부재(209)의 탄성력을 제2탄성부재(211)의 탄성력보다 크게 하고 있다.

상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)와 토오크압 관로(41)로 연결되어 토오크압을 공급받은 컨트롤 스위치 밸브(43)는 제1솔레노이드 밸브(S1)에 의하여 제어되는 바, 솔레노이드 서플라압 관로(33)와 연결되는 제1포트(221), 토오크압 관로(41)와 연겨로디는 제2포트(223), 1-2시프트 밸브(47)와 관로(49,51)로 연결되는 제3,4포트(225,227)를 구비한다.

제1포트(221)는 제1솔레노이드 밸브(S1)의 온·오프 작용으로 유압이 생성·해제되는 유압챔버(229)에 연결된다.

이 유압챔버(229)에 작용하는 유압에 의하여 상기 포트들은 밸브 스풀(231)에 의하여 개폐되는 바, 이 밸브 스풀(231)은 유압챔버(229)내의 유압이 작용하는 압력 수용면을 갖는 제1랜드(223), 제1포트(221)로 공급되는 유압을 유압챔버(229)로 안내하는 제2랜드(235), 제2포트(223)를 제3,4포트(225,227)에 선택적으로 연통시키는 제3,4랜드(237,239)를 보유한다.

제4도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 변속 제1제어부(13)의 구성도로서, 상기 컨트롤 스위치 밸브(43)로부터 토오크압을 공급받을 수 있도록 관로(49,51)와 연결되는 제1,2포트(241,243)를 구비한 1-2시프트 밸브(47)는 공급받은 토오크압을 2-3시프트 밸브(59)로 공급받는 제5포트(249), 공급된 드라이브압을 제4마찰요소(65)와 2-3시프트 밸브(59)로 공급할 수 있도록 제2클러치 밸브(75)에 관로(73)로 연결되는 제6포트(251), 솔레노이드 서플라이압을 공급받을 수 있도록 솔레노이드 서플라압 관로(33)와 연결되는 제7포트(253)를 구비하고 있다.

그리고 상기 1-2시프트 밸브(47)는 그 양측에 유압챔버(259, 261)를 구비하며, 그 중 일측 유압챔버(259)에는 제2,4솔레노이드 밸브(S2,S4)의 제어로 발생되는 유압이 작용하도록 관로(263,265)로 연결되는 제8포트(263)를 구비하고, 다른 일측의 유압챔버(261)에는 제3솔레노이드 밸브(S3)의 제어로 발생되는 유압이 작용하도록 관로(269)로 연결되는 제9포트(271)를 구비하고 있다.

따라서 이 1-2시프트 밸브(47)는 이들 유압챔버(259,261)에 작용하는 유압의 크기 차이에 의하여 상기 포트들을 개폐시키는 밸브 스풀(273)을 보유하며, 이 밸브 스풀(273)은 유압챔버(261)내의 유압과 제7포트(253)를 통하여 공급되는 유압이 작용하는 유압 수용면을 갖는 제1랜드(275), 제5,6포트(249,251)의 연통을 단속하는 제2랜드(277), 제1포트(241)를 제3,6포트(245,251)에 선택적으로 연통시키는 제3랜드(279), 제2포트(243)와 제4포트(247)의 연통을 단속하는 제4,5랜드(281,283), 유압챔버(259)의 유압이 작용하는 압력 수용면을 갖는 제6랜드(285)를 보유하고 있다.

상기에서 제1,6랜드(275,285)는 다른 랜드보다 큰 유압 수용면을 갖으며, 유압챔버(261,259)내의 유압이 이 유압 수용면에 작용함에 따라 밸브 스풀(273)을 좌우측으로 이동시킬 수 있으며, 유압챔버(259)내의 유압은 제2,4솔레노이드 밸브(S2,S4)의 하나가 온·오프 작동하므로 상승·하강하며, 다른 유압챔버(261)내의 유압은 제3솔레노이드 밸브(S3)의 온·오프작동으로 상승·하강된다.

상기와 같은 1-2시프트 밸브(47)으로부터 토오크압을 공급받도록 이의 제3,4포트(245,247)와 관로(287,289)로 연결되는 제1,2포트(291,293)를 구비한 2-3시프트 밸브(59)는 상기 제2컨트롤 밸브(75)로부터 토오크압 및 드라이브압을 공급받도록 관로(77)와 연결되는 제3포트(295), 상기 제1,2포트(291,293)로 공급된 토오크압을 3-4시프트 밸브(61)로 공급되는 제4,5포트(297,299), 상기 제2포트(293)로 공급되는 토오크압이나 제3포트(295)로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 제5마찰요소(67)와 3-4시프트 밸브(61)로 공급되는 제3클러치 밸브(81)에 공급하도록 관로(79)와 연결되는 제6포트(331)를 구비하고 있다.

그리고 2-3시프트 밸브(59)는 솔레노이드 서플라압 관로(33)로부터 유압을 공급받는 제7포트(333), 제7포트(333)로 공급된 솔레노이드 서플라이압을 3-4시프트 밸브(61)로 공급하는 제8포트(335), 상기 제7포트(333)로 공급되는 유압의 일부를 유압챔버(337)에 작동시키는 제9포트(339)를 구비하고 있다.

또 제9포트(339)는 관로(263)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 유압챔버(259)에 연결되고, 제2솔레노이드 밸브(S2)의 온·오프 작동으로 이 유압챔버(337)내의 유압을 상승·하강시킨다. 따라서 밸브 스풀(341)이 좌우로 이동되면서 상기 포트들을 개폐시킨다.

이러한 2-3시프트 밸브(59)의 밸브 스풀(341)은 유압챔버(337)내의 유압과 제7,9포트(333,339)로 공급되는 유압이 작용하는 유압 수용면을 갖는 제1랜드(343), 제1포트(291)와, 제4포트(297)의 연통을 단속하는 제2,3랜드(345,347), 제2포트(293)를 제5,6포트(299, 331)에 선택적으로 연통시키는 제4랜드(349), 제3포트(295)와, 제6포트(331)의 연통을 단속하는 제5랜드(351)를 구비하고 있다.

상기와 같은 2-3시프트 밸브(59)로부터 토오크압을 공급받도록 이의 제4,5포트(297,299)와 관로(353,355)로 연결되는 제1,2포트(357,359)를 구비한 3-4시프트 밸브(61)는 상기 제3컨트롤 밸브(81)로부터 토오크압 및 드라이브압을 공급받도록 관로(83)와 연결되는 제3포트(361), 상기 제1포트(353)로 공급되는 토오크압나 제3포트(361)로 공급되는 제4밴드 밸브(89)에 공급하도록 관로(87)와 연결되는 제4포트(363), 제2포트(359)로 공급되는 토오크압을 4-5시프트 밸브(63)로 공급하는 제5포트(365)를 구비하고 있다.

그리고 3-4시프트 밸브(61)는 2-3시프트 밸브(59)의 제8포트(335)로부터 솔레노이드 서플라이압을 공급받는 제6포트(367), 제6포트(367)로 공급된 솔레노이드 서플라이압을 4-5시프트 밸브(63)로 공급되는 제7포트(369), 상기 제6포트(367)로 공급되는 유압의 일부를 유압챔버(371)에 작용시키는 제8포트(373)를 구비하고 있다.

또, 제8포트(373)는 관로(375)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 유압챔버(261)에 연결되고, 제3솔레노이드 밸브(S3)의 온·오프 작동으로 이 유압챔버(371)내의 유압을 상승·하강시킨다. 따라서 밸브 스풀(377)이 좌우로 이동되면서 상기 포트들을 개폐시킨다.

이러한 3-4시프트 밸브(61)의 밸브 스풀(377)은 유압챔버(371)내의 유압과 제6,8포트(367,373)로 공급되는 유압이 작용하는 유압 수용면을 갖는 제1랜드(379), 상기 제3포트(361)와 제4포트(363)의 연통을 단속하는 제2,3랜드(381,383), 제2포트(359)를 제5포트(365)에 선택적으로 연통시키는 제4랜드(385)를 구비하고 있다.

상기와 같은 3-4시프트 밸브(61)로부터 토오크압을 공급받도록 이의 제5포트(365)와 관로((387)로 연결되는 제1포트(389)를 구비한 4-5시프트 밸브(63)는 상기 제4밴드 밸브(89)로부터 토오크압 및 드라이브압을 공급받도록 관로(91)와 연결되는 제2포트(391), 상기 제1포트(389)로 공급되는 토오크압이나 제2포트(391)로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 제7마찰요소(71)로 공급되는 오버 드라이브 유닛 밸브(93)에 공급하도록 관로(97)와 연결되는 제2포트(393)를 구비하고 있다.

그리고 4-5시프트 밸브(63)는 3-4시프트 밸브(61)의 제7포트(369)로부터 솔레노이드 서플라이압을 공급받는 제4포트(395), 시 제4포트(395)로 공급되는 유압의 일부를 유압챔버(397)에 적용시키는 제5포트(399)를 구비하고 있다.

또 제5포트(399)는 관로(265)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 유압챔버(259)에 연결되고, 제4솔레노이드 밸브(S4)의 온·오프 작동으로 이 유압챔버(397)내의 유압을 상승·하강시킨다. 따라서 밸브 스풀(401)이 좌우로 이동되면서 상기 포트들을 개폐시킨다.

이러한 4-5시프트 밸브(63)의 밸브 스풀(401)은 유압챔버(397)내의 유압과 제4,5포트(395,399)로 공급되는유압이 작용하는 유압 수용면을 갖는 제1랜드(403), 상기 제1포트(389)와 제2포트(391)를 제3포트(393)에 선택적으로 연통시키는 제2,3랜드(405,407)를 구비하고 있다.

제5도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 설명하기 위한 변속 제2제어부의 구성도로서, 리버스 클러치 인히비터 밸브(45)는 매뉴엘 밸브(7)와 후진압 관로(101)로 연결되어 유압을 공급받는 제1포트(409), 후진 마찰요소인 제9마찰요소(99)에 유압을 공급하도록 관로(411)로 연결되는 제2포트(413), 제7솔레노이드 밸브(S7)의 듀티 제어에 따른 솔레노이드 서플라이압을 유압챔버(415)에 공급되는 제3포트(417), 바이패스 관로(419)로 연결되는 제4,5포트(421,423)를 구비하고 있다.

상기 유압챔버(415)에 작용하는 유압에 따라 각 포트를 개폐시키는 밸브 스풀(425)은 제1포트(409)로 공급되는 후진압을 제2포트(413)로 조정 공급하는 제1,2랜드(427,429), 유압챔버(415)내의 유압에 작용하는 유압 수용면을 갖는 제3랜드(431)를 구비하고 있다.

그리고 제2포트(413)에서 관로(411)를 통하여 제9마찰요소(99)에 공급되는 유압의 충격을 흡수하기 위하여 후진압 관로(101)와 관로(411)사이에는 책밸브(433)를 설치되어 있다.

한편 제3마찰요소(57)는 주행 D, 3, 2, L레인지에서 작동할 수 있도록 관로(435)를 통하여 N-D컨트롤 밸브(17)와 연결된다.

상기 N-D컨트롤 밸브(17)와 관로(437)로 연결되어 토오크압이나 라인압을 공급받는 제1포트(439)를 갖는 제2클러치 밸브(75)는 상기 라인압이나 토오크압을 제3마찰요소(57)로 공급하는 제2포트(441), 1-2시프트 밸브(47)의 제6포트(251)와 관로(73)로 연결되는 제3포트(443), 제4마찰요소(65)와 관로(445)로 연결됨과 아울러 2-3시프트 밸브(59)와관로(77)로 연결되는 제4포트(447)를 구비하고 있다.

그리고 상기 포트들은 제2클러치 밸브(75)의 일측에 형성된 유압챔버(449)내에 작용하는 유압에 의하여 이동되는 밸브 스풀(451)에 의하여 개폐되며, 이러한 밸브 스풀(451)은 챔(449)의 유압을 직접 받아 제3포트(443)와 제4포트(447)를 연통시키는 제1랜드(453), 제1포트(439)와 제2포트(441)의 연통을 단속하는 제2,3랜드(455,457)를 보유하며, 상기 제1랜드(453)에 작용하는 유압챔버(449)의 유압에 저항하여 밸브 스풀(451)의 급격한 변위가 발생하지 않도록 탄성부재(459)에 의하여 탄지된다.

L레인지 선택시 매뉴엘 밸브(7)로부터 드라이브압을 공급받을 수 있도록 관로(85)로 연결되는 제1포트(461)를 갖는 제3클러치 밸브(81)는 L레인지에서는 매뉴엘 밸브(7)로부터 관로(85)로 유압을 공급받고 D레인지에서는 제4밴드 밸브(89)로부터 유압을 공급받는 제6마찰요소(69)로 유압을 공급하도도록 관로(463)로 연결되는 제2포트(465), 2-3시프트 밸브(59)와 관로(77)로 연결되어 유압을 공급받는 제3포트(467), 제5마찰요소(67)와 관로(469)로 연결됨과 아울러 3-4시프트 밸브(61)와 관로(83)로 연결되는 제4포트(471)를 구비하고 있다.

그리고 상기 포트들은 제3클러치 밸브(81)의 일측에 형성된 챔473)내에 작용하는 유압에 의하여 이동되는 밸브 스풀(475)에 의하여 기폐되며, 이러한 밸브 스풀(475)은 유압챔버(473)의 유압을 직접 받아 제3포트(476)와 제4포트(471)를 연통시키는 제1랜드(477), 제1포트(461)와 제2포트(465)의 연통을 단속하는 제2,3랜드(479,481)를 보유하며, 상기 제1랜드(477)에 작용하는 유압챔버(473)의 유압의 저항하여 밸브 스풀(475)의 급격한 변위가 발생하지 않도록 탄성부재(485)에 의하여 탄지된다.

3, 2, L레인지 선택시 매뉴엘 밸브(7)로부터 드라이브압을 공급받을 수 있도록 관로(93)로 연결되는 제1포트(485)를 갖는 제4밴드 밸브(89)는 L레인지에서 작동하는 제8마찰요소(95)로 유압을 공급하도록관로(487)로 연결되는 제2포트(489), 3-4시프트 밸브(61)와 관로(87)로 연결되어 유압을 공급받는 제3포트(491), L레인지에서는 매뉴엘 밸브(7)로부터 관로(85)를 통하여 유압을 공급받는 제6마찰요소(69)에 관로(493)로 연결됨과 아울러 4-5시프트 밸브(63)와 관로(91)로 연결되는 제4포트(495)를 구비하고 있다.

그리고 상기 포트들은 제4밴드 밸브(89)의 일측에 형성된 유압챔버(497)내에 작용하는 유압에 의하여 이동되는 밸브 스풀(499)에 의하여 개폐되며, 이러한 밸브 스풀(499)은 유압챔버(497)의 유압을 직접 받아 제3포트(491)와 제4포트(495)를 연통시키는 제1랜드(501), 제1포트(485)와 제2포트(489)의 연통을 단속하는 제2,3랜드(503,505)를 보유하며, 상기 제1랜드(501)에 작용하는 챔497)의 유압에 저항하여 밸브 스풀(499)의 급격한 변위가 발생하지 않도록 탄성부재(507)에 의하여 탄지된다.

중립 N레인지에서 라인압 관로(21)로 라인압을 공급받을 수 있도록 라인압 관로(21)와 연결되는 제1포트(509)를 갖는 오버 드라이브 유닛 밸브(93)는 중립 N레인지에서 작동하는 제2마찰요소(55)로 라인압을 공급할 수 있도록 관로(511)로 연결되는 제2포트(513), 4-5시프트 밸브(63)로부터 관로(97)로 유압으로 공급받는 제3포트(515), D레인지 5속에서 관로(517)를 통하여 제7마찰요소(71)로 유압을 공급하는 제4포트(519)를 구비하고 있다.

그리고 상기 포튿르은 오버 드라이브 유닛 밸브(93)의 일측에 형성된 유압챔버(521)내에 작용하는 유압에 의하여 이동되는 밸브 스풀(523)에 의하여 개폐되며, 이러한 밸브 스풀(523)은 유압챔버(521)의 유압을 직접 받아 제3포트(515)와 제4포트(519)를 연통시키는 제1랜드(525), 제1포트(509)와 제2포트(513)의 연통을 단속한 제2,3랜드(527,529)를 보유하며, 상기 제1랜드(525)에 작용하는 유압챔버(521)의 유압에 저항하여 밸브 스풀(523)의 급격한 변위가 발생하지 않도록 탄성부재(531)에 의하여 탄지되고 있다.

한편, 라인압 관로(21)로부터 라인압을 공급받을 수 있도록 라인압 관로(21)에서 분지된 관로(533)와 연결되는 제1포트(535)를 갖는 N-D컨트롤 밸브(17)는 토오크압 관로(41)와 연결되는 제2포트(537), 드라이브압 관로(39)와 연결되는 제3포트(539), 상기 제1,2포트(535,537)를 관로(437)와 선택적으로 연결시키는 제4포트(541), 제2포트(537)로 공급되는 토오크압을 제3마찰요소(57)에 공급하는 관로(435)와 연결시킴과 동시에 유압챔버(543)에 토오크압의 일부를 바이패스·작용시키는 제5포트(545), 이 제5포트(545)로 바이패스되는 토오크압을 유압챔버(543)로 연결시키는 제6포트(547)를 구비하고 있다.

이 유압챔버(543)는 제6포트(547)로 바이패스되는 토오크압이 일차적으로 공급되고, 이 토오크압에 의하여 밸브 스풀(549)이 도면에서 우측으로 이동하게 되면, 제3포트(539)에 작용하는 드라이브압에 공급되어 밸브 스풀(549)을 제어할 수 있는 구조를 갖는다.

즉, 제5,6포트(545,547)를 연통시키는 관로(551)는 또 다른 관로(553)에 의하여 드라이브압 관로(39)와 연결되며, 이 관로(553)에는 드라이브압 관로(39)에서 관로(551)로 유압 흐름을 차단시키는 책밸브(555)가 제공되어 있다.

상기 유압챔버(543)에는 작용하는 유압에 의하여 이동하면섬 각 포트를 개폐시키는 밸브 스풀(549)은 유압챔버(543)의 유압이 작용하는 유압 수용면을 갖는 제1랜드(556), 제2포트(537)를 제4포트(541)와 제5포트(545)에 선택적으로 연통시키는 제2랜드(559), 제1포트(535)와 제4포트(541)의 연통을 단속하는 제3랜드(561)을 구비하여, 상기 제1랜드(557)에 작용하는 유압챔버(543)의 유압에 저항하여 밸브 스풀(549)의 급격한 변위가 발생하지 않도록 탄성부재(563)에 의하여 탄지되고 있다.

상기한 제1,2,3,4,5,6,7솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7)는 TCU에 의하여 차속과 스로틀 밸브의 개도 변환에 따라 듀티 제어 되거나 온·오프제어된다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 자동변속기용 유압제어 시스템은 엔진이 구동되면 오일펌프(3)의 드라이브 기어가 치합된 드리븐 기어와 함께 회전하면서 오일팬으로부터 오일을 흡입하여 토출을 시작한다.

이때, 오일펌프(3)에서 토출되는 오일, 즉 유압은 압력조절 밸브(19)의 작용에 의하여 라인압으로 조절되어 라인압 관로(21)를 통하여 솔레노이드 서플라이 밸브(31)를 통하면서 솔레노이드 서플라압 관로(33)로 공급된다.

이 솔레노이드 서플라압 관로(33)로 공급되는 솔레노이드 서플라이압은 컨트롤 스위치 밸브(43)를 제어하는 제1솔레노이드 밸브(S1)의 제어압으로 공급되고, 일부는 제1제어부(13)의 1-2, 2-3, 3-4, 4-5시프트 밸브(47,59,61,63)를 제어하는 제2,3,4솔레노이드 밸브(S2,S3,S4)의 제어압으로 공급되며, 다른 일부는 압력조절 밸브(19)와 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)를 제어하는 제5,6솔레노이드 밸브(S5,S6)의 제어압으로 작용한다.

그리고 상기 라인압 관로(21)로 공급되는 라인압의 일부는 매뉴엘 밸브(7)로 공급되며, 이 라인압은 제1도에 도시된 바와 같이 중립 N레인지에서는 N-D컨트롤 밸브(17)와 제2클러치 밸브(75)를 통하여 제1마찰요소(53)로 공급되며, 오버 드라이브 유닛 밸브(35)를 통하여 제2마찰요소(55)로 공급되므로 중립 N레인지에서는 제1,2마찰요소(53,55)가 라인압에 의하여 작동된다.

이러한 상태에서 변속레버를 주행 D레인지로 선택하면, TCU가 제5솔레노이드 밸브(S5)를 듀티 제어하여 라인압 관로(21)로 공급되는 유압을 라인압으로 조절하게 된다.

이때 변속에 관계하는 마찰요소에 슬립이 생기면 제5솔레노이드 밸브(S5)가 TCU의 제어에 의하여 오프상태로 제어되는 데, 이와 같이 제5솔레노이드 밸브(S5)가 오프되면 제2도에 도시된 바와 같이, 압력조절 밸브(19)의 유압챔버(103)내의 유압을 상승시키게 되므로, 이 유압력과 탄성부재(117)의 탄성력의 합력이 제1랜드(121)에 작용하여 밸브 스풀(105)을 도면에서 보아 우측으로 이동시키게 된다.

그러나 변속에 관계하는 마찰요소에 스립이 발생하지 않게 되면, 제5솔레노이드 밸브(S5)가 듀티 제어되면서 유압챔버(103)내의 유압을 배출시키게 되므로 드라이브압 관로(39)로 통하여 제3랜드(125)의 우측에 작용하는 드라이브압에 의항 밸브 스풀(105)은 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 된다.

그러면 제2랜드(123)가 제1포트(107)와 배출포트인 제5포트(115)사이에 위치하면서 제1,5포트(107,115)를 연통시키게 되므로 라인압 관로(21)내의 라인압의 오일은 오일팬으로 귀환하게 된다.

이때, 다시 변속에 관계하는 마찰요소에 슬립이 발생되면 제5솔레노이드 밸브(S5)를 오프시켜 유압챔버(103)내의 유압을 상승시키므로 밸브 스풀(105)을 우측으로 이동시키게 된다. 따라서 제2랜드(123)가 배출포트인 제5포트(115)를 차단시켜 라인압 관로(21)내의 유압을 마찰요소의 작동압으로 이용되게 한다.

이러한 작용은 마찰요소의 슬립여부에 따라 연속·반복적으로 실행되는 데, 이 과정에서 제1,4포트(107,113)가 상호 연통되어 라인압 관로(21)내의 라인압이 컨버터 피이드 밸브(29)의 제1포트(139)로 공급된다.

이 컨버터 피이드 밸브(29)의 밸브 스풀(137)은 탄성부재(133)에 이하여 탄지된 상태이므로 도면에서 보아 우측으로 이동하여 제1포트(139)가 부분적으로 개방된 상태를 유지하기 때문에, 제1포트(139)로 공급되는 라인압은 제2포트(141)를 통하여 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)로 일부 공급되고, 일부는 바이패스 관로(145)를 통하여 유압챔버(129)로 공급된다.

이 유압챔버(129)로 공급되는 유압이 상승하여 탄성부재(133)의 탄지력을 극복하면서 밸브 스풀(137)을 우측으로 이동시켜 제2포트(141)로 공급되는 유압을 차단시키는 데, 이러한 작동으로 컨버터 피이드 밸브(29)는 컨버터 클러치 제어압과 윤활유 제어압을 제어하게 된다.

상기 제2포트(141)에서 공급되는 유압은 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)의 제1포트(147)로 유입되어 관로(23a,23b) 중의 어느 한 관로를 통하여 공급된다.

이때, 관로(23a,23b)의 선택은 제6솔레노이드 밸브(S6)의 온·오프 작동으로 이루어지는 데, 컨버터 클러치 작동영역인 경우에는 TCU의 제어에 의하여 제6솔레노이드 밸브(S6)가 온상태로 제어되어 유압챔버(161)내의 압력을 저하시키게 된다.

그러면 제1포트(147)로 공급되는 유압은 제4포트(157)와 제5포트(159)를 통하여 유압챔버(153)에 일부 공급된다.

이러한 상태에서 관로(27)로부터 공급되는 유압은 동일한 크기의 압력 수용면을 갖는 제2,3랜드(171,173)의 좌우측에 작용하기 때문에 밸브 스풀(167)의 위치를 가변시키지 못하지만, 제1랜드(169)의 우측 압력 수용면에 작용하는 유압에 의하여 밸브 스풀(167)의 위치가 도면에서 보아 좌측으로 이동된다.

상기와 같은 밸브 스풀(167)의 이동을 제2랜드(171)가 제1포트(147)의 좌측에 위치하고 제1랜드(169)가 제2포트(149)의 우측에 위치하게 되어 제1,2포트(147,149)가 연통되어 관로(27)로 공급되는 유압은 관로(23b)를 경유하여 토오크 컨버터(1)내의 컨버터 클러치로 공급되어 이를 작동시키게 된다.

반대로 컨버터 클러치 비작동영역인 경우에는 TCU의 제어에 의하여 제5솔레노이드 밸브(S6)가 가 오프되므로 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25)의 유압챔버(161)에는 유압이 상승되어 제4랜드(175)의 좌측 압력 수용면에 작용하게 된다.

이때, 또 다른 유압챔버(153)의 유압이 제1랜드(169)의 우측 압력 수용면에 작용하고 있지만, 제4랜드(175)의 압력 수용면이 제1랜드(169)의 압력 수용면보다 크기 때문에, 밸브 스풀(167)은 도며네서 보아 우측으로 이동하게 된다.

이와 같이 밸브 스풀(167)의 우측으로 이동하게 되며, 제2랜드(171)가 제1포트(147)의 우측에 위치하고 제3랜드(173)가 제3포트(151)의 중앙에 위치하게 되어 제1,3포트(147,151)가 상호 연통되어 관로(27)로 공급되는 유압은 관로(23a)를 경유하여 토오크 컨버터(1)내의 컨버터 클러치로 공급되어 이를 작동 해제시키게 된다.

그리고 컨버터 클러치의 작동·영역은 TCU로 입력되는 각종 센서의 감지신호에 의하여 TCU가 판단하고, 이 판단으로 TCU에서 출력되는 신호에 의하여 제6솔레노이드 밸브(S6)가 온·오프되므로 컨버터 클러치를 작동·비작동시키는 것으로, 이러한 작동은 차후에 설명하게 되는 변속단에서 차량의 주행상태에 따라 선택적으로 이루어진다.

[D레인지 1속]

제7도에 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 1속에서 형성되는 유압 회로도로서, 운전자가 변속레버를 N레인지에서 D레인지로 전환하게 되며, 압력조절 밸브(19)에 의하여 가변된 라인압을 공급하는 라인압 관로(21)로부터 상술한 바와 같은 일부의 라인압이 컨버터 클러치를 작동·비작동시키는 데 사용되고, 나머지 라인압은 솔레노이드 서플라이 밸브(31)와 N-D컨트롤 밸브(17) 그리고 오버 드라이브 유닛 밸브(93)와 매뉴엘 밸브(7)로 공급된다.

상기 매뉴엘 밸브(7)로 공급된 라인압은 드라이브압으로 변경되고, 변속 레버의 작동에 따라 변환되는 포트를 통하여 이에 연결된 드라이브압 관로(39)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 제5포트(249)에 공급·대기하고 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)의 제2포트(199)에 공급되며, N-D컨트롤 밸브(17)의 제3포트(539)에 각각 공급된다.

또 일부의 라인압은 오버 드라이브 유닛 밸브(93)로 공급되어 탄성부재(531)의 탄지력에 의하여 도면에서 보아 좌측으로 이동되어 이쓴 밸브 스풀(523)의 일측 유압챔버(521)에 작용하여 이의 압력을 상스시키므로 탄성부재(531)의 탄성력을 극복하고 밸브 스풀(523)을 우측으로 이동시키게 된다. 따라서 이 오버 드라이브 유닛 밸브(93)의 제1,2포트(509,513)를 상호 연통시켜 제2마찰요소(55)가 중ㄹ비 N레인지에서부터 계속 작동되게 한다.

그리고 솔레노이드 서플라이 밸브(31)로 공급된 라인압은 이 밸브(31)를 통과하면서 솔레노이드 서플라이압으로 감압되어 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 통하여 각 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7)에 의하여 제어되는 컨트롤 스위치 밸브(43), 1-2, 2-3, 3-4, 4-5시프트 밸브(47,59,61,63), 압력조절 밸브(19), 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(25) 그리고 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)의 각 유압챔버로 공급되어 대기한다.

또 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 통하여 3-4시프트 밸브(61)로 공급되는 솔제1압력 제어 솔레노이드 밸브은 제3솔레노이드 밸브(S3)가 TCU의 제어에 의하여 오프상태로 제어되므로 관로(375)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 유압챔버(261)로 공급되어 이의 밸브 스풀(273)을 우측으로 이동시킨다.

게다가 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 통하여 컨트롤 스위치 밸브(43)로 공급되는 솔레노이드 서플라이압은 제1솔레노이드 밸브(S1)가 오프상태로 제어되므로 컨트롤 스위치 밸브(43)의 밸브 스풀(231)로 좌측으로 이동시킨다.

따라서 제7솔레노이드 밸브(S7)의 오프작동으로 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)에서 발생된 토오크압은 2속 제어시 작동하게 될 제4마찰요소(65)에 토오크압을 공급하기 위하여 관로(51)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 제2포트(243)에 공급·대기한다.

결국 변속 초기에 N-D컨트롤 밸브(17)의 제2포트(537)로 공급되는 토오크압은 관로(437)를 통하여 제2클러치 밸브(75)로 공급되고, 이 제2클러치 밸브(75)의 탄성부재(459)의 탄성력으로 밸브 스풀(451)이 좌측으로 이동되므로 제2포트(441)를 통하여 제1마찰요소(53)로 공급되어 이를 작동시킴과 동시에, 일부 토오크압은 N-D컨트롤 밸브(17)의 제,25포트(537,545)를 통하여 관로(435)로 공급되어 제3마찰요소(57)를 토오크압으로 작동시킨다.

그리고 N-D컨트롤 밸브(17)의 제2포트(537)로 공급된 토오크압의 또 다른 일부는 상호 연통되는 제5,6포트(545,547)를 통하여 유압챔버(543)로 공급되어 유압챔버(543)내의 압력을 증대시킨다.

따라서 상기 밸브 스풀(549)이 우측으로 이동하면서 드라이브압이 대기하고 있는 제3포트(539)와 제6포트(547)를 연통시키므로 관로(435)로 드라이브압을 공급시켜 토오크압으로 먼저 작동되고 있는 제3마찰요소(57)를 드라이브압으로 전환하여 작동시킨다.

그리고 변속 후기에는 제7솔레노이드 밸브(S7)가 TCU의 제어에 의하여 다시 온상태로 제어되어 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)에서 N-D컨트롤 밸브(17)로부터 공급되는 토오크압을 차단시키므로 토오크압으로 작동되고 있던 제1마찰요소(53)가 작동 해제된다.

상기와 같은 N→D변속 과정을 경과하여 제2,3마찰요소(55,57)를 작동시키므로 전진 1속을 실현다.

[D레인지 2속]

제8도에 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 2속에서 형성되는 유압 회로도로서, 상술한 1속에서 차속이 점차 증대되고 스로틀 밸브의 개도률이 증가되면, TCU는 차량의주행상태를 원활하게 하기 위하여 제5솔레노이드 밸브(S5)를 듀티 제어하여 상술한 바와 같이 라인압을 가변시키면서 제4솔레노이드 밸브(S4)를 오프상태로 제어하고, 제1솔레노이드 밸브(S1)를 온으로 제어하며, 제7솔레노이드 밸브(S7)를 온상태에서 오프상태로 듀티 제어한다.

상기 제7솔레노이드 밸브(S7)가 오프상태로 제어되므로 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)의 유압챔버(195)내 유압이 상승된다. 따라서 제2,3마찰요소(55,57)가 작동하는 1속 상태에서 제1밸브 스풀(207)이 제1탄성부재(209)의 탄성력을 극복함과 동시에 제2탄성부재(211)의 탄성력을 차례로 극복하면서 제2밸브 스풀(217)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시킨다. 그러므로 제2,3포트(199,203)는 상호 연통되어 드라이브압 관로(39)로 공급되던 드라이브압을 토오크압으로 변환시키고 이 토오크압을 제2포트(199)에 연결된 토오크압 관로(41)로 N-D컨트롤 밸브(17)의 제2포트(536)와 컨트롤 스위치 밸브(43)의 제2포트(223)로 공급되게 한다.

그리고 컨트롤 스위치 밸브(43)의 제2포트(223)로 공급된 토오크압은 제1솔레노이드 밸브(S1)의 온상태 제어에 의한 유압챔버(229)내의 압력 하강에 따라 밸브 스풀(231)을 도면에서 보아 우측으로 이동시키게 된다. 따라서 이 밸브 스풀(231)이 이동으로 제2,3포트(223,225)가 상호 연통되어, 이렇게 연통된 제3포트(225)에 연결되는 관로(49)를 통하여 상기 토오크압은 1-2시프트 밸브(47)의 제1포트(241)로 공급된다.

상기 1-2시프트 밸브(47)의 제1포트(241)로 공급된 토오크압은 제6포트(251)와 관로(73)로 연결된 제2클러치 밸브(75)의 제3포트(443)로 공급되어 유압챔버(449)의 압력을 상승시켜 탄성부재(459)의 탄성력을 극복하면서 밸브 스풀(451)을 우측으로 이동시키게 되므로, 이 토오크압의 일부는 제4포트(447)의 관로(445)로 연결된 제4마찰요소(65)로 공급되어 이를 작동시키고, 토오크압의 다른 일부는 제4포트(447)와 관로(77)로 연결된 2-3시프트 밸브(59)의 제3포트(295)로 공급되어 3속 제어를 위한 대기상태를 유지한다.

한편 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 통하여 공급되는 솔레노이드 서플라이압은 제3,4솔레노이드 밸브(S3,S4)의 오프상태 제어로 3-4,4-5시프트 밸브(63)의 밸브 스풀(377, 401)을 우측으로 이동시킴과 동시에, 두 관로(265,375)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 양측 유압챔버(259, 261)로 각각 공급되며, 이 솔레노이드 서플라이압의 일부는 제7포트(253)를 통하여 제2랜드(277)의 우측 유압 수용면에 공급되기 때문에 1-2시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(273)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시켜 상술한 토오크압의 공급을 가능케 한다.

따라서 1-2시프트 밸브(47)의 제5,6포트(349,251)는 상호 연통되어 관로(77)로 드라이브압을 공급하고, 토오크압으로 작동하고 있는 제4마찰요소(65)를 드라이브압으로 전환하여 작동시킨다.

상기와 같은 변속 과정을 경과하여 D레인지 1속에서 작동하던 제1,3마찰요소(53,55)와 제4마찰요소(65)를 함께 작동시키므로 전진 2속으로 실현한다.

[D레인지 3속]

제9도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 3속에서 형성되는 유압 회로도로서, 상술한 2속에서 차속이 점차 증대되고 스로틀 밸브의 개도률이 증가되면, TCU는 차량의 주행상태를 원활하게 하기 위하여 제5솔레노이드 밸브(S5)를 듀티 제어하여 상술 바와 같이 라인압을 가변시키면서 제2솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태로 제어하고, 제1솔레노이드 밸브(S1)를 오프로 제어하며, 제7솔레노이드 밸브(S7)를 온상태에서 오프상태로 듀티 제어한다.

상기 제7솔레노이드 밸브(S7)가 오프상태로 제어되므로 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)의 유압챔버(195)내 유압이 상승된다. 따라서 제1,3,4마찰요소(53,55,65)가 작동하는 2속 상태에서 제1밸브 스풀(207)이 제1탄성부재(209)의 탄성력을 극복함과 동시에 제2탄성부재(211)의 탄성력을 차례로 극복하면서 제2밸브 스풀(217)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시킨다. 그러므로 제2,3포트(199,203)는 상호 연통되어 드라이브압 관로(39)로 공급되던 드라이브압을 토오크압으로 변환시키고, 이 토오크압을 토오크압 관로(41)로 N-D컨트롤 밸브(17)의 제2포트(536)와 컨트롤 스위치 밸브(43)의 제2포트(223)로 공급되게 한다.

그리고 컨트롤 스위치 밸브(43)의 제2포트(223)로 공급되던 토오크압은 제1솔레노이드 밸브(S1)의 오프상태 제어에 의한 유압챔버(229)내의 압력이 상승함에 따라 밸브 스풀(231)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시키게 된다. 따라서 이 밸브 스풀(231)의 이동으로 제2,4포트(223,227)가 상호 연통되고, 이렇게 연통된 제4포트(227)에 연결된 관로(51)를 통하여 상기 토오크압은 1-2시프트 밸브(47)의 제2포트(243)로 공급된다.

상기 1-2시프트 밸브(47)의 제2포트(243)로 공급된 토오크압은 제4포트(247)와 관로(289)로 연결된 2-3시프트 밸브(59)의 제2포트(293)로 공급되고, 이 2-3시프트 밸브(59)의 제6포트(331)와 관로(79)로 연결된 제3클러치 밸브(81)의 제3포트(467)를 통하여 유압챔버(475)의 압력을 상승시켜 탄성부재(483)의 탄성력을 극복하면서 밸브 스풀(475)을 우측으로 이동시키게 되므로, 이 토오크압의 일부는 제4포트(471)와 관로(469)로 연결된 제5마찰요소(67)로 공급되어 이를 작동시키고, 토오크압의 다른 일부는 제4포트(471)와 관로(83)로 연결되는 3-4시프트 밸브(61)의 제3포트(361)로 공급되어 4속 제어 대기상태를 유지한다.

한편 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 통하여 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 제3,4솔레노이드 밸브(S3,S4)의 오프상태 제어로 3-4, 4-5시프트 밸브(61,63)의 밸브 스풀(377,401)을 우측으로 이동시키고, 제2솔레노이드 밸브(S2)의 추가 오프제어로 이의 밸브 스풀(341)을 우측으로 이동시킨 상태에서 세 관로(265,375,269)를 통하여 시원의 양측 유압챔버(259,261)로 각각 공급되며, 솔레노이드 서플라이압의 일부는 1-2시프트 밸브(47)의 제7포트(253)를 통하여 제2랜드(277)의 우측 유압 수용면에 공급되기 때문에 1-2시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(273)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시켜 상술한 토오크압의 공급을 가능케 한다.

상기 2-3시프트 밸브(59)의 밸브 스풀(341)이 우측으로 이동됨에 따라서, 밸브 스풀(341)의 제4랜드(349)가 제3,6포트(295,331)를 차단시키고, 제3포트(395)와 제6포트(331)를 연통시키므로 제3포트(395)에 대기하고 있던 드라이브압을 제6포트(331)로 공급되게 한다.

따라서 이 드라이브압은 제6포트(331)에 관로(79)로 연결된 제3클러치 밸브(81)에 다른 관로(469)로 연결되어 토오크압으로 작동되고 있던 제5마찰요소(67)를 드라이브압으로 전환하여 작동시키고, 이 드라이브압의 일부는 관로(83)로 연결된 3-4시프트 밸브(61)의 제3포트(361)로 공급되어 토오크압을 드라이브압으로 전환시킨다.

상기와 같은 변속 과정을 경과하여 D레인지 2속에서 작동하고 있던 제2,3,4마찰요소(55,57,65)와 제5마찰요소(67)를 함께 작동시키므로 전진 3속을 실현한다.

[D레인지 4속]

제10도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 4속에서 형성되는 유압 회로도로서, 상술한 3속에서 차속이 점차 증대되고 스로틀 밸브의 개도률이 증가되면, TCU는 차량의 주행상태를 원활하게 하기 위하여 제5솔레노이드 밸브(S5)를 듀티 제어하여 상술 바와 같이 라인압을 가변시키면서 제2솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태로 제어하고, 제1솔레노이드 밸브(S1)를 오프로 제어하며, 제7솔레노이드 밸브(S7)를 온상태에서 오프상태로 듀티 제어한다.

상기 제7솔레노이드 밸브(S7)가 오프상태로 제어되므로 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)의 유압챔버(195)내 유압이 상승된다.

따라서 제1,3,4마찰요소(53,55,65)가 작동하는 3속 상태에서 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)의 제1밸브 스풀(207)이 제1탄성부재(209)의 탄성력을 극복함과 동시에 제2탄성부재(211)의 탄성력을 차례로 극복하면서 제2밸브 스풀(217)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시킨다. 그러므로 제2,3포트(199,203)는 상호 연통되어 드라이브압 관로(39)로 공급되던 드라이브압을 토오크압으로 변환시키고, 이 토오크압을 토오크압 관로(41)로 N-D컨트롤 밸브(17)의 제2포트(536)와 컨트롤 스위치 밸브(43)의 제2포트(223)로 공급되게 한다.

그리고 컨트롤 스위치 밸브(43)의 제2포트(223)로 공급되던 토오크압은 제1솔레노이드 밸브(S1)의 온상태 제어에 의한 유압챔버(229)내의 압력이 하강함에 따라 밸브 스풀(231)을 도면에서 보아 우측으로 이동시키게 된다. 따라서 이 밸브 스풀(231)의 이동으로 제2,3포트(223,225)가 상호 연통되고, 이렇게 연통된 제3포트(225)에 연결된 관로(49)를 통하여 상기 토오크압은 1-2시프트 밸브(47)의 제1포트(241)로 공급된다.

상기 1-2시프트 밸브(47)의 제1포트(243)로 공급된 토오크압은 제3포트(245)와 관로(287)로 연결된 2-3시프트 밸브(59)의 제1포트(291)로 공급되고, 이 2-3시프트 밸브(59)의 제4포트(297)와 관로(353)로 연결된 3-4시프트 밸브(61)의 제1포트(357)로 공급되며, 이 3-4시프트 밸브(61)의 제4포트(363)와 관로(87)로 연결된 제4클러치 밸브(89)의 제3포트(491)를 통하여 유압챔버(497)의 압력을 상승시켜 탄성부재(507)의 탄성력을 극복하면서 밸브 스풀(499)을 우측으로 이동시키게 되므로, 이 토오크압의 일부는 제3클러치 밸브(89)의 제4포트(495)에 관로(493)연결된 제6마찰요소(69)로 공급되어 이를 작동시키고, 토오크압의 다른 일부는 관로(91)로 연결되는 4-5시프트 밸브(63)의 제2포트(391)로 공급되어 4속 제어 대기상태를 유지한다.

한편 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 통하여 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 제2,4솔레노이드 밸브(S2,S4)의 오프인 상태에서 TCU에 의하여 제3솔레노이드 밸브(S3)가 온상태로 제어되므로 2-3, 4-5시프트 밸브(59,63)의 유압챔버(337,397)내의 압력을 상승시켜 이들의 밸브 스풀(341, 401)을 우측으로 이동시키고, 3-4시프트 밸브(61)의 유압챔버(371)의 압력을 하강시켜 이의 밸브 스풀(377)을 좌측으로 이동시킨다.

그리고 상기 솔레노이드 서플라이압은 관로(263,265)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 일측 유압챔버(259)로 공급되고, 일부는 제7포트(253)를 통하여 제2랜드(277)의 우측 유압 수용면에 공급되기 때문에, 1-2시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(273)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시켜 상술한 토오크압의 공급을 가능케 한다.

상기 3-4시프트 밸브(61)의 밸브 스풀(377)이 도면에서 보아 좌측으로 이동됨에 따라서 밸브 스풀(377)의 제3랜드(385)가 제1,4포트(375,363)를 차단시키고, 제3포트(361)와 제4포트(363)를 연통시키므로 제3포트(396)에 대기하고 있던 드라이브압을 제4포트(363)로 공급되게 한다.

따라서 이 드라이브압은 제4포트(363)에 관로(87)로 연결된 제4밴드 밸브(89)에 다른 관로(493)로 연결되어 토오크압으로 작동되고 있던 제6마찰요소(69)에 공급되어 제6마찰요소(69)의 작동압을 토오크압에서 드라이브압으로 전환시키고, 이 드라이브압의 일부는 관로(91)로 연결된 4-5시프트 밸브(63)의 제2포트(391)로 공급되어 토오크압을 드라이브압으로 전환시켜 5속 대기상태로 유지시킨다.

상기와 같은 변속 과정을 경과하여 D레인지 3속에서 작동하고 있던 제2,3,4,5마찰요소(55,57,65,67)와 제6마찰요소(69)를 함께 작동시키므로 전진 4속을 실현한다.

[D레인지 5속]

제11도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 주행 D레인지 5속에서 형성되는 유압 회로도로서, 상술한 4속에서 차속이 점차 증대되고 스로틀 밸브의 개도률이 증가되면, TCU는 차량의 주행상태를 원활하게 하기 위하여 제5솔레노이드 밸브(S5)를 듀티 제어하여 상술 바와 같이 라인압을 가변시키면서 4속 상태에서 제4솔레노이드 밸브(S4)를 오프상태로 제어하고, 제1솔레노이드 밸브(S1)를 오프로 제어하며, 제7솔레노이드 밸브(S7)를 온상태에서 오프상태로 듀티 제어한다.

따라서 제1,3,4,5,6마찰요소(53,55,65,67,69)가 작동하는 4속 상태에서 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(37)의 제1밸브 스풀(207)이 제1탄성부재(209)의 탄성력을 극복함과 동시에 제2탄성부재(211)의 탄성력을 차례로 극복하면서 제2밸브 스풀(217)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시킨다. 그러므로 제2,3포트(199,203)는 상호 연통되어 드라이브압 관로(39)로 공급되던 드라이브압을 토오크압으로 변환시키고, 이 토오크압을 토오크압 관로(41)로 N-D컨트롤 밸브(17)의 제2포트(536)와 컨트롤 스위치 밸브(43)의 제2포트(223)로 공급되게 한다.

상기 1-2시프트 밸브(47)의 제2포트(243)로 공급된 토오크압은 제4포트(247)와 관로(289)로 연결된 2-3시프트 밸브(59)의 제2포트(293)로 공급되고, 이 2-3시프트 밸브(59)의 제5포트(299)와 관로(355)로 연결된 3-4시프트 밸브(61)의 제2포트(359)로 공급되며, 3-4시프트 밸브(61)의 제5포트(365)와 관로(387)로 연결된 4-5시프트 밸브(63)의 제1포트(389)를 통하여 4-5시프트 밸브(63)의 제3포트(393)로 공급된다.

상기 토오크압은 4-5시프트 밸브(63)의 제3포트(393)와 관로(97)로 연결된 오버 드라이브 유닛 밸브(93)의 제3포트(515)를 통하여 이의 유압챔버(521)내 입력을 상승시켜 탄성부재(531)의 탄성력을 극복하면서 밸브 스풀(523)을 우측으로 이동시키게 되므로, 제1,2포트(509,513)가 밸브 스풀(523)의 제2랜드(527)에 의하여 차단되고 제3,4포트(515,519)가 상호 연통된다.

따라서 상기 라인압 관로(21)로부터 오버 드라이브 유닛 밸브(93)의 제1,2포트(509,513)를 통하여 관로(511)로 공급되어 제2마찰요소(55)를 작동시키던 라인압이 해제되어 제2마찰요소(55)가 작동 해제된다.

그리고 상기 제4포트(519)로 공급되는 토오크압은 오버 드라이브 유닛 밸브(93)의 제4포트(519)에 관로(517)로 연결된 제7마찰요소(71)로 공급되어 이를 작동시킨다.

한편 솔레노이드 서플라압 관로(33)를 통하여 공급되는 솔레노이드 서플라이압은 제2솔레노이드 밸브(S2)가 오프, 제3솔레노이드 밸브(S3)가 온인 상태에서 TCU에 의하여 제4솔레노이드 밸브(S4)가 온상태로 제어되므로 2-3시프트 밸브(59)의유압챔버(337)내 압력이 상승되어 이의 밸브 스풀(341)을 우측으로 이동시키고, 3-4시프트 밸브(61)의 유압챔버(371)의 압력이 하강하여 이의 밸브 스풀(377)을 좌측으로 이동시키며, 4-5시프트 밸브(63)의 유압챔버(397)의 압력이 하강하여 이의 밸브 스풀(401)을 좌측으로 이동시킨다.

그리고 상기 솔레노이드 서플라이압은 관로(289)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 일측 유압챔버(259)로 공급되고, 일부는 제7포트(253)를 통하여 제2랜드(277)의 우측 유압 수용면에 공급되기 때문에 1-2시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(273)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시켜 상술한 토오크압의 공급을 가능케 한다.

상기 4-5시프트 밸브(63)의 밸브 스풀(401)이 도면에서 보아 좌측으로 이동됨에 따라서, 밸브 스풀(401)의 제3랜드(407)가 제1,3포트(389,393)를 차단시키고, 제2포트(391)와 제3포트(393)를 연통시키므로 제2포트(391)에 대기하고 있던 드라이브압을 제3포트(393)로 공급되게 한다.

따라서 이 드라이브압은 제3포트(393)에 관로(97)로 연결된 오버 드라이브 유닛 밸브(93)에 다른 관로(517)로 연결되어 토오크압으로 작동되고 있던 제7마찰요소(71)에 공급되어 제7마찰요소(71)의 작동압을 토오크압에서 드라이브압으로 전환시킨다.

상기와 같은 변속 과정을 경과하여 D레인지 4속에서 작동하고 있던 제2마찰요소(55)를 작동 해제시키고, 제3,4,5,6마찰요소(57, 65,67,69)와 제7마찰요소(71)를 작동시켜 전진 5속을 실현한다.

상술한 바와 같은 전진 1,2,3,4,5속을 갖는 D레인지에서 변속 레버를 L레인지로 수동 변속시키면,제12도에 도시돤 바와 같이 L레인지 상태의 유압 회로를 형성한다.

[D₄→L레인지 변속]

D₄→L레인지로의 변속은 주행 D레인지 4속인 제10도에서 L레인지인 제12도의 상태로 제어되는 것으로, 제2,4솔레노이드 밸브(S2,4)가 온상태로 제어되고, 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프상태로 제어되므로 솔레노이드 서플라압 관로(33)로 공급되던 솔레노이드 서플라이압은 관로(269)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 일측 유압챔버(261)로 공급되어 이의 압력을 상승시킨다.

따라서 1-2시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(273)이 도면에서 보아 우측으로 이동되면서 이 밸브 스풀(273)의 제2랜드(277)가 드라이브압 관로(39)와 연결된 제5포트(249)와 관로(73)와 연결된 제6포트(251)사이에 위치하면서 이들 제5,6포트(249,251)의 연통을 차단시킨다.

그러므로 이 관로(73)에 연결된 제2클러치 밸브(75)로부터 드라이브압을 공급받아 작동하던 제4마찰요소(65)가 작동 해제되고, 상기 제2클러치 밸브(75)와 관로(77)로 연결된 2-3시프트 밸브(59)에 다른 관로(79)로 연결된 제3클러치 밸브(81)로부터 드라이브압을 공급받아 작동하던 제5마찰요소(67)가 작동 해제되며, 상기 제3클러치 밸브(81)와 관로(83)으로 연결된 3-4시프트 밸브(61)에 다른 관로(87)로 연결된 제4밴드 밸브(89)로부터 드라이브압을 공급받아 작동하던 제6마찰요소(69)가 작동 해제된다.

이와 동시에 매뉴엘 밸브(7)와 관로(85)로 연결된 제3클러치 밸브(81)의 제1포트(461)의 드라이브압이 공급되는 데, 이때 상기 1-2시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(273)이 우측으로 이동됨에 따라 제3클러치 밸브(81)의 유압챔버(473)에 작용하던 드라이브압이 해제되므로 밸브 스풀(475)이 탄성부재(483)의 탄성력을 받아 좌측으로 이동되어 제1포트(461)와 제2포트(465)를 상호 연통시킨다.

따라서 매뉴엘 밸브(7)에서 관로(85)를 통하여 제3클러치 밸브(81)의 제1포트(461)로 공급되는 드라이브압은 관로(463)로 연결된 제6마찰요소(69)에 공급되어 이를 작동시킨다.

그리고 매뉴엘 밸브(7)와 또 다른 관로(93)로 연결된 제4밴드 밸브(89)의 제1포트(485)에 상기와 같은 드라이브압이 공급되는 데, 이때 상기 1-2시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(273)이 우측으로 이동됨에 따라 제4밴드 밸브(89)의 유압챔버(497)에 작용하던 드라이브압이 해제되므로 밸브 스풀(499)이 탄성부재(507)의 탄성을 받아 좌측으로 이동되어 제1포트(485)와 제2포트(489)를 상호 연통시킨다.

따라서 매뉴엘 밸브(7)에서 또 다른 관로(93)를 통하여 제4밴드 밸브(89)의 제1포트(485)로 공급되는 드라이브압은 관로(487)로 연결된 제8마찰요소(95)에 공급되어 이를 작동시킨다.

한편, 제7솔레노이드 밸브(S7)의 듀티 제어로 토오크 컨트롤 밸브(37), N-D컨트롤 밸브(17)를 경유하여 관로(427)로 연결된 제2클러치 밸브(75)의 제1포트(439)에 대기중인 토오크압은 상기 1-2시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(273)이 우측으로 이동됨에 따라 제2클러치 밸브(75)의 유압챔버(449)에 작용하던 드라이브압이 해제되므로 이의 밸브 스풀(451)이 탄성부재(459)의 탄성력을 받아 좌측으로 이동되어 제1포트(439)와 연통되는 제2포트(441)로 공급된다.

따라서 제2포트(441)로부터 유압을 공급받을 수 있도록 연결된 제1마찰요소(53)는 상기 제7솔레노이드 밸브(S7)의 듀티 제어에 따른 토오크압로 작동된다.

상기와 같이 제1,2,3,6,8마찰요소(53,55,57,69,98)가 작동되어 L레인지를 실현한다.

즉, 주행 D레인지 4속에서 L레인지로의 수동 변속시에는 제2,3마찰요소(55,57)가 그대로 작동되고, 제4,5마찰요소(65,67)가 작동 해제되며, 제6마찰요소(69)가 제4밴드 밸브(89)를 경유하여 공급되던 드라이브압에서 매뉴엘 밸브(7)로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되고, 제8마찰요소(95)가 매뉴엘 밸브(7)부터 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 제1마찰요소(53)가 제7솔레노이드 밸브(S7)의 온에서 오프로의 듀티 제어에 따른 N-D컨트롤 밸브(17)를 통한 토오크압에 의하여 작동된다.

[D₃→L레인지 변속]

D₃→L레인지로의 변속은 주행 D레인지 3속인 제9도에서 L레인지인 제12도의 상태로 제어되는 것으로, 제2,4솔레노이드 밸브(S2,4)가 온상태로 제어되고, 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프상태로 유지하므로 솔레노이드 서플라압 관로(33)로 공급되던 솔레노이드 서플라이압은 관로(269)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 일측 유압챔버(261)로 공급되어 이의 압력을 상승시킨다.

그러므로 이 관로(73)에 연결된 제2클러치 밸브(75)로부터 드라이브압을 공급받아 작동하던 제4마찰요소(65)가 작동 해제되고, 상기 제2클러치 밸브(75)와 관로(77)로 연결된 2-3시프트 밸브(59)에 다른 관로(79)로 연결된 제3클러치 밸브(81)로부터 드라이브압을 공급받아 작동하던 제5마찰요소(67)가 작동 해제된다.

즉, 주행 D레인지 3속에서 L레인지로의 수동 변속시에는 제2,3마찰요소(55,57)가 그대로 작동되고, 제4,5마찰요소(65,67)가 작동 해제되며, 제6마찰요소(69)가 매뉴엘 밸브(7)로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되고, 제8마찰요소(95)가 매뉴엘 밸브(7)부터 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 제1마찰요소(53)가 제7솔레노이드 밸브(S7)의 온에서 오프로의 듀티제어에 따른 N-D컨트롤 밸브(17)를 통한 토오크압에 의하여 작동된다.

[D₂→L레인지 변속]

D₂→L레인지로의 변속은 주행 D레인지 2속인 제8도에서 L레인지인 제12도의 상태로 제어되는 것으로, 제2솔레노이드 밸브(S2)가 온상태로 제어되고, 제3솔레노이드 밸브(S3)RK가 오프상태로 유지하며, 제4솔레노이드 밸브(S4)가 온상태로 제어되므로 솔레노이드 서플라압 관로(33)로 공급되던 솔레노이드 서플라이압은 관로(269)를 통하여 1-2시프트 밸브(47)의 일측 유압챔버(261)로 공급되어 이의 압력을 상승시킨다.

그러므로 이 관로(73)에 연결된 제2클러치 밸브(75)로부터 드라이브압을 공급받아 작동하던 제4마찰요소(65)가 작동 해제된다.

즉, 주행 D레인지 2속에서 L레인지로의 수동 변속시에는 제2,3마찰요소(55,57)가 그대로 작동되고, 제4마찰요소(65)가 작동 해제되며, 제6마찰요소(69)가 매뉴엘 밸브(7)로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되고, 제8마찰요소(95)가 매뉴엘 밸브(7)부터 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 제1마찰요소(53)가 제7솔레노이드 밸브(S7)의 온에서 오프로의 듀티제어에 따른 N-D컨트롤 밸브(17)를 통한 토오크압에 의하여 작동된다.

[3레닌지 1속]

변속 레버로 3레인지를 선택하면 TCU는 차량의 주행상태를 원활하게 하기위하여 D레인지 1속과 같이 각 솔레노이드 밸브를 제어하며, 매뉴엘 밸브(7)에 관로(93)로 연결된 제4밴드 밸브(89)로 드라이브압이 공급되어 이에 관로(487)로 연결된 제8마찰요소(95)로 긍급되어 이를 작동시킨다.

즉, 제7도의 D레인지 1속 상태에서 제8마찰요소(95)가 추가로 작동되어 3레인지 1속을 실현한다.

[3레인지 2속]

상술한 3레인지 1속에서 차속이 점차 증대되고 스로틀 밸브의 개도률이 증가되면, TCU는 차량의 주행상태를 원활하게 하기 위하여 D레인지 2속과 같이 각 솔레노이드 밸브를 제어하며, 3레인지 1속에서 작동하는 제8마찰요소(95)가 계속 작동된다.

즉, 제8도의 D레인지 2속 상태에서 제8마찰요소(95)가 추가로 작동되어 3레인지 2속을 실현한다.

[3레인지 3속]

제13도는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 3레인지 3속에서 형성되는 유압 회로도로서, 상술한 3레인지 2속에서 차속이 점차 증대되고 스로틀 밸브의 개도률이 증가되면, TCU는 차량의 주행상태를 원활하게 하기 위하여 D레인지 3속과 같이 각 솔레노이드 밸브를 제어하며, 3레인지 2속에서 작동하는 제8마찰요소(95)가 계속 작동된다.

[3레인지 1속 → L레인지]

3레인지 1속에서 L레인지로의 수동 변속은 제8마찰요소(95)가 매뉴엘 밸브(7)로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 먼저 작동되는 것을 제외하고는 D레인지 1속에 L레인지 변속 제어와 동일하므로 그 상세한 설명은 생략한다.

[3레인지 2속 → L레인지]

3레인지 2속에서 L레인지로의 수동 변속은 제8마찰요소(95)가 매뉴엘 밸브(7)로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 먼저 작동되는 것을 제외하고는 D레인지 2속에 L레인지 변속 제어와 동일하므로 그 상세한 설명은 생략한다.

[2레인지 1속]

변속 레버로 2레인지를 선택하면 TCU는 차량의 주행상태를 원활하게 하기 위하여 D레인지 1속과 같이 각 솔레노이드 밸브를 제어하며, 매뉴엘 밸브(7)에 관로(85)로 연결된 제3클러치 밸브(81)를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제6마찰요소(69)가 작동되고, 매뉴엘 밸브(7)에 관로(93)로 연결된 제4밴드 밸브(89)로 드라이브압이 공급되어 이에 관로(487)로 연결된 제8마찰요소(95)가 작동시킨다.

즉, 제7도의 D레인지 1속 상태에서 제6,8마찰요소(69,95)가 추가로 작동되어 2레인지 1속을 실현한다.

[2레인지 2속]

상술한 2레인지 1속에서 차속이 점차 증대되고 스로틀 밸브의 개도률이 증가되면, TCU는 차량의 주행상태를 원활하게 하기 위하여 D레인지 2속과 같이 각 솔레노이드 밸브를 제어하며, 2레인지 1속에서 작동하는 제6,8마찰요소(69,95)가 계속 작동된다.

즉, 제8도의 D레인지 2속 상태에서 제6,8마찰요소(69,95)가 추가로 작동되어 2레인지 2속을 실현한다.

[2레인지 2속→L레인지]

2레인지 2속에서 L레인지로의 변속은 매뉴엘 밸브(7)로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 제6,8마찰요소(69,95)가 먼저 작동되는 것을 제외하고는 D레인지 2속에서 L레인지로의 변속과 동일하므로 그 상세한 설명은 생략한다.

[2레인지 1속 → L레인지]

2레인지 1속에서 L레인지로의 변속은 매뉴엘 밸브(7)부터 공급디는 드라이브압에 의하여 제6,8마찰요소(69,95)가 먼저 작동 D레인지 1속에서 L레인지로의 변속과 동일하므로 그 상세한 설명은 생략한다.

이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어 시스템은 유압회로에 N-D컨트롤 밸브를 추가하여 중립 N레인지에서 라인압으로 제1,2마찰요소를 작동시키고, N→D 및 D레인지에서 L레인지로 수동변속시 제7솔레노이드 밸브를 오프 제어하여 제3마찰요소를 토오크압으로 제어한 후 드라이브압으로 제어하고, 제1마찰요소를 토오크압으로 제어하므로 기존에 작용하고 있던 마찰요소의제어 정밀도와 응답성을 향상시킬 수 있다.

Claims

엔진 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어와 이에 편심하여 치합된 드리븐 기어의 상호 회전운동에 의하여 유압을 발생시키는 오일펌프와,

상기 오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량의 전진·후진시 적절한 압력으로 유압을 가변시키는 압력조절 밸브와

엔진의 구동력을 토오크 변환시켜 변속시의 입력축에 전달하는 토오크 컨버터와

상기 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 증대시키기 위하여 토오크 컨버터 밸브를 통하여 컨버터 클러치의 작동압을 공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와

압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받아 솔레노이드 서플라이압으로 감압시켜 제1,2,3,4,5,6,6솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와

변속레버의 선택위치에 따라 압력조절 밸브에서 조절된 라인압을 드라이브압으로 변환시켜 공급하는 매뉴엘 밸브와

상기 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 각 변속단의 마찰요소 제어에 필요한 토오크압으로 변환·공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와

각 변속단에서 1개 혹은 2개 이상이 작용되어 다단 변속기어 메카니즘의 각단을 제어하는 제1,2,3,4,5,6,7,8,9마찰요소와

컨버터 클러치 레귤레이터 밸브로부터 공급되는 토오크압의 공급위치를 결정하는 컨트롤 스위치 밸브와

상기 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브와, 제2,3,4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어로 컨버터 클러치 레귤레이터로부터 공급되는 토오크압이나, 압력조절 밸브로부터 라이압을 공급받아 매뉴엘 밸브로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 상기 마찰요소에 공급하는 변속을 실행하는 1-2, 2-3, 3-4, 4-5 시프트 밸브와

컨버터 클러치 레귤레이터 밸브에 의하여 발생된 토오크압으로 제어되어 각각의 변속단 마찰요소로 드라이브압압을 공급함과 아울러 다음 변속단의 드라이브압을 상기 시프트 밸브에 공급하는 제2,3클러치 밸브와, 제4밴드 밸브, 오버 드라이브 유닛 밸브와

압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받고, 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받으며, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브로부터 토오크압을 공급받아서 N레인지에서 제1마찰요소를 라인압으로 제어하고, N→D 변속시 제1마찰요소를 토오크압으로 제어하고 제3마찰요소를 토오크압으로 제어한 후 드라이브압으로 제어하는 N-D컨트롤 밸브를 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템,
제1항에 있어서, 제9마찰요소는 후진 마찰요소로 매뉴엘 밸브와 후진압 관로로 직접 연결되어 매뉴엘 밸브로부터 후진 드라이브압을 공급받음을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1 또는 2항에 있어서, 제9마찰요소로 유압을 공급하는 후진압 관로에는 주행 D레인지에서 후진 R레인지로 변속 모드가 선택되었을 때, 차량이 후진하는 것을 방지하기 위한 리버스 클러치 인히비터 밸브가 설치되어 제9마찰요소로 공급되는 유압을 차단토록 하는 비상안전수단이 설치되어 있음을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 매뉴엘 밸브는 P,R,N,D,3,2,L레인지를 보유함을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 토오크 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브는 제7솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 가감되는 유압이 공급되는 유압챔버와

상기 유압챔버내 유압의 작용력을 받는 제1밸브 스풀과

컨트롤 스위치 밸브와 N-D컨트롤 밸브로 공급되는 토오크압을 선택저긍로 차단하는 제2밸브 스풀과

상기 제1,2밸브 스풀사이에 개재되어 이들 밸브 스풀을 탄성적으로 지지하는 제1탄성부재와

제2밸브 스풀만을 지지하며 상기 제1탄성부재의 탄성력보다 작을 탄성력을 갖는 제2탄성부재를 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 컨트롤 스위치 밸브는 제1솔레노이드 밸브에 의하여 가감되는 유압이 공급되는 유압챔버와

1-2시프트 밸브로 공급되는 토오크압의 관로를 선택하는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 이썽서, 1-2시프트 밸브는 제1솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 상기 컨트롤 스위치 밸브로부터 토오크압을 선택적으로 공급받는 제1,2포트와

상기 제1,2포트로 공급받은 토오크압을 2-3시프트 밸브로 공급하는 제3,4포트와

매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받는 제5포트와

제1포트로 공급되는 토오크압과 제5포트로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 제2크러치 밸브로 공급하는 제6포트와

솔레노이드 서플라이 밸브에서 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 작용을 받는 제7포트와

제2,4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어로 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 작용을 받는 제8포트와

제2솔레노이드 밸브의 온·오프 제어로 곡읍되는 솔레노이드 서플라이압의 작용을 받는 제9포트와

제1솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 2-3시프트 밸브는 1-2시프트 밸브의 제3,4포트로부터 선택적으로 공급되는 토오크압을 공급받는 제1,2포트와

제2콜러치 밸브로부터 공급되는 토오크압와 드라이브압이 공급되는 제3포트와

제1포트로 공급되는 토오크압을 3-4시프트 밸브로 공급하는 제4포트와

제2포트로 공급되는 토을 3-4시프트 밸브로 공급하는 제5포트와

제2포트로 공급되는 토과 제3포트로 공급되는 드라이브압을 제3클러치 밸브로 공급하는 제6포트와

솔레노이드 서플라이 밸브로부터 공급되는 솔레노이드 서플라이압이 공급되는 제7포트와

상기 제7포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 3-4시프트 밸브로 공급하는 제8포트와

제7포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 일부가 공급되는 제2솔레노이드 밸브의 온·오프 제어를 받으며 1-2시프트 밸브의 제8포트와 연결되는 제9포트와

제2솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 솔레노이드 서플라이압이 상승하거나 저하되는 유압챔버의 압력변동에 따라 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 3-4시프트 밸브는 2-3시프트 밸브의 제4,5포트로부터 선택적으로 공급되는 토오크압을 공급받는 제1,2포트와

제3클러치 밸브롭터 공급되는 토오크압와 드라이브압이 공급되는 제3포트와

제1포트로 공급되는 토오크압과 제3포트로 공급되는 드라이브압을 제4밴드 밸브로 공급하는 제4포트와

제2포트로 공급되는 토오크압을 4-5시프트 밸브로 공급하는 제5포트와

솔레노이드 서플라이 밸브로부터 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 2-3시프트 밸브의 제8포트와 연결되어 공급받는 제6포트와

상기 제6포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 4-5시프트 밸브로 공급하는 제7포트와

제6포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 일부가 공급되어 제3솔레노이드 밸브의 온·오프 제어를 받으며, 1-2시프트 밸브의 제9포트와 연통되는 제8포트와

제3솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 상기 솔레노이드 서플라이압이 상승하거나 저하되는 유압챔버의 압력변동에 따라 포트들을 선택적으로 개폐시키는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 4-5시프트 밸브는 3-4시프트 밸브의 제5포트로부터 공급되는 토오크압을 공급받는 제1포트와

제4클러치 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압이 공급되는 제2포트와

제1포트로 공급되는 토오크압과 제2포트로 공급되는 드라이브압을 선택적으로 오버 드라이브 유닛 밸브로 공급하는 제3포트와

솔레노이드 서플라이 밸브로부터 공급되는 솔레노이드 서플라이압을 3-4시프트 밸브의 제7포트와 연통되어 공급받는 제4포트와

상기 제4포트로 공급되는 솔레노이드 서플라이압의 일부가 공급되어 제4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어를 받으며, 1-2시프트 밸브의 제8포트와 연통되는 제5포트와

제4솔레노이드 밸브의 온·오프 제어에 의하여 솔레노이드 서플라이압이 상승하거나 저하되는 유압챔버의 압력변동에 따라 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 제2클러치 밸브는 N-D컨트롤 밸브로부터 토오크압과 라인압을 선택적으로 공급받는 제1포트와

상기 제1포트로 공급되는 라인압과 토오크압을 제1마찰요소로 공급하는 제2포트와

1-2시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압을 선택적으로 공급받는 제3포트와

상기 제3포트로 공급되는 토오크압과 드라이브압을 제4마찰요소와 2-3시프트 밸브로 공급하는 제4포트와

제3포트로 공급되는 토오크압와 드라이브압에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 제3클러치 밸브는 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급답는 제1포트와

상기 제1포트로 공급되는 드라이브압을 제6마찰요소로 공급되는 제2포트와

2-3시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압을 선택적으로 공급받는 제3포트와

상기 제3포트로 공급되는 토오크압과 드라이브압을 제5마찰요소와 3-4시프트 밸브로 공급하는 제4포트와

제3포트로 공급되는 토오크압과 드라이브압에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 제4밴드 밸브는 매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받는 제1포트와

상기 제1포트로 공급되는 드라이브압을 제8마찰요소로 공급하는 제2포트와

3-4시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압을 선택적으로 공급받는 제3포트와

상기 공급되는 토오크압과 드라이브압을 제6마찰요소와 4-5시프트 밸브로 공급되는 제4포트와

제3포트로 공급되는 토오크압과 드라이브압에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 오버 드라이브 유닛 밸브는 압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받는 제1포트와

상기 제1포트로 공급되는 라인압을 제2마찰요소로 공급하는 제2포트와

4-5시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과 드라이브압을 선택적으로 공급받는 제3포트와

상기 제3포트로 공급되는 토오크압와 드라이브압을 제7마찰요소로 공급하는 제4포트와

제3포트로 공급되는 토오크압와 드라이브압에 의하여 상기 포트들을 선택적으로 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, N-D컨트롤 밸브는 압력조절 밸브로부터 라인압을 공급받는 제1포트와

토오크 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브로부터 토오크압을 공급받는 제2포트와

매뉴엘 밸브로부터 드라이브압을 공급받는 제3포트와

상기 제1포트와 제2포트로 공급되는 라인압과 토오크압을 선택적으로 제2클러치 밸브로 공급하는 제4포트와

제2포트로 공급되는 토오크압을 제3마찰요소로 공급하는 제5포트와

제3포트로 공급되는 드라이브압을 제3마찰요소에 공급하는 제6포트와

제2포트와 제5포트를 경유하여 제6포트에 작용하는 토오크압에 의하여 상기 포트를 개폐시키도록 탄성부재의 지지를 받는 밸브 스풀을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제1 또는 15항에 있어서, 매뉴엘 밸브는 N, D, 3, 2, L레인지로 수동변속 가능함을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 중립 N레인지에서 제1,2마찰요소가 압력조절 밸브로부터 라인압을 직접 공급받아 작동됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 주행 D레인지 1속에서는 중립 N레인지에서 작용하던 제2마찰요소는 그대로 작동하고, 제3마찰요소가 작동하며, 제1마찰요소가 작동해제되는데, 이 제1마찰요소는 중립 N레인지에서 주행 D레인지 1속으로 변속시 제3마찰요소가 토오크압에서 드라이브압으로 교환 작동될 때, 토오크압을 작동되다가 1속 완료시 해제되도록 제7솔레노이드 밸브가 온제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 제3마찰요소는 중립 N레인지에서 주행 D레인지 각속으로 변속시, N-D컨트롤 밸브에 의하여 토오크압에서 드라이브압으로 교환 제어되도록 제7솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 주행 D레인지 2속에서는 1속에서 작동하는 마찰요소와 제4마찰요소가 함께 작동하는 데, 이 제4마찰요소가 토오크압으로 작동된 후 드라이브압으로 작동되도록 1-2시프트 밸브를 제어하는 제3,4솔레노이드 밸브가 오프 제어되고 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 온제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 주행 D레인지 3속에서는 2속에서 작동하는 마찰요소와 제5마찰요소가 토오크압으로 작동된 후 드라이브압으로 작동되도록 2-3시프트 밸브를 제어하는 제2솔레노이드 밸브가 오프 제어되고 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 주행 D레인지 4속에서는 3속에서 작동하는 마찰요소와 제6마찰요소가 함께 작동하는 데, 이 제6마찰요소가 토오크압으로 작동된 후 드라이브압으로 작동되도록 3-4시프트 밸브를 제어하는 제3솔레노이드 밸브가 온 제어되고 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 온제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 주행 D레인지 5속에서는 4속에서 작동하는 제3,4,5,6마찰요소는 그대로 작동하고, 제2마찰요소가 작동 해제됨과 동시에 제7마찰요소가 작동하는 데, 이 제7마찰요소가 토오크압으로 작동된 후 드라이브압으로 작동되도록 4-5시프트 밸브를 제어하는 제4솔레노이드 밸브가 온제어되고 컨트롤 스위치 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 주행 L레인지에서 압력조절 밸브로부터 공급되는 라인압에 의하여 제2마찰요소가 작동되고, 매뉴엘 밸브에서 공급되는 드라이브압에 의하여 제6,8마찰요소가 작동되며, 제7솔레노이드 밸브의 오프제어로 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브를 통하여 N-D컨트롤 밸브로 공급되는 토오크압에 의하여 제3마찰요소가 작동된 후 드라이브압에 의하여 작동됨과 동시에 제1마찰요소가 토오크압에 의하여 작동됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, D레인지 4속에서 L레인지로 변속시에는 제2,3마찰요소가 그대로 작동되고, 제4,5마찰요소가 작동 해제되도록 제2,4솔레노이드 밸브가 오프제어되고, 제6마찰요소는 제4밴드 밸브를 경유하여 공급되던 드라이브압이 해제되고 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동되고, 제1마찰요소가 N-D컨트롤 밸브를 통한 토오크압에 의하여 작동되도록 제7솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, D레인지 3속에서 L레인지로 변속시에는 제2,3마찰요소가 그대로 작동되고, 제4,5마찰요소가 작동 해제되도록 제2,3,4솔레노이드 밸브가 오프제어되고, 제6,8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 직접 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 제1마찰요소가 N-D컨트롤 밸브를 통하녀 토오크압에 의하여 작동되도록 제7솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, D레인지 2속에서 L레인지로 변속시에는 제2,3마찰요소가 그대로 작도오디고, 제4마찰요소가 작동 해제되도록 제3,4솔레노이드 밸브가 오프제어되고, 제6,8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 직접 공급되는 드라이브압에 의하여 작동되며, 제1마찰요소가 N-D컨트롤 밸브를 통한 토오크압에 의하여 작동되도록 제7솔레노이드 밸브가 오프 제어됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 3레인지 1속 변속시에는 D레인지 1속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 3레인지 2속 변속시에는 D레인지 2속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 3레인지 3속 변속시에는 D레인지 3속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 3레인지 1속에서 L레인지로의 변속은 D레인지 1속에서 L레인지 변속 제어와 같지만, 제8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 먼저 작동되고 있는 차이가 있다.
제16항에 있어서, 3레인지 2속에서 L레인지로의 변속은 D레인지 2속에서 L레인지 변속 제어와 같지만, 제8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 먼저 작동되고 있는 차이가 있는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 3레인지 3속에서 L레인지로의 변속은 D레인지 3속에서 L레인지 변속 제어와 같지만, 제8마찰요소가 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 먼저 작동되고 있는 차이가 있는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 2레인지 1속에서 D레인지 1속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제3클러치 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제5마찰요소가 작동되고, 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 하느 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 2레인지 2속에서 D레인지 2속 제어와 함께 매뉴엘 밸브에서 제3클러치 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제5마찰요소가 작동되고, 제4밴드 밸브를 통하여 공급되는 드라이브압에 의하여 제8마찰요소가 작동됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 2레인지 1속에서 L레인지의 변속은 D레인지 1속에서 L레인지로의 변속에, 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 제6,8마찰요소가 먼저 작동되는 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
제16항에 있어서, 2레인지 2속에서 L레인지의 변속은 D레인지 2속에서 L레인지로의 변속에, 매뉴엘 밸브로부터 공급되는 드라이브압에 의하여 제6,8마찰요소가 먼저 작동되는 특징으로 하는 자동변속기용 유압제어 시스템.