KR102318398B1

KR102318398B1 - 타이어

Info

Publication number: KR102318398B1
Application number: KR1020190176898A
Authority: KR
Inventors: 김성우
Original assignee: 넥센타이어 주식회사
Priority date: 2019-12-27
Filing date: 2019-12-27
Publication date: 2021-10-28
Also published as: KR20210084020A

Abstract

본 발명은 타이어를 개시한다. 본 발명은 지면과 접촉하는 트레드부와, 상기 트레드부의 양단에서 연장되는 사이드월부와, 상기 사이드월부에서 연장되는 비드부를 가지는 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 아래에 배치되며, 상기 타이어의 폭방향으로 연장되는 벨트층과, 상기 벨트층 아래에 배치되며, 상기 사이드월부로 연장되되, 상기 비드부에서 턴업되는 바디 플라이와, 상기 벨트층 위에 배치되며, 상기 타이어의 폭방향으로 연장되는 노이즈 흡수층, 및 상기 노이즈 흡수층 위에 배치되며, 상기 벨트층의 양단을 커버하는 캡 플라이를 포함한다.

Description

타이어 {Tire}

본 발명의 실시예들은 타이어에 관한 것이다.

사용자들이 운행하는 차량은 많은 부품들로 이루어져 있고, 그 중 타이어는 실질적으로 차량의 구동에 큰 영향을 주고, 특히 사용자의 안전 확보를 위한 핵심 부품 중 하나라 할 수 있다.

타이어에 요구되는 성능은 다양하다. 예를 들어, 젖은 노면에서 타이어의 그립 성능, 주행 가능한 거리(마일리지)의 향상을 위한 마모 성능, 적은 연료로도 먼 거리를 주행할 수 있는 연비 성능이 대표적이다.

전술한 배경기술은 발명자가 본 발명의 도출을 위해 보유하고 있었거나, 본 발명의 도출 과정에서 습득한 기술 정보로서, 반드시 본 발명의 출원 전에 일반 공중에게 공개된 공지기술이라 할 수는 없다.

본 발명의 실시예들은 주행 중에 생성되는 노이즈를 최소화 할 수 있는 타이어를 제공한다.

본 발명의 일 측면은, 지면과 접촉하는 트레드부와, 상기 트레드부의 양단에서 연장되는 사이드월부와, 상기 사이드월부에서 연장되는 비드부를 가지는 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 아래에 배치되며, 상기 타이어의 폭방향으로 연장되는 벨트층과, 상기 벨트층 아래에 배치되며, 상기 사이드월부로 연장되되, 상기 비드부에서 턴업되는 바디 플라이와, 상기 벨트층 위에 배치되며, 상기 타이어의 폭방향으로 연장되는 노이즈 흡수층, 및 상기 노이즈 흡수층 위에 배치되며, 상기 벨트층의 양단을 커버하는 캡 플라이를 포함하는 타이어를 제공한다.

또한, 상기 노이즈 흡수층은 상기 트레드부의 고부 조성물보다 경도가 낮은 고무 조성물로 형성되되, 스틸 코드나 나이론 코드가 배치되지 않을 수 있다.

또한, 상기 노이즈 흡수층은 상기 트레드부의 폭 방향의 중심에서 양단으로 두께가 줄어들 수 있다.

또한, 상기 노이즈 흡수층은 상기 트레드부의 폭 방향의 중심에서 양단으로 단차지도록 형성되되, 각 단은 상기 트레드부의 중심에서 양단으로 두께가 줄어들 수 있다.

또한, 상기 노이즈 흡수층은 상기 벨트층과 접촉하는 제1 흡수 시트, 및 상기 제1 흡수 시트의 위에 배치되며, 상기 제1 흡수 시트보다 폭방향의 길이가 짧은 제2 흡수 시트를 구비할 수 있다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 발명의 일 실시예에 따른 타이어는 트레드부의 아래에 노이즈 흡수층이 형성되어, 주행중에 생성되는 소음을 효과적으로 줄일 수 있다. 노이즈 흡수층은 경도가 낮은 고무 조성물로 형성되고, 내부에 스틸 코드나 나일론 코드가 배치되지 않아, 주행중에 발생하는 충격 및 소음이 효과적으로 분산될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 타이어는 노이즈 흡수층이 벨트층의 위에 접촉하도록 배치되므로, 벨트층으로 전달되는 충격 및 소음을 흡수하여, 노이즈 량을 줄일 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어를 도시한 사시도이다.
도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ을 따라 취한 단면도이다.
도 3은 도 2의 A 영역을 확대하여 도시한 확대도이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 타이어를 도시하는 단면도이다.
도 5는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 타이어를 도시하는 단면도이다.
도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 타이어를 도시하는 단면도이다.
도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 노이즈 흡수층()을 도시하는 평면도이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

이하의 실시예에서, 막, 영역, 구성 요소 등의 부분이 다른 부분 위에 또는 상에 있다고 할 때, 다른 부분의 바로 위에 있는 경우뿐만 아니라, 그 중간에 다른 막, 영역, 구성 요소 등이 개재되어 있는 경우도 포함한다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어(100)를 도시한 사시도이고, 도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ을 따라 취한 단면도이며, 도 3은 도 2의 A 영역을 확대하여 도시한 확대도이다.

도 1 내지 도 3을 참조하면, 타이어(100)는 트레드부(110), 사이드월부(120), 비드부(130)를 포함할 수 있다.

트레드부(110)는 지면과 접지면을 가지며, 복수개의 그루브에 의해서 구획되는 트레드 블록(TB)을 가질 수 있다. 트레드 블록(TB)은 차량의 주행시에 지면과 접촉하는 부분으로, 타이어(100)의 반경방향으로 일주하는 제1 그루브(115)와, 타이어(100)의 횡방향으로 형성되는 제2 그루브에 의해 구획될 수 있다.

트레드부(110)의 아래에는 바디 플라이(140), 벨트층(150), 노이즈 흡수층(160), 캡 플라이(170) 및 이너라이너(180)를 내부에 포함할 수 있다.

사이드월부(120)는 트레드부(110)와 비드부(130) 사이를 연결한다.

비드부(130)는 사이드월부(120)의 단부에 구비되며, 타이어(100)를 차량의 림에 장착시키는 역할을 한다. 비드부(130)는 비드 코어(131)와 비드 필러(132)를 구비할 수 있다.

비드 코어(131)는 비드 필러(132)의 아래에 배치되며, 고무가 코팅된 강철 비드 코드(와이어)를 복수개 꼬아 형성될 수 있다.

비드부(130)는 비드 필러(132)를 포함하고, 비드 필러(132)는 비드 코어(131)로부터 사이드월부(120) 방향으로 연장되어 배치될 수 있다. 비드 필러(132)는 비드 코어(131)의 일측에 부착된 고무 충전재로서, 비드 코어(131)를 보강하는 역할을 수행한다. 다른 실시예로 비드 필러(132)는 복수개가 서로 다른 물성을 가질 수 있다.

바디 플라이(140)는 트레드부(110), 사이드월부(120) 및 비드부(130)를 따라 연장되어, 타이어(100)의 골격을 형성한다. 바디 플라이(140)는 일정한 고무 성분 내부에 바디 플라이 코드가 포함되어 있는 구조를 가질 수 있다. 바디 플라이(140)는 벨트층(150)의 아래에 배치되고, 사이드월부(120)로 연장되어 비드부(130)에서 턴업되되, 내부에 바디 플라이 코드를 가질 수 있다.

바디 플라이(140)는 비드부(130)에서 턴업되므로, 바디 플라이(140)에 의해서 둘러싸인 내부공간이 생성될 수 있다. 바디 플라이(140)는 비드부(130)에서 턴업되어 사이드월부(120)를 향하여 연장되고, 단부(140E)는 바디 플라이(140)와 연결되어 내부 공간이 형성된다. 상기 내부 공간에는 비드 코어(131)와 비드 필러(132)가 배치된다.

바디 플라이(140)는 스틸 또는 폴리에스터, 레이온 등과 같은 고강도 섬유 유기재로 이루어지는 복수의 코드지를 겹친 후, 고무로 피복하여 압연 가공하여 형성될 수 있다.

구체적으로，바디 플라이(140)는 합성 고무 및 천연 고무로 이루어진 군에서 선택된 1종 이상의 고무 성분을 포함하며, 적어도 하나 이상의 타이어 코드를 포함할 수 있다. 상기 타이어 코드로는 다양한 천연 섬유 또는 레이온, 나일론, 폴리에스테르 및 케블라 등을 사용할 수 있으며，복수개의 가느다란 철사를 꼬아서 형성한 스틸 코드(steel cord)도 사용될 수 있다.

벨트층(150)은 제1 벨트층(151)과 제2 벨트층(152)을 구비하고, 이들 중 적어도 하나는 원주 방향으로 연장되며, 복수개가 타이어(100)의 폭 방향으로 이격되게 배치되는 스틸 코드를 구비할 수 있다.

제1 벨트층(151)은 트레드부(110)의 아래에 배치되며, 차량의 주행시 노면 충격을 감소시키고 바디 플라이(140)를 보호한다. 제1 벨트층(151)은 이너라이너(180)의 상부에 배치되며, 기 설정된 폭을 가질 수 있다. 제2 벨트층(152)은 제1 벨트층(151)의 상부에 배치되며, 제1 벨트층(151)보다 폭 방향의 길이가 짧은 기 설정된 폭을 가질 수 있다.

노이즈 흡수층(160)은 벨트층(150)의 위에 배치되며, 타이어(100)의 폭방향으로 연장될 수 있다. 노이즈 흡수층(160)은 타이어(100)의 주행중에 생성되는 노이즈를 흡수하여, 주행 소음을 줄일 수 있다.

노이즈 흡수층(160)은 연질의 고무 조성물로 형성될 수 있다. 일 실시예로, 노이즈 흡수층(160)을 형성하는 고무 조성물은 트레드부(110)의 고무 조성물 보다 경도가 낮을 수 있다. 또한, 노이즈 흡수층(160)은 벨트층(150)을 이루는, 즉 벨트 코드에 토핑되는 고무 조성물보다 경도가 낮을 수 있다. 또한, 노이즈 흡수층(160)은 바디 플라이(140)나 이너라이너(180)를 이루는 고무 조성물보다 경도가 낮을 수 있다. 노이즈 흡수층(160)은 경도가 매우 적은 고무로 형성되어, 주행중에 발생하는 소음을 흡수 할 수 있다. 노이즈 흡수층(160)은 노이즈 흡수층(160)의 외측을 커버하는 벨트층(150)의 토핑된 고무 조성물, 캡 플라이(170)의 고무 조성물 보다 경도가 낮게 형성되어, 벨트층(150)으로 전달되거나, 벨트층(150)에서 전달되는 소음을 줄일 수 있다.

일 실시예로, 노이즈 흡수층(160)은 스틸 코드나 나이론 코드가 내부에 배치되지 않을 수 있다. 노이즈 흡수층(160)은 바디 플라이(140), 벨트층(150)과 달리, 오로지 고무층으로만 형성될 수 있다. 바디 플라이(140)는 타이어(100)의 골격을 유지하기 위해서 플라이 코드가 내부에 포함되고, 벨트층(150)은 충격을 흡수하기 위해서 벨트 코드가 내부에 배치된다.

일 실시예로, 노이즈 흡수층(160)은 이너라이너(180)보다 공기 투과율은 높다. 이너라이너(180)는 내부 공기의 밀폐를 위해서 밀폐성을 가지는 부재로 형성되고, 상대적으로 형상 변형율이 매우 낮다. 그러나, 노이즈 흡수층(160)은 이너라이너(180)보다 공기 투과율은 높지만, 가요성인 소재로 형성되므로, 트레드부(110)의 형상 변화에 대응하여 그 형상이 변화할 수 있고, 소음을 효과적으로 줄일 수 있다.

일 실시예로, 노이즈 흡수층(160)은 타이어(100)의 반경방향으로 소정의 제1 두께(t1)를 가질 수 있다. 노이즈 흡수층(160)의 제1 두께(t1)는 벨트층(150)의 제2 두께(t2)보다 작으며, 캡 플라이(170)의 제3 두께(t3)보다는 크거나 실질적으로 같을 수 있다.

일 실시예로, 노이즈 흡수층(160)은 타이어(100)의 폭 방향으로 소정의 길이(L)을 가질 수 있다. 노이즈 흡수층(160)은 벨트층(150)보다 짧게 형성될 수 있다. 노이즈 흡수층(160)이 벨트층(150)보다 짧으므로, 캡 플라이(170)가 노이즈 흡수층(160)을 전체 커버하고, 노이즈 흡수층(160)이 분리되는 것을 효과적으로 방지할 수 있다. 노이즈 흡수층(160)은 트레드부(110)의 아래에서, 타이어(100)의 반경방향으로 일주하는 제1 그루브(115)을 모두 커버하도록 L의 길이로 연장될 수 있다.

캡 플라이(170)는 노이즈 흡수층(160) 위에 배치되며, 벨트층(150)의 양단을 커버할 수 있다. 캡 플라이(170)는 부착되는 특수코드지로 주행시 성능을 향상시킬 수 있다. 캡 플라이(170)는 일 예로 폴리에스테르 합성섬유를 포함하여 이루어질 수 있다.

일 실시예로, 캡 플라이(170)는 노이즈 흡수층(160)의 상면을 전체 커버하고, 제1 벨트층(151)의 단부와, 제2 벨트층(152)의 단부를 커버하도록 배치될 수 있다. 캡 플라이(170)가 노이즈 흡수층(160)의 전면을 커버하므로, 노이즈 흡수층(160)이 주행 중에 벨트층(150)에서 분리되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 캡 플라이(170)는 연질의 노이즈 흡수층(160)이 손상되는 것을 방지할 수 있다.

다른 실시예로, 캡 플라이(170)는 노이즈 흡수층(160)의 단부와, 제1 벨트층(151)의 단부와, 제2 벨트층(152)의 단부를 커버하도록 배치될 수 있다. 캡 플라이(170)는 노이즈 흡수층(160)의 단부가 세퍼레이션 되는 것을 방지할 수 있다. 노이즈 흡수층(160)은 트레드부(110)의 바로 아래에 배치되므로, 트레드부(110)에서 전달되는 노이즈를 효과적으로 흡수할 수 있다.

이너라이너(180)는 타이어(100)의 내부에 배치되어 공기의 누출을 방지하고, 타이어(100) 내의 공기압을 유지시킬 수 있다. 또한, 이너라이너(180)는 타이어(100)의 외부의 수분을 포함하는 공기가 내부로 침투되는 것을 방지할 수 있다. 이너라이너(180)는 밀폐성이 우수한 고무층으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 이너라이너(180)는 부틸고무 등으로 이루어질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 타이어(100)는 트레드부(110)의 아래에 노이즈 흡수층(160)이 형성되어, 주행중에 생성되는 소음을 효과적으로 줄일 수 있다. 노이즈 흡수층(160)은 경도가 낮은 고무 조성물로 형성되고, 내부에 스틸 코드나 나일론 코드가 배치되지 않아, 주행중에 발생하는 충격 및 소음이 효과적으로 분산될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 타이어(100)는 노이즈 흡수층(160)이 벨트층(150)의 위에 접촉하도록 배치되므로, 벨트층(150)으로 전달되는 충격 및 소음을 흡수하여, 노이즈 량을 줄일 수 있다.

도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 타이어(200)를 도시하는 단면도이다.

도 4를 참조하면, 타이어(200)는 복수개의 흡수 시트를 가지는 노이즈 흡수층(260)을 구비할 수 있다.

벨트층(150)의 상부에 복수층의 노이즈 흡수 시트가 배치될 수 있다. 일 실시예로, 노이즈 흡수층(260)은 벨트층(150)과 접촉하는 제1 흡수 시트(261)와, 제1 흡수 시트(261)의 위에 배치되는 제2 흡수 시트(262)를 구비할 수 있다.

제1 흡수 시트(261)는 타이어(200)의 폭 방향으로 L1의 길이를 가질 수 있으며, 제2 흡수 시트(262)는 L1보다 짧은 L2의 길이를 가질 수 있다. 타이어(200)의 노이즈는 트레드부(210)의 중앙에서 강하게 형성된다. 흡수 시트를 타이어(200)의 폭방 향의 중심에 다층으로 배치하여, 주행 중에 생성되는 노이즈 및 충격을 효과적으로 줄일 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 타이어(200)는 트레드부(210)의 아래에 노이즈 흡수층(260)이 형성되어, 주행중에 생성되는 소음을 효과적으로 줄일 수 있다. 노이즈 흡수층(260)은 복수의 흡수 시트를 구비하여, 트레드부(210)에서 전달되는 노이즈를 효과적으로 제거할 수 있다.

도 5는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 타이어(300)를 도시하는 단면도이다.

도 5를 참조하면, 타이어(300)는 두께가 변화하는 노이즈 흡수층(360)을 구비할 수 있다.

노이즈 흡수층(360)은 타이어(300)의 폭방향의 중심에서는 상대적으로 두께운 두께(tc)를 가지나, 양단부로 갈수로 두께(te)가 감소할 수 있다.

타이어(300)의 노이즈는 트레드부(310)의 중앙에서 강하게 형성된다. 강한 노이즈 및 충격이 생성되는 트레드부(310)의 중앙에는, 중앙부(361)의 두께를 크게 tc로 형성하고, 상대적으로 노이즈 및 충격이 약한 트레드부(310)의 단부에는 에지부(362)의 두께를 얇게 te로 형성할 수 있다.

노이즈 흡수층(360)의 중앙부(361)는 두껍게 형성되고, 트레드부(310)에서 가깝게 배치되므로, 주행중에 트레드부(310)에서 전달되는 노이즈 및 충격을 쉽게 흡수할 수 있다. 노이즈 흡수층(360)의 에지부(362)는 얇게 형성되므로, 캡 플라이(170)가 에지부(362)를 견고하게 고정하여, 노이즈 흡수층(360)이 분리되는 것을 방지할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 타이어(300)는 트레드부(310)의 아래에 노이즈 흡수층(360)이 형성되어, 주행중에 생성되는 소음을 효과적으로 줄일 수 있다. 노이즈 흡수층(360)은 트레드부(310)의 중앙에서 가장 두껍게 형성되고, 양단으로 갈수로 얇게 형성되어, 트레드부(310)에서 전달되는 노이즈를 효과적으로 제거하고, 노이즈 흡수층(360)이 분리되는 것을 방지할 수 있다.

도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 타이어(400)를 도시하는 단면도이다.

도 6을 참조하면, 타이어(400)의 노이즈 흡수층(460)은 트레드부(410)의 폭 방향의 중심에서 양단으로 단차지도록 형성될 수 있다. 노이즈 흡수층(460)은 트레드부(410)의 중심에서 양단으로 갈수록 두께가 줄어들 수 있다.

노이즈 흡수층(460)의 단차는 복수개로 설정되며, 특정 개수에 한정되지 않는다. 다만, 이하에서는 설명의 편의를 위해서, 노이즈 흡수층(460)은 3개의 단차를 가지는 실시예를 중심으로 설명하기로 한다.

일 실시예에서, 노이즈 흡수층(460)은 트레드부(410)의 중앙에 배치되는 중앙단(461), 중앙단(461)에서 연결되는 미들단(462), 및 미들단(462)에서 연결되는 숄더단(463)을 구비할 수 있다.

중앙단(461)은 가장 두꺼운 두께를 가질 수 있다. 중앙단(461)은 두껍게 형성되므로, 트레드부(410)의 중앙에서 생성되는 강한 노이즈 및 충격을 효과적으로 줄일 수 있다.

미들단(462)은 중앙단(461)의 두께보다 작으나, 숄더단(463)의 두께보다는 큰 두께를 가질 수 있다. 미들단(462)은 소정의 길이로 연장될 수 있으며, 일 예로 미들 트레드에 대응하는 영역에 배치될 수 있다.

숄더단(463)은 가장 얇은 두께로 형성될 수 있다. 숄더단(463)은 트레드부(410)의 숄더부에 대응하는 영역에 배치될 수 있다. 숄더단(463)은 얇은 두께로 형성되므로, 캡 플라이(170)에 의해서 견고하게 고정될 수 있으며, 숄더단(463)이 벨트층(150)에서 분리되는 것을 최소화 할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 타이어(400)는 트레드부(410)의 아래에 노이즈 흡수층(460)이 형성되어, 주행 중에 생성되는 소음을 효과적으로 줄일 수 있다. 노이즈 흡수층(460)은 트레드부(410)의 중앙에서 양단으로 갈수록 단차지도록 형성되며, 트레드부(410)에서 전달되는 노이즈를 효과적으로 제거하고, 노이즈 흡수층(460)이 분리되는 것을 방지할 수 있다.

캡 플라이(170)는 단차진 노이즈 흡수층(460)을 커버하되, 상면에 단차지지 않도록 배치될 수 있다. 도 6과 같이, 캡 플라이(170)의 내면은 노이즈 흡수층(460)의 단차에 대응한 형상을 가지나, 캡 플라이(170)의 외면은 대략 만곡되게 배치될 수 있다. 캡 플라이(170)가 노이즈 흡수층(460)의 단차에 대응하게 형성되어, 노이즈 흡수층(460)을 견고하게 커버할 수 있으며, 노이즈 흡수층(460)의 표면에 단차가 없도록 하여, 캡 플라이(170)이나 노이즈 흡수층(460)이 찢기는 것을 방지할 수 있다.

도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 노이즈 흡수층(560)을 도시하는 평면도이다.

도 7을 참조하면, 노이즈 흡수층(560)은 복수개의 개구(565)를 포함할 수 있다. 노이즈 흡수층(560)은 밸트층()의 상부에 배치되되, 복수개의 개구(565)를 구비할 수 있다. 도 7에서는 개구가 일정한 간격으로 배치된 실시예를 도시하나, 이에 한정되지 않으며, 개구는 랜덤하게 배치되거나, 특정한 영역에만 배치될 수 있다. 노이즈 흡수층(560)은 전술한 노이즈 흡수층(160, 260, 360, 460) 중 어느 하나의 실시예의 단면 및 두께를 가질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 타이어는 트레드부의 아래에 노이즈 흡수층(560)이 형성되어, 주행 중에 생성되는 소음을 효과적으로 줄일 수 있다. 주행 중에 생성되는 노이즈는 노이즈 흡수층(560)에 흡수될 수 있으며, 특히 개구(565)에 의해서 간섭 및 산란되어 노이즈가 소멸될 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

100: 타이어
110: 트레드부
120: 사이드 월부
130: 비드부
140: 바디플라이
150: 벨트층
160: 노이즈 흡수층
170: 캡 플라이
180: 이너라이너

Claims

지면과 접촉하는 트레드부와, 상기 트레드부의 양단에서 연장되는 사이드월부와, 상기 사이드월부에서 연장되는 비드부를 가지는 타이어에 있어서,
상기 트레드부의 아래에 배치되며, 상기 타이어의 폭방향으로 연장되는 벨트층;
상기 벨트층 아래에 배치되며, 상기 사이드월부로 연장되되, 상기 비드부에서 턴업되는 바디 플라이;
상기 벨트층 위에 배치되며, 상기 타이어의 폭방향으로 연장되는 노이즈 흡수층; 및
상기 노이즈 흡수층 위에 배치되며, 상기 벨트층의 양단을 커버하는 캡 플라이;를 포함하고,
상기 노이즈 흡수층은
상기 트레드부의 폭 방향의 중심에서 양단으로 단차지도록 형성되되, 각 단은 상기 트레드부의 중심에서 양단으로 두께가 줄어드는 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 노이즈 흡수층은
상기 트레드부의 고무 조성물보다 경도가 낮은 고무 조성물로 형성되되, 스틸 코드나 나이론 코드가 배치되지 않는, 타이어.
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제1 항에 있어서,
상기 노이즈 흡수층은
상기 벨트층과 접촉하는 제1 흡수 시트; 및
상기 제1 흡수 시트의 위에 배치되며, 상기 제1 흡수 시트보다 폭방향의 길이가 짧은 제2 흡수 시트;를 구비하는, 타이어.