KR101775105B1 - 타이어 - Google Patents

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KR101775105B1
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Abstract

본 발명의 일 실시예는 트레드부, 트레드부에서 연장된 사이드월부, 및 사이드월부의 단부에 구비된 비드부를 포함하는 타이어에 있어서, 상기 사이드월부의 하부에 배치되는 보강층 및 상기 사이드월부와 상기 보강층 사이에 배치되며 상기 트레드부, 상기 사이드월부 및 상기 비드부를 따라 연장된 카카스층을 포함하며, 상기 보강층은 서로 중첩된 제1 보강층 및 제2 보강층을 포함하고, 상기 제1 보강층의 강성(stiffness)은 상기 제2 보강층의 강성과 다른, 타이어를 제공한다.

Description

타이어{Tire}
본 발명의 실시예들은 타이어에 관한 것이다.
일반적으로, 차량에 장착된 공기압 타이어는 고속 주행 시 지면과의 마찰로 높은 열을 발생시킨다. 고무의 특성상 방열이 쉽게 이루어지지 않아 고속 주행에 의해 발생되는 높은 열은 타이어의 특성을 악화시켜 내구성 저하를 가져 온다.
한편, 런플랫 타이어(Run-Flat Tire)는 외부의 충격에 의해 타이어의 바람이 새거나 손상되어 타이어 내의 압력이 낮아지더라도 일정 거리 주행이 가능하도록 설계되어 안정성이 증가된 공기압 타이어다. 런플랫 타이어는 사이드월 강화 타이어(SSR-Type)과 서포트링(Support Ring) 삽입 타이어를 포함한다. 서포트링 삽입 타이어는 사이드월을 강화하기 위하여 링을 내부에 추가하여 기존 타이어와 동일한 승차감은 유지되나, 별도의 링 삽입 공정이 추가되므로, 공정 장비와 같은 비용이 증가한다는 문제점이 있다.
사이드월 강화 타이어(SSR-type)의 경우에는, 사이드월의 하부에 고무지지층을 배치하는 구조로서, 별도의 추가 장비가 필요 없어 제조가 간단하나 사이드월부에 많은 고무량이 들어가면서 승차감이 저하되고 연비가 악화되는 문제점이 발생한다.
전술한 문제점을 해결하기 위하여 본 발명의 실시예들은 사이드월부에 새로운 보강층을 추가하는 타이어를 제공한다.
본 발명의 일 실시예는 트레드부, 트레드부에서 연장된 사이드월부, 및 사이드월부의 단부에 구비된 비드부를 포함하는 타이어에 있어서, 상기 사이드월부의 하부에 배치되는 보강층 및 상기 사이드월부와 상기 보강층 사이에 배치되며 상기 트레드부, 상기 사이드월부 및 상기 비드부를 따라 연장된 카카스층을 포함하며, 상기 보강층은 서로 중첩된 제1 보강층 및 제2 보강층을 포함하고, 상기 제1 보강층의 강성(stiffness)은 상기 제2 보강층의 강성과 다른, 타이어를 제공한다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 보강층 및 상기 제2 보강층 각각은 스틸 코드를 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 보강층은 상기 제1 보강층 및 상기 제2 보강층 하부에 배치되는 제3 보강층;을 더 포함하고, 상기 제3 보강층은 고무재를 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 보강층의 스틸 코드의 탄소 함량과 상기 제2 벨트층의 스틸 코드의 탄소 함량은 서로 다를 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 보강층의 스틸 코드 및 상기 제2 보강층의 스틸 코드 각각은, Si, P, Mn 및 S를 포함하는 그룹에서 선택된 제1 원소를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 보강층의 스틸 코드에 포함된 상기 제1 원소의 함량과, 상기 제2 벨트층의 스틸 코드에 포함된 상기 제1 원소의 함량은 서로 다를 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 보강층의 단위 면적당 스틸 코드의 개수는, 상기 제2 보강층의 단위 면적당 스틸 코드의 개수와 다를 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 보강층의 스틸 코드의 직경은, 상기 제2 보강층의 스틸 코드의 직경과 다를 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 보강층의 스틸 코드는 제1 방향을 따라 배치되고, 상기 제2 보강층의 스틸 코드는 상기 제1 방향과 다른 제2 방향을 따라 배치될 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 트레드부의 하부에 배치되는 벨트층; 및 상기 벨트층 상부에 배치되어 상기 벨트층의 단부를 감싸는 캡 플라이;를 더 포함하고, 상기 제1 보강층 및 상기 제2 보강층은 상기 캡 플라이와 비중첩될 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 보강층과 상기 캡 플라이가 비중첩되는 영역의 폭은, 상기 제2 보강층과 상기 캡 플라이가 비중첩되는 영역의 폭과 다를 수 있다.
전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.
본 발명의 실시예들에 따른 타이어는 종래에 사이드월부의 보강층으로 사용되는 고무재의 부피를 줄이고, 스틸 코드를 포함하는 제1 보강층 및 제2 보강층을 포함함으로써, 중량 감소와 함께 핸들링, 제동력, 소음, 럼블, 회전저항 등의 성능을 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어를 나타낸 사시도이다.
도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ선을 따라 취한 단면도이다.
도 3은 도 2의 일부를 확대한 단면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 보강층을 개략적으로 나타낸 사시도이다.
도 5는 도 4의 보강층을 평면상에서 개략적으로 나타낸 개념도이다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 보강층을 개략적으로 나타낸 사시도이다.
도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 보강층을 개략적으로 나타낸 사시도이다.
본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.
이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.
이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.
도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들에 따른 타이어에 대하여 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어를 나타낸 사시도이고, 도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ선을 따라 취한 단면도이고, 도 3은 도 2의 일부를 확대한 단면도이다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 타이어(1)는 트레드부(110), 트레드부(110)에서 연결된 사이드월부(120), 사이드월부(120)의 하부에 위치한 비드부(130), 사이드월부의 하부에 위치하는 보강층(200), 트레드부(110)에서 비드부(130)를 따라 연장된 카카스층(300), 및 카카스층(300)의 내측면에 부착된 이너라이너(150)를 포함할 수 있다. 또한, 타이어(1)는 트레드부(110)의 하부에 배치되는 벨트층(400)을 포함할 수 있다.
트레드부(110)는, 타이어(1)의 가장 외측에 위치하고, 두꺼운 고무층으로 이루어져 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다. 트레드부(110)의 표면에는 조종안정성, 견인력, 제동성을 위한 트레드 패턴(114)들과 트레드 패턴(114)들에 의해 구획된 블록(116)들이 위치할 수 있다.
트레드 패턴(114)들은 젖은 노면에서의 주행 시 배수를 위한 그루브와 견인력 및 제동력을 향상시키기 위한 사이프를 포함할 수 있다. 그루브는 차량의 주행 방향과 일치하는 원주 방향 그루브와 원주방향 그루브 사이의 횡방향 그루브를 포함할 수 있다. 사이프는 블록(116)에 형성되며, 그루브보다 작은 크기를 가진 홈일 수 있다. 사이프는 젖은 노면에서의 주행시 수분을 흡수하여 수막을 끊는 역할을 함으로써, 타이어(1)의 제동력을 증가시킬 수 있다.
블록(116)은 트레드부(110)의 대부분을 차지하는 영역으로, 지면과 직접 접하여 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다.
사이드월부(120)는 트레드부(110)의 단부로부터 하방으로 연장되어 배치된다. 사이드월부(120)는 타이어(1)의 옆부분으로, 카카스층(300)을 보호하고, 타이어(1)의 측면 안정성을 제공하며, 굴신운동을 함으로써 승차감을 높일 수 있다. 또한, 사이드월부(120)는 드라이브 샤프트를 통해 받은 엔진의 토크를 트레드부(110)에 전달하는 역할을 한다.
비드부(130)는 사이드월부(120)의 단부에 구비되며, 타이어(1)를 림(Rim)에 장착시키는 역할을 한다. 비드부(130)는 비드 코어(132)와 비드 충전재(134)를 포함할 수 있다. 비드 코어(132)는 고무가 코팅된 강철 와이어를 복수개 꼬아 형성될 수 있으며, 비드 충전재(134)는 비드 코어에 부착된 고무일 수 있다.
트레드부(110)와 후술할 벨트층(400) 사이에는 캡 플라이(140)가 더 포함될 수 있다. 캡 플라이(140)는 벨트층(400) 상부에 배치되며 벨트층(400)의 단부를 감쌀 수 있다. 캡 플라이(140)는 벨트층(400) 상부에 부착되는 특수코드지로 주행시 성능을 향상시킬 수 있다. 캡 플라이(140)는 일 예로 폴리에스테르 합성섬유를 포함하여 이루어질 수 있다.
이너라이너(150)는 튜브 대신 타이어(1)의 공기 누출을 방지하는 층으로, 밀폐성이 우수한 고무층으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 이너라이너(150)는 밀도가 높은 부틸고무 등으로 이루어질 수 있으며, 타이어(1) 내의 공기압을 유지시킬 수 있다.
벨트층(400)은 트레드부(110)의 아래에 배치되며, 차량의 주행시 노면 충격을 감소시키고 카카스층(300)을 보호한다.
벨트층(400)은 서로 중첩된 제1 벨트층(410) 및 제2 벨트층(430)을 포함한다. 제1 벨트층(410)은 제2 벨트층(430) 상에 위치하며, 제1 벨트층(410)의 폭은 제2 벨트층(430)의 폭보다 작게 형성된다.
카카스층(300)은 벨트층(400)의 아래에 배치되며, 타이어(1)의 골격을 형성하며, 타이어(1)가 받는 하중, 충격 등을 견디고 타이어(1)의 공기압을 유지시킨다.
카카스층(300)은 제1 카카스층(310) 및 제1 카카스층(310)제2 카카스층(330)을 포함한다. 제1 카카스층(310) 및 제2 카카스층(330)은 비드부(130)에서 턴업되어 트레드부(110)를 향해 연장된다. 턴업된 제1 카카스층(310) 및 제2 카카스층(330)의 일 단부는 사이드월부(120)의 내측을 커버하도록 연장되어 사이드월부(120)의 강성을 향상시킬 수 있다.
보강층(200)은 사이드월부(120)의 하부에 배치되어 사이드월부(120)의 강성을 보강할 수 있다. 보강층(200)은 카카스층(300)과 이너라이너(150) 사이에 배치될 수 있다. 보강층(200)은 서로 중첩된 제1 보강층(210) 및 제2 보강층(230)을 포함할 수 있다. 제1 보강층(210)은 제2 보강층(230) 상에 위치하며, 제1 보강층(210)의 폭(W1)은 제2 보강층(230)의 폭(W2)보다 작게 형성될 수 있다. 제1 보강층(210) 및 제2 보강층(230)은 트레드부(110) 하부에 배치되는 복수의 층들과의 간섭을 최소화하기 위하여 캡 플라이(140)와 비중첩되도록 배치될 수 있다. 제1 보강층(210) 및 제2 보강층(230)은 캡 플라이(140)의 일단부(140E)로부터 소정의 간격으로 이격될 수 있다.
이때, 제1 보강층(210)과 캡 플라이(140)가 비중첩되는 영역의 폭(d1)은 제2 보강층(230)과 캡 플라이(140)가 비중첩되는 영역의 폭(d2)과 다를 수 있다. 구체적으로, 평면상에서 제1 보강층(210)의 일단부와 인접한 캡 플라이(140)의 일단부(140E) 사이의 간격(d1)은 제2 보강층(230)의 일단부와 인접한 캡 플라이(140)의 일단부(140E) 사이의 간격(d2)보다 클 수 있다. 이때, 일 실시예로서, 제2 보강층(230)의 일단부와 인접한 캡 플라이(140)의 일단부(140E) 사이의 간격(d2)은 6 mm 내지 14 mm 안에서 선택될 수 있으며, 예를 들면, 10mm일 수 있다.
한편, 보강층(200)은 제1 보강층(210) 및 제2 보강층(230) 하부에 배치되는 제3 보강층(250)을 더 포함할 수 있다. 제3 보강층(250)은 제1 보강층(210) 및 제2 보강층(230)과 다른 강성을 가질 수 있다. 제3 보강층(250)은 후술하는 제1 보강층(210) 및 제2 보강층(230)에 포함된 스틸 코드를 포함하지 않고, 고무재로 이루어질 수 있다. 제3 보강층(250)은 사이드월부(120) 하부 전반에 걸쳐 배치되며, 도시된 바와 같이 일부가 캡 플라이(140)와 중첩될 수도 있다.
보강층(200)에 포함된 복수의 층들은 서로 다른 강성(stiffness)을 갖도록 형성된다. 이하, 도 4 내지 도 7을 참조하여 서로 다른 강성을 갖는 복수층을 갖는 보강층(200)에 대하여 자세하게 설명한다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 보강층(200)을 개략적으로 나타낸 사시도이고, 도 5는 도 4의 보강층(200)을 평면상에서 개략적으로 나타낸 개념도이다.
도 4를 참조하면, 보강층(200)은 제1 보강층(210) 및 제2 보강층(230)을 포함하며, 제1 보강층(210) 및 제2 보강층(230)은 각각 스틸재질로 형성된 스틸 코드(211, 231)들 및 스틸 코드(211, 231)들을 커버하는 고무재(213, 233)을 포함할 수 있다.
스틸 코드(211, 231)는 철 및 탄소를 포함하는 탄소강으로 형성하거나, 또는/및 철, 및 탄소이외에 원소(이하, 제1 원소라 함)를 포함하는 특수가응로 형성될 수 있따. 제1 원소는 Si, P, Mn, 및 S 중 적어도 어느 하나일 수 있다. 일 실시예에 따르면, 스틸 코드(211, 231)는 모노 와이어들이 여러 가닥, 예컨대 2-3가닥 합쳐져서 형성될 수 있다.
제1 보강층(210)과 제2 보강층(230)의 강성은 서로 다를 수 있다. 예컨대, 제1 보강층(210)의 강성은 제2 보강층(230)의 강성보다 클 수 있다. 또는 제1 보강층(210)의 강성이 제2 보강층(230)의 강성보다 작을 수 있다.
일 실시예에 따르면, 제1 보강층(210)과 제2 보강층(230)의 강성은 스틸 코드(211, 231)에 함유된 탄소 또는/및 제1 원소의 함량을 조절함으로써 서로 다르게 형성할 수 있다.
본 발명의 비교예로서, 제1 보강층(210)과 제2 보강층(230)을 동일한 소재로 형성함으로써 동일한 강성을 갖게 형성하는 경우, 강성이 비교적 크면 핸들링(R&H)의 성능은 유리하나 소음 및 진동(NVH)에는 불리하다. 또한, 제1 보강층(210)과 제2 보강층(230)을 동일한 소재로 형성함으로써 동일한 강성을 갖게 형성하는 경우, 강성이 비교적 작으면 소음과 진동에서는 유리하나 핸들링의 성능은 불리한 측면이 있다.
그러나, 본 발명의 일 실시예에 따르면, 제1 보강층(210)과 제2 보강층(230)을 서로 다른 강성을 갖도록 형성함으로써, 핸들링 성능 및 소음과 진동에 유리한 상호 보완적인 특성을 갖는 보강층(200)을 제공할 수 있다.
도 5를 참조하면, 제1 보강층(210)의 스틸 코드(211)와 제2 보강층(230)의 스틸 코드(231)는 평면 상에서 바라볼 때 서로 다른 방향으로 배치될 수 있다. 일 실시예로서, 제1 보강층(210)의 스틸 코드(211)는 제1 방향을 따라 배치되고, 제2 보강층(230)의 스틸 코드(231)는 제1 방향과 다른 제2 방향으로 배치되어 서로 교차될 수 있다. 제1 보강층(210)의 스틸 코드(211)와 제2 보강층(230)의 스틸 코드(231)가 교차되도록 배치되는 것에 의해 타이어의 주행 내구력을 향상시킬 수 있다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 보강층(200A)을 개략적으로 나타낸 사시도이다.
도 6을 참조하면, 보강층(200A)은, 앞서 설명한 실시예에서 소재를 달리하여 제1 보강층(210)과 제2 보강층(230)의 강성을 다르게 한 보강층(200)과 비교할 때, 스틸 코드(211A, 231A)의 직경을 다르게 하는 점에서 차이가 잇다. 도 6에서와 같이, 제1 보강층(210A)의 스틸 코드(211A)의 직경이 제2 보강층(230A)의 스틸코드(231A)의 직경보다 크게 형성되어, 제1 보강층(210A)의 강성이 제2 보강층(230A)의 강성보다 클 수 있다.
도 6에서는 제1 보강층(210A)의 스틸 코드(211A)의 직경이 제2 보강층(230A)의 스틸 코드(231A)의 직경보다 큰 경우를 설명하였으나, 본 발명은 이에 제한되지 않는다. 또 다른 실시예에 따른면, 제2 보강층(230A)의 스틸 코드(231A)의 직경이 제1 보강층(210A)의 스틸 코드(211A)의 직경보다 크게 형성되어, 제2 보강층(230A)의 강성이 제1 보강층(210A)의 강성보다 클 수 있다.
도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 보강층(200B)을 개략적으로 나타낸 사시도이다.
도 7을 참조하면, 보강층(200B)은 서로 다른 강성을 갖는 제1 보강층(210B) 및 제2 보강층(230B)을 포함한다.
제1 보강층(210B) 및 제2 보강층(230B)의 스틸 코드(211B, 231B)들의 배열 밀도가 서로 다를 수 있다. 예컨대, 단위 면적(UA) 당 제1 보강층(210B)의 스틸 코드(211B)의 개수와 제2 보강층(230B)의 스틸 코드(231B)의 개수가 서로 다르게 형성됨으로써, 제1 보강층(210B) 및 제2 보강층(230B)의 강성이 달라질 수 있다.
도 7에서는, 단위 면적(UA) 당 제1 보강층(210B)의 스틸 코드(211B)의 개수가 제2 보강층(230B)의 스틸 코드(231B)의 개수보다 많은 경우를 설명하였으나, 본 발명은 이에 제한되지 않는다. 또 다른 실시예에 따르면, 단위 면적(UA) 당 제2 보강층(230B)의 스틸 코드(231B)의 개수가 제1 보강층(210B)의 스틸 코드(211B)의 개수보다 많게 형성되어, 제2 보강층(230B)의 강성이 제2 보강층(230A)의 강성보다 클 수 있다.
아래의 표 1은 타이어의 보강층의 무게를 측정한 데이터를 비교한 표이다.
표 1에서 비교예는 보강층이 고무재만으로 형성되는 경우의 보강층 무게를 나타낸다. 이때, 비교예는 보강층의 폭이 104 mm이고, 보강층의 단면적이 625.1mm2이다. 실시예는 보강층이 스틸 코드를 갖는 제1 보강층 및 제2 보강층과, 고무재만으로 형성된 제3 보강층을 포함하는 경우의 보강층 무게를 나타낸다. 이때, 제1 보강층의 폭은 60 mm, 제2 보강층의 폭은 50 mm이고, 제3 보강층의 폭은 104 mm이며, 제3 보강층의 단면적은 125.0 mm2이다.
비교예 보강층 무게(kg) 실시예 보강층 무게(kg)
제1보강층
1.943		 0.240
제2보강층 0.200
제3보강층 0.417
총합 1.943 1.086
표 1을 참조하면, 고무재만으로 보강층을 형성하는 경우(비교예)보다 스틸 코드를 포함하는 복수의 보강층 구조를 갖는 경우(실시예)의 보강층의 무게가 감소됨을 알 수 있다. 이를 통해, 실시예는 비교예보다 타이어의 중량이 감소되어 연비가 개선될 수 있으며, 고무재의 부피를 최소화함으로써 원가를 절감시킬 수 있다.
전술한 바와 같이, 본 발명의 실시예들에 따른 타이어는 종래에 사이드월부의 보강층으로 사용되는 고무재의 부피를 줄이고, 스틸 코드를 포함하는 제1 보강층 및 제2 보강층을 포함함으로써, 중량 감소와 함께 핸들링, 제동력, 소음, 럼블, 회전저항 등의 성능을 향상시킬 수 있다.
이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.
1: 타이어
110: 트레드부
114: 트레드 패턴
116: 블록
120: 사이드월부
130: 비드부
132: 비드 코어
134: 비드 충전재
140: 캡 플라이
150: 이너라이너
200: 보강층
210: 제1 보강층
211: 스틸 코드
230: 제2 보강층
231: 스틸 코드
250: 제3 보강층
300: 카카스층
310: 제1 카카스층
330: 제2 카카스층
400: 벨트층
410: 제1 벨트층
430: 제2 벨트층

Claims (11)

  1. 트레드부, 트레드부에서 연장된 사이드월부, 및 사이드월부의 단부에 구비된 비드부를 포함하는 타이어에 있어서,
    상기 사이드월부의 하부에 배치되는 보강층;
    상기 사이드월부와 상기 보강층 사이에 배치되며 상기 트레드부, 상기 사이드월부 및 상기 비드부를 따라 연장된 카카스층;
    상기 트레드부의 하부에 배치되는 벨트층; 및
    상기 벨트층 상부에 배치되어 상기 벨트층의 단부를 감싸는 캡 플라이;를 포함하며,
    상기 보강층은 상기 카카스층과 이너라이너 사이에 배치되며 서로 중첩된 제1 보강층 및 제2 보강층과, 상기 제1 보강층 및 상기 제2 보강층과 상기 이너라이너 사이에 배치되는 제3 보강층을 포함하고,
    상기 제1 보강층의 강성(stiffness)은 상기 제2 보강층의 강성과 다르며,
    상기 제1 보강층 및 상기 제2 보강층 각각은 스틸 코드를 포함하고, 상기 캡 플라이와 비중첩되며,
    상기 제3 보강층은 고무재를 포함하고, 일부가 상기 캡 플라이와 중첩되고,
    상기 제1 보강층과 상기 캡 플라이가 비중첩되는 영역의 폭은 상기 제2 보강층과 상기 캡 플라이가 비중첩되는 영역의 폭보다 크고,
    상기 제2 보강층과 상기 캡 플라이가 비중첩되는 영역의 폭은 6mm 내지 14mm 범위에서 선택되는, 타이어.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1 항에 있어서,
    상기 제1 보강층의 스틸 코드의 탄소 함량과 상기 제2 보강층의 스틸 코드의 탄소 함량은 서로 다른, 타이어.
  5. 제1 항 및 제4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 보강층의 스틸 코드 및 상기 제2 보강층의 스틸 코드 각각은,
    Si, P, Mn 및 S를 포함하는 그룹에서 선택된 제1 원소를 더 포함하는, 타이어.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 제1 보강층의 스틸 코드에 포함된 상기 제1 원소의 함량과, 상기 제2 보강층의 스틸 코드에 포함된 상기 제1 원소의 함량은 서로 다른, 타이어.
  7. 제1 항에 있어서,
    상기 제1 보강층의 단위 면적당 스틸 코드의 개수는, 상기 제2 보강층의 단위 면적당 스틸 코드의 개수와 다른, 타이어.
  8. 제1 항 및 제7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 보강층의 스틸 코드의 직경은, 상기 제2 보강층의 스틸 코드의 직경과 다른, 타이어.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 제1 보강층의 스틸 코드는 제1 방향을 따라 배치되고,
    상기 제2 보강층의 스틸 코드는 상기 제1 방향과 다른 제2 방향을 따라 배치되는, 타이어.


  10. 삭제
  11. 삭제
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WO2006003742A1 (ja) * 2004-06-30 2006-01-12 Bridgestone Corporation 空気入りタイヤ
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