KR102312792B1

KR102312792B1 - 에어리스 타이어

Info

Publication number: KR102312792B1
Application number: KR1020167018260A
Authority: KR
Inventors: 와코 이와무라; 마코토 스기야
Original assignee: 스미토모 고무 코교 카부시키카이샤
Priority date: 2013-12-24
Filing date: 2014-12-17
Publication date: 2021-10-15
Also published as: KR20160101006A; WO2015098656A1; CN105793063B; CN105793063A; US10399384B2; US20180093527A1; EP3088208A1; JP6212381B2; JP2015120440A; EP3088208A4; EP3088208B1

Abstract

진동 성능을 개선하면서 내구성의 저하를 억제한다. 에어리스 타이어(1)의 스포크(4)는, 트레드 링(2)의 내주면에 접합되는 외측 고리형부(4A)와, 허브(3)의 외주면에 접합되는 내측 고리형부(4B)와, 그 사이를 연결하는 일정 두께의 스포크 판부(板部)(4C)를 일체로 구비한다. 스포크 판부(4C)의 두께 중심면(S)의 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i), 및 반경 방향 외측 단부 가장자리(8o)는, 각각 타이어 축방향선에 대하여 경사져 있다. 두께 중심면(S)이 타이어 축방향선과 직각인 면(10)과 교차하는 교차선(11)은 직선을 이룬다. 또한 교차선(11)을 따르는 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i)로부터 반경 방향 외측 단부 가장자리(8o)까지의 길이인 스포크 길이(L)는, 타이어 축방향의 임의의 위치에 있어서 일정하다.

Description

에어리스 타이어{AIRLESS TIRE}

본 발명은, 진동 성능을 개선하면서 내구성의 저하를 억제한 에어리스 타이어에 관한 것이다.

에어리스 타이어로서, 접지면을 갖는 원통형의 트레드 링과, 차축에 고정되는 허브와의 사이를, 방사형으로 배열하는 복수의 스포크 판부(板部)에 의해 연결시킨 구조의 것이 제안되어 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조).

이 구조의 에어리스 타이어에서는, 종래 스포크 판부가 타이어 축방향을 따라서 배치된다. 그 때문에, 각 스포크 판부의 접지 시간이 짧고, 게다가 스포크 판부가 접지할 때와 스포크 판부 사이가 접지할 때에, 차축이 받는 하중 변화가 크다. 그 결과, 진동 성능을 손상시킨다고 하는 문제가 있다.

따라서 본 발명자는, 도 9에 나타낸 바와 같이, 스포크 판부(a)를 타이어 축방향에 대하여 경사지게 하여, 스포크 판부(a)의 접지 시간을 늘림으로써 진동 성능을 개선시키는 것을 제안했다. 그러나, 평판형의 스포크 판부(a)를 타이어 축방향선에 대하여 기울여 배치한 경우, 스포크 판부(a)의 평면도 및 측면도인 도 10의 (A), (B)에 나타낸 바와 같이, 타이어 축방향 외측 가장자리의 스포크 길이(bs)가, 타이어 축방향 중앙측의 스포크 길이(bc)보다 길어진다. 즉, 스포크 길이가 타이어 축방향의 임의의 위치에 있어서 일정하지는 않게 된다. 도 10의 (A), (B)에는, 편의상 스포크 판부(a)의 두께를 제로로 하여 그리고 있다.

그 때문에, 회전시에 하나의 스포크 판부(a)에 있어서, 스포크 길이가 긴 부위에서는, 짧은 부위에 비하여 왜곡량이 커져 응력이 집중된다. 그 결과, 최종적으로 그 부분이 파단되어 타이어의 수명을 저하시킨다고 하는 새로운 문제가 발생한다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2008-260514호 공보

따라서 본 발명은, 진동 성능을 개선하면서 응력 집중을 억제하여 내구성의 저하를 억제할 수 있는 에어리스 타이어를 제공하는 것을 과제로 하고 있다.

본 발명은, 접지면을 갖는 원통형의 트레드 링, 상기 트레드 링의 반경 방향 내측에 배치되고 또한 차축에 고정되는 허브, 및 고분자 재료에 의한 주형 성형체로 이루어지고 또한 상기 트레드 링과 허브를 연결하는 스포크를 구비하는 에어리스 타이어로서,

상기 스포크는, 상기 트레드 링의 내주면에 접합되는 외측 고리형부와, 상기 허브의 외주면에 접합되는 내측 고리형부와, 상기 외측 고리형부와 내측 고리형부를 연결하는 일정 두께의 스포크 판부를 일체로 구비하고,

게다가 상기 스포크 판부의 두께 중심면이 상기 내측 고리형부의 외주면과 교차하는 반경 방향 내측 단부 가장자리, 및 두께 중심면이 상기 외측 고리형부의 내주면과 교차하는 반경 방향 외측 단부 가장자리는, 각각 타이어 축방향선에 대하여 경사져 있고,

상기 두께 중심면이 타이어 축방향선과 직각인 면과 교차하는 교차선은 직선을 이루고, 또한 그 교차선을 따르는 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리로부터 반경 방향 외측 단부 가장자리까지의 길이인 스포크 길이(L)는, 타이어 축방향의 임의의 위치에 있어서 일정한 것을 특징으로 한다.

본 발명은 전술한 바와 같이, 스포크 판부의 두께 중심면의 반경 방향 내측 단부 가장자리 및 반경 방향 외측 단부 가장자리가, 타이어 축방향선에 대하여 경사져 있다. 따라서, 스포크 판부의 접지 시간이 증가하고, 또한 스포크 판부가 접지할 때와 스포크 판부 사이가 접지할 때에, 차축이 받는 하중 변화가 적어진다. 그 결과, 진동 성능을 향상시킬 수 있다.

또한 상기 두께 중심면이 타이어 축방향선과 직각인 면과 교차하는 교차선이 직선을 이루고, 게다가 그 교차선의 길이인 스포크 길이(L)가, 타이어 축방향의 임의의 위치에서 일정하다. 그 때문에, 회전시에 하나의 스포크 판부에 있어서, 타이어 축방향의 임의의 위치에서의 왜곡량이 균일화하여, 응력의 집중을 억제할 수 있다. 그 결과, 스포크 판부의 손상을 억제할 수 있고, 스포크 판부가 경사지는 것에 기인하는 타이어의 내구성 저하를 억제하는 것이 가능해진다.

도 1은 본 발명의 에어리스 타이어의 하나의 실시예를 나타내는 사시도이다.
도 2는 그 축방향의 단면도이다.
도 3은 스포크를 나타내는 부분 사시도이다.
도 4의 (A), (B)는 두께 중심면을 개념적으로 나타내는 평면도 및 측면도이다.
도 5의 (A), (B)는 두께 중심면이 타이어 축방향선과 직각인 면과 교차하는 교차선을 나타내는 두께 중심면의 평면도 및 측면도이다.
도 6은 두께 중심면의 반경 방향 내측 단부 가장자리를 설명하는 사시도이다.
도 7은 스포크 판부와, 내측 고리형부 및 외측 고리형부의 코너부를 개념적으로 나타내는 사시도이다.
도 8의 (A), (B)는, 표 1의 비교예 1, 2의 에어리스 타이어의 스포크 판부의 배열 상태를 나타내는 사시도이다.
도 9는 본 발명과는 상이한 진동 성능을 개선한 참고의 에어리스 타이어의 사시도이다.
도 10의 (A), (B)는 상기 참고의 에어리스 타이어에서의 스포크 길이를 나타내는 평면도 및 측면도이다.

이하, 본 발명의 실시형태에 관해 상세히 설명한다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 에어리스 타이어(1)는, 접지면(2S)을 갖는 원통형의 트레드 링(2), 상기 트레드 링(2)의 반경 방향 내측에 배치되고 또한 차축(J)(도 2에 나타냄)에 고정되는 허브(3), 및 상기 트레드 링(2)과 허브(3)를 연결하는 스포크(4)를 구비한다. 본 예에서는, 상기 에어리스 타이어(1)가 승용차용 타이어로서 형성되는 경우를 나타낸다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 상기 트레드 링(2)은, 공기 타이어에서의 트레드부에 해당하는 부위이다. 트레드 링(2)은, 트레드 고무부(2A)와, 그 내부에 매설되는 보강 코드층(2B)을 구비한다.

트레드 고무부(2A)로는, 접지에 대한 마찰력, 내마모성이 우수한 고무 조성물을 적합하게 채용할 수 있다. 또한 트레드 링(2)의 외주면인 접지면(2S)에는, 웨트(wet) 성능을 부여하기 위해, 트레드 홈(도시하지 않음)이 여러가지 패턴 형상으로 형성된다.

상기 보강 코드층(2B)으로서, 본 예에서는, 벨트층(5)과, 그 반경 방향 외측 또는 내측에 겹쳐서 배치되는 밴드층(6)으로 형성되는 경우를 나타낸다. 그러나 벨트층(5)만, 또는 밴드층(6)만으로 형성할 수도 있다. 상기 벨트층(5)은, 타이어 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여, 예컨대 10∼45도의 각도로 배열한 1장 이상, 본 예에서는 2장의 벨트 플라이(5A, 5B)로 형성된다. 각 타이어 코드가, 플라이간 상호 교차함으로써, 트레드 링(2)의 강성이 높아진다. 또한 밴드층(6)은, 타이어 코드를 타이어 둘레 방향으로 나선형으로 감은 1장 이상, 본 예에서는 1장의 밴드 플라이로 형성된다.

벨트층(5)의 타이어 코드 및 밴드층(6)의 타이어 코드로는, 각각 스틸 코드 및 유기 섬유 코드를 적절하게 사용할 수 있다. 유기 섬유 코드의 경우, 강도 및 탄성률이 높은 아라미드, 폴리에틸렌나프탈레이트(PEN), 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 등의 고(高)모듈러스 섬유를 적합하게 채용할 수 있다.

이러한 트레드 링(2)은, 미처리의 트레드 링을 가황 금형 내에서 가황 성형함으로써 형성된다. 또한 미처리의 트레드 링은, 예컨대 원통형의 드럼 위에서, 벨트층(5) 형성용의 시트형 부재, 밴드층(6) 형성용의 시트형 부재, 트레드 고무부(2A) 형성용의 시트형 부재를 순차적으로 둘레 방향으로 감는 것에 의해 형성된다.

상기 허브(3)는, 타이어 휠에 해당하는 것이며, 본 예에서는, 차축(J)에 고정되는 원반형의 디스크부(3A)와, 이 디스크부(3A)의 반경 방향 외측 단부에 일체로 형성되는 원통형의 스포크 부착부(3B)를 구비한다. 상기 디스크부(3A)의 중앙에는, 차축(J)의 전단부(Ja)가 삽입 관통하는 허브 구멍(3A1)이 형성된다. 또한 허브 구멍(3A1)의 주위에는, 차축측에 배치되는 볼트부(Jb)를 너트로 고정하기 위한 복수의 볼트 삽입 관통 구멍(3A2)이 형성된다. 이러한 허브(3)로는, 종래의 타이어 휠과 마찬가지로, 예컨대 스틸, 알루미늄 합금, 마그네슘 합금 등의 금속 재료로 형성되는 것이 바람직하다.

다음으로, 상기 스포크(4)는, 고분자 재료에 의한 주형 성형체에 의해 형성된다. 도 2, 3에 나타낸 바와 같이, 스포크(4)는, 외측 고리형부(4A)와, 내측 고리형부(4B)와, 일정한 두께의 복수 매의 스포크 판부(4C)를 일체로 구비한다.

고분자 재료로는, 열가소성 수지, 열경화성 수지를 채용할 수 있지만, 안전성의 관점에서 열경화성 수지, 예컨대 에폭시계 수지, 페놀계 수지, 우레탄계 수지, 실리콘계 수지, 폴리이미드계 수지, 멜라민계 수지 등이 적합하다. 특히 우레탄계 수지는, 탄성 특성이 우수하기 때문에, 보다 적합하게 채용할 수 있다.

상기 외측 고리형부(4A)는, 차축(J)과 동심인 원통형체이다. 이 외측 고리형부(4A)의 외주면은, 상기 트레드 링(2)의 내주면에, 예컨대 접착제를 통해 접합된다. 상기 내측 고리형부(4B)는, 외측 고리형부(4A)의 반경 방향 내측에 동심으로 배치되는 원통형체이다. 이 내측 고리형부(4B)의 내주면은, 상기 허브(3)의 외주면에, 예컨대 접착제를 통해 접합된다.

상기 스포크 판부(4C)는, 상기 외측 고리형부(4A)와 내측 고리형부(4B)를 일체로 연결한다. 상기 스포크 판부(4C)에서는, 그 두께 중심면(S)이, 상기 내측 고리형부(4B)의 외주면과 교차하는 반경 방향 내측 단부 가장자리를 8i, 및 두께 중심면(S)이 상기 외측 고리형부(4A)의 내주면과 교차하는 반경 방향 외측 단부 가장자리를 8o로 했을 때, 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i) 및 반경 방향 외측 단부 가장자리(8o)는, 각각 타이어 축방향선에 대하여 경사져 있다.

이와 같이 두께 중심면(S)의 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i) 및 반경 방향 외측 단부 가장자리(8o)가 경사짐으로써, 스포크 판부(4C)의 접지 시간이 증가한다. 또한 스포크 판부(4C)가 접지할 때와 스포크 판부(4C, 4C) 사이가 접지할 때에, 차축이 받는 하중 변화가 적어진다. 그 결과, 진동 성능을 향상시킬 수 있다. 특히 본 예에서는, 스포크 판부(4C)는, 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i) 및 외측 단부 가장자리(8o)가 타이어 축방향선에 대하여 일방측으로 경사진 제1 스포크 판부(4C1)와, 타이어 축방향선에 대하여 타방측으로 경사진 제2 스포크 판부(4C2)로 구성되어 있다. 게다가 상기 제1 스포크 판부(4C1)와 제2 스포크 판부(4C2)가, 둘레 방향으로 교대로 배치된 지그재그형으로 배열하고 있다. 이에 따라 스포크(4)의 좌우의 대칭성이 높아지기 때문에, 균일성의 향상이나 차량 흐름의 억제 등도 기대할 수 있다. 인접한 제1, 제2 스포크 판부(4C1, 4C2)가 가장 근접하는 일단측에서의 간격(D)은, 접지 길이(도시하지 않음)보다 작게, 나아가 15 mm 이하로 설정되는 것이, 진동 성능의 관점에서 보다 바람직하다.

도 4(A), (B)에, 상기 두께 중심면(S)의 평면도 및 측면도가 개념적으로 도시된다. 도 4(A), (B)에 나타낸 바와 같이, 두께 중심면(S)의 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i) 및 외측 단부 가장자리(8o)는, 각각 타이어 축방향선에 대하여 각도 θi, θo로 경사지고, 상기 각도 θi, θo는 θi<θo이다. 따라서, 상기 스포크 판부(4C)는 비틀림 판형으로 형성된다.

또한 도 5(A), (B)에, 상기 두께 중심면(S)의 평면도 및 측면도가 개념적으로 도시된다. 도 5(A), (B)에 나타낸 바와 같이, 상기 두께 중심면(S)이 타이어 축방향선에 직교하는 평면(10)들과 교차하는 교차선(11)들은, 직선을 이룬다. 게다가 상기 교차선(11)을 따르는 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i)로부터 반경 방향 외측 단부 가장자리(8o)까지의 길이인 스포크 길이(L)는, 타이어 축방향의 임의의 위치에 있어서 일정하다. 도 5(A), (B)에는, 타이어 축방향의 임의의 5개의 위치 P1∼P5에 배치되는 교차선(11₁∼11₅)이 도시된다. 각 교차선(11₁∼11₅)의 스포크 길이(L1∼L5)는 서로 같다.

이와 같이, 타이어 축방향의 임의의 위치에서의 교차선(11)의 길이(스포크 길이(L))가 일정하다. 그 때문에, 회전시 하나의 스포크 판부(4C)에 있어서, 타이어 축방향의 임의의 위치에서의 왜곡량이 균일해진다. 그 결과, 응력의 집중이 억제되어, 스포크 판부(4C)의 손상이 억제된다.

특히 본 예에서는, 타이어 축방향의 임의의 위치에 있어서, 상기 교차선(11)은, 타이어 축심(i)으로부터 신장되는 방사선(j)의 일부를 이룬다. 이에 따라, 타이어가 받는 부하 하중을 가장 효과적으로 차축에 전달할 수 있어, 내구성의 향상에 도움이 된다.

또한 본 예에서는, 도 3에 나타낸 바와 같이, 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i)는, 이 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i)의 타이어 축방향 일방측의 제1 끝점(E1)과, 타이어 축방향 타방측의 제2 끝점(E2)을 상기 내측 고리형부(4B)의 외주면을 따라서 최단 거리로 연결하는 최단 거리선(12)을 이룬다. 이 최단 거리선(12)은, 도 6에 나타낸 바와 같이, 내측 고리형부(4B)의 외주면을 평면에 전개했을 때, 사인 곡선(13)의 일부로서 나타난다. 이와 같이 반경 방향 내측 단부 가장자리(8i)를 최단 거리선(12)으로 형성함으로써, 스포크 판부(4C)의 강성의 폭방향의 강성을 높일 수 있어, 내구성의 향상에 도움이 된다.

스포크(4)를 형성하는 고분자 재료는, 100% 인장 응력 M₁₀₀이 2 MPa 이상, 나아가 4 MPa 이상의 것을 사용하는 것이 바람직하다. 또한 스포크 판부(4C)의 두께(T)는 1∼5 mm, 상기 스포크 길이(L)와 두께(T)의 비 L/T는 5∼400인 것이 바람직하다.

고분자 재료의 100% 인장 응력 M₁₀₀이 2 MPa를 하회하는 경우, 스포크 판부(4C)의 강도 부족을 초래하여, 충분한 내구성을 확보하는 것이 어려워진다. 또한 스포크 판부(4C)의 두께(T)가 1 mm을 하회하면, 스포크 판부(4C)가 지나치게 얇아진다. 그 결과, 주형 성형시, 금형 내에서 고분자 재료의 흐름 불량이 생기는 등, 주형 성형 자체를 어렵게 한다. 또한 두께(T)가 5 mm을 넘으면, 사용상의 문제는 없지만, 타이어가 무거워져 연비성에 불리를 초래한다. 또한, 상기 비 L/T의 값이 5를 하회하면, 사용상의 문제는 없다. 그러나, 트레드 링(2)과 허브(3) 사이의 스페이스의 대부분을 스포크 판부(4C)가 차지하게 되고, 타이어가 무거워져 연비성에 불리를 초래한다. 반대로 비 L/T의 값이 400을 넘으면, 스포크 판부(4C)가 얇고 또한 지나치게 길어진다. 그 때문에, 강도가 부족해져 충분한 내구성을 확보하는 것이 어려워진다.

도 7에 개념적으로 나타낸 바와 같이, 스포크 판부(4C)의 외표면과, 내측 고리형부(4B)의 외주면 및 외측 고리형부(4A)의 내주면이 교차하는 오목한 코너부(Q1)에, 반경 0.5 mm 이상의 원호면(15)을 형성하여, 각 면을 순조롭게 연결하는 것이 바람직하다. 또한 스포크 판부(4C)의 엣지부(Q2)에도, 반경 0.5 mm 이상의 원호면(16)으로 이루어진 면취부를 형성하는 것이 바람직하다. 이에 따라, 각 코너부(Q1) 및 엣지부(Q2)에 왜곡이 집중되는 것을 억제할 수 있어, 스포크(4)의 내구성의 향상에 도움이 된다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 관해 상세히 설명했지만, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않고 여러가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

실시예

본 발명의 효과를 확인하기 위해, 도 1에 나타내는 구조를 이루는 승용차용의 에어리스 타이어(타이어 사이즈 145/70R12에 해당하는 타이어)를, 표 1에 나타내는 사양에 기초하여 시험 제작했다. 그리고, 각 시공 타이어의 내구성 및 진동 성능에 관해 테스트했다. 또한 각 시공 타이어의 스포크의 질량을 측정했다.

각 타이어 모두, 표 1에 기재된 것 외에는 실질적으로 동일한 사양이며, 스포크는 우레탄 수지(열경화성 수지)에 의한 주형 성형법에 의해 트레드 링 및 허브와 일체 성형하고 있다.

(a) 도 8의 (A)에, 비교예 1의 스포크 판부의 배열 상태가 도시된다. 비교예 1에서는, 스포크 판부의 반경 방향 내측 단부 가장자리 및 외측 단부 가장자리는, 타이어 축방향을 따라서 배치된다.

(b) 도 8의 (B)에, 비교예 2의 스포크 판부의 배열 상태가 도시된다. 비교예 2에서는, 스포크 판부의 두께 중심면의 반경 방향 내측 단부 가장자리 및 외측 단부 가장자리는, 실시예 1∼10과 마찬가지로 타이어 축방향에 대하여 경사져 있다. 또한 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리의 타이어 축방향선에 대한 각도 θ1은, 실시예 1∼10에서의 각도 θ1과 동일하다. 비교예 1, 2 모두 스포크 판부는 평판형으로 형성된다.

(c) 비교예 3은, 스포크 판부의 배열 상태는, 실시예 1∼10에서의 스포크 판부의 배열 상태와 동일하다. 그러나, 스포크 판부의 두께(T)가 균일하지는 않고, 타이어 축심으로부터의 거리에 비례하여 반경 방향 내측 단부 가장자리로부터 외측 단부 가장자리로 갈수록 점차 증가하는 것만 상이하다.

(d) 실시예 3에서는, 교차선이 방사선에 대하여 경사져 있다. 그 때문에, 스포크 길이(L)가 72 mm로 실시예 1, 2 등에 비해 약간 길다.

실시예 및 비교예에서는, 두께 중심면의 반경 방향 내측 단부 가장자리는 최단 거리선으로 형성되어 있다.

(1) 내구 성능 :

드럼 시험기를 이용하여, 시공 타이어를 하중(3 kN), 속도(100 km/h)로 드럼 위를 주행시켜, 타이어에 고장이 발생하기까지의 주행 거리를, 실시예 1을 500으로 하는 지수로 표시했다. 지수가 큰 쪽이 내구 성능이 우수하다.

(2) 진동 성능 :

시공 타이어를 차량(초소형 EV : 상품명 COMS)의 4륜에 장착하여, 드라이 아스팔트 노면의 타이어 테스트 코스를 주행하고, 진동 성능에 관해 드라이버의 관능 평가에 의해 실시예 1을 500으로 하는 지수로 표시했다. 지수가 큰 쪽이 진동 성능이 우수하다.

(3) 스포크의 질량 :

성형 전후의 질량차로부터 스포크의 질량을 환산했다.

*1) 교차선이 방사 방향에 대하여 경사져 있다.

*2) 타이어 축방향 외측 가장자리의 스포크 길이가, 타이어 축방향 중앙측의 스포크 길이보다 길다.

*3) 스포크 판부의 두께(T)가, 타이어 축심으로부터의 거리에 비례하여 반경 방향 내측 단부 가장자리로부터 외측 단부 가장자리로 갈수록 점차 증가.

*4) 스포크 두께의 평균치로, 비 L/T를 산출.

1 : 에어리스 타이어
2 : 트레드 링
2S : 접지면
3 : 허브
4 : 스포크
4A : 외측 고리형부
4B : 내측 고리형부
4C : 스포크 판부
4C1 : 제1 스포크 판부
4C2 : 제2 스포크 판부
8i : 반경 방향 내측 단부 가장자리
8o : 반경 방향 외측 단부 가장자리
10 : 직각인 면
11 : 교차선
12 : 최단 거리선
E1 : 제1 끝점
E2 : 제2 끝점
j : 방사선
S : 두께 중심면

Claims

접지면을 갖는 원통형의 트레드 링, 상기 트레드 링의 반경 방향 내측에 배치되고 또한 차축에 고정되는 허브, 및 고분자 재료에 의한 주형 성형체로 이루어지고 또한 상기 트레드 링과 허브를 연결하는 스포크를 구비하는 에어리스 타이어로서,
상기 스포크는, 상기 트레드 링의 내주면에 접합되는 외측 고리형부와, 상기 허브의 외주면에 접합되는 내측 고리형부와, 상기 외측 고리형부와 내측 고리형부를 연결하는 일정 두께의 스포크 판부(板部)를 일체로 구비하고,
게다가 상기 스포크 판부의 두께 중심면이 상기 내측 고리형부의 외주면에 교차하는 반경 방향 내측 단부 가장자리와, 상기 두께 중심면이 상기 외측 고리형부의 내주면에 교차하는 반경 방향 외측 단부 가장자리는, 각각 타이어 축방향선에 대하여 경사져 있고,
상기 두께 중심면이 타이어 축방향선에 직교하는 평면에 교차하는 교차선은 직선을 이루고, 또한 그 교차선을 따르는 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리로부터 반경 방향 외측 단부 가장자리까지의 길이인 스포크 길이(L)는, 타이어 축방향의 임의의 위치에 있어서 일정한 것을 특징으로 하는 에어리스 타이어.
제1항에 있어서, 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리는, 이 반경 방향 내측 단부 가장자리의 타이어 축방향 일방측의 제1 끝점과, 타이어 축방향 타방측의 제2 끝점을 상기 내측 고리형부의 외주면을 따라서 최단 거리로 연결하는 최단 거리선을 이루는 것을 특징으로 하는 에어리스 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 타이어 축방향의 임의의 위치에 있어서, 상기 교차선은, 타이어 축심으로부터 신장되는 방사선의 일부를 이루는 것을 특징으로 하는 에어리스 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 스포크 판부는, 상기 반경 방향 내측 단부 가장자리 및 외측 단부 가장자리가 타이어 축방향선에 대하여 일방측으로 경사진 제1 스포크 판부와, 타이어 축방향선에 대하여 타방측으로 경사진 제2 스포크 판부로 이루어지고,
게다가 상기 제1 스포크 판부와 제2 스포크 판부가, 둘레 방향으로 교대로 배치되는 것을 특징으로 하는 에어리스 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 고분자 재료의 100% 인장 응력 M₁₀₀은 2 MPa 이상, 상기 스포크 판부의 두께(T)는 1∼5 mm, 상기 스포크 길이(L)와 두께(T)의 비 L/T는 5∼400인 것을 특징으로 하는 에어리스 타이어.