KR102275467B1 - 차량 캡 서스펜션 - Google Patents

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KR102275467B1
KR102275467B1 KR1020157028991A KR20157028991A KR102275467B1 KR 102275467 B1 KR102275467 B1 KR 102275467B1 KR 1020157028991 A KR1020157028991 A KR 1020157028991A KR 20157028991 A KR20157028991 A KR 20157028991A KR 102275467 B1 KR102275467 B1 KR 102275467B1
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vehicle cab
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Inventor
마이클 제이. 고트샬크
스콧 알랜 마사
Original Assignee
헨드릭슨 유에스에이, 엘.엘.씨.
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    • B60G2204/162—Cabins, e.g. for trucks, tractors

Abstract

차량 캡 서스펜션(10)은 본체(12) 및 상기 본체(12) 내에 적어도 부분적으로 위치되는 장착 부재(18)를 가진다. 하나 이상의 탄성 부재들(20,22)은 상기 본체(12)를 상기 장착 부재(18)에 결합하고 상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 본체(12)와 상기 장착 부재(18) 사이에서 압축된 상태로 위치된다. 상기 본체(12)는 제 1 및 제 2 본체부들(14,16)로 형성될 수 있고, 상기 제 1 및 제 2 본체부들은 사용하는 동안 상기 탄성 부재들(20,22)의 이동을 제한하기 위하여 상부 및/또는 하부 돌출부들(38,40)을 각각 구비할 수 있다.

Description

차량 캡 서스펜션{VEHICLE CAB SUSPENSION}
본원은 본원에서 참고로 합체된 2013년 3월 14일자 출원된 미국 비-가 특허 출원 연속 제 13/803,444호의 우선권의 유익을 청구한다.
본 발명은 관련 차량 프레임에 대한 차량 캡의 이동을 제어하는 서스펜션 시스템에 관한 것이다.
대형 차량의 사용을 필요로 하는 적용례들은 통상 차량에 적용되는 심한 진동과 충격을 초래한다. 서스펜션 시스템은 더 매끄러운 운행을 제공함과 동시에 차량에 대한 충격이나 진동 기반의 손상을 방지하기 위한 것이다. 그러나 진동이나 충격으로부터 운전자 또는 승객을 분리함으로써 차량 캡 안에서의 운전자와 승객의 편안함을 개선하기 위한 추가적인 고려가 필요하다. 그러한 목적을 달성하기 위해서 수많은 차량 캡 서스펜션 시스템들이 제시되어 왔다. 그 예로 알려진 차량 캡 서스펜션 시스템이 미국 특허공보 제5,074,535호 (Colford); 제6,695,294호 (Miller 등); 및 제7,926,836호 (Noble 등) 그리고 미국 특허출원공개공보 제2008/0136135호 (Maciak) 및 제2008/0157565호 (Bakshi)에 상세하게 설명되어 있고 이들 전체 내용은 참고를 위해 본원에 합체되었다.
본 발명은 차량에 대한 충격이나 진동을 방지하기 위한 차량 캡 서스펜션에 관한 것이다.
아래에서 설명되고 주장되는 장치와 시스템 안에서 따로 또는 함께 실시될 수 있는 본 발명의 여러 예들이 있다. 이러한 형태들은 개별적으로 또는 여기에서 설명되는 본 발명의 다른 예들과의 조합으로 사용될 수 있으며, 이러한 예들을 함께 설명하는 것은 이러한 예들의 용도를 개별적으로, 또는 그러한 예들의 주장을 걔별적으로 또는 여기에 첨부된 청구항에 나와있는 조합들과 다르게 하지 못하도록 의도되지 않는다.
한 형태로, 차량 캡 서스펜션은 본체, 본체 내에 적어도 부분적으로 위치되는 장착 부재를 포함한다. 탄성부재는 본체를 장착부재에 결합하고 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 본체와 장착 부재 사이에서 압축된 상태로 위치한다.
다른 형태로, 차량 캡 서스펜션은 본체, 본체 내에 적어도 부분적으로 위치되는 장착 부재를 포함한다. 복수의 탄성부재들은 본체를 장착 부재에 결합하는데, 본체는 탄성 부재 아래에 위치되는 적어도 하나의 하부 돌출부를 포함하고 사용 중에 탄성 부재들 중 적어도 하나의 이동을 제한하도록 구성된다.
또 다른 형태로, 차량 캡 서스펜션은 본체, 본체 내에 적어도 부분적으로 위치되는 장착 부재를 포함한다. 복수의 탄성부재들은 본체를 장착 부재에 결합하는데, 본체는 탄성 부재 위에 위치되는 적어도 하나의 상부 돌출부를 포함하고 사용 중에 탄성 부재들 중 적어도 하나의 이동을 제한하도록 구성된다.
도1은 본 발명의 일 예에 따른 차량 캡 서스펜션의 사시도.
도2는 도1의 차량 캡 서스펜션의 정면도.
도3은 도1의 차량 캡 서스펜션의 측면도.
도4는 도1의 차량 캡 서스펜션을 도3의 선4-4로 자른 단면도.
도5는 도1의 차량 캡 서스펜션 본체부의 사시도.
도6은 도5의 본체부의 평면도.
도7은 도5의 본체부의 정면도.
도7은 도5의 본체부의 측면도.
도9는 도1의 차량 캡 서스펜션의 장착 부재의 사시도.
도10은 도9의 장착 상부면(42)은 외부 단부에서 최대 높이, 내부 단부에서 최소 높이인 부재의 평면도.
도11은 도9의 장착 부재의 정면도.
도12는 도9의 장착 부재의 측면도.
도13은 도1의 차량 캡 서스펜션의 이격 판의 사시도.
도14는 도13의 이격 판의 측면도.
여기에서 개시되는 실시예들은 본 발명에 대한 설명을 제공하기 위한 것이고, 여기에 자세히 개시되지 않는 다양한 형태와 조합으로 실시될 수 있다고 이해된다. 그러므로 여기에서 개시된 특정한 실시예와 특징들은 관련 청구항들에서 정의된 본 발명을 제한하도록 해석될 수 없다.
도1 내지 도4는 본 발명의 예들을 통합하는 차량 캡 서스펜션(10)의 선택된 구성을 도시한다. 차량 캡 서스펜션(10)은 도시된 실시예에서, 제1본체부(14)와 제2본체부(16)로 구성된 본체(12)를 포함한다.(도5 내지 도8). 다른 실시예에서, 본체(12)는 단편 구조(a single-piece construction)를 구비할 수 있다. 본체(12)는 적어도 장착 부재(18)의 일 부분(도9 내지 도12)이 위치될 수 있거나 수용될 수 있는 개방형 내부를 규정한다. 도시된 장착 부재(18)는 복수의 탄성 부재들에 의해 본체(12)에 결합된다(도4). 본체(12)가 제1 및 제2본체부(14, 16)로 구성된 도시된 실시예에서, 제1본체부(14)는 제1탄성 부재(20)에 의해 장착 부재(18)에 결합되고, 제2본체부(16)는 제2탄성 부재(22)에 의해 장착 부재(18)에 결합된다.
차량 캡 서스펜션(10)의 한 부분은 차량 프레임(24)의 일 부분에 결합되는 반면에 차량 캡 서스펜션(10)의 또 다른 부분은 차량 프레임(24)으로부터 차량 캡에 전달되는 진동과 충격을 완충하기 위해 차량 캡의 일 부분(도시되지 않음)에 결합된다. 도시된 실시예에서 본체(12)는 차량 프레임(24)에 결합되고(도1 내지 도4), 장착 부재(18)는 차량 캡의 일 부분에 결합된다. 다른 실시예에서, 장착 부재(18)는 차량 프레임(24)에 결합될 수 있고, 본체(12)는 차량 캡에 결합된다.
도5 내지 도8은 제1 또는 제2본체부(14, 16)를 도시하는데, 제1 및 제2본체부(14, 16)는 실질적으로 동일할 수 있다. 그러나 제1 및 제2본체부가 다르게 구성되는 것도 본 개시의 범위 내이다. 제1 및 제2본체부(14, 16)와 그 개별 부분들은 다양한 재료로 만들어질 수 있다. 하나의 실시예에서, 제1 및 제2본체부(14, 16)는 상대적으로 강성의 재료로 구성될 수 있는데, 그것은 알루미늄 재료와 같은 금속 재료일 수 있다(그러나 제한되지는 않음). 제1 및 제2본체부(14, 16)는(예를 들어, 주조공정에 의해) 일체화된 부재가 될 수 있거나, (예를 들어, 용접에 의한 본체부 제작에 의해 또는 다양한 판들 및/또는 구성요소들을 함께 고정하는 것에 의해) 복수의 요소로부터 형성되는 복합 구조를 가질 수 있다. 제1 및 제2본체부(14, 16)가 차량 캡 서스펜션(10)의 일체화된 본체(12) 단편의 형태로 결합하는 것 또한 본 개시의 범위 내이다.
도5 내지 도8의 도시된 본체부(14, 16)는 대체로 수평인 부분 또는 벽(26), 그리고 대체로 수직인 부분 또는 벽(28)을 갖는다. 여기에서 사용된 것처럼, 방향에 관한 용어들(예, 수평, 수직, 상부, 하부, 등)은 도1에 도시된 차량 프레임(24)에 고정되었을 때의 차량 캡 서스펜션(10)의 배향을 나타낸다. 하나의 실시예에서, 대체로 수평인 부분(26)과 대체로 수직인 부분(28)은 대체로 수평인 부분(26)의 측방향 또는 측면 에지에서, 그리고 대체로 수직인 부분(28)의 하부 또는 하부 에지에서 닿거나 인접할 수 있고, 그에 의해 대체로 L모양인 프로파일 또는 단면을 형성한다(도7). 본 개시의 범위에서 벗어나지 않고 다른 구조들도 채용될 수 있다.
대체로 수평인 부분(26)과 수직인 부분(28)의 외측 표면(30, 32)은 대체로 편평하거나 평면일 수 있다. 그러한 구조는 본체(12)를 차량 프레임(24) 또는 차량 캡에 고정시키는데 장점이 있다. 예를 들어서, 본체부(14, 16)중 하나 또는 모두의 대체로 수직인 부분(28)이 차량 프레임(24)(도1 내지 도4) 또는 차량 캡에 연결되는 경우에, 차량 프레임(24) 또는 차량 캡의 대체로 편평하거나 평면인 부분에 더 잘 끼우기 위해 대체로 수직인 부분(28)의 외측표면(32)이 대체로 편평하거나 평면일 수 있다. 유사하게, 대체로 수평인 부분(24) 또는 차량 캡의 경우에, 대체로 수평인 부분(26)의 외측 표면(30)은 차량 프레임(24) 또는 차량 캡의 대체로 편평하거나 평면인 부분에 잘 끼워지기 위해 대체로 편평하거나 평면일 수 있다. 또 다른 실시예에서, 본체부(들)의 외측표면(들)은 등고선을 취하거나 비평면일 수 있고, 또는 본체가 고정되는 차량 프레임 또는 차량 캡 부분과 협동하도록 구성된 하나 이상의 특징을 포함할 수 있다.
본체부(14, 16) 중 하나 또는 모두의 대체로 수평인 부분(26) 및/또는 대체로 수직인 부분(28)의 내측 표면(34, 36) 중 하나 또는 모두는 돌출부를 포함할 수 있다. 본체부(14, 16) 중 하나 또는 모두의 대체로 수평인 부분(26)의 내측면(34)은 상향 지향면이다. 도시된 실시예에서, 각각의 본체부(14, 16)의 대체로 수직인 부분(28)은 그로부터 연장하고 탄성 부재(20, 22) 위쪽에 위치하는 상부 돌출부(38)를 구비하는 내측면(34)을 포함한다. 도시된 실시예에서, 각각의 본체부(14, 16)는 탄성 부재(20, 22) 아래의, 대체로 수평인 부분(26)과 대체로 수직인 부분(28)이 만나는 위치에서 대체로 수평인 부분(26)와 대체로 수직인 부분(28)의 내측면(34, 36)으로부터 연장하는 하부 돌출부(40)를 포함한다. 다른 실시예에서, 본체부들 중 하나(또는 본체의 한 측면)은 다른 본체부(또는 본체의 다른 측면)가 하나, 둘의 돌출부를 갖거나 또는 돌출부를 가지지 않을 때, 오직 하나의 돌출부를 가질 수 있다. 다른 실시예에서, 본체부들 중 하나(또는 본체의 한 측면)은 다른 본체부(또는 본체의 다른 측면)가 하나의 돌출부를 갖거나 돌출부를 가지지 않을 때, 상부와 하부 돌출부를 가질 수 있다.
도4는 한 쌍의 실질적으로 동일한 상부 돌출부(38)를 도시한다. 그러나, 본체(12)가 두개의 상부 돌출부를 구비한다면, 상부 돌출부가 다르게 구성되는 것 또한 본 개시의 범위 내이다. 도시된 상부 돌출부(38)는 상부 또는 상단 면(42)과 하부 또는 저부면(44)을 갖는다. 상부면(42)은 다양하게 구성될 수 있지만, 상부면(42)이 접촉하지 않도록, 또는 차량 캡 서스펜션(10)의 실시 중에 장착 부재(18)의 이동을 방해하지 않도록 구성되는 것이 장점이 될 수 있다. 도시된 실시예에서, 상부면(42)은 외부 단부에서 최대 높이, 내부 단부에서 최소 높이로, 대체로 평면의 경사지거나 치우친 표면으로 제공된다. 상부 돌출부의 상부면의 다른 구조들도 또한 본 개시의 범위를 벗어나지 않고 실시될 수 잇다.
상부 돌출부(38)의 하부면(44)은 관련 탄성 부재[예를 들어, 상부 돌출부(38)가 제1본체부(14)와 연관되면 제1탄성 부재(20), 상부 돌출부(38)가 제2본체부(16)와 연관되면 제2탄성 부재(22)]의 이동 또는 변형을 사용 중에 제한하도록 구성된다. 상부 돌출부(38)의 하부면(44)은 양호하게는 관련 탄성 부재가 상부 돌출부(38)에 접촉하기 전에 그 탄성 부재의 약간의 상향 이동 또는 변형을 허용하도록 구성된다. 따라서, 상부 돌출부(38)는 하부면(44)과 관련 탄성 부재(20, 22) 사이에 간극 또는 공간을 형성하도록 구성되고 배향될 수 있다.
차량 캡 서스펜션(10)의 성능은 탄성 부재의 원래 구조로부터의 주어진 상부 변형에서 상부 돌출부(38)의 하부면(44)과 접촉하는 탄성 부재 상부면(46)(도4)의 양 또는 백분율의 영향을 받는다. 각각의 탄성 부재(20, 22)의 외부 단부(50)가 관련 본체부(14, 16)에 결합되는 반면, 각각의 탄성 부재(20, 22)의 내부 단부(48)는 장착 부재(18)에 결합된다. 장착 부재(18)를 본체(12)에 대해 주어진 거리만큼 상부로 이동시키는 것은 부착된 탄성 부재(20, 22)가 장착 부재(18)의 움직임을 따르도록 주어진 양만큼 변형되는 것을 야기한다.
탄성 부재(20, 22)와 상부 돌출부(38)의 하부면(44) 구조에 대한 상부 돌출부(38)의 위치에 따라, 탄성 부재(20, 22)의 상부면(46)의 다른 양 또는 백분율은 상부 돌출부(38)의 하부면(44)에 접촉할 것이다. 예를 들어 한 구조에서는, 탄성 부재(20, 22)의 상부면(46)의 약 5%가 주어진 상부 변형에 따라 관련 상부 돌출부(38)의 하부면(44)에 접촉할 수 있는 반면, 다른 구조에서는 대신 동일한 변형이 탄성 부재 상부면(46)의 약 3% 또는 7%가 상부 돌출부(38)에 접촉하는 것을 야기할 수 있다. 탄성 부재(20, 22)와 상부 돌출부(38)가 접촉되는 양 또는 백분율이 상부 돌출부(38)에 의해 제공되는 움직임 또는 변형 제한의 양 및/또는 종류의 인자임은 통상의 기술자에 의해 이해될 수 있다. 상부 돌출부(38)와 관련 탄성 부재(20, 22)사이의 간극 또는 공간의 구조는 그 사이의 접촉을 제어하도록 설계될 수 있다. 예를 들어, 상부 돌출부(38)의 하부면(44)과 관련 탄성 부재(20, 22)의 상부면(46)사이의 거리는 대체로 균일하거나 불균일할 수 있다. 간극의 구조를 제어함으로써, 차량 캡 서스펜션(10)의 성능을 바람직한 사양으로 조정하는 것이 가능하다.
탄성 부재와 돌출부 사이의 접촉 양 또는 백분율뿐만 아니라, 차량 캡 서스펜션(10)의 선호되는 성능에 의존하여 고려하고 제어하는 다른 인자들이 있다. 예를 들어, 접촉 위치(예를 들어, 대체로 외측부에서 접촉하는지, 또는 대체로 내측부에서 접촉하는지, 또는 대체로 중심부에서 접촉하는지)는 돌출부에 의해 제공되는 움직임 또는 변형 제한을 변경할 수 있다. 나아가, 추가적인 또는 더 적은 변위 또는 변형에 따른 접촉 백분율의 변화 정도(예를 들어, 탄성 부재의 추가적인 1/4인치 상부 변형이 접촉 백분율을 약5% 내지 6%에서 약5% 내지 7%로 변화시키는지)는 또한 돌출부에 의해 제공되는 움직임 또는 변형 제한을 변경할 수 있다. 이러한 모든 인자들은 간극의 구조, 상부 돌출부(38) 및/또는 관련 탄성 부재(20, 22)의 구성 및/또는 배치를 변화시킴으로써 제어될 수 있다.
도시된 실시예에서, 상부 돌출부(38)의 하부면(44)은 탄성 부재(20, 22)의 상부면(46)과는 다른 외형 또는 구조를 가지는데, 이것은 그 사이에 불균일한 간극 또는 분리 또는 간격을 야기한다. 도시된 실시예에서, 탄성 부재(20, 22)의 상부면(46)은 무부하 상태(즉, 차량 캡이 차량 캡 서스펜션(10)에 의해 지지되지 않는 상태)에서 내부 단부(48)[장착 부재(18)에 연결됨]에서 최대 높이, 외부 단부(50)[본체(12)에 연결됨]에서 최소 높이로, 대체로 평면의 경사지거나 치우친 표면으로 제공된다. 반면에, 도시된 상부 돌출부(38)는 외향적으로 만곡되거나 볼록한 하부면(44)을 갖는데, 상부 돌출부(38)의 하부면(44)과 관련 탄성 부재(20, 22)의 상부면(46) 사이의 불균일한 거리를 야기한다. 간극의 외부 단부와 내부 단부 사이의 다른 지점들에서의 상부 돌출부(38)와 탄성 부재(20, 22) 사이의 정확한 거리는 상부 돌출부(38)의 하부면(44)과 탄성 부재(20, 22)의 상단면(46)의 특정한 구조에 의존한다.
실질적으로 동일한 두 개의 상부 돌출부(38)를 보여줌과 동시에, 도4는 또한 실질적으로 동일한 하부 돌출부(40)의 쌍도 도시한다. 그러나 본체(12)가 하부 돌출부의 쌍을 구비하면, 그것은 또한 하부 돌출부가 다르게 구성된 본 개시의 범위 내이다. 도시된 하부 돌출부(40)는 관련 본체부(14, 16)의 대체로 수평인 부분과 대체로 수직인 부분(26, 28)과 관련하여 보여질 수 있다. 그러나, 하부 돌출부가 본체의 오직 하나의 내측면(34, 36)에 관련되는 것은 본 개시의 범위 내이다. 예를 들어, 한 실시예에서, 하부 돌출부는 본체의 대체로 수평인 부분으로부터 떨어져 있으면서 본체의 대체로 수직인 부분으로부터 연장할 수 있다. 다른 실시예에서, 하부 돌출부는 본체의 대체로 수직인 부분으로부터 떨어져 있으면서 본체의 대체로 수평인 부분으로부터 연장할 수 있다. 그러나, 도시된 실시예에서처럼 개선된 안정성과 강도를 위해, 하부 돌출부가 본체 또는 본체부의 대체로 수직인 부분과 대체로 수평인 부분에 결합되는 것이 바람직하다.
하부 돌출부(40)는 상부 또는 상단면(52)을 포함하는데, 다양하게 구성될 수 있다. 하부 돌출부(40)의 상부면(52)은 사용 중에 관련된 탄성 부재[즉, 하부 돌출부(40)가 제1본체부(14)와 연관되면 제1탄성 부재(20), 하부 돌출부(40)가 제2본체부(16)와 연관되면 제2탄성 부재(22)]의 움직임 및/또는 변형을 제한하도록 구성된다. 하부 돌출부(40)의 상부면(52)은 바람직하게는 탄성 부재가 하부 돌출부(40)와 접촉하기 전에 관련 탄성 부재의 약간의 하향 이동 또는 변형을 허용하도록 구성된다. 따라서, 하부 돌출부(40)는 상부면(52)과 관련 탄성 부재(20, 22)사이에 간극 또는 공간을 형성하도록 배향될 수 있다.
상부 돌출부(38)의 경우와 같이, 차량 캡 서스펜션(10)의 성능은 탄성 부재의 원래 구조로부터의 주어진 하부 변형에서 하부 돌출부(40)의 상부면(52)과 접촉하는 탄성 부재의 양 또는 백분율의 영향을 받는다. 예를 들어, 주어진 거리만큼의 아래방향으로 변형함에 따라, 탄성 부재(20, 22)의 하부면(54) 약 5%가 하부 돌출부(40)의 상부면(52)과 접촉하면, 하부 돌출부(40)는 탄성 부재 하부면(54)의 약 3% 또는 7%가 하부 돌출부(40)와 접촉되는 경우와 다른 움직임 또는 변형 제한을 제공할 것이다. 하부 돌출부(40)와 관련 탄성 부재(20, 22) 사이의 간극 또는 공간의 구조는 그 사이의 접촉을 제어하도록 설계될 수 있다. 예를 들어, 하부 돌출부(40)의 상부면(52)과 관련 탄성 부재(20, 22)의 하부면(54) 사이의 거리는 대체로 균일하거나 또는 불균일할 수 있다. 간극의 구조를 제어함으로써, 차량 캡 서스펜션(10)의 성능을 바람직한 사양으로 조정하는 것이 가능하다.
상부 돌출부(38)에 대해 위에서 설명한 바와 같이, 하부 돌출부(40)와 탄성 부재(20, 22)의 다른 설계인자들 또한 차량 캡 서스펜션(10)의 성능에 영향을 미칠 수 있다. 예를 들어, 그 사이의 접촉 위치(예를 들어, 대체로 외측부에서 접촉하는지, 또는 대체로 내측부에서 접촉하는지, 또는 대체로 중심부에서 접촉하는지)는 돌출부에 의해 제공되는 움직임 또는 변형 제한을 변경할 수 있다. 나아가, 추가적인 또는 더 적은 변위 또는 변형에 따른 접촉 백분율의 변화 정도(예를 들어, 탄성 부재의 추가적인 1/4인치 하부 변형이 접촉 백분율을 약5% 내지 6%에서 약5% 내지 7%로 변화시키는지)는 또한 돌출부에 의해 제공되는 움직임 또는 변형 제한을 변경할 수 있다. 이러한 모든 인자들은 간극의 구조, 하부 돌출부(40) 그리고/또는 관련 탄성 부재(20, 22)의 구성 및/또는 배치를 변화시킴으로써 제어될 수 있다.
도시된 실시예에서, 하부 돌출부(40)의 상부면(52)은 탄성 부재(20, 22)의 하부면(54)과는 다른 외형 또는 구조를 가지는데, 이것은 그 사이에 불균일한 간극 또는 분리 또는 간격을 야기한다. 도시된 실시예에서, 탄성 부재(20, 22)의 하부면(54)은 무부하 상태(차량 캡이 차량 캡 서스펜션(10)에 의해 지지되지 않는 상태)에서 내부 단부(48)[장착 부재(18)에 연결됨]에서 최대 높이, 외부 단부(50)[본체(12)에 연결됨]에서 최소 높이로, 대체로 평면의 경사지거나 치우친 표면으로 제공된다. 반면에, 도시된 하부 돌출부(40)는 바깥으로 만곡되거나 볼록한 상부면(52)을 갖는데, 하부 돌출부(40)의 상부면(52)과 탄성 부재(20, 22)의 하부면(54) 사이의 불균일한 거리를 야기한다. 그 사이의 간극의 외부 단부와 내부 단부 사이의 다른 지점들에서의 하부 돌출부(40)와 탄성 부재(20, 22) 사이의 정확한 거리는 하부 돌출부(40)의 상부면(52)과 탄성 부재(20, 22)의 하부면(54)의 특정한 구조에 의존한다.
도시된 실시예에서, 차량 캡 서스펜션(10)이 무부하 상태에 있을 때 탄성 부재(20, 22)와 하부 돌출부(40)사이의 거리는 탄성 부재(20, 22)와 상부 돌출부(38)사이의 거리와는 다르다. 이것은 그들이 하부 돌출부와 대비해서 상부 돌출부와 접촉하기 전에 탄성 부재(20, 22)의 수직 변위 또는 변형의 다른 양을 허용하는 효과를 갖는다. 다른 실시예에서, 차량 캡 서스펜션(10)이 무부하 상태에 있을 때, 탄성 부재(20, 22)는 상부와 하부 돌출부(20, 22)로부터 대략적으로 등거리가 될 수 있다.
탄성 부재(20, 22)와 돌출부(38, 40)사이의 거리는 위에서 설명한 돌출부(38, 40)의 위치와 구조뿐만 아니라 탄성 부재(20, 22)의 위치와 구조를 포함한 많은 인자들에 의존한다. 예를 들어 도시된 실시예에서, 각각의 탄성 부재(20, 22)는 장착 부재(18)에 결합된 (실질적으로 수직인) 내부 단부 표면(48)과 본체(12)에 연결된 (실질적으로 수직인) 외부 단부 표면(50)으로 구성된다(도4). 도시된 실시예에서, 탄성 부재(20, 22)의 단부(48, 50)들은 차량 캡 서스펜션(10)이 무부하 상태에 있을 때 다른 높이에 위치된다. 특히, 각 탄성 부재(20, 22)의 외부 단부(50)는 차량 캡 서스펜션(10)이 무부하 상태에 있을 때 내부 단부(48)보다 더 낮은 높이에 위치된다. 도시된 실시예에서, 이러한 구조는 차량 캡 서스펜션(10)이 무부하 상태에 있을 때 대체로 장사방형을 정의하는 단면 또는 프로파일을 갖는 탄성 부재(20, 22)를 제공함으로써 달성된다. 차량 캡 서스펜션(10)에 차량 캡으로 부하를 가함에 따라, 장착 부재(18)는 아래쪽으로 변위될 것이고, 탄성 부재(20, 22)는 아래쪽으로 변형되어 그에 따라 탄성부재(20, 22)를 상향 및 하향으로 인가된 힘과 충격을 완충시키는데 더 적합할 수 있는 더 수평인 구조에 위치시키기 때문에 그러한 경사지거나 치우친 구조가 이점이 될 수 있다.
차량 캡에 의해 부하상태에서 차량 캡 서스펜션(10)(그리고, 그러므로 탄성 부재(20, 22))에 인가되는 부하는 차량 캡의 특징에 따라 다양하다. 예를 들어, 무거운 캡은 가벼운 캡보다 큰 힘을 인가할 것이고, 따라서 탄성 부재(20, 22)의 더 큰 하향 변형과 장착 부재(18)의 더 큰 하향향 변위를 야기한다. 그러므로, 탄성 부재들이 무부하 상태에서 대체로 경사지거나 치우친 구조를, 부하상태에서 대체로 수평인 구조를 갖도록 한다면, 차량 캡이 차량 캡 서스펜션에 결합되었을 때 탄성 부재들이 바람직한 경사를 취하는 것을 보장하는 설계 공정단계에서 차량 캡의 크기를 고려하는데 이점이 있을 것이다.
바람직한 구조가 도시되어 있는데, 탄성 부재들이 다른 구조를 갖는 것 또한 공개된 기술의 범위 내이다. 예를 들어, 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태일 때, 탄성 부재들의 단들이 대략적으로 동일한 높이에 위치하도록 구성될 수 있다. 탄성 부재들은 또한 비-장사방형의 단면 또는 프로파일을 가질 수 있다. 나아가, 탄성 부재들이 실질적으로 동일하고 차량 캡의 다른 구성에 동일한 방식으로 결합되는 것이 바람직할 수 있으나, 적어도 하나의 탄성 부재가 다른 구조를 가지고, 또 다른 탄성 부재와 합체된 본체부와 장착 부재에 다른 구조로 결합되는 것 또한 공개된 기술의 범위 내이다.
도시된 실시예에서, 차량 캡 서스펜션(10)이 무부하 상태일 때, 탄성 부재(20, 22)는 하부 돌출부(40)보다 상부 돌출부(38)에 가깝게 위치한다. 다른 실시예에서는, 차량 캡 서스펜션(10)이 무부하 상태일 때, 탄성 부재는 상부 돌출부보다 하부 돌출부에 가깝게 위치되거나 또는 상부 돌출부와 하부 돌출부로부터 등거리에 위치될 수 있다. 그러나, 차량 캡 서스펜션(10)에 차량 캡으로 부하를 주는 상황에서, 장착 부재(18)는 아래쪽으로 변위될 것이고, 탄성 부재(20, 22)는 아래쪽으로 변형되어 결과적으로 탄성부재(20, 22)를 상부, 하부 돌출부(38,40)에 대하여 조금 더 중앙쪽으로 위치시키기 때문에 도시된 구조가 바람직할 수 있다. 차량캡에 의해 부하상태에서 차량 캡 서스펜션(10)(그리고, 그러므로 탄성 부재(20, 22))에 인가된 부하는 차량 캡의 특징에 따라 다양하다. 예를 들어, 무거운 캡은 가벼운 캡보다 큰 힘을 인가할 것이고, 따라서 장착 부재(18)의 더 큰 하향 변위와 탄성 부재(20, 22)의 더 큰 하향 변형을 야기한다. 그러므로, 차량 캡이 차량 캡 서스펜션에 결합되었을 때 탄성 부재(20, 22)와 장착 부재(22)가 바람직한 높이에 위치하는 것을 보장하는 차량 캡 서스펜션(10)의 설계단계에서 차량 캡의 특징을 고려하는 것이 이점이 될 것이다.
본 개시의 한 예에 따르면, 차량 캡 서스펜션(10) 자체가 부하상태 또는 무부하상태인 것과 관계없이, 차량 캡 서스펜션(10)은 탄성 부재(20, 22)가 항상 압축된 상태가 되도록 구성된다. 언급한 것과 달리, 탄성 부재(20, 22)의 비압축상태의 폭과 길이(내부 단부(48)와 외부 단부(50) 사이의 거리)는 탄성부재(20, 22)의 단부(48, 50)들이 결합되는 표면 사이의 거리보다 크다. 그러므로, 제1탄성부재(20)의 비압축상태 폭과 길이는 제1본체부(14)의 대체로 수직인 부분(28)과 장착 부재(18) 사이의 거리보다 커서, 제1탄성부재(20)는 그 공간에서 압축되어 끼워질 것이다. 유사하게, 제2탄성부재(22)의 비압축상태 폭과 길이는 제2본체부(16)의 대체로 수직인 부분(28)과 장착 부재(18) 사이의 거리보다 커서, 제2탄성부재(22)는 그 공간에서 압축되어 끼워질 것이다.
탄성 부재(20, 22)가 압축상태가 되는 방법은 차량 캡 서스펜션(10)의 구조에 따라 달라진다. 차량 캡 서스펜션(10)이 제1, 제2 본체부(14, 16)를 포함하는 본체(12)를 갖도록 조립하는 하나의 방법에서, 차량 캡 서스펜션(10)의 내부 구성들[즉, 탄성 부재(20,22) 및 장착 부재(18)]은 적절하게는 탄성 부재(20, 22)가 비압축상태일 때, 서로 결합되어 본체부(14, 16)에 결합될 수 있다. 그 다음에, 본체부(14, 16)는 서로 고정되어 탄성 부재(20, 22)가 압축된 상태에 놓이게 한다.
또 다른 실시예에서, 제1, 제2본체부(14, 16)는 통합된, 단일 본체(12)로 대체될 수 있다. 단일 본체(12)로 제공된다면, 탄성 부재(20, 22)는 본체(12)의 내부에 그것을 배치하기 전과 배치 중에 압축상태를 유지할 것이다. 대안적으로는, 탄성 부재(20, 22)가 본체(12) 내부에 비압축 상태로 배치되고, 본체(22) 안에서 압력을 인가하는 기구에 의해 압축되도록 할 수 있다. 조립 공정을 단순화 하기 위해서, 차량 캡 서스펜션(10)에 단일 본체(16)보다는 두 개의 본체부(14, 16)을 제공하는 것이 바람직한데, 그것은 탄성 부재(20, 22)를 (예를 들어, 본체부(14, 16)를 결합시키는 부분으로서) 외부 수단에 의해 압축시키는 것이 단일 본체(12)에 삽입하기 전 또는 후에 압축하는 것보다 쉽기 때문이다.
차량 캡 서스펜션(10)에 단일 본체 대신에 두 개의 본체부(14, 16)가 제공된다면, 그 두개의 본체부(14, 16)는 기계 결속구 또는 용접 공정 또는 흡착 공정 또는 간섭 또는 마찰 접합부의 사용과 같은 임의의 다양한 수단으로 결합될 것이다. 필요하다면, 비 영구적 고정 방법(예, 기계 결속구의 사용)이 차량 캡 서스펜션(10)의 분리와 수리의 목적을 위해서는 영구적 고정 방법(예, 용접)보다 바람직할 수 있다. 즉, 두개의 본체부(14, 16)는 서로에게 고정식으로 및 제거가능하게 고정될 수 있다. 도시된 실시예에서, 기계 결속구(56)를 수용하기 위한 구조로서 대체로 수직인 부분(28)에 하나 또는 여러 개의 구멍들(58)을 포함하는 본체부(14, 16)가 기계 결속구(56)(도1 내지 도4)에 의해 결합되어 있다(도5 내지 도8). 만약 본체부(14, 16)를 결합하는 다른 방법[예를 들어, 용접 또는 접착 프로세스 또는 간섭 또는 마찰 끼워맞춤]이 채용된다면, 구멍들(58)은 생략되거나 선택된 결합 방법에 상응하는 다른 특징들로 대체될 수 있다.
차량 캡 서스펜션(10)은 나아가 하나 또는 그 이상의 이격 판(60)을 포함할 수 있는데, 하나의 예시가 도13과 도14에 상세하게 도시되어 있다. 도시된 실시예에서, 두 개의 이격 판(60)이 제공되었는데, 하나는 본체부(14, 16)의 선단(62)에 또는 그에 인접하게 위치하고, 다른 하나는 본체부(14, 16)의 후단(64)에 또는 그에 인접하게 위치한다(도1). 도시된 이격 판(60)은 본체부(14, 16)의 대체로 수직인 부분(28)들의 분리를 결정한다. 따라서, 이격 판(60)이 비압축 상태의 탄성 부재(20, 22)가 결합된 폭보다 좁은 폭[본체부(14, 16)의 수직인 부분(28)사이의 방향으로]을 갖는 것이 바람직하다. 이격 판(60)의 폭을 그렇게 선택하는 것은 본체부(14, 16)의 수직인 부분(28)이 이격 판(60)에 조여질 때 탄성 부재(20, 22)가 압축 상태가 되는 것을 보장하는데, 다른 실시예에서는, 두 개 이상 또는 이하의 이격 판(60)들이 제공될 수 있다. 각각의 이격 판(60)은 제1, 제2본체부(14, 16)의 대체로 수직인 부분(28)들 사이에서 연장되도록 구성될 수 있고, 그에 따라 본체부(14, 16)로 형성되는 본체(12)에 추가적인 경직성과 강도, 그리고 찌꺼기의 차량 캡 서스펜션(10) 내부 유입의 방지를 제공한다.
본체부(14, 16)가 기계 결속구에 의해 결합된다면, 이격 판(60)은 결속구를 수용하도록 구성된 특징을 포함할 것이다. 예를 들어, 도시된 실시예에서, 본체부(14, 16)는 총 네 개의 기계 결속구(56)에 의해 결합되는데, 두 개의 기계 결속구(56)는 본체부(14, 16)의 선단(62)에 또는 그에 인접하여 위치하고, 다른 두 개의 기계 결속구(56)는 본체부(14, 16)의 후단(64)에 또는 그에 인접하여 위치한다. 이러한 상황에서, 두 개의 이격 판(60)은 결속구(56)를 수용하기 위한 상부, 하부 홈 또는 채널(66)(도13 내지 도14)을 포함한다. 본체부(14, 16)가 서로 다른 구조의 결속구 또는 다른 수단으로 연결되어 있다면, 채용된 이격 판은 결합수단들과의 더 나은 협동 작용을 위해 도13 내지 도14에 도시된 것과는 다르게 구성될 수 있다.
차량 캡 서스펜션(10)의 장착 부재(18)가 도9 내지 도12에 더욱 상세하게 도시되어 있다. 장착 부재(18)는 중간부(72)에 의해 결합된 상부 또는 상단(68)과 하부 또는 하단(70)을 갖는다. 도시된 실시예에서, 장착 부재(18)는 상대적으로 넓은 상단(68), 상단(68)보다 좁은 하단(70), 하단(70)보다 좁은 중간부(72)와 함께 대체로 T모양 단면 또는 프로파일을 갖는다(도11). 하단(70)이 상대적으로 넓은 것은 장착 부재(18)가 수직의 상향으로 이동할 때, 포지티브 스톱으로의 동작에 이점이 된다. 특히, 전방 충돌은 차량 캡을 전방으로 피봇시키는 경향이 있고, 따라서 장착 부재(18)(캡에 고정된)를 차량 캡 서스펜션(10)의 나머지에 대해 상향으로 이동시킨다. 탄성 부재(20, 22)의 내부 단부(48)과의 결합으로, 상대적으로 넓은 하단(70)은 주어진 부반력에서 상부 돌출부(38)사이의 간극을 통과할 수 없고, 따라서 전방 충돌의 경우에 포지티브 스톱으로 기능한다. 하단(70)의 폭 그리고/또는 탄성 부재(20, 22)의 경도계를 조절함으로써, 차량 캡 서스펜션(10)이 저항할 수 있는 부반력은 차량 캡 서스펜션(10)이 내설되어야 하는 특정 차량의 필요에 따라 조절될 수 있다. 다른 실시예에서, 장착 부재는 다르게 구성될 수 있는데, 예를 들어, 하단을 상단과 실질적으로 같은 폭으로 구성하거나 또는 상단보다 넓은 폭으로 구성할 수 있다. 중간부를 상단, 하단중 하나 또는 모두와 같거나 넓은 폭으로 구성하는 것 또한 본 개시의 범위 내이다.
도시된 실시예에서, 장착 부재(18)의 상단(68)은 차량 캡 부분에 부착되도록 구성된다. 장착 부재(18)의 상단(68)은 대체로 편평하거나 평면으로 보여지는데, 그것은 장착 부재(18)를 차량 캡의 편평한 부분에 결합할 때 이점이 되지만, 장착 부재의 상단은 대응되는 차량 캡에 잘 맞게 하기 위해 다르게 구성될 수 있다. 장착 부재(18)의 상단(68)은 장착 부재(18)를 차량 캡에 잘 고정시키기 위한 다른 특징들을 포함 할 수 있다. 예를 들어, 도시된 실시예에서, 장착 부재(18)의 상단(68)은 차량 캡에 장착 부재(18)를 고정시키는 기계 결속구를 받기 위해, 거기에서 연장되는 복수의 개구 또는 구멍(74)을 가진다. 장착 부재(18)를 차량 캡에 고정시키는 다른 수단들도 채용될 수 있으나(예, 용접 과정), 장착 부재(18)는 차량 캡 서스펜션(10)이 수리 중에 차량 캡으로부터 제거되도록 하기 위해, 차량 캡에서 제거 가능하도록 고정되는 것이 바람직하다.
장착 부재(18)의 중간부(72)는 도4에서 보여지는 것과 같이 탄성 부재(20, 22)의 내부 단부(48)과 부착되도록 구성된다. 하나의 실시예에서, 중간부(72)의 측면은 결합된 탄성 부재(20, 22)의 적어도 하나의 내부 단부(48) 부분을 받도록 구성된, 포켓 또는 오목부(76)를 포함한다. 이와 유사하게, 본체부(14, 16)의 대체로 수직인 부분(28)의 내부 단부(36)은 결합된 탄성 부재(20, 22)의 적어도 하나의 외부 단부(50) 부분을 받도록 구성된, 포켓 또는 오목부(78)를 포함한다(도5 내지 도8).
탄성 부재(20, 22)의 단(48,50)들은 장착 부재(18)와 본체(12)에 임의의 수의 수단으로 부착되도록 구성된다. 예를 들어, 탄성 부재(20, 22)는 압입 접합 또는 마찰 접합에 의해(제공된다면) 포켓(76, 78) 안에 고정되도록 구성될 수 있는데, 그것은 탄성 부재(20, 22)의 장착과 제거를 단순화 시킨다. 다른 실시예에서, 탄성 부재(20, 22)는 부착 공정 또는 탄성 부재(20, 22)와 장착 부재(18) 또는 본체(12) 사이의 재료 접합의 형성(예를 들어, 탄성 부재(20, 22)가 고무 재료를 포함하는 경우의 금속-고무 접합) 같은 것들에 의해 장착 부재(18) 및/또는 본체(12)에 조금 더 영구적으로 고정될 수 있다. 탄성 부재(20, 22)가 장착 부재(18) 그리고 본체(12)에 다른 수단, 예를 들어, 탄성 부재(20, 22)를 장착 부재(18)에 영구적인 수단으로 고정하거나 본체(12)에 비 영구적인 수단으로 고정하는 방법으로 결합되는 것 또한 공개된 기술의 범위 내이다.
탄성 부재(20, 22)의 크기는 그것이 장착 부재(18) 그리고 본체(12)에 부착되는 수단에 영향을 미칠 수 있다. 예를 들어, 탄성 부재(20, 22)가 실질적으로 대체로 고무 같은 탄성 중합체 재료를 포함하거나, 적어도 탄성 중합체 재료를 포함하는 단(48,50)들을 갖는다면, 그것이 장착 부재(18) 그리고 본체(12)에 부착되는 수단은 탄성 부재(20, 22)의 단(48,50)들중 하나 또는 모두가 상대적으로 강성 재료(예, 금속 판)로부터 형성될 경우의 바람직하거나 가능한 수단과는 다를 수 있다. 그러므로, 본 개시의 범위는 탄성 부재(20, 22)를 장착 부재(18) 그리고 본체(12)에 결합하는 특정한 수단에 제한되지 않는다.
장착 부재(18)의 하단(70)에 대해 말하자면, 그것은 본체(12)의 바닥 또는 본체부(14, 16)의 대체로 수평인 부분(26)을 바라보는 것이 지향되지만, 사용 중에 그것들이 접촉되는 것은 지향되지 않는다. 위에서 상세하게 설명된 대로, 탄성 부재(20, 22)는 탄성 부재(20, 22)의 충분한 아래방향 변형과 장착 부재(18)의 아래방향 이동하에서 하부 돌출부(40)와 접촉되도록 구성된다. 장착 부재(18)는 바람직하게는 상대적으로 (금속재료 같은) 강성 재료로부터 형성되는데, 차량 캡 서스펜션(10)은 장착 부재(18)가 하단(70)이 본체(12)의 바닥 또는 본체부(14, 16)의 대체로 수평인 부분(26)과 금속-금속 접촉을 하게 되는 "바닥 도달"을 회피하게끔 구성된다. 장착 부재(18)가 "바닥 도달"을 하게 되면, 장착 부재(18)와 본체(12) 사이의 금속-금속 접촉은 차량 프레임(24)(본체(12)에 견고하게 고정된)과 차량 캡(장착 부재(18)에 견고하게 고정된) 사이에 강성(즉, 비-탄성)의 결합을 야기한다. 강성의 결합을 회피하는 것은 본 개시 범위의 한 측면인데, 그러한 상황에서, 차량 프레임(24)에 인가된 모든 충격과 진동이 확산되거나 흡수되지 않고 차량 캡에 바로 전달되기 때문이다. 따라서, 장착 부재(18)의 하단(70)은 바람직하게는 과부하 상태에서 본체(12)에 접촉되지 않도록 설계된다.
차량 캡 서스펜션(10)이 "바닥 도달"을 회피하도록 설계하는 것은 많은 인자들에 따르는데, 거기에는 위에서 상세하게 설명한대로 하부 돌출부(40)와 탄성 부재(20, 22)의 위치와 구조가 포함된다. 추가적으로, 장착 부재(18)의 하단(70)은 그것이 탄성 부재(20, 22)가 중간부(72)에 연결되는 위치에 상대적으로 가깝게 위치한다면 본체(12)와 접촉하기 어렵다. 예를 들어, 도4는 탄성 부재(20, 22)가 장착 부재(18)의 하단(70)에 상대적으로 가까운 위치에서 중간부(72)에 연결됨을 보여준다. 비교해 보면, 장착 부재(18)의 하단(70)이 탄성 부재(20, 22)로부터 두 배 멀리 위치했다면, 본체(12)의 바닥에 더 가까워 졌을 것이고, 따라서 그것들은 과부하 상태에서 쉽게 접촉되었을 것이다.
차량 캡 서스펜션(10)을 차량에 결합시키는 한 방법으로, 차량 캡 서스펜션(10)은 조립되어 차량 프레임(24)과 차량 캡에 고정된다. 대안적으로는, 완전히 조립되어 차량 프레임(24)과 차량 캡에 고정되지 않고, 차량 캡 서스펜션(10)은 차량 프레임(24) 및/또는 차량 캡에 고정될 때 부분적으로 조립될 수 있다. 오직 하나의 차량 캡 서스펜션(10)이 도시되었지만, 복수의 차량 캡 서스펜션(10)이 차량 캡과 차량 프레임(24)에 결합될 수 있음이 이해되어야 한다. 둘 이상의 차량 캡 서스펜션이 사용되는 경우에, 그것은 동일할 수도, 다르게 구성될 수도 있다. 한 예에서, 차량 캡의 프론트 엔드가 힌지 또는 피봇에 의해 차량 프레임(24)에 결합된 경우에, 두 개의 차량 캡 서스펜션(10)을 채용하는 것에 이점이 있는데, 차량 캡의 후방을 차량 프레임(24)에 결합시키기 위해 한 개를 차량 캡의 후방 모퉁이, 또는 그에 인접하게 위치시킨다. 복수의 차량 캡 서스펜션을 사용하는 것이 단일 차량 캡 서스펜션을 사용하는 것 보다 바람직할 수 있는데, 그것 사이에 부하를 분산시킬 수 있고(그에 의해서 임의의 개별 차량 캡 서스펜션에서 부하를 감소시킨다), 다중 서스펜션 시스템이 균형을 개선시킬 수 있기 때문이다. 그러나, 복수의 차량 캡 서스펜션 대신에 단일 차량 캡 서스펜션을 채용함이 이점이 되는 환경이 있을 수 있다는 점이 이해되어야 한다.
차량 캡이 차량 캡 서스펜션(10)에 인가되면, 차량 캡 서스펜션(10)은 무부하 상태(도4)에서 차량 캡의 무게에 의해 장착 부재(18)가 더 낮은 높이가 되는 부하 상태로 이동한다. 탄성 부재(20, 22)는 아래방향으로 변형되는데, 그것의 외부 단부(50)은 본체(12)에 고정된 위치에 유지되고, 내부 단부(48)은 장착 부재(18) (내부 단부(48)이 부착된)의 위치에 상응하는 더 낮은 높이에 위치한다. 일반적으로, 장착 부재(18)는 탄성 부재(20, 22)의 저항력이 차량 캡의 무게와 같아질 때까지 아래방향으로 계속 이동한다. 바람직한 실시예에서, 차량 캡 서스펜션(10)은 장착 부재(18)의 하단(70)이 본체(12)의 바닥으로부터 멀리 위치한 채로, 부하 상태에서 탄성 부재(20, 22)가 조금 더 수평 방위를 취하도록 구성된다.
사용 중에, 차량 프레임(24)에는 차량 캡 서스펜션(10)의 본체(12)에 전달되는 충격, 충돌과 진동이 인가된다. 본체(12)에 인가되는 힘은 탄성 부재(20, 22)에 의해 장착 부재(18)에 전달된다. 탄성 부재(20, 22)는 1:1의 비로 힘을 전달하지 않고 힘의 일정 비율을 흡수하는데, 강한 상호 결합으로 인해, 장착 부재(18)에 인가되는 힘은 차량 프레임(24)에 인가된 힘의 변환된, 작은 비율이 된다. 장착 부재(18)에 인가된 힘은 차량 캡에 바로 전달되는데, 차량 캡에 인가된 힘은 원래 차량 프레임(24)에 인가된 힘보다는 덜 극단적이다.
장착 부재에 힘이 전달될수록, 그것은 변형하는 탄성 부재(20, 22)와 함께 위쪽, 아래쪽 방향으로 이동한다. 충분히 큰 힘 하에서, 탄성 부재(20, 22)는 상부 돌출부(38) 또는 하부 돌출부(40)와 접촉할 수 있다. 탄성 부재(20, 22)와 돌출부(38,40)의 접촉은 본체(12)와 차량 프레임(24)에 대한 장착 부재(18)(및, 그에 따른 차량 캡)의 가능한 수직이동의 총 범위를 제한한다. 바람직한 실시예에서, 장착 부재(18)의 하단(70)과 본체(12) 바닥의 분리는 탄성 부재(20, 22)와 하부 돌출부(40)의 분리보다 커서, 탄성 부재(20, 22)는 장착 부재(18)가 본체(12) 바닥에 접촉하기 전에 하부 돌출부(40)에 접촉하게 된다. 가장 바람직하게는, 장착 부재(18)의 하단(70)과 본체(12) 바닥의 분리는 충분히 커서(그리고 장착 부재(18)의 아래방향 이동에 영향을 미치는 다른 설계나 환경 인자들이 반영될 수 있다.), 그 두 개는 극도의 충격이 차량 프레임(24)에 가해져도 사용 중에 접촉하지 않는다. 그러한 구조에 의해, 차량 캡 서스펜션(10)은 "바닥 도달", 그리고 차량 프레임(24)과 차량 캡 사이의 힘의 직접 전달을 회피한다.
상술한 실시예들은 본 발명의 원리들의 적용예들 중 일부의 예시임을 이해할 것이다. 개별적으로 공개되거나 여기에서 주장된 특징들의 조합을 포함한 다른 변형들이 본 발명의 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서 통상의 기술자에 의해 이루어진다. 이러한 이유로, 본 발명의 범위는 위의 설명들로 제한되는 것이 아니고, 아래의 청구항에 규정된 것과 같다. 그리고, 청구항들은 기계적 결속구 조립체 한 가지, 연결 부위(joint)를 형성하는 다수의 소재와 결합한 기계적 결속구 조립체, 및/또는 다수의 소재를 결합하는 방법에 관한 것일 수 있다고 여겨진다.

Claims (23)

  1. 차량 캡 서스펜션으로서,
    제 2 본체부에 접촉하고 상기 제 2 본체부에 고정식으로 및 제거가능하게 고정되는 제 1 본체부를 포함하는, 본체;
    적어도 부분적으로 상기 본체 내에 그리고 적어도 부분적으로 상기 본체 위에 또는 밑에 위치되는 장착 부재;
    상기 본체를 상기 장착 부재에 연결하고 상기 본체로부터 상기 장착 부재로 연장하는 제 1 탄성 부재; 및
    상기 제 1 및 제 2 본체부들 사이에서 연장하고, 상기 제 1 및 제 2 본체부들에 접촉하고 상기 제 1 및 제 2 본체부들에 고정 관계로 제거가능하게 연결되는 제 1 이격 판을 포함하고,
    상기 제 1 탄성 부재는 상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 제 1 및 제 2 본체부들의 연결에 의해서 상기 본체와 상기 장착 부재 사이에서 압축된 상태로 위치되는, 차량 캡 서스펜션.
  2. 제1항에 있어서,
    제 2 탄성 부재를 추가로 포함하고,
    상기 제 1 탄성 부재는, 상기 제 1 본체부를 상기 장착 부재에 연결하고 상기 제 1 본체부로부터 상기 장착 부재로 연장하고;
    상기 제 2 탄성 부재는, 상기 제 2 본체부를 상기 장착 부재에 연결하고 상기 제 2 본체부로부터 상기 장착 부재로 연장하고;
    상기 제 1 탄성 부재는 상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 제 1 본체부와 상기 장착 부재 사이에서 압축된 상태로 위치되고 상기 제 2 탄성 부재는 상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 제 2 본체부와 상기 장착 부재 사이에서 압축된 상태로 위치되는, 차량 캡 서스펜션.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제 1 탄성 부재는,
    상기 본체에 연결되는, 실질적으로 수직인 단부 표면;
    상기 장착 부재에 연결되는, 다른 하나의 실질적으로 수직인 단부 표면; 및
    상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 장사방형 형태를 형성하는 단면을 포함하는, 차량 캡 서스펜션.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제 1 탄성 부재는, 상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 제 1 탄성 부재가 상기 장착 부재에 연결되는 위치와 다른 높이를 가지는 위치에서 상기 본체에 연결되는, 차량 캡 서스펜션.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제 1 탄성 부재는, 상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 제 1 탄성 부재가 상기 장착 부재에 연결되는 위치보다 낮은 높이를 가지는 위치에서 상기 본체에 연결되는, 차량 캡 서스펜션.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 본체는 사용하는 동안 상기 제 1 탄성 부재의 이동을 제한하도록 구성되는 제 1 상부 돌출부를 포함하는, 차량 캡 서스펜션.
  7. 제6항에 있어서,
    제 2 상부 돌출부를 추가로 포함하고,
    상기 제 1 및 제 2 상부 돌출부들은 상기 상부 돌출부들 사이에 틈을 형성하고,
    상기 장착 부재는 상기 장착 부재의 중간 영역보다 넓은 하단부를 포함하고,
    상기 장착 부재의 하단부는 상기 제 1 탄성 부재와 결합하여, 상기 상부 돌출부들 사이에 형성되는 상기 틈을 통과할 수 없도록 구성되는, 차량 캡 서스펜션.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 본체는 사용하는 동안 상기 제 1 탄성 부재의 이동을 제한하도록 구성되는 하부 돌출부를 포함하는, 차량 캡 서스펜션.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 장착 부재는 하단부를 포함하고,
    상기 제 1 탄성 부재는, 상기 장착 부재의 하단부가 상기 본체와 접촉하기 전에 상기 하부 돌출부와 접촉하도록 구성되는, 차량 캡 서스펜션.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 본체는 사용하는 동안 상기 제 1 탄성 부재의 이동을 제한하도록 구성되는 제 1 상부 돌출부를 포함하고,
    상기 제 1 탄성 부재는, 상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 하부 돌출부보다 상기 제 1 상부 돌출부에 가깝게 위치되는, 차량 캡 서스펜션.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 본체로부터 상기 장착 부재로 연장하고 상기 본체를 상기 장착 부재에 연결되는 제 2 탄성 부재를 추가로 포함하고, 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들은 상기 제 1 및 제 2 본체부들 사이에서 연장하는 방향으로 비압축된 상태에서 결합된 폭을 가지고,
    상기 제 1 이격 판의 폭은 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들의 상기 결합된 폭보다 작아서, 상기 제 1 및 제 2 본체부들을 상기 본체 및 상기 장착 부재에 연결하는 것은 상기 탄성 부재들을 압축된 상태에 위치시키는, 차량 캡 서스펜션.
  12. 제1항에 있어서,
    상기 장착 부재는 상기 제 1 탄성 부재의 적어도 일부를 수용하도록 구성된 포켓 또는 오목부를 포함하는, 차량 캡 서스펜션.
  13. 차량 캡 서스펜션으로서,
    상향 지향면을 포함하는 본체로서, 차량 프레임 또는 차량 캡 중 하나에 연결되는, 상기 본체;
    상기 본체 내에 적어도 부분적으로 위치되는 장착 부재로서, 상기 차량 프레임 또는 상기 차량 캡 중 다른 하나에 연결되는, 상기 장착 부재; 및
    상기 본체를 상기 장착 부재에 각각 연결하고 상기 본체로부터 상기 장착 부재로 각각 연장하는 제 1 및 제 2 탄성 부재들을 포함하고,
    상기 본체는 하부 돌출부를 포함하고, 상기 하부 돌출부는 상기 본체의 상기 상향 지향면 위에 위치되고 또한 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들 밑에 위치되고 그리고 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재로부터 이격되게 위치하는 상부 표면을 포함하고, 사용하는 동안 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들 중 적어도 하나의 이동을 제한하기 위해 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들 중 상기 적어도 하나의 충분한 하향 이동 시에 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들 중 상기 적어도 하나와 접촉하도록 구성되는, 차량 캡 서스펜션.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 하부 돌출부의 상부 표면은 비수평(non-horizontal)인, 차량 캡 서스펜션.
  15. 제13항에 있어서,
    상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 하부 돌출부의 상부 표면과 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들 중 상기 적어도 하나의 하부 표면을 분리시키는 불균일한 간격이 있는, 차량 캡 서스펜션.
  16. 제13항에 있어서,
    상기 하부 돌출부는 상기 본체와 일체로 형성되는, 차량 캡 서스펜션.
  17. 제13항에 있어서,
    상기 본체는 제 2 본체부에 연결되는 제 1 본체부로 구성되고,
    상기 제 1 본체부는, 사용하는 동안 상기 제 1 탄성 부재의 이동을 제한하도록 구성되는 제 1 상부 돌출부 및 상기 하부 돌출부를 포함하고,
    상기 제 2 본체부는, 사용하는 동안 상기 제 2 탄성 부재의 이동을 제한하도록 구성되는 제 2 상부 돌출부 및 제 2 하부 돌출부를 포함하는, 차량 캡 서스펜션.
  18. 제13항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들 각각은 상기 탄성 부재를 상기 장착 부재에 연결하는 내부 단부 표면 및 상기 탄성 부재를 상기 본체에 연결하는 외부 단부 표면을 가지며, 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재들 각각에 대해서, 상기 외부 단부 표면은 상기 내부 단부 표면보다 낮은 높이에 위치하는, 차량 캡 서스펜션.
  19. 차량 캡 서스펜션으로서,
    제 1 벽 및 제 2 벽을 포함하는 본체로서, 상기 제 1 벽이 상기 제 2 벽에 고정된 관계로 위치되고 또한 상기 제 2 벽에 이격되며, 상기 본체는 차량 프레임 또는 차량 캡 중 하나에 연결되는, 상기 본체;
    상기 본체 내에 적어도 부분적으로 위치되는 장착 부재로서, 상기 차량 프레임 또는 차량 캡 중 다른 하나에 연결되는, 상기 장착 부재; 및
    상기 본체를 상기 장착 부재에 각각 연결하고 상기 본체로부터 상기 장착 부재로 각각 연장하는 복수의 탄성 부재들을 포함하고,
    상기 본체는, 상기 복수의 탄성 부재들 위에 위치되고 상기 복수의 탄성 부재들로부터 이격되게 위치되는 제 1 상부 돌출부를 포함하고,
    상기 제 1 상부 돌출부는, 사용하는 동안 상기 복수의 탄성 부재들 중 적어도 하나의 이동을 제한하기 위하여 상기 복수의 탄성 부재들 중 상기 적어도 하나의 충분한 상향 이동 시에 상기 복수의 탄성 부재들 중 상기 적어도 하나와 접촉하도록 구성되는 하부 표면을 포함하는, 차량 캡 서스펜션.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 제 1 상부 돌출부의 하부 표면은 비수평인, 차량 캡 서스펜션.
  21. 제19항에 있어서,
    상기 상부 돌출부는, 상기 복수의 탄성 부재들 중 상기 적어도 하나의 충분한 상향 이동 시에 상기 복수의 탄성 부재들 중 적어도 하나의 상부 표면과 접촉하도록 구성되는 하부 표면을 포함하고,
    상기 차량 캡 서스펜션이 무부하 상태에 있을 때 상기 제 1 상부 돌출부의 하부 표면과 상기 복수의 탄성 부재들 중 상기 적어도 하나의 상부 표면을 분리시키는 불균일한 간격이 있는, 차량 캡 서스펜션.
  22. 제19항에 있어서,
    상기 제 1 상부 돌출부는 상기 본체와 일체로 형성되는, 차량 캡 서스펜션.
  23. 제19항에 있어서,
    상기 본체는 제 2 상부 돌출부를 추가로 포함하고,
    상기 상부 돌출부들은 상기 상부 돌출부들 사이에 틈을 형성하고,
    상기 장착 부재는 상기 장착 부재의 중간 영역보다 넓은 하단부를 포함하고,
    상기 장착 부재의 하단부는 상기 복수의 탄성 부재들과 결합하여, 상기 제 1 및 제 2 상부 돌출부들 사이에 형성된 상기 틈을 통과할 수 없도록 구성되는, 차량 캡 서스펜션.
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