JP6486329B2 - 車両運転台（ｖｅｈｉｃｌｅｃａｂ）サスペンション - Google Patents

Description

関連出願
本出願は、２０１３年３月１４日に出願された米国非仮特許出願第１３／８０３，４４４号の利益および優先権を主張するものであり、これは参照により本明細書に組み込まれる。

本主題は、関連する車両フレームを基準として車両運転台が移動するのを制御するためのサスペンションシステムに関する。

重車両（ｈｅａｖｙ ｄｕｔｙ ｖｅｈｉｃｌｅ）を使用することが必要となる用途では、一般に、大きい振動および衝撃が車両に加えられる。サスペンションシステムは、より滑らかな乗り心地を提供しながら車両に対して衝撃または振動に基づく損傷が発生するのを防止することに努める。しかし、運転手または乗員を振動および衝撃から隔離することにより車両運転台内の運転手または乗員の快適性を向上させることを加えて考慮することが必要とされる。この目的のために、いくつかの車両運転台サスペンションシステムが提案されている。既知の車両運転台サスペンションシステムの例が、Ｃｏｌｆｏｒｄの米国特許第５，０７４，５３５号、Ｍｉｌｌｅｒらの米国特許第６，６９５，２９４号、および、Ｎｏｂｌｅらの米国特許第７，９２６，８３６号、ならびに、Ｍａｃｉａｋの米国特許出願公開第２００８／０１３６１３５号、および、Ｂａｋｓｈｉの米国特許出願公開第２００８／０１５７５６５号に詳細に記載されており、これらのすべてが参照により本明細書に組み込まれる。

以下で説明されて特許請求されるデバイスおよびシステム内で個別にまたは一体に具体化され得る本主題には複数の態様が存在する。これらの態様は単独で採用され得るかまたは本明細書で説明される主題の他の態様との組み合わせで採用され得、これらの態様の説明は、全体として、これらの態様を個別に使用すること、または、添付の特許請求の範囲に記載されるようにこれらの態様を個別にもしくは異種の組み合わせで特許請求すること、を排除することを意図されない。

一態様では、車両運転台サスペンションがボディ（換言すれば、本体）を備え、設置部材（換言すれば、取付部材）が少なくとも部分的にボディ内に配置される。弾性部材がボディを設置部材に接続させ、この弾性部材は車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合にボディと設置部材との間で圧縮状態となるように配置される。

別の態様では、車両運転台サスペンションがボディを備え、設置部材が少なくとも部分的にボディ内に配置される。複数の弾性部材がボディを設置部材に接続させ、ボディが、弾性部材の下方に配置され、使用中に弾性部材のうちの少なくとも１つの弾性部材の移動を制限するように構成される少なくとも１つの下側突出部を含む。

別の態様では、車両運転台サスペンションがボディを備え、設置部材が少なくとも部分的にボディ内に配置される。複数の弾性部材がボディを設置部材に接続させ、ボディが、弾性部材の上方に配置され、使用中に弾性部材のうちの少なくとも１つの弾性部材の移動を制限するように構成される少なくとも１つの上側突出部を含む。

本開示の一態様による車両運転台サスペンションを示す斜視図である。 図１の車両運転台サスペンションを示す正面図である。 図１の車両運転台サスペンションを示す側面図である。 図３の線４−４に沿う、図１の車両運転台サスペンションを示す断面図である。 図１の車両運転台サスペンションのボディ部分を示す斜視図である。 図５のボディ部分を示す上面図である。 図５のボディ部分を示す正面図である。 図５のボディ部分を示す側面図である。 図１の車両運転台サスペンションの設置部材を示す斜視図である。 図９の設置部材を示す上面図である。 図９の設置部材を示す正面図である。 図９の設置部材を示す側面図である。 図１の車両運転台サスペンションのスペーサプレートを示す斜視図である。 図１３のスペーサプレートを示す側面図である。

本明細書で開示される実施形態は本主題の説明を提供することを目的としており、したがって、本主題が詳細には示されない種々の他の形態および組み合わせでも具体化され得ることを理解されたい。したがって、本明細書で開示される具体的な実施形態および特徴は、添付の特許請求の範囲で定義される本主題を限定するものとして解釈するべきではない。

図１〜４が本開示の態様を組み込む車両運転台サスペンション１０の選択された構成要素を示す。車両運転台サスペンション１０がボディ１２を含み、このボディ１２は、示される実施形態では、第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６（図５〜８）から構成される。他の実施形態では、ボディ１２は単一部片の構成を有するように提供されてもよい。ボディ１２が開口した内部を画定し、設置部材１８（図９〜１２）の少なくとも一部分がその中に配置され得るかまたはその中で受けられ得る。示される設置部材１８は複数の弾性部材（図４）によりボディ１２に接続される。ボディ１２が第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６から構成される示される実施形態では、第１のボディ部分１４が第１の弾性部材２０により設置部材１８に接続され、第２のボディ部分１６が第２の弾性部材２２により設置部材１８に接続される。

車両運転台サスペンション１０の一部分が車両フレーム２４の一部分に接続され、一方で、車両運転台サスペンション１０の別の一部分が、車両フレーム２４から車両運転台に伝達される振動および衝撃を減衰させるために車両運転台（図示せず）の一部分に接続される。示される実施形態では、ボディ１２が車両フレーム２４（図１〜４）に接続され、設置部材１８が車両運転台の一部分に接続される。他の実施形態では、設置部材１８が車両フレーム２４に接続されてよく、ボディ１２が車両運転台に接続されてよい。

図５〜８が第１のボディ部分１４または第２のボディ部分１６示しており、第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６は実質的に同一であってよい。しかし、第１および第２のボディ部分が別の形で構成されることも本発明の範囲内である。第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６ならびにそれらの個別の部分は種々の材料から作られてよい。一実施形態では、第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６は比較的高い剛性を有する材料（ｒｅｌａｔｉｖｅｌｙ ｒｉｇｉｄ ｍａｔｅｒｉａｌ）から構成され、これはアルミニウム材料（これに限定しない）などの金属材料であってよい。第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６は、各々が、一体化部材として形成され得るか（例えば、鋳造プロセスにより）、または、複数の要素から形成される複合構造を有してよい（例えば、種々のプレートおよび／または要素を一体に溶接するかまたは別の形で固定することによりボディ部分を製作することにより）。第１のボディ部分１４および１６を車両運転台サスペンション１０の一体化された単一部片ボディ１２の形態となるように組み合せることも本発明の範囲内である。

図５〜８の示されるボディ部分１４、１６は概略水平部分または壁２６および概略垂直部分または壁２８を有する。本明細書で使用される方向の用語（例えば、水平、垂直、上側、下側など）は、図１に示されるように車両フレーム２４に対して固定されるときの車両運転台サスペンション１０の向きを意味する。一実施形態では、概略水平部分２６および概略垂直部分２８は、概略垂直部分２６の側面縁部または側方縁部のところまたはそれに隣接するところ、および概略垂直部分２８の底縁部または下側縁部のところまたはそれに隣接するところ、で交わってよく、それにより概略Ｌ形のプロフィールまたは断面が形成される（図７）。本開示の範囲から逸脱することなく他の構成が採用されてよい。

概略水平部分２６の外側表面３０および概略垂直部分２８の外側表面３２は概略フラットまたは平坦であってよい。このような構成は車両フレーム２４または車両運転台に対してボディ１２を固定するのに有利である可能性がある。例えば、ボディ部分１４、１６のうちの一方または両方の概略垂直部分２８が車両フレーム２４（図１〜４のように）または車両運転台に接続されることになる場合、概略垂直部分２８の外側表面３２は、車両フレーム２４または車両運転台の概略フラットまたは平坦な部分に対してより良好に装着されるために概略フラットまたは平坦であってよい。同様に、ボディ部分１４、１６のうちの一方または両方の概略水平部分２６が車両フレーム２４または車両運転台に接続されることになる場合、概略水平部分２６の外側表面３０は、車両フレーム２４または車両運転台の概略フラットまたは平坦な部分により良好に装着されるために概略フラットまたは平坦であってよい。別の実施形態では、ボディ部分（複数可）の外側表面（複数可）が起伏を有するすなわち非平坦であってよく、または、ボディを固定させることになる車両フレームまたは車両運転台の部分と協働するように構成される１つもしくは複数の特徴を別の形で含んでいてもよい。

ボディ部分１４および１６のうちの一方または両方のボディ部分の概略水平部分２６および／または概略垂直部分２８の内側表面３４および３６の一方または両方が突出部を含むことができる。示される実施形態では、各ボディ部分１４、１６の概略垂直部分２８が内側表面３４を含み、この内側表面３４が、内側表面３４から延在して弾性部材２０および２２の上方に配置される上側突出部３８を有する。示される実施形態では、各ボディ部分１４、１６が、弾性部材２０および２２の下方の、概略水平部分２６および概略垂直部分２８の交わるところに、概略水平部分２６の内側表面３４および概略垂直部分２８の内側表面３６から延在する下側突出部４０を含む。他の実施形態では、ボディ部分のうちの１つのボディ部分（すなわち、ボディの一方側）が突出部を１つのみ有してよく、別のボディ部分（すなわち、ボディのもう一方側）が１つまたは２つの突出部を有するかまたは突出部を有さない。他の実施形態では、ボディ部分のうちの１つのボディ部分（すなわち、ボディの一方側）が上側突出部および下側突出部を有してよく、別のボディ部分（すなわち、ボディのもう一方側）が１つの突出部を有するかまたは突出部を有さない。

図４が一対の実質的に同一の上側突出部３８を示す。しかし、ボディ１２が２つの上側突出部を備える場合、上側突出部が別の形で構成されることも本発明の範囲内にある。示される上側突出部３８は上側表面または頂部表面４２および下側表面または底部表面４４を有する。上側表面４２は多様な形で構成され得るが、車両運転台サスペンション１０の使用中に設置部材１８に接触しないようにまたは設置部材１８の移動に別の形で干渉しないように上側表面４２を構成することが有利である可能性がある。示される実施形態では、上側表面４２は概略平坦な傾斜表面すなわち角度付き表面として設けられ、外側端部のところが最も高く、内側端部のところが最も低い。本開示の範囲から逸脱することなく、上側突出部の上側表面の他の構成も実践され得る。

上側突出部３８の下側表面４４は、使用中に関連する弾性部材（すなわち、上側突出部３８が第１のボディ部分１４に関連付けられる場合の第１の弾性部材２０、または、上側突出部３８が第２のボディ部分１６に関連付けられる場合の第２の弾性部材２２）の移動および／または変形を制限するように構成される。上側突出部３８の下側表面４４は、好適には、弾性部材を上側突出部３８に接触させる前に関連する弾性部材を上方にいくらか移動または変形させるのを可能にするように構成される。したがって、上側突出部３８は、下側表面４４と関連する弾性部材２０、２２との間に隙間または空間を確立するように構成されて方向付けられ得る。

車両運転台サスペンション１０の性能は、弾性部材がその元の構成から所与の量だけ上方に変形するときに上側突出部３８の下側表面４４に接触する弾性部材の上側表面４６（図４）の量または割合の影響を受ける。各弾性部材２０、２２の内側端部４８は設置部材１８に接続され、対して、各弾性部材２０、２２の外側端部５０は関連するボディの部分１４、１６に接続される。ボディ１２を基準として設置部材１８を上方に所与の距離だけ移動させることにより、取り付けられた弾性部材２０および２２が設置部材１８の動きに従うように所与の量だけ変形する。弾性部材２０および２２を基準とした上側突出部３８のロケーション（換言すれば、位置）、および上側突出部３８の下側表面４４の構成に応じて、上側突出部３８の下側表面４４に接触することになる弾性部材２０および２２の上側表面４６の量および割合が変化する。例えば、一構成では、所与の量だけ上方に変形するときに弾性部材２０、２２の上側表面４６の約５％が関連する上側突出部３８の下側表面４４に接触することができ、また、他の構成では、代わりに、同じように変形するときに弾性部材の上側表面４６の約３％または約７％が上側突出部３８に接触してもよい。弾性部材２０、２２と上側突出部３８との間の接触の量または割合が上側突出部３８によって行われる動きまたは変形の制限の量および／またはその方式のファクタとなることを当業者であれば理解するであろう。上側突出部３８と関連する弾性部材２０、２２との間の隙間または空間の構成は、それらの間での接触を調整することができるように設計され得る。例えば、上側突出部３８の下側表面４４と関連する弾性部材２０、２２の上側表面４６との間の距離は概略一様であっても非一様であってもよい。隙間の構成を調整することにより、所望される仕様となるように車両運転台サスペンション１０の性能を調節することが可能となる。

弾性部材と突出部との間の接触の量および割合に加えて、車両運転台サスペンション１０の好適な性能に応じて、考察および調整すべきファクタは他にも存在する。例えば、接触のロケーションにより（例えば、概略外側のロケーションで接触する場合でもまたは概略内側のロケーションする場合でもまたは概略中央のロケーションで接触する場合でも）、突出部によって行われる動きまたは変形の制限を改善することができる。さらに、変位または変形の増減時の接触の割合の変化量も（例えば、弾性部材が０．６３５ｃｍ（４分の１インチ）さらに上方に変形することで、接触の割合が約５％から６％に変化する場合でもまたは約５％から７％に変化する場合でも）、突出部によって行われる動きまたは変形の制限を改善することができる。これらのファクタのすべてが、隙間の構成、ならびに、上側突出部３８および／または関連する弾性部材２０、２２の構成および／または構成内容（ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ）を変化させることにより調整され得る。

示される実施形態では、上側突出部３８の下側表面４４が弾性部材２０および２２の上側表面４６とは異なる外形または構成を有し、それにより、それらの間に非一様な隙間または間隙または距離が得られる。示される実施形態では、弾性部材２０および２２の上側表面４６は無負荷状態（すなわち、車両運転台が車両運転台サスペンション１０によって支持されていない）で概略平坦な傾斜表面すなわち角度付き表面として設けられ、内側端部４８（設置部材１８に接続される）のところが最も高く、外側端部５０（ボディ１２に接続される）のところが最も低い。対照的に、示される上側突出部３８は外側に湾曲するすなわち凸形の下側表面４４を有し、したがって、上側突出部３８の下側表面４４と関連する弾性部材２０、２２の上側表面４６との間の距離が非一様となる。上側突出部３８と弾性部材２０および２２との間の隙間の外側端部と内側端部との間の異なる位置での、上側突出部３８と弾性部材２０および２２との間の正確な距離は、上側突出部３８の下側表面４４ならびに弾性部材２０および２２の上側表面４６の特定の構成によって決定される。

実質的に同一の２つの上側突出部３８を示すのに加えて、図４はさらに、一対の実質的に同一の下側突出部４０を示す。しかし、ボディ１２が一対の下側突出部を備える場合、下側突出部が別の形で構成されることも本開示の範囲内にある。図示される下側突出部４０は、関連するボディ部分１４および１６の概略水平部分２６および概略垂直部分２８の両方に関連付けられて示される。しかし、下側突出部がボディの内側表面３４、３６の一方のみに関連付けられることも本開示の範囲内にある。例えば、一実施形態では、下側突出部はボディの概略垂直部分から延在してよく、ボディの概略水平方向からは離間されてよい。別の実施形態では、下側突出部はボディの概略水平部分から延在してよく、ボディの概略垂直部分からは離間されてよい。しかし、安定性および強度を向上させるためには、示される実施形態のように、下側突出部をボディまたはボディ部分の概略垂直部分および概略水平部分の両方に関連付けることが好ましい場合がある。

下側突出部４０が、多様な形で構成され得る上側表面または頂部表面５２を含む。下側突出部４０の上側表面５２は、使用中に関連する弾性部材（すなわち、下側突出部４０が第１のボディ部分１４に関連付けられる場合の第１の弾性部材２０、または、下側突出部４０が第２のボディ部分１６に関連付けられる場合の第２の弾性部材２２）の移動および／または変形を制限するように構成される。下側突出部４０の上側表面５２は、好適には、弾性部材を下側突出部４０に接触させる前に関連する弾性部材を下方にいくらか移動または変形させるのを可能にするように構成される。したがって、下側部分４０は、上側表面５２と関連する弾性部材２０、２２との間に隙間または空間を確立するように構成されて方向付けられ得る。

上側突出部３８の場合と同様に、車両運転台サスペンション１０の性能は、弾性部材がその元の構成から所与の量だけ下方に変形するときに下側突出部４０の上側表面５２に接触する弾性部材の量または割合の影響を受ける。例えば、所与の量だけ下方に変形するときに弾性部材２０、２２の下側表面５４の約５％が下側突出部４０の上側表面５２に接触する場合、下側突出部４０は、弾性部材の下側表面５４の約３％または７％が下側突出部４０に接触する場合とは異なる形で動きまたは変形を制限する。下側突出部４０と関連する弾性部材２０、２２との間の隙間または空間の構成は、それらの間での接触を調整することができるように設計され得る。例えば、下側突出部４０の上側表面５２と関連する弾性部材２０、２２の下側表面５４との間の距離は概略一様であってもまたは非一様であってもよい。隙間の構成を調製することにより、所望される仕様となるように車両運転台サスペンション１０の性能を調節することが可能となる。

上側突出部３８に関連して上で説明したように、下側突出部４０ならびに弾性部材２０および２２の他の設計ファクタも車両運転台サスペンション１０の性能に影響する。例えば、それらの間の接触のロケーションにより（例えば、概略外側のロケーションで接触する場合でもまたは概略内側のロケーションする場合でもまたは概略中央のロケーションで接触する場合でも）、下側突出部によって行われる動きまたは変形の制限を改善することができる。さらに、変位または変形の増減時（例えば、弾性部材が０．６３５ｃｍ（４分の１インチ）さらに上方に変形することで、接触の割合が約５％から６％に変化する場合でもまたは約５％から７％に変化する場合でも）の接触の割合の変化量も、下側突出部によって行われる動きまたは変形の制限を改善することができる。これらのファクタのすべてが、隙間の構成と、下側突出部４０および／または関連する弾性部材２０、２２の構成および／または構成内容とを変化させることにより調整され得る。

示される実施形態では、下側突出部４０の上側表面５２が弾性部材２０および２２の下側表面５４とは異なる外形または構成を有し、それにより、それらの間に非一様な隙間または間隙または距離が得られる。示される実施形態では、弾性部材２０および２２の下側表面５４は無負荷状態（すなわち、車両運転台が車両運転台サスペンション１０によって支持されていない）で概略平坦な傾斜表面すなわち角度付き表面として設けられ、内側端部４８（設置部材１８に接続される）のところが最も高く、外側端部５０（ボディ１２に接続される）のところが最も低い。対照的に、示される下側突出部４０は外側に湾曲するすなわち凸形の上側表面５２を有し、したがって、下側突出部４０の上側表面５２と弾性部材２０および２２の下側表面５４との間の距離が非一様となる。下側突出部４０と弾性部材２０および２２との間の隙間の外側端部と内側端部との間の異なる位置での、下側突出部４０と弾性部材２０および２２との間の正確な距離は、下側突出部４０の上側表面５２ならびに弾性部材２０および２２の下側表面５４の特定の構成によって決定される。

示される実施形態では、車両運転台サスペンション１０が無負荷状態にある場合、弾性部材２０および２２と下側突出部４０との間の距離は弾性部材２０および２２と上側突出部３８との間の距離とは異なる。これは、弾性部材２０および２２を上側突出部または下側突出部に接触させる前に弾性部材２０および２２を垂直方向に変位または変形させるときの量を変える効果を有し得る。他の実施形態では、車両運転台サスペンション１０が無負荷状態にある場合、弾性部材２０および２２は上側突出部２０および下側突出部２２からほぼ等距離であってよい。

弾性部材２０および２２と突出部３８および４０との間の距離は、上述した突出部３８および４０のロケーションおよび構成、さらには、弾性部材２０および２２のロケーションおよび構成を含めた、いくつかのファクタによって決定される。例えば、示される実施形態では、各弾性部材２０、２２は、設置部材１８に接続される内側端部表面４８（実質的に垂直であってよい）と、ボディ１２（図４）に接続される外側端部表面５０（実質的に垂直であってよい）とを備えるように構成される。示される実施形態では、車両運転台サスペンション１０が無負荷状態にある場合、弾性部材２０および２２の端部４８および５０は異なる高さのところに配置される。具体的には、車両運転台サスペンション１０が無負荷状態にある場合、各弾性部材２０、２２の外側端部５０が内側端部４８より低い高さに配置される。示される実施液体では、この構成は、車両運転台サスペンション１０が無負荷状態にある場合に概略偏菱形を画定する断面またはプロフィールを有する弾性部材２０および２２を提供することによって達成される。このような角度付き構成または傾斜構成は有利である可能性があり、その理由は、車両運転台により車両運転台サスペンション１０が負荷を受けるときに設置部材１８が下方に変位して弾性部材２０および２２が下方に変形し、それにより、弾性部材２０および２２が、上方および下方の両方に加えられる力および衝撃を減衰させるのにより良好に適する可能性があるより水平な構成となるように配置される、からである。

負荷状態で車両運転台により車両運転台サスペンション１０（したがって、弾性部材２０および２２にも）に加えられる荷重は車両運転台の特性に応じて変化する。例えば、より重い運転台は軽い運転台より大きい力を加え、それにより、弾性部材２０および２２がより大きく下方に変形し、設置部材１８がより大きく下方に変位する。したがって、弾性部材が無負荷状態で概して傾斜する構成または概略角度付きの構成を有して負荷状態で概略水平の構成を有することを意図される場合、車両運転台を車両運転台サスペンションに接続させるときに弾性部材を所望される通りに確実に傾斜させるようにするために、設計プロセスにおいて車両運転台の特性を考慮することが有利となる可能性がある。

好適な構成が示されるが、弾性部材が他の構成を有することも本開示の範囲内にある。例えば、弾性部材は、車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合にそれらの端部をほぼ同じ高さに配置するように構成されてもよい。弾性部材は非偏菱形の断面またはプロフィールを有してもよい。また、弾性部材を実質的に同一にして、車両運転台サスペンションの他の構成要素に対して同じ手法で接続することが好適である可能性があるが、少なくとも１つの弾性部材が別の異なる構成を有して、別の弾性部材とは異なる形で関連するボディ部分および設置部材に接続されることも本開示の範囲内にある。

示される実施形態では、車両運転台サスペンション１０が無負荷状態にある場合、弾性部材２０および２２は下側突出部４０よりも上側突出部３８により接近するように配置される。他の実施形態では、車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合、弾性部材が上側突出部より下側突出部により接近するように配置されてもよいかまたは上側突出部および下側突出部からほぼ等距離になるように配置されてもよい。しかし、車両運転台により車両運転台サスペンション１０が負荷を受けるときに設置部材１８が下方に変位して弾性部材２０および２２が下方に変形し、それにより、弾性部材２０および２２が上側突出部３８および下側突出部４０を基準としてより中央のロケーションに配置されるようになる、ことを理由として、示される構成が好適となり得る。負荷状態で車両運転台により車両運転台サスペンション１０（したがって、弾性部材２０および２２にも）に加えられる荷重は車両運転台の特性に応じて変化する。例えば、より重い運転台は軽い運転台より大きい力を加え、それにより、設置部材１８がより大きく下方に変位し、弾性部材２０および２２がより大きく下方に変形する。したがって、車両運転台が車両運転台サスペンション１０に接続されるときに弾性部材２０および２２ならびに設置部材２２を好適な高さに確実に配置するようにするために、車両運転台サスペンション１０を設計するときに車両運転台の特性を考慮することが有利となる可能性がある。

本開示の一態様によると、車両運転台サスペンション１０が、車両運転台サスペンション１０自体が負荷状態または無負荷状態のいずれにあるかに関係なく弾性部材２０および２２を常に圧縮状態にするように、構成される。言い換えると、各弾性部材２０、２２の圧縮されないときの幅または長さ（すなわち、内側端部４８と外側端部５０との間の距離）は、弾性部材２０および２２の端部４８および５０と接続するところの表面の間の距離より大きい。したがって、第１の弾性部材２０の非圧縮時の幅または長さは第１のボディ部分１４の概略垂直部分２８と設置部材１８との間の距離より大きく、したがって、その空間の中に装着するためには第１の弾性部材２０を圧縮しなければならない。同様に、第２の弾性部材２２の非圧縮時の幅または長さは第２のボディ部分１６の概略垂直部分２８と設置部材１８との間の距離より大きく、しががって、その空間の中に装着するためには第２の弾性部材２２を圧縮しなければならない。

弾性部材２０および２２を圧縮状態にするための手法は車両運転台サスペンション１０の構成に応じて異なってよい。第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６から構成されるボディ１２を有する車両運転台サスペンション１０を組み立てるための一方法では、弾性部材２０および２２が非圧縮状態で、適宜、車両運転台サスペンション１０の内部構成要素（すなわち、弾性部材２０および２２ならびに設置部材１８）が一体におよびボディ部分１４および１６に対して接続され得る。その後、ボディ部分１４および１６が一体に接合されて互いに対して固定され得、それにより、弾性部材２０および２２が圧縮状態となる。

別の実施形態では、第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６が一体化された単一部片ボディ１２に置き換えられてよい。単一部片ボディ１２が設けられる場合、弾性部材２０および２２をボディ１２の内部に配置する前および配置するとき、弾性部材２０および２２は圧縮状態で維持され得る。別法として、弾性部材２０および２２は非圧縮状態でボディ１２の内部に配置されてもよく、その後で、ボディ２２の内部の内側から圧縮力を加える機構によって圧縮されてよい。組み立てプロセスを単純化するために、単一部片ボディ１６ではなく、２つのボディ部分１４および１６を備える車両運転台サスペンション１０を提供することが好適である可能性があり、その理由は、外部手段によって弾性部材２０および２２を圧縮することが（例えば、ボディ部分１４および１６を一体に接続させることの一部として）、単一部片ボディ１２の中に挿入する前またはその後で弾性部材２０および２２を圧縮することより容易となる可能性があるからである。

車両運転台サスペンション１０が単一部片ボディの代わりに２つのボディ部分１４および１６を備える場合、２つのボディ部分１４および１６は多様な手段のうちのいずれかによって接続され得、これは、機械的固定具、または、溶接手法、または、接着プロセス、または、締まり嵌めもしくは摩擦嵌めなどである。必要に応じて車両運転台サスペンション１０を分解して保守点検を行うために、永久的な固定手法（例えば、溶接）よりも非永久的な固定手法（例えば、機械的固定具を使用する）が好ましい場合がある。示される実施形態では、ボディ部分１４および１６は機械的固定具５６（図１〜４）によって接続され、概略垂直部分２８が、機械的固定具５６を受け入れるように構成される１つまたは複数の孔またはアパーチャ５８を含む（図５〜８）。ボディ部分１４および１６を接続させるのに他の手段（例えば、溶接もしくは接着プロセス、または、締まり嵌めもしくは摩擦嵌め）が採用される場合、孔５８は排除され得、および／または、選択される接続手段と協働するように構成される他の特徴に置き換えられ得る。

車両運転台サスペンション１０は１つまたは複数のスペーサプレート６０をさらに含むことができ、それらのスペーサプレート６０の例示の１つが図１３および１４でより詳細に示される。示される実施形態では、２つのスペーサプレート６０が設けられ、一方のスペーサプレート６０がボディ部片１４および１６の前端部６２のところにまたはそれに隣接するように配置され、もう一方のスペーサプレート６０がボディ部分１４および１６の後端部６４のところにまたはそれに隣接するように配置される（図１）。示されるスペーサプレート６０が、ボディ部分１４および１６の概略垂直部分２８の間の間隙を決定する。したがって、弾性部材２０および２２の非圧縮状態での組み合わせの幅より小さい幅（ボディ部分１４および１６の垂直部分２８の間の方向）を有するスペーサプレート６０を選択することが好適である場合がある。このような幅を有するスペーサプレート６０を選択することにより、ボディ部分１４および１６の垂直部分２８をスペーサプレート６０に接触させて締め付けるときに弾性部材２０および２２が確実に圧縮状態となる。他の実施形態では、２つより多いまたは少ないスペーサプレート６０が設けられてもよい。各スペーサプレート６０は第１のボディ部分１４および第２のボディ部分１６の概略垂直部分２８の間を延在するように構成され得、それにより、ボディ１２がスティフネスおよび強度が向上するようにボディ部分１４および１６によって形成され、車両運転台サスペンション１０の内部にデブリが入るのを防止するようにさらに機能する。

ボディ部分１４および１６が機械的固定具によって接続される場合、スペーサプレート６０は、固定具を受け取るまたは受け入れるように適合される特徴を含むことができる。例えば、示される実施形態では、ボディ部分１４および１６は合計４つの機械的固定具５６によって接続され、２つの機械的固定具５６がボディ部分１４および１６の前端部６２のところにまたはそれに隣接するように位置し、２つの機械的固定具５６がボディ部分１４および１６の後端部６４のところにまたはそれに隣接するように位置する。この場合、２つのスペーサプレート６０は、固定具５６を受け取るための上側および下側の溝またはチャネル６６（図１３および１４）を含む。ボディ部分１４および１６が他の形で構成される固定具または他の手段によって接続される場合、それらと共に採用されるスペーサプレートは、接続手段とより良好に協働するために図１３および１４に示されるスペーサプレートとは異なる形で構成されてよい。

車両運転台サスペンション１０の設置部材１８が図９〜１２でより詳細に示される。設置部材１８が、中間セクション７２によって接続される上側端部または頂部端部６８および下側端部または底部端部７０を有する。示される実施形態では、設置部材１８は概略Ｔ形の断面またはプロフィール（図１１）を有し、相対的に幅広の上側端部６８と、上側端部６８より狭い下側端部７０と、下側端部７０より狭い中間セクション７２とを備える。設置部材１８を垂直上向き方向に移動させるときの確実な停止部（ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｓｔｏｐ）として機能するように下側端部７０を相対的に幅広にすることが有利となる可能性がある。具体的には、車両運転台が正面衝突時に前方に枢動する傾向を有する可能性があり、それにより、車両運転台サスペンション１０の残りの部分を基準として設置部材１８（運転台に対して固定されている）が上方に移動させられる。弾性部材２０および２２の内側端部４８の存在と併せて、相対的に幅広の下側端部７０が所与の上向きの力で上側突出部３８の間の隙間を通過することが不可能となり、それにより、相対的に幅広の下側端部７０が正面衝突時に確実な停止部として機能する。下側端部７０の幅ならびに／または弾性部材２０および２２のデュロメータを調整することにより、車両運転台サスペンション１０が抵抗することができる上向きの力が、車両運転台サスペンション１０を組み込むことになる特定の車両の要求に合わせて調整され得るようになる。他の実施形態では、設置部材が別の形で構成されてもよく、例えば、下側端部が上側端部と実質的に等しい幅を有するかまたは上側端部より大きい幅を有する。中間セクションを上側端部および下側端部のいずれかまたは両方と同程度に幅広にするかまたはそれらより幅広にすることも本開示の範囲内にある。

示される実施形態では、設置部材１８の上側端部６８が車両運転台の一部分に取り付けられるように構成される。設置部材１８の上側端部６８は概略フラットまたは平坦で示されており、これは、設置部材１８を車両運転台のフラットまたは平坦な部分に接続する場合には有利となる可能性があるが、設置部材の上側端部は車両運転台の対応する部分により良好に嵌合されるように別の形で構成されてもよい。設置部材１８の上側端部６８は、車両運転台に対して設置部材１８をより良好に固定するための他の特徴を含むことができる。例えば、示される実施形態では、設置部材１８の上側端部６８がそこを通って延在する複数の開口部または孔７４を備え、これらの複数の開口部または孔７４が、車両運転台に対して設置部材１８を固定するための機械的固定具を受け取る。車両運転台に対して設置部材１８を固定するために他の手段が採用されてよいが（例えば、溶接作業）、保守点検を行うために車両運転台サスペンション１０を車両運転台から取り外すのを可能にするために、設置部材１８を車両運転台に対して着脱自在に固定することが好適である場合がある。

設置部材１８の中間セクション７２は、図４に示されるように、弾性部材２０および２２の内側端部４８を取り付けるように構成される。一実施形態では、中間セクション７２の側面が、関連する弾性部材２０、２２の内側端部４８の少なくとも一部分を受け取るように構成されるポケットまたは窪み７６を含む。同様に、ボディ部分１４および１６の概略垂直部分２８の内側表面３６が、関連する弾性部材２０、２２の外側端部５０の少なくとも一部分を受け取るように構成されるポケットまたは窪み７８（図５〜８）を含むことができる。

弾性部材２０および２２の端部４８および５０は、いくつかの手段のうちのいずれかにより設置部材１８およびボディ１２に対して取り付けられるように構成され得る。例えば、弾性部材２０および２２は、プレス嵌めまたは摩擦嵌めによりポケット７６および７８（設けられる場合）の中で固定されるように構成され得、それにより、弾性部材２０および２２を設置することおよび取り外すことが単純化される。他の実施形態では、弾性部材２０および２２は、接着プロセスにより、または他の形で、弾性部材２０、２２と設置部材１８またはボディ１２との間に材料結合部（ｍａｔｅｒｉａｌ ｂｏｎｄ）（弾性部材２０および２２がゴム材料から構成される場合は金属−ゴムの結合部）を形成することなどにより、設置部材１８および／またはボディ１２に対してより永続的に固定されてもよい。例えば、設置部材１８に対しては永久的手段によりまたボディ１２に対しては非永久的手段により弾性部材２０および２２を固定することで、異なる手段で弾性部材２０および２２を設置部材１８およびボディ１２に接続させることも本開示の範囲内にある。

弾性部材２０および２２の特性が、弾性部材２０および２２を設置部材１８およびボディ１２に対して取り付けるときの手段に影響してよい。例えば、設置部材２０および２２の実質的に全体がゴムなどのエラストマ材料から構成されるかまたは少なくとも設置部材２０および２２がエラストマ材料で構成される端部４８および５０を有する場合、弾性部材２０および２２を設置部材１８およびボディ１２に対して取り付けるための手段は、弾性部材２０および２２の一方のまたは両方の端部４８および５０が代わりに比較的高い剛性を有する材料（例えば、金属プレート）から形成される場合に好適となるかまたは可能となる手段とは異なっていてよい。したがって、本開示は、弾性部材２０および２２を設置部材１８およびボディ１２に接続させるための特定の手段に限定されない。

設置部材１８の下側端部７０に関して、下側端部７０は、ボディ１２の底部またはボディ部分１４および１６の概略水平部分２６に対向するように方向づけられるが、使用時にそれらに接触することはない。上でより詳細に説明したように、弾性部材２０および２２は、弾性部材２０および２２が下方に十分に変形して設置部材１８が下方に十分に移動したときに下側突出部４０と接触するように構成される。設置部材１８は、好適には、比較的高い剛性を有する材料（例えば、金属材料）から形成され、その結果、車両運転台サスペンション１０が、ボディ１２の底部またはボディ部分１４および１６の概略水平部分２６に対して下側端部７０を金属間接触させることにより設置部材１８が「底部まで落下」するのを回避するように構成される。設置部材１８が「底部まで落下」する場合、設置部材１８とボディ１２との間の金属間接触により、車両フレーム２４（ボディ１２に対して堅固に固定される）と車両運転台（設置部材１８に対して堅固に固定される）との間に堅固な（すなわち、非弾性である）接続が確立される。堅固な接続を回避することは本開示の一態様である。その理由は、そのような状況では、車両フレーム２４が受けるすべての衝撃および振動が消散または吸収されずに車両運転台に直接に伝達されるからである。したがって、設置部材１８の下側端部７０は、好適には、極限の負荷状態においてもボディ１２に接触しないように構成される。

「底部まで落下」するのを回避するように車両運転台サスペンション１０を設計することは、上でより詳細に説明したように、下側突出部４０ならびに弾性部材２０および２２のロケーションおよび構成を含めたいくつかのファクタに依存する。加えて、設置部材１８の下側端部７０は、弾性部材２０および２２を中間セクション７２に接続させるところのロケーションに比較的接近するように配置される場合にボディ１２に接触しにくくなる。例えば、図４が、弾性部材２０および２２が設置部材１８の下側端部に比較的接近するロケーションのところで中間セクション７２に接続されていることを示す。比較すると、設置部材１８の下側端部７０が設置部材２０および２２から２倍離れて配置される場合、ボディ１２の底部により接近するようになり、したがって、極限の負荷状態ではボディ１２の底部により接触しやすくなる。

車両運転台サスペンション１０を車両に関連付けるための一手法では、車両運転台サスペンション１０が組み立てられて車両フレーム２４および車両運転台に対して固定される。別法として、完全に組み立ててから車両フレーム２４および車両運転台に対して固定するのではなく、車両運転台サスペンション１０は、車両フレーム２４および／または車両運転台に対して固定されるときには部分的にのみ組み立てられてもよい。１つの車両運転台サスペンション１０のみが示されるが、複数の車両運転台サスペンション１０が車両運転台および車両フレーム２４に接続され得ることを理解されたい。２つ以上の車両運転台サスペンションが使用される場合、車両運転台サスペンションは同一であってもまたは異なる形で構成されてもよい。一実施例では、車両運転台の前方端部がヒンジまたはピボットにより車両フレーム２４に接続される場合、２つの車両運転台サスペンション１０を採用することが有利であり、ここでは、車両運転台の後部を車両フレーム２４に接続させるために、１つの車両運転台サスペンション１０が車両運転台の各後方角部のところまたはそれに隣接するように配置される。複数の車両運転台サスペンションを使用することは単一の車両運転台サスペンションを使用することより好ましい可能性がある。その理由は、荷重が複数の車両運転台サスペンションの間で分散される（それにより、任意の個別の車両運転台サスペンションに加えられる荷重が低減される）こと、および、マルチプルサスペンションシステム（ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ）ではバランスが向上することである。しかし、複数の車両運転台サスペンションではなく単一の車両運転台サスペンションを採用することが有利であるような状況が存在する場合があることも理解されたい。

車両運転台が車両運転台サスペンション１０に負荷をかけると、車両運転台サスペンション１０が無負荷状態（図４）から負荷状態へと移行し、負荷状態では車両運転台の重量により設置部材１８の高さが下がる。弾性部材２０および２２が下方に変形し、それらの外側端部５０が定位置であるボディ１２に対して固定されるところのロケーションに留まり、内側端部４８が設置部材１８（内側端部１８が取り付けられている）の位置に対応してより低い高さのところにくる。一般的に言うと、設置部材１８は、弾性部材２０および２２の抵抗力が車両運転台の重量に等しくなるまで下方に移動し続ける。好適な実施形態では、車両運転台サスペンション１０は、負荷状態で、弾性部材２０および２２をより水平な向きとして、設置部材１８の下側端部７０をボディ１２の底部から離間させるように、構成される。

使用中、車両フレーム２４がショック、衝撃および振動を受け、これらのショック、衝撃および振動が車両運転台サスペンション１０のボディ１２に伝達される。ボディ１２が受ける力が、弾性部材２０および２２により、設置部材１８に伝達される。弾性部材２０および２２は、相互接続部分が剛性である場合のように力を１：１で伝達させずに、力の一部を吸収し、したがって、設置部材１８が受ける力の大きさは車両フレーム２４が受ける力より小さくなるように修正される。設置部材１８が受ける力は車両運転台に直接に伝達され、その結果、車両運転台が受ける力は車両フレーム２４が受ける最初の力よりも激しさが低下する。

設置部材１８に力が伝達されると、設置部材１８が上方および下方に移動し、弾性部材２０および２２が変形する。力が十分に大きい場合、弾性部材２０および２２が上側突出部３８または下側突出部４０に接触する可能性がある。弾性部材２０および２２と突出部３８、４０との間の接触により、ボディ１２および車両フレーム２４を基準とした設置部材１８（したがって、さらに車両運転台も）の可能な垂直方向の総移動量が制限される。好適な実施形態では、設置部材１８の下側端部７０とボディ１２の底部との間の間隙が弾性部材２０および２２と下側突出部４０との間の間隙より大きく、その結果、設置部材１８がボディ１２の底部に接触する前に、弾性部材２０および２２が下側突出部４０に接触するようになる。最も好適には、設置部材１８の下側端部７０とボディ１２の底部との間の間隙は、使用中に車両フレーム２４が激しいショックを受ける場合でも設置部材１８の下側端部７０とボディ１２の底部とを接触させないくらいに、十分に大きい（さらに、設置部材１８の下方への移動に影響する他の設計ファクタおよび環境ファクタも十分に考慮する）。このような構成では、車両運転台サスペンション１０は「底部まで落下」することを回避し、車両フレーム２４と車両運転台との間で力を直接に伝達する。

上述の実施形態が本主題の原理の適用のうちのいくかの適用を例示するものであることを理解されたい。本明細書で個別に開示されるかまたは特許請求される特徴を組み合せることを含めて、特許請求される主題の精神および範囲から逸脱することなく多くの修正形態が当業者によって作られ得る。このような理由から、本発明の範囲は上記の説明のみに限定されず、以下の特許請求の範囲に記載され、また、特許請求の範囲が、機械的固定具組立体のみ、接合部を画定するために複数の工作物と組み合わされる機械的固定具組立体、および／または、複数の工作物を接合するための方法を対象としてよいことを理解されたい。

Claims (23)

1. 車両運転台サスペンションであって、
   第２のボディ部分に接触状態で取り外し可能に固定される第１のボディ部分を備える、ボディと、
   少なくとも部分的に前記ボディ内に配置され、少なくとも部分的に前記ボディより上方又は下方に配置される設置部材と、
   前記ボディを前記設置部材に接続させ、前記ボディから前記設置部材まで延在する第１の弾性部材と、
   前記第１のボディ部分と前記第２のボディ部分との間に延在し、前記第１のボディ部分と前記第２のボディ部分に接触状態で取り外し可能に固定される第１のスペーサプレートと、を備えており、前記車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合、前記第１のボディ部分と前記第２のボディ部分の接続によって前記第１の弾性部材が前記ボディと前記設置部材との間で圧縮状態となるように配置される、車両運転台サスペンション。
2. 第２の弾性部材をさらに備え、前記第１の弾性部材は、前記第１のボディ部分を前記設置部材に接続し、前記第１のボディ部分から前記設置部材まで延在し、前記第２の弾性部材は、前記第２のボディ部分を前記設置部材に接続し、前記第２のボディ部分から前記設置部材まで延在し、前記車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合、前記第１及び第２の弾性部材の各々が、関連する前記ボディ部分と前記設置部材との間で圧縮状態となるように配置される、請求項１に記載の車両運転台サスペンション。
3. 前記第１の弾性部材が、
   前記ボディに接続される実質的に垂直な端部表面と、
   前記設置部材に接続される別の実質的に垂直な端部表面と、
   前記車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合に実質的に偏菱形の形状を画定する断面と
   を備える、請求項１に記載の車両運転台サスペンション。
4. 前記車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合に前記第１の弾性部材が前記設置部材に接続される位置とは異なる高さを有する位置で、前記第１の弾性部材が前記ボディに接続される、請求項１に記載の車両運転台サスペンション。
5. 前記車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合に前記第１の弾性部材が前記設置部材に接続される位置より低い高さを有する位置で、前記第１の弾性部材が前記ボディに接続される、請求項４に記載の車両運転台サスペンション。
6. 前記ボディが、使用中に前記第１の弾性部材の移動を制限するように構成される第１の上側突出部を含む、請求項１に記載の車両運転台サスペンション。
7. 第２の上側突出部をさらに備え、
   前記第１及び第２の上側突出部がそれらの間に隙間を画定し、
   前記設置部材が前記設置部材の中間セクションより幅広の下側端部を含み、
   前記設置部材の前記下側端部が、前記第１の弾性部材との組み合わせで、前記第１及び第２の上側突出部の間に画定される隙間を通過することが不可能となるように構成される、
   請求項６に記載の車両運転台サスペンション。
8. 前記ボディが、使用中に前記第１の弾性部材の移動を制限するように構成される下側突出部を含む、請求項１に記載の車両運転台サスペンション。
9. 前記設置部材が下側端部を含み、
   前記第１の弾性部材は、前記設置部材の前記下側端部が前記ボディに接触する前に前記下側突出部に接触するように構成される、
   請求項８に記載の車両運転台サスペンション。
10. 前記ボディが使用中に前記第１の弾性部材の移動を制限するように構成される第１の上側突出部を含み、
    前記第１の弾性部材は、前記車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合に前記下側突出部に対するよりも前記第１の上側突出部に対して接近するように配置される、
    請求項８に記載の車両運転台サスペンション。
11. 前記ボディから前記設置部材まで延在し、前記ボディを前記設置部材に接続する第２の弾性部材をさらに備え、前記第１および第２の弾性部材は、前記第１および第２のボディ部分の間を延びる方向において非圧縮状態で組み合わせられた幅を有し、前記第１のスペーサプレートの幅が前記第１および第２の弾性部材の前記組み合わせられた幅より小さく、これにより、前記第１および第２のボディ部分を前記ボディと前記設置部材とに接続させることで前記第１および第２の弾性部材が圧縮状態となる、請求項１に記載の車両運転台サスペンション。
12. 上向き表面を有し、車両フレームまたは車両運転台の一方に接続されるボディと、
    少なくとも部分的に前記ボディ内に配置され、前記車両フレームまたは車両運転台の他方に接続される設置部材と、
    それぞれ、前記ボディを前記設置部材に接続させ前記ボディから前記設置部材まで延在する第１の弾性部材及び第２の弾性部材と、を備え、前記ボディが、前記ボディの前記上向き表面よりも上方に配置される上側表面を含む下側突出部を含み、前記下側突出部は、前記第１及び第２の弾性部材の下方に前記第１及び第２の弾性部材から離れて配置され、使用中に前記第１及び第２の弾性部材のうちの少なくとも１つの移動を制限するように、前記第１及び第２の弾性部材のうちの前記少なくとも１つが下方に十分に移動したときに前記第１及び第２の弾性部材のうちの前記少なくとも１つに接触するように構成される、車両運転台サスペンション。
13. 前記下側突出部の前記上側表面が、非水平である、請求項１２に記載の車両運転台サスペンション。
14. 前記車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合に前記下側突出部の前記上側表面と前記第１及び第２の弾性部材のうちの前記少なくとも１つの下側表面とを分離させる非均一な距離が存在する、
    請求項１２に記載の車両運転台サスペンション。
15. 前記下側突出部が前記ボディと一体に形成される、請求項１２に記載の車両運転台サスペンション。
16. 前記ボディが第２のボディ部分に接続される第１のボディ部分から構成され、
    前記第１のボディ部分が、使用中に前記第１の弾性部材の移動を制限するように構成される第１の上側突出部および前記下側突出部を含み、
    前記第２のボディ部分が、使用中に前記第２の弾性部材の移動を制限するように構成される第２の上側突出部および第２の下側突出部を含む、
    請求項１２に記載の車両運転台サスペンション。
17. 第１の壁および第２の壁を備えており、前記第１の壁は前記第２の壁に対して固定された位置で前記第２の壁から離れて配置される、ボディと、
    少なくとも部分的に前記ボディ内に配置される設置部材と、
    それぞれ、前記ボディを前記設置部材に接続させ、前記ボディから前記設置部材まで延在する複数の弾性部材と、を備え、前記ボディが、前記複数の弾性部材の上方に前記複数の弾性部材から離れて配置される第１の上側突出部を含み、前記第１の上側突出部は、下側表面を有し、前記下側表面は、使用中に前記複数の弾性部材のうちの少なくとも１つの移動を制限するように、前記複数の弾性部材のうちの前記少なくとも１つが上方に十分に移動したときに前記複数の弾性部材のうちの前記少なくとも１つに接触するように構成される、車両運転台サスペンション。
18. 前記第１の上側突出部の前記下側表面が、非水平である、請求項１７に記載の車両運転台サスペンション。
19. 前記上側突出部が、前記複数の弾性部材のうちの前記少なくとも１つが上方に十分に移動したときに前記複数の弾性部材のうちの前記少なくとも１つの上側表面に接触するように構成される下側表面を含み、
    前記車両運転台サスペンションが無負荷状態にある場合に前記第１の上側突出部の前記下側表面と前記複数の弾性部材のうちの前記少なくとも１つの前記上側表面とを分離させる非均一な距離が存在する、
    請求項１７に記載の車両運転台サスペンション。
20. 前記第１の上側突出部が前記ボディと一体に形成される、請求項１７に記載の車両運転台サスペンション。
21. 前記ボディは、第２の上側突出部をさらに含み、
    前記第１及び第２の上側突出部がそれらの間に隙間を画定し、
    前記設置部材が前記設置部材の中間セクションより幅広の下側端部を含み、
    前記設置部材の前記下側端部が、前記複数の弾性部材との組み合わせで、前記第１及び第２の上側突出部の間に画定される隙間を通過することが不可能となるように構成される、
    請求項１７に記載の車両運転台サスペンション。
22. 前記設置部材が、前記第１の弾性部材の少なくとも一部を受け入れるように構成されたポケット又は窪みを有する、請求項１に記載の車両運転台サスペンション。
23. 前記第１及び第２の弾性部材の各々は、前記弾性部材を前記設置部材に接続する内側端部と、前記弾性部材を前記ボディに接続する外側端部と、を有し、前記第１及び第２の弾性部材の各々に関して、前記外側端部は前記内側端部より低い高さを有する位置に配置される、請求項１２に記載の車両運転台サスペンション。

Images