KR102079277B1

KR102079277B1 - 런플랫 타이어

Info

Publication number: KR102079277B1
Application number: KR1020157005968A
Authority: KR
Inventors: 나오키 스기야마
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2012-08-21
Filing date: 2013-06-25
Publication date: 2020-02-19
Also published as: EP2881268A1; US10308082B2; US20150210123A1; EP2881268B1; KR20150046096A; CN104507711A; JP5789229B2; JP2014040150A; EP2881268A4; WO2014030424A1; CN104507711B

Abstract

본 발명은, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐서 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카커스(6)와, 사이드월부(3)의 카커스(6)의 내측에 배치된 단면이 대략 초승달형인 사이드 보강 고무층(10)을 구비하는 런플랫 타이어(1)에 관한 것이다. 이 런플랜 타이어는, 정규 림에 장착되고 또한 정규 내압이 충전되고 게다가 무부하인 정규 상태에서의 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오 단면에 있어서, 타이어 내강면(11)은 사이드 내강면(12)을 포함하고 있다. 사이드 내강면(12)은, 비드부(4)의 비드 토우(4e)로부터의 타이어 반경 방향의 거리가, 타이어 내강면(11)의 타이어 반경 방향의 길이 H의 0.4배 이상 0.9배 이하의 범위이다. 사이드 내강면(12)은, 요철을 갖지 않는 평활면(15)을 포함하고 있고, 평활면(15)의 합계 면적은, 사이드 내강면(12)의 총면적의 90%보다 크다.

Description

런플랫 타이어{RUN-FLAT TIRE}

본 발명은, 펑크 상태로 있어서도 비교적 장거리를 주행할 수 있는 런플랫 타이어에 관한 것이다.

사이드월부의 내측에 단면이 초승달형인 사이드 보강 고무층을 구비한 런플랫 타이어가 제안되어 있다. 펑크에 의해 내압이 저하된 경우, 사이드 보강 고무층이 타이어의 하중을 지지하여, 타이어의 변형이 억제된다. 이러한 런플랫 타이어는, 펑크 상태에서도 비교적 장거리를 주행(이하, 「런플랫 주행」이라고도 함)할 수 있다.

런플랫 주행중 사이드 보강 고무층은, 변형과 복원이 반복해서 생기기 때문에, 사이드 보강 고무층(c)은 발열한다. 사이드 보강 고무층의 온도가 높아지면 파손이 생긴다. 따라서, 열에 기인하는 파손이 생기기 어려운 런플랫 타이어가 요구되고 있다.

전술한 바와 같은 문제를 해결하기 위해, 사이드 보강 고무층에 열전도율이 높은 고무가 사용된 런플랫 타이어가 제안되어 있다. 이 런플랫 타이어는, 사이드월부의 외면에 다수의 요철 모양이 더 마련되어 있다(예컨대 하기 특허문헌 1). 이러한 런플랫 타이어는, 사이드 보강 고무층의 온도 상승이 억제된다. 이 런플랫 타이어의 사이드월부의 외면은, 요철 모양에 의해 큰 표면적을 갖기 때문에, 사이드월부의 방열성(放熱性)이 향상된다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2010-155576호 공보

그러나, 런플랫 타이어의 내구성에 관해서는 한층 더 개선이 요구되고 있다.

본 발명은, 이상과 같은 문제를 감안하여 안출된 것으로, 타이어 내강면(內腔面)의 주요부를 평활면으로 하는 것을 기본으로 하여, 사이드월부에 열이 축적되는 것을 억제하여, 런플랫 내구성을 향상시키는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 트레드부로부터 사이드월부를 거쳐서 비드부의 비드 코어에 이르는 카커스와, 상기 사이드월부의 상기 카커스의 내측에 배치된 단면이 대략 초승달형인 사이드 보강 고무층을 구비하는 런플랫 타이어로서, 정규 림에 장착되고 또한 정규 내압이 충전되고 게다가 무부하인 정규 상태에서의 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오 단면에 있어서, 타이어 내강면은 사이드 내강면을 포함하고, 상기 사이드 내강면은, 상기 비드부의 비드 토우로부터의 타이어 반경 방향의 거리가, 상기 타이어 내강면의 타이어 반경 방향의 길이인 내강면 높이 H의 0.4배 이상 0.9배 이하의 범위이며, 상기 사이드 내강면은, 요철을 갖지 않는 평활면을 포함하고, 상기 평활면의 합계 면적은, 상기 사이드 내강면의 총면적의 90%보다 큰 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 런플랫 타이어에 있어서, 바람직하게는, 상기 평활면의 합계 면적은 상기 사이드 내강면의 총면적의 96% 이상이다.

본 발명에 따른 런플랫 타이어에 있어서, 바람직하게는, 상기 평활면의 합계 면적은 상기 사이드 내강면의 총면적의 98% 이상이다.

본 발명에 따른 런플랫 타이어에 있어서, 바람직하게는, 상기 타이어 내강면은, 그 타이어 내강면의 형상에 실질적으로 일치하는 외면을 갖는 강성 코어에 의해 형성된 것이며, 상기 강성 코어는, 타이어 둘레 방향으로 분할된 세그멘트를 늘어놓는 것에 의해 구성되고, 상기 타이어 내강면에는, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 상기 세그멘트 사이의 간극에 흡인된 버어가 형성되어 있다.

본 발명에 따른 런플랫 타이어에 있어서, 바람직하게는, 상기 사이드 보강 고무층은, 상기 비드 토우로부터, 상기 내강면 높이 H의 0.15배 이상 0.9배 이하의 범위에 배치되어 있다.

본 발명에 따른 런플랫 타이어에 있어서, 상기 타이어 내강면은, 상기 사이드 내강면, 상기 사이드 내강면보다 타이어 반경 방향 외측의 트레드 내강면, 및 상기 사이드 내강면의 타이어 반경 방향 내측의 비드 내강면을 포함하고, 각 내강면의 상기 평활면의 면적 비율은 다음 관계를 만족시키는 것이 바람직하다.

사이드 내강면 > 트레드 내강면 > 비드 내강면

본 발명의 런플랫 타이어는, 사이드 내강면에, 요철을 갖지 않는 평활면을 포함한다. 이 평활면의 합계 면적은, 사이드 내강면의 총면적의 90%보다 크기 때문에, 런플랫 주행시, 사이드월부에 국부적으로 열이 축적되는 것이 억제된다. 이 때문에, 런플랫 내구성이 향상된다.

도 1은 본 발명의 일실시형태를 나타내는 런플랫 타이어의 단면도이다.
도 2는 도 1의 런플랫 타이어의 타이어 내강면을 나타내는 사시도이다.
도 3은 다른 실시형태의 타이어 내강면의 전개도이다.
도 4는 강성 코어의 사시도이다.
도 5는 타이어 구성 부재를 강성 코어에 접착하는 공정의 설명도이다.
도 6은 미가황 타이어 및 강성 코어의 단면도이다.
도 7은 가황 공정을 나타내는 단면도이다.
도 8은 비교예의 런플랫 타이어의 타이어 내강면을 나타내는 사시도이다.

이하, 본 발명의 실시의 일 형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1은, 본 실시형태의 런플랫 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고도 함)(1)의 정규 상태에서의 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면도이다. 여기서, 정규 상태란, 타이어(1)가 정규 림(도시 생략)에 림 조립되고 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 상태이다. 특별히 언급하지 않는 경우, 타이어의 각 부의 치수 등은 이 정규 상태에서 측정된 값이다.

상기 「정규 림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"으로 한다.

상기 「정규 내압」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 한다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 런플랫 타이어(1)는, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐서 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카커스(6), 사이드월부(3)에 있어서 카커스(6)의 타이어 축방향 내측에 배치된 사이드 보강 고무층(10), 비드부(4)에 배치된 비드 에이펙스 고무(8), 및,타이어 내강면(11)에 배치된 내측 라이너(16)를 구비한다. 본 실시형태에서는 승용차용 런플랫 타이어가 나타내어져 있고, 부호 C는 타이어 적도를 나타내고 있다.

카커스(6)는, 레이디얼 배열된 유기 섬유의 카커스 코드의 층으로 이루어진다. 본 실시형태의 카커스(6)는, 1층의 카커스 플라이(6A)로 구성되어 있다. 카커스 플라이(6A)는, 양측의 비드부(4, 4) 사이에 걸친 토로이달 형상을 갖는다. 카커스 플라이(6A)의 양단부는 비드 코어(5)에 이르고 있다. 본 실시형태의 비드 코어(5)는, 타이어 축방향 내외의 비드 코어편(5i, 5o)으로 이루어진다. 카커스 플라이(6A)의 양단부는, 이 비드 코어편(5i, 5o) 사이에 끼워져 종단되어 있다.

비드 에이펙스 고무(8)는, 경질의 고무로 구성되어 있고, 비드 토우(4e) 부근으로부터 타이어 반경 방향 외측으로 테이퍼형으로 신장되어 있다. 비드 토우(4e)는, 비드부(4)의 타이어 반경 방향의 내측 단부이자 타이어 축방향의 내측 단부를 의미한다. 이러한 비드 에이펙스 고무(8)에 의해, 비드부(4) 및 사이드월부(3)가 보강된다.

사이드 보강 고무층(10)은, 경질의 고무로 이루어지며, 대략 초승달형의 단면 형상을 갖고 있다. 즉, 사이드 보강 고무층(10)은, 사이드월부(3)를 따라서 만곡되고 또한 중앙 부분으로부터 타이어 반경 방향의 내측 단부(10i) 및 외측 단부(10o)를 향해 테이퍼형으로 신장되어 있다. 사이드 보강 고무층(10)은, 런플랫 주행시의 타이어의 세로 변형이 효과적으로 저감되도록 사이드월부(3)의 강성을 높인다.

사이드 보강 고무층(10)이 배치되어 있는 영역은, 바람직하게는 비드 토우(4e)로부터 내강면 높이 H의 0.1배 이상 0.95배 이하의 범위, 보다 바람직하게는 0.15배 이상 0.90배 이하의 범위이다. 도 1에 있어서, 사이드 보강 고무층(10)의 내측 단부(10i)는, 비드 토우(4e)로부터 높이 H1의 위치에 있고, 사이드 보강 고무층(10)의 외측 단부(10o)는, 비드 토우(4e)로부터 높이 H2의 위치에 있다. 여기서, 내강면 높이 H는, 타이어 내강면(11)의 타이어 반경 방향의 길이를 의미하며, 비드 토우(4e)로부터, 타이어 내강면(11)의 가장 타이어 반경 방향 외측의 위치 P1까지의 타이어 반경 방향의 거리로 표시된다. 사이드 보강 고무층(10)이 상기 영역에 배치됨으로써, 사이드월부(3) 및 비드부(4)의 굽힘 강성이 효과적으로 보강되어, 런플랫 내구성을 향상시킨다.

통상 주행시의 승차감을 저하시키지 않고 런플랫 성능을 높이기 위해, 사이드 보강 고무층(10)의 복소 탄성률 E*은, 바람직하게는 5 ㎫ 이상, 보다 바람직하게는 7 ㎫ 이상이고, 바람직하게는 40 ㎫ 이하, 보다 바람직하게는 30 ㎫ 이하이다.

본 명세서에 있어서, 고무의 복소 탄성률 E*은, JIS-K6394의 규정에 준하여, 하기의 조건으로 (주)이와모토제작소 제조의 점탄성 스펙트로미터를 이용하여 측정된 값이다.

초기 왜곡 : 10%

진폭 : ±2%

주파수 : 10 Hz

변형 모드 : 인장

측정 온도 : 70℃

내측 라이너(16)는, 타이어 내강의 공기를 유지하기 위해, 비드부(4, 4) 사이에 걸쳐 토로이달형으로 배치되어 있다. 따라서, 내측 라이너(16)는 타이어 내강면(11)을 형성하고 있다. 내측 라이너(16)에는, 예컨대 부틸고무, 할로겐화부틸고무 및 브롬화부틸고무 등과 같은 가스 배리어성을 갖는 고무 조성물이 이용된다.

도 2는, 도 1의 타이어 내강면(11)을 나타내는 사시도이다. 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 타이어 내강면(11)은, 사이드월부(3)의 내측의 사이드 내강면(12), 트레드부(2)의 내측의 트레드 내강면(13) 및 사이드 내강면(12)의 타이어 반경 방향 내측의 비드 내강면(14)을 포함한다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 사이드 내강면(12)은, 비드 토우(4e)로부터의 타이어 반경 방향의 거리가, 내강면 높이 H의 0.4배 이상 0.9배 이하의 범위이다. 즉, 사이드 내강면(12)의 타이어 반경 방향의 내측 단부(12i)의 비드 토우(4e)로부터 타이어 반경 방향의 거리 H3은, 내강면 높이 H의 0.4배이다. 또한, 사이드 내강면(12)의 타이어 반경 방향의 외측 단부(12o)의 비드 토우(4e)로부터의 타이어 반경 방향의 거리 H4는, 내강면 높이 H의 0.9배이다.

트레드 내강면(13)은, 사이드 내강면(12)의 외측 단부(12o)보다 타이어 반경 방향 외측의 영역이 된다.

본 발명의 런플랫 타이어(1)는, 도 2에 나타낸 바와 같이, 사이드 내강면(12)이, 요철을 갖지 않는 평활면(15)을 포함한다. 사이드 내강면(12)에서의 평활면(15)의 합계 면적 S1은, 사이드 내강면(12)의 총면적 Ss의 90%보다 크다.

도 8에 나타낸 바와 같이, 타이어 내강면(e)에, 국부적으로 볼록해지는 리브형의 볼록부(f)가 마련된 런플랫 타이어는, 런플랫 내구성이 저하될 우려가 있다. 볼록부(f)는, 타이어 내강면(e)에 큰 고무 볼륨을 부여하기 때문에, 사이드월부의 열이 축적되기 쉽다. 또한, 볼록부(f)는 타이어 내강면(e)의 표면적을 증가시키지만, 타이어 내강면(e)은 외기와 접촉하지 않기 때문에, 방열성의 향상에는 충분히 기여하지 않는다.

본 발명의 런플랫 타이어는, 도 8의 비교예 타이어에 비교해서, 볼록부가 없거나 또는 그 양이 현저하게 작다. 이 때문에, 본 발명의 런플랫 타이어(1)는, 사이드월부(3)의 볼록부에 열이 국부적으로 축적되지 않기 때문에, 런플랫 내구성이 향상된다.

「요철을 갖지 않는 평활면」이란, 요철을 제거한 평평하고 매끄러운 면을 의미하며, 예컨대 금형 또는 블래더의 벤트 라인 등에 의해 형성된 볼록부 이외의 부분이다. 그리고, 평활면(15)의 합계 면적이 클수록 사이드월부(3)에서의 열의 국부적인 축적이 억제된다. 이 때문에, 사이드 내강면(12)에서의 평활면(15)의 합계 면적 S1은, 바람직하게는 사이드 내강면(12)의 총면적 Ss의 96% 이상, 보다 바람직하게는 98% 이상이 바람직하다.

트레드 내강면(13)에 있어서, 평활면(15)의 비율이 큰 경우, 가황 성형시에 트레드 내강면(고무 조성물)에 공기가 남기 쉬운 경향이 있다. 이 공기는, 성형 불량을 초래하여, 유니포미티(uniformity)나 타이어 내강면(11)의 외관을 저하시킬 우려가 있다. 바람직한 양태에서는, 도 3에 나타낸 바와 같이, 트레드 내강면(13)은, 벤트 라인 등에 의해 형성된 볼록부(18)를 포함시킴으로써, 사이드 내강면(12)보다 평활면(15)의 면적의 비율이 작은 것이 바람직하다. 구체적으로는, 트레드 내강면(13)에서의 평활면(15)의 합계 면적 S2는, 바람직하게는 트레드 내강면(13)의 총면적 St의 85% 이상, 보다 바람직하게는 88% 이상이고, 또한 바람직하게는 95% 이하, 보다 바람직하게 92% 이하이다.

비드 내강면(14)은, 가황 성형시에 공기가 남기 쉽다. 이 때문에, 비드 내강면(14)은, 벤트 라인 등에 의해 형성되는 볼록부(18)를 포함시킴으로써, 사이드 내강면(12) 및 트레드 내강면(13)보다 평활면(15)의 면적의 비율이 작은 것이 바람직하다. 구체적으로는, 비드 내강면(14)에서의 평활면(15)의 합계 면적 S3은, 바람직하게는 비드 내강면(14)의 총면적 Sb의 80% 이상, 보다 바람직하게는 83% 이상이고, 또한 바람직하게는 90% 이하, 보다 바람직하게 87% 이하이다. 이러한 비드 내강면(14)은, 런플랫 내구성을 유지하면서 성형 불량을 억제한다.

따라서, 본 실시형태에서는, 각 내강면(12, 13 및 14)에서의 각각의 평활면(15)의 비율은 다음과 같이 설정되어 있다.

사이드 내강면(12) > 트레드 내강면(13) > 비드 내강면(14)

타이어 내강면(11) 중, 사이드 보강 고무층(10)의 타이어 반경 방향의 내측 단부(10i) 및 외측 단부(10o) 사이의 타이어 내강면인 보강층 내강면(17)은 가장 발열하기 쉽다. 따라서, 보강층 내강면(17)에서의 평활면(15)의 면적을 보다 크게 하는 것이 바람직하다. 예컨대, 보강층 내강면(17)에서의 평활면(15)의 합계 면적 S4는, 보강층 내강면(17)의 총면적 Sr의 바람직하게는 95% 이상, 보다 바람직하게는 97% 이상이다. 이에 따라, 보강층 내강면(17)에서의 국부적인 열의 축적이 한층 더 억제되어, 런플랫 내구성이 향상된다.

다음으로, 본 실시형태의 런플랫 타이어(1)의 제조 방법의 일례가 설명된다.

본 실시형태에서는, 런플랫 타이어의 제조에 강성 코어(20)가 이용된다. 강성 코어(20)는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 타이어 내강면의 형상에 실질적으로 일치하는 외면을 갖고 있다. 강성 코어(20)는, 타이어 둘레 방향으로 분할되는 복수의 세그멘트(23)를 늘어놓는 것에 의해 구성되어 있다. 복수의 세그멘트(23)는, 둘레 방향으로 교대로 배치되는 제1, 제2 세그멘트(23A, 23B)로 구성된다. 각 세그멘트(23A, 23B)의 사이드 내강면을 형성하는 면은 평활하게 연마되어 있다.

강성 코어(20)의 외면에는, 미가황의 타이어 구성 부재가 순차적으로 접착됨으로써 미가황 타이어가 형성된다. 상기 구성 부재로는, 내측 라이너(16), 사이드 보강 고무층(10) 및 카커스 플라이(6A) 등이 있다. 예컨대, 카커스 플라이(6A)를 형성하는 경우, 도 5에 나타낸 바와 같이, 타이어 둘레 방향의 길이 L1이 작은 직사각형의 플라이편(22)이 강성 코어(20)의 외면에 접착된다. 이 복수매의 플라이편(22)이 타이어 둘레 방향으로 순차적으로 접착됨으로써 카커스 플라이(6A)가 형성된다. 그리고, 도 6에 나타낸 바와 같이, 강성 코어(20) 상에 미가황 타이어(1N)가 형성된다.

도 7에 나타낸 바와 같이, 미가황 타이어(1N)는, 강성 코어(20)와 함께 가황 금형(21) 내에서 가황 성형된다. 강성 코어(20)를 이용한 제조 방법에서는, 타이어 내강면이 당초부터 코어의 외면에 접합되기 때문에, 블래더를 이용한 것에 비하여 공기가 남을 우려는 작다. 따라서, 예컨대 사이드 내강면(12) 전체가 평활면으로 형성될 수 있다. 강성 코어(20)는, 사이드 내강면(12)의 고무의 일부를, 세그멘트(23A, 23B) 사이의 간극(24)에 흡인하여 막형상의 버어를 형성할 수도 있다. 그러나, 이러한 버어는, 실질적으로 고무 부재의 파손의 요인은 되지 않는다. 또한, 버어의 비율은, 벤트 라인에 의해 형성되는 볼록부에 비교하면 매우 작다. 따라서, 강성 코어(20)가 이용됨으로써, 타이어 내강면(11)이 평활한 런플랫 타이어(1)를 정밀하게 형성할 수 있다.

이상, 본 발명의 런플랫 타이어에 관해 상세히 설명했지만, 본 발명은 상기 구체적인 실시형태에 한정되지 않고 여러가지 양태로 변경하여 실시된다.

실시예

도 1의 기본 구조를 이루는 245/40R17의 승용차용 런플랫 타이어가, 표 1의 사양에 기초하여 시작(試作)되어 런플랫 내구성이 테스트되었다.

테스트 타이어는, 블래더로 만들어진 타이어 내강면을 갖는 타이어(표 1에서 A로 표시되어 있음)와, 강성 코어로 만들어진 타이어 내강면을 갖는 타이어(표 1에서 B로 표시되어 있음)를 포함한다.

[타이어 A]

타이어 내강면에는, 블래더에 형성된 벤트 라인에 의해 볼록부가 형성되어 있었다. 볼록부는, 높이 0.5 ㎜, 폭 0.5~1.0 ㎜의 리브형이다. 볼록부는, 도 3에 나타낸 바와 같이, 타이어 내강면을 전개했을 때, 타이어 축방향에 대하여 0~10°로 경사져 신장되어 있다.

[타이어 B]

타이어 내강면에는 볼록부를 갖지 않는다. 타이어 B의 타이어 내강면에는, 막형상의 버어가 형성되어 있었다.

테스트 방법은 이하와 같다.

<런플랫 내구성>

테스트 타이어가, 드럼식 주행 시험기에 장착되어, 드럼 상에서 런플랫 주행이 행해졌다. 테스트 타이어가 파괴되기까지의 주행 거리가 측정되었다. 결과는, 비교예 1의 주행 거리를 100으로 하는 지수이며, 수치가 클수록 런플랫 내구성이 큰 것을 나타낸다. 상세한 측정 조건은 하기와 같다.

림 : 17×8 J

측정시의 내압 : 0 ㎪(림으로부터 밸브 코어 제거)

세로 하중 : 4.14 kN

드럼 반경 : 1.7 m

속도 : 80 km/h

또, 시험에 앞서, 각 테스트 타이어는 림에 장착된 후, 230 ㎪의 내압이 충전되고, 38±3℃의 분위기 중에 34시간 유지되었다.

<유니포미티>

시공(試供) 타이어의 레이디얼 포스 베리에이션(RFV)이, 타이어 유니포미티 시험기로 측정되었다. RFV는, 타이어 회전축에 나타나는 상하 방향의 하중 변동력이다. 결과는, 비교예 1의 값을 100으로 하는 지수이며, 수치가 작을수록 유니포미티가 양호한 것을 나타낸다. 상세한 측정 조건은 이하와 같다.

내압 : 200 ㎪

세로 하중 : 4.88 kN

타이어 회전수 : 60 rpm

<타이어 내강면의 외관 불량률>

각 200개의 테스트 타이어의 타이어 내강면이 육안으로 관찰되어, 가황시의 공기 잔류에 의한 외관 불량을 갖는 타이어의 비율이 계산되었다. 결과는, 비교예 1의 값을 100으로 하는 지수이며, 수치가 작을수록 양호하다.

표 1에서 분명한 바와 같이, 실시예의 런플랫 타이어는, 비교예에 비교해서 런플랫 내구성이 유의미하게 향상되어 있는 것을 확인할 수 있었다.

2 : 트레드부
3 : 사이드월부
4 : 비드부
5 : 비드 코어
6 : 카커스
10 : 사이드 보강 고무층
11 : 타이어 내강면
12 : 사이드 내강면
15 : 평활면

Claims

트레드부로부터 사이드월부를 거쳐서 비드부의 비드 코어에 이르는 카커스와, 상기 사이드월부의 상기 카커스의 내측에 배치된 단면이 초승달형인 사이드 보강 고무층을 구비하는 런플랫 타이어로서,
정규 림에 장착되고 정규 내압이 충전되며 무부하인 정규 상태에서의 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오 단면에 있어서,
타이어 내강면은,
상기 비드부의 비드 토우로부터의 타이어 반경 방향의 거리가, 상기 타이어 내강면의 타이어 반경 방향의 길이인 내강면 높이 H의 0.4배 이상 0.9배 이하의 범위인 사이드 내강면과,
상기 사이드 내강면의 외측 단부보다 타이어 반경 방향 외측의 트레드 내강면,
을 포함하고,
상기 사이드 내강면 및 상기 트레드 내강면은, 요철을 갖지 않는 평활면을 포함하며,
상기 사이드 내강면에서의 상기 평활면의 합계 면적은, 상기 사이드 내강면의 총면적의 90%보다 크고,
상기 트레드 내강면은 상기 사이드 내강면보다 상기 평활면의 면적 비율을 작게 하는 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제1항에 있어서, 상기 사이드 내강면에서의 상기 평활면의 합계 면적은 상기 사이드 내강면의 총면적의 96% 이상인 것인 런플랫 타이어.
제1항에 있어서, 상기 사이드 내강면에서의 상기 평활면의 합계 면적은 상기 사이드 내강면의 총면적의 98% 이상인 것인 런플랫 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 타이어 내강면은, 그 타이어 내강면의 형상에 실질적으로 일치하는 외면을 갖는 강성 코어에 의해 형성된 것이며,
상기 강성 코어는, 타이어 둘레 방향으로 분할된 세그멘트를 늘어놓는 것에 의해 구성되고,
상기 타이어 내강면에는, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 상기 세그멘트 사이의 간극에 흡인된 버어가 형성되어 있는 것인 런플랫 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 사이드 보강 고무층은, 상기 비드 토우로부터, 상기 내강면 높이 H의 0.15배 이상 0.9배 이하의 범위에 배치되어 있는 것인 런플랫 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 타이어 내강면은, 상기 사이드 내강면의 타이어 반경 방향 내측에 상기 평활면을 포함하는 비드 내강면을 포함하고, 상기 비드 내강면은 상기 사이드 내강면 및 상기 트레드 내강면보다 상기 평활면의 면적 비율을 작게 하는 것인 런플랫 타이어.