KR102075890B1 - 차량 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

차량 및 차량의 제어 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR102075890B1
KR102075890B1 KR1020180117058A KR20180117058A KR102075890B1 KR 102075890 B1 KR102075890 B1 KR 102075890B1 KR 1020180117058 A KR1020180117058 A KR 1020180117058A KR 20180117058 A KR20180117058 A KR 20180117058A KR 102075890 B1 KR102075890 B1 KR 102075890B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
mode
engine
engagement mechanism
speed
torque
Prior art date
Application number
KR1020180117058A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20190074945A (ko
Inventor
가즈마 아오키
다츠야 이마무라
야스히로 오시우미
유카리 오카무라
유지 이와세
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주） filed Critical 도요타 지도샤（주）
Publication of KR20190074945A publication Critical patent/KR20190074945A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102075890B1 publication Critical patent/KR102075890B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/24—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/28—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the electric energy storing means, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/182—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems including control of parking brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1884—Avoiding stall or overspeed of the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/70—Gearings
    • B60Y2400/73—Planetary gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0034—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising two forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2035—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with two engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
    • F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
    • F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
    • F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

차량에 있어서, 엔진 (5) 과, 전동 기구 (8) 와, 전자 제어 유닛 (48) 을 포함한다. 상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 로 모드로부터 하이 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에는, 제 1 전환 제어를 실행한다. 상기 제 1 전환 제어는, 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 해방함과 함께, 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 에 있어서의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 허용값 이하가 되었을 때, 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 걸어맞춤 상태로 전환하는 제어이다.

Description

차량 및 차량의 제어 방법{VEHICLE, AND METHOD OF CONTROLLING VEHICLE}
본 발명은, 적어도 2 개의 걸어맞춤 기구를 구비하고, 그것들 걸어맞춤 기구를 선택적으로 걸어맞춤으로써, 복수의 주행 모드를 설정할 수 있는 차량 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.
일본 공개특허공보 2017-007437 에는, 엔진이 연결된 캐리어와, 제 1 모터가 연결된 선 기어를 갖는 싱글 피니언형의 제 1 유성 기어 기구와, 제 1 유성 기어 기구에 있어서의 링 기어가 연결된 캐리어와, 구동륜이 연결된 링 기어를 갖는 싱글 피니언형의 제 2 유성 기어 기구와, 제 1 유성 기어 기구에 있어서의 캐리어와 제 2 유성 기어 기구에 있어서의 선 기어를 선택적으로 연결하는 제 1 클러치 기구와, 제 2 유성 기어 기구에 있어서의 캐리어와 링 기어를 선택적으로 연결하는 제 2 클러치 기구에 의해 구성된 동력 분할 기구가 기재되어 있다. 이 동력 분할 기구는, 제 2 클러치 기구를 걸어맞춤으로써 출력측에 전달되는 동력의 비율이 비교적 큰 로 모드를 설정할 수 있고, 제 1 클러치 기구를 걸어맞춤으로써 상기 비율이 로 모드보다 작은 하이 모드를 설정할 수 있고, 제 1 클러치 기구 및 제 2 클러치 기구를 걸어맞춤으로써 엔진의 토크가 그대로 구동륜측에 전달되는 직결 모드를 설정할 수 있다.
일본 공개특허공보 2017-007437 에 기재된 동력 분할 기구는, 제 1 클러치 기구의 걸어맞춤 상태와 해방 상태를 전환함과 함께, 제 2 클러치 기구의 걸어맞춤 상태와 해방 상태를 전환함으로써 로 모드, 하이 모드, 직결 모드의 3 개의 주행 모드를 설정할 수 있다. 한편, 로 모드를 설정하고 있을 때에는, 제 1 유성 기어 기구에 있어서의 캐리어와 제 2 유성 기어 기구에 있어서의 선 기어가 상대 회전하기 때문에, 로 모드로부터 하이 모드로의 전환은, 통상, 직결 모드를 통하여 실행된다. 동일하게, 하이 모드를 설정하고 있을 때에는, 제 2 유성 기어 기구에 있어서의 캐리어와 링 기어가 상대 회전하기 때문에, 하이 모드로부터 로 모드로 전환은, 통상, 직결 모드를 통하여 실행된다.
그러나, 극저차속으로 주행하고 있는 경우에는, 직결 모드를 설정하면, 엔진 회전수가 자립 가능 회전수 이하가 되어, 엔진이 정지해 버릴 가능성이 있다. 또, 직결 모드를 설정하는 경우에는, 동력 분할 기구의 각 회전 요소를 모두 동일한 회전수로 하게 되기 때문에, 운전자의 액셀 조작과 엔진 회전수가 추종하지 않게 될 가능성이 있다. 구체적으로는, 액셀 조작량을 저감시켜 로 모드로부터 하이 모드로 전환하는 과정에서, 직결 모드를 설정하기 위해 엔진 회전수를 증대시킬 필요가 있는 경우에는, 운전자는 액셀 조작량을 저감시킴으로써 엔진 회전수가 저하되는 것으로 추측하는 데에 대해, 엔진 회전수가 증대되게 되어, 운전자가 위화감을 느낄 가능성이 있다. 요컨대, 로 모드로부터 하이 모드로의 전환이나, 하이 모드로부터 로 모드의 전환을 적절히 실행하기 위한 기술적인 개선의 여지가 있었다.
본 발명의 양태는, 로 모드와 하이 모드를 직결 모드를 통하지 않고 실행한다.
본 발명의 제 1 양태는, 차량이다. 상기 차량은, 엔진과, 구동륜과, 제 1 회전기와, 전동 기구와, 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 전동 기구는, 복수의 회전 요소, 제 1 걸어맞춤 기구, 제 2 걸어맞춤 기구를 포함한다. 상기 복수의 회전 요소는, 상기 엔진에 연결되는 제 1 회전 요소와, 상기 제 1 회전기에 연결되는 제 2 회전 요소와, 상기 구동륜에 토크를 전달 가능하게 연결된 제 3 회전 요소를 포함한다. 상기 제 1 걸어맞춤 기구는, 상기 복수의 회전 요소 중 어느 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결되도록 구성된다. 상기 제 2 걸어맞춤 기구는, 상기 복수의 회전 요소 중 어느 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진, 상기 제 1 회전기, 상기 제 1 걸어맞춤 기구, 및 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 제어하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 제어하고, 또한, 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 해방 상태로 제어함으로써 로 모드를 설정하도록 구성된다. 상기 로 모드는, 토크 비율이 제 1 소정값이 되는 모드이다. 상기 토크 비율은, 상기 엔진으로부터 출력된 토크 중 상기 제 3 회전 요소에 전달되는 토크의 비율이다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 제어하고, 또한, 상기 제 1 걸어맞춤 기구를 해방 상태로 제어함으로써 하이 모드를 설정하도록 구성된다. 상기 하이 모드는, 상기 토크 비율이 상기 제 1 소정값보다 작은 제 2 소정값이 되는 모드이다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어맞춤 기구와 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 제어함으로써, 상기 복수의 회전 요소가 차동하는 것을 제한하는 직결 모드를 설정하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 로 모드로부터 상기 하이 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에는, 제 1 전환 제어를 실행하도록 구성된다. 상기 제 1 전환 제어는, i) 상기 제 1 걸어맞춤 기구를 해방하는 것, ii) 상기 엔진을 제 1 소정 회전수로 제어하는 것, iii) 상기 제 2 걸어맞춤 기구의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 제 1 허용값 이하가 되도록 상기 제 1 회전기의 회전수를 제어하는 것, iv) 상기 제 2 걸어맞춤 기구에 있어서의 상기 입력 회전수와 상기 출력 회전수의 차가 상기 제 1 허용값 이하가 되었을 때, 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 전환하는 것을 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 하이 모드로부터 상기 로 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에, 제 2 전환 제어를 실행하도록 구성된다. 상기 제 2 전환 제어는, v) 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 해방하는 것, vi) 상기 엔진을 제 2 소정 회전수로 제어하는 것, vii) 상기 제 1 걸어맞춤 기구의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 제 2 허용값 이하가 되도록 상기 제 1 회전기의 회전수를 제어하는 것, viii) 상기 제 1 걸어맞춤 기구에 있어서의 상기 입력 회전수와 상기 출력 회전수의 차가 상기 제 2 허용값 이하가 되었을 때, 상기 제 1 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 전환하는 것을 포함한다.
상기 구성에 의하면, 로 모드와 하이 모드의 전환을 실시하는 경우에, 제 1 걸어맞춤 기구와 제 2 걸어맞춤 기구 중 현재 걸어맞추어져 있는 일방의 걸어맞춤 기구를 해방한다. 따라서, 엔진과 제 1 회전기와 구동륜이 각각 개별적으로 회전할 수 있다. 즉, 엔진 회전수를 적절히 제어할 수 있다. 그 때문에, 엔진 회전수가 과도하게 저하되는 것을 억제할 수 있고, 또 요구 구동력에 추종시켜 변화시킬 수 있다. 그 결과, 주행 모드를 전환하는 과정에서 운전자가 위화감을 느끼는 것을 억제할 수 있다. 또, 주행 모드의 전환 과정에서 제 1 회전기의 회전수를 제어하여, 걸어맞추는 측의 걸어맞춤 기구의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 작게 하고, 그 상태에서, 걸어맞춤 기구를 걸어맞출 수 있기 때문에, 걸어맞춤 기구를 걸어맞추는 것에 따른 쇼크를 억제할 수 있다.
상기 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 차속이 제 1 소정 차속 이하인 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되어도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 제 1 소정 차속은, 상기 직결 모드를 설정했을 경우에 상기 엔진이 자립 회전할 수 없게 되는 차속을 포함해도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 제 1 소정 차속은, 상기 직결 모드를 설정했을 경우에 있어서의 상기 엔진의 회전수가, 상기 전동 기구의 고유 진동수 이상이 되는 차속을 포함해도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 엔진의 상기 제 1 소정 회전수 및 상기 제 2 소정 회전수는, 아이들 회전수를 포함해도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 차속이 제 2 소정 차속 이상인 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되어도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 제 2 소정 차속은, 운전자가 상기 차량에 요구하는 요구 구동력을 변화시켰을 경우에, 상기 요구 구동력에 따라 상기 엔진의 회전수가 변동되는 것이 요구되는 차속을 포함해도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 엔진의 상기 제 1 소정 회전수 및 상기 제 2 소정 회전수는, 상기 구동력의 상기 요구량에 따라 변화해도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 요구 구동력은, 상기 운전자가 조작하는 액셀 장치의 조작량과, 상기 차량에 요구되는 요구 파워를 포함해도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 요구 구동력이 소정 구동력 이하인 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되어도 된다.
상기 차량은, 추가로 상기 구동륜에 토크를 전달 가능하게 연결된 제 2 회전기를 포함해도 된다. 상기 소정 구동력은, 상기 제 2 회전기로부터 최대 토크를 출력했을 경우에 충족할 수 있는 구동력 이하이어도 된다.
상기 차량은, 추가로 상기 제 2 회전기에 전력을 공급하도록 구성되는 축전 장치를 포함해도 된다. 상기 제 2 회전기로부터 출력 가능한 최대 토크는, 상기 축전 장치의 온도 상태 및 상기 제 2 회전기의 온도 상태를 포함하는 허용 운전 상태에 기초하여 정해져도 된다.
상기 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 로 모드를 설정하는 것이 제한되었을 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되어도 된다.
본 발명의 제 2 양태는, 차량의 제어 방법이다. 상기 차량은, 엔진과, 구동륜과, 제 1 회전기와, 복수의 회전 요소를 포함하는 전동 기구와, 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 복수의 회전 요소는, 상기 엔진이 연결된 제 1 회전 요소와, 상기 제 1 회전기가 연결된 제 2 회전 요소, 상기 구동륜에 토크를 전달 가능하게 연결된 제 3 회전 요소를 포함한다. 상기 전동 기구는, 상기 복수의 회전 요소 중 어느 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하도록 구성되는 제 1 걸어맞춤 기구와, 상기 복수의 회전 요소 중 어느 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하도록 구성되는 제 2 걸어맞춤 기구를 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진, 상기 제 1 회전기, 상기 제 1 걸어맞춤 기구, 및 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 제어하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 제어하고, 또한, 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 해방 상태로 제어함으로써 로 모드를 설정하도록 구성된다. 상기 로 모드는, 토크 비율이 제 1 소정값이 되는 모드이다. 상기 토크 비율은, 상기 엔진으로부터 출력된 토크 중 상기 제 3 회전 요소에 전달되는 토크의 비율이다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 제어하고, 또한, 상기 제 1 걸어맞춤 기구를 해방 상태로 제어함으로써 하이 모드를 설정하도록 구성된다. 상기 하이 모드는, 상기 토크 비율이 상기 제 1 소정값보다 작은 제 2 소정값이 되는 모드이다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어맞춤 기구와 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 제어함으로써 직결 모드를 설정하도록 구성된다. 상기 제어 방법은 a) 상기 로 모드로부터 상기 하이 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에는, 상기 전자 제어 유닛에 의해, 제 1 전환 제어를 실행하는 것, b) 상기 하이 모드로부터 상기 로 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에, 상기 전자 제어 유닛에 의해, 제 2 전환 제어를 실행하는 것을 포함한다. 상기 제 1 전환 제어는, i) 상기 제 1 걸어맞춤 기구를 해방하는 것, ii) 상기 엔진을 제 1 소정 회전수로 제어하는 것, iii) 상기 제 2 걸어맞춤 기구의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 제 1 허용값 이하가 되도록 상기 제 1 회전기의 회전수를 제어하는 것, iv) 상기 제 2 걸어맞춤 기구에 있어서의 상기 입력 회전수와 상기 출력 회전수의 차가 상기 제 1 허용값 이하가 되었을 때, 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 전환하는 것을 포함한다. 상기 제 2 전환 제어는, v) 상기 제 2 걸어맞춤 기구를 해방하는 것, vi) 상기 엔진을 제 2 소정 회전수로 제어하는 것, vii) 상기 제 1 걸어맞춤 기구의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 제 2 허용값 이하가 되도록 상기 제 1 회전기의 회전수를 제어하는 것, viii) 상기 제 1 걸어맞춤 기구에 있어서의 상기 입력 회전수와 상기 출력 회전수의 차가 상기 제 2 허용값 이하가 된 것을 조건으로, 상기 제 1 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤 상태로 전환하는 것을 포함한다.
상기 구성에 의하면, 로 모드와 하이 모드의 전환을 실시하는 경우에, 제 1 걸어맞춤 기구와 제 2 걸어맞춤 기구 중 현재 걸어맞추어져 있는 일방의 걸어맞춤 기구를 해방한다. 따라서, 엔진과 제 1 회전기와 구동륜이 각각 개별적으로 회전할 수 있다. 즉, 엔진 회전수를 적절히 제어할 수 있다. 그 때문에, 엔진 회전수가 과도하게 저하되는 것을 억제할 수 있고, 또 요구 구동력에 추종시켜 변화시킬 수 있다. 그 결과, 주행 모드를 전환하는 과정에서 운전자가 위화감을 느끼는 것을 억제할 수 있다. 또, 주행 모드의 전환 과정에서 제 1 회전기의 회전수를 제어하여, 걸어맞추는 측의 걸어맞춤 기구의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 작게 하고, 그 상태에서, 걸어맞춤 기구를 걸어맞출 수 있기 때문에, 걸어맞춤 기구를 걸어맞추는 것에 따른 쇼크를 억제할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 이점들, 및 기술적 및 산업적 중요성이 이하에서 첨부 도면들을 참조하여 설명될 것이고, 첨부 도면들에서 동일한 참조부호들은 동일한 엘리먼트들을 나타낸다.
도 1 은, 제 1 구동 장치의 일례를 설명하기 위한 스켈리턴도이다.
도 2 는, 제 2 구동 장치의 일례를 설명하기 위한 스켈리턴도이다.
도 3 은, 전자 제어 유닛 (ECU) 의 구성을 설명하기 위한 블록도이다.
도 4 는, 각 주행 모드에서의 클러치 기구, 브레이크 기구의 걸어맞춤 및 해방 상태, 모터의 운전 상태, 엔진의 구동의 유무를 정리하여 나타내는 도표이다.
도 5 는, HV-Hi 모드에서의 동작 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 6 은, HV-Lo 모드에서의 동작 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 7 은, 직결 모드에서의 동작 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 8 은, EV-Lo 모드에서의 동작 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 9 는, EV-Hi 모드에서의 동작 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 10 은, 싱글 모드에서의 동작 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 11 은, CS 모드가 선택되어 있을 때에 각 주행 모드를 정하기 위한 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 12 는, CD 모드가 선택되어 있을 때에 각 주행 모드를 정하기 위한 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 13 은, 저속시에 직결 모드를 통하지 않고, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을 실시하는 경우의 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 14 는, 플래그 f_moveok1 을 설정하는 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 15 는, 플래그 f_Fok 를 설정하는 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 16 은, 제 1 구동력을 정하기 위한 맵의 일례를 나타내는 모식도이다.
도 17 은, 플래그 f_Vok1 을 설정하는 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 18 은, 저속시에 직결 모드를 통하지 않고, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환하는 경우의 제어 모드 등의 변화의 일례를 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 19 는, 저속시에 HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환했을 경우에 있어서의 동력 분할 기구의 각 회전 요소의 회전수의 변화를 설명하기 위한 공선도이다.
도 20 은, 운전자의 액셀 조작에 따라 엔진 회전수를 제어하면서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환하는 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 21 은, 플래그 f_moveok2 를 설정하는 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 22 는, 플래그 f_Vok2 를 설정하는 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 23 은, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환하는 과정에서의 엔진 회전수의 변화량을 정하기 위한 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 24 는, 운전자의 액셀 조작에 따라 엔진 회전수를 제어하면서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환하는 경우의 제어 모드 등의 변화의 일례를 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 25 는, 운전자의 액셀 조작에 따라 엔진 회전수를 제어하면서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환했을 경우에 있어서의 동력 분할 기구의 각 회전 요소의 회전수의 변화를 설명하기 위한 공선도이다.
도 26 은, 본 발명에서 대상으로 할 수 있는 차량의 다른 구성을 설명하기 위한 스켈리턴도이다.
도 27 은, 도 26 에 나타내는 차량에서 설정할 수 있는 HV-Hi 모드에서의 각 회전 요소의 운전 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 28 은, 도 26 에 나타내는 차량에서 설정할 수 있는 HV-Lo 모드에서의 각 회전 요소의 운전 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 29 는, 본 발명에서 대상으로 할 수 있는 차량의 또 다른 구성을 설명하기 위한 스켈리턴도이다.
도 30 은, 도 29 에 나타내는 차량에서 설정할 수 있는 HV-Hi 모드에서의 각 회전 요소의 운전 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
도 31 은, 도 29 에 나타내는 차량에서 설정할 수 있는 HV-Lo 모드에서의 각 회전 요소의 운전 상태를 설명하기 위한 공선도이다.
본 발명의 실시형태에 있어서의 차량의 일례를 도 1 및 도 2 를 참조하여 설명한다. 도 1 은, 전륜 (1R, 1L) 을 구동시키기 위한 제 1 구동 장치 (2) 를 나타내고, 도 2 는, 후륜 (3R, 3L) 을 구동시키기 위한 제 2 구동 장치 (4) 를 나타내고 있다. 제 1 구동 장치 (2) 는, 엔진 (5) 과 2 개의 모터 (6, 7) 를 구동력원으로서 구비한 이른바 2 모터 타입의 구동 장치로서, 제 1 모터 (6) 는 발전 기능이 있는 모터 (즉 모터·제너레이터 : MG1) 에 의해 구성되고, 엔진 (5) 의 회전수를 제 1 모터 (6) 에 의해 제어함과 함께, 제 1 모터 (6) 에서 발전된 전력에 의해 제 2 모터 (7) 를 구동시키고, 그 제 2 모터 (7) 가 출력하는 구동력을 주행을 위한 구동력에 더할 수 있도록 구성되어 있다. 또한, 제 2 모터 (7) 는 발전 기능이 있는 모터 (즉 모터·제너레이터 : MG2) 에 의해 구성할 수 있다. 상기의 제 1 모터 (6) 가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 1 회전기」 의 일례이고, 제 2 모터 (7) 가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 2 회전기」 의 일례이다.
엔진 (5) 은, 종래 알려져 있는 엔진과 동일하게 구성할 수 있고, 외부로부터 엔진 (5) 의 실린더 (도시 생략) 를 향하여 외기가 유동하는 흡기관 (5a) 과, 흡기관 (5a) 을 유동하는 외기의 유량을 제어하는 전자 스로틀 밸브 (5b) 를 구비하고 있다. 또한 흡기관 (5a) 에는, 전자 스로틀 밸브 (5b) 를 우회하는 바이패스 유로 (5c) 가 형성되어 있고, 그 바이패스 유로 (5c) 에는, 바이패스 유로 (5c) 를 유동하는 외기의 유량을 제어하는 아이들 회전수 제어 (ISC) 밸브 (5d) 가 형성되어 있다. 상기의 전자 스로틀 밸브 (5b) 의 개도는, 운전자에 의한 요구 구동력 등에 따라 제어되고, ISC 밸브 (5d) 의 개도는, 아이들 회전수에 따라 제어된다. 또한, 아이들 회전수는, 엔진 (5) 의 난기 (暖機) 요구량 등에 의해 정해지는 회전수이다.
엔진 (5) 에는, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「전동 기구」 의 일례인 동력 분할 기구 (8) 가 연결되어 있다. 이 동력 분할 기구 (8) 는, 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크를 제 1 모터 (6) 측과 출력측으로 분할하는 기능을 주로 하는 분할부 (9) 와, 그 토크의 분할률을 변경하는 기능을 주로 하는 변속부 (10) 에 의해 구성되어 있다.
분할부 (9) 는, 3 개의 회전 요소에 의해 차동 작용을 실시하는 구성이면 되고, 유성 기어 기구를 채용할 수 있다. 도 1 에 나타내는 예에서는, 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있다. 도 1 에 나타내는 분할부 (9) 는, 선 기어 (11) 와, 선 기어 (11) 에 대해 동심원 상에 배치된, 내치 기어인 링 기어 (12) 와, 이들 선 기어 (11) 와 링 기어 (12) 사이에 배치되고 선 기어 (11) 와 링 기어 (12) 에 맞물려 있는 피니언 기어 (13) 와, 피니언 기어 (13) 를 자전 및 공전 가능하게 유지하는 캐리어 (14) 에 의해 구성되어 있다. 그 선 기어 (11) 가 주로 반력 요소로서 기능하고, 링 기어 (12) 가 주로 출력 요소로서 기능하고, 캐리어 (14) 가 주로 입력 요소로서 기능한다. 이 캐리어 (14) 가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 1 회전 요소」 의 일례이고, 선 기어 (11) 가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 2 회전 요소」 의 일례이다.
엔진 (5) 이 출력한 동력이 상기 캐리어 (14) 에 입력되도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 엔진 (5) 의 출력축 (15) 에, 동력 분할 기구 (8) 의 입력축 (16) 이 연결되고, 그 입력축 (16) 이 캐리어 (14) 에 연결되어 있다. 또한, 캐리어 (14) 와 입력축 (16) 을 직접 연결하는 구성 대신에, 기어 기구 등의 전동 기구를 통하여 캐리어 (14) 와 입력축 (16) 을 연결해도 된다. 또, 그 출력축 (15) 과 입력축 (16) 사이에 댐퍼 기구나 토크 컨버터 등의 기구를 배치해도 된다.
선 기어 (11) 에 제 1 모터 (6) 가 연결되어 있다. 도 1 에 나타내는 예에서는, 분할부 (9) 및 제 1 모터 (6) 는, 엔진 (5) 의 회전 중심축선과 동일한 축선 상에 배치되고, 제 1 모터 (6) 는 분할부 (9) 를 사이에 두고 엔진 (5) 과는 반대측에 배치되어 있다. 이 분할부 (9) 와 엔진 (5) 사이에서, 이들 분할부 (9) 및 엔진 (5) 과 동일한 축선 상에, 그 축선의 방향으로 나열되어 변속부 (10) 가 배치되어 있다.
변속부 (10) 는, 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있고, 선 기어 (17) 와, 선 기어 (17) 에 대해 동심원 상에 배치된 내치 기어인 링 기어 (18) 와, 이들 선 기어 (17) 와 링 기어 (18) 사이에 배치되고, 이들 선 기어 (17) 및 링 기어 (18) 에 맞물려 있는 피니언 기어 (19) 와, 피니언 기어 (19) 를 자전 및 공전 가능하게 유지하고 있는 캐리어 (20) 를 갖고, 선 기어 (17), 링 기어 (18), 및 캐리어 (20) 의 3 개의 회전 요소에 의해 차동 작용을 실시하는 차동 기구이다. 이 변속부 (10) 에 있어서의 선 기어 (17) 에 분할부 (9) 에 있어서의 링 기어 (12) 가 연결되어 있다. 또, 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 에, 출력 기어 (21) 가 연결되어 있다. 이 링 기어 (18) 가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 3 회전 요소」 의 일례이다.
상기의 분할부 (9) 와 변속부 (10) 가 복합 유성 기어 기구를 구성하도록 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 형성되어 있다. 제 1 클러치 기구 (CL1) 는, 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 를, 분할부 (9) 에 있어서의 캐리어 (14) 에 선택적으로 연결하도록 구성되어 있다. 이 제 1 클러치 기구 (CL1) 는, 습식 다판 클러치 등의 마찰식의 클러치 기구이어도 되고, 혹은 도그 클러치 등의 맞물림식의 클러치 기구이어도 된다. 이 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 걸어맞추게 함으로써 분할부 (9) 에 있어서의 캐리어 (14) 와 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 가 연결되어 이들이 입력 요소가 되고, 또 분할부 (9) 에 있어서의 선 기어 (11) 가 반력 요소가 되고, 또한 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 가 출력 요소가 된 복합 유성 기어 기구가 형성된다. 따라서, 분할부 (9) 를 구성하는 각 회전 요소 (11, 12, 14) 나 변속부 (10) 를 구성하는 각 회전 요소 (17, 18, 20) 가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「복수의 회전 요소」 의 일례이다.
또한 변속부 (10) 의 전체를 일체화시키기 위한 제 2 클러치 기구 (CL2) 가 형성되어 있다. 이 제 2 클러치 기구 (CL2) 는, 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 와 링 기어 (18) 혹은 선 기어 (17), 혹은 선 기어 (17) 와 링 기어 (18) 를 연결하는 등 적어도 어느 2 개의 회전 요소를 연결하기 위한 것으로서, 마찰식 혹은 맞물림식의 클러치 기구에 의해 구성할 수 있다. 도 1 에 나타내는 예에서는, 제 2 클러치 기구 (CL2) 는, 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 와 링 기어 (18) 를 연결하도록 구성되어 있다. 그리고, 제 1 클러치 기구 (CL1) 및 제 2 클러치 기구 (CL2) 는, 엔진 (5) 및 분할부 (9) 그리고 변속부 (10) 와 동일한 축선 상에 배치되고, 또한 변속부 (10) 를 사이에 두고 분할부 (9) 와는 반대측에 배치되어 있다. 또한, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 끼리는, 도 1 에 나타내는 바와 같이, 반경 방향으로 내주측과 외주측에 나열된 상태로 배치되어 있어도 되고, 혹은 축선 방향으로 나열되어 배치되어 있어도 된다. 도 1 에 나타내는 바와 같이 반경 방향으로 나열하여 배치한 경우에는, 제 1 구동 장치 (2) 의 전체적인 축길이를 짧게 할 수 있다. 또, 축선 방향으로 나열하여 배치한 경우에는, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 의 외경의 제약이 적어지므로, 마찰식의 클러치 기구를 채용한 경우에는, 마찰판의 장수를 줄일 수 있다.
상기의 엔진 (5) 이나 분할부 (9) 혹은 변속부 (10) 의 회전 중심축선과 평행하게 카운터 샤프트 (22) 가 배치되어 있다. 상기 출력 기어 (21) 에 맞물려 있는 드리븐 기어 (23) 가 이 카운터 샤프트 (22) 에 장착되어 있다. 또, 카운터 샤프트 (22) 에는 드라이브 기어 (24) 가 장착되어 있고, 이 드라이브 기어 (24) 가 종감속기인 디퍼렌셜 기어 유닛 (25) 에 있어서의 링 기어 (26) 에 맞물려 있다. 또한 상기 드리븐 기어 (23) 에는, 제 2 모터 (7) 에 있어서의 로터 샤프트 (27) 에 장착된 드라이브 기어 (28) 가 맞물려 있다. 따라서, 상기 출력 기어 (21) 로부터 출력된 동력 혹은 토크에, 제 2 모터 (7) 가 출력한 동력 혹은 토크를, 상기의 드리븐 기어 (23) 의 부분에서 가해지도록 구성되어 있다. 이와 같이 하여 합성된 동력 혹은 토크를 디퍼렌셜 기어 유닛 (25) 으로부터 좌우의 드라이브 샤프트 (29) 에 출력하여, 그 동력이나 토크가 전륜 (1R, 1L) 에 전달되도록 구성되어 있다.
또한 제 1 구동 장치 (2) 는, 제 1 모터 (6) 로부터 출력된 구동 토크를, 전륜 (1R, 1L) 에 전달할 수 있도록, 출력축 (15) 또는 입력축 (16) 을 선택적으로 고정 가능하게 구성된 마찰식 혹은 맞물림식의 제 1 브레이크 기구 (B1) 가 형성되어 있다. 즉, 제 1 브레이크 기구 (B1) 에 의해 출력축 (15) 또는 입력축 (16) 을 고정시킴으로써, 분할부 (9) 에 있어서의 캐리어 (14) 나, 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 를 반력 요소로서 기능시키고, 분할부 (9) 에 있어서의 선 기어 (11) 를 입력 요소로서 기능시킬 수 있도록 구성되어 있다. 또한, 제 1 브레이크 기구 (B1) 는, 제 1 모터 (6) 가 구동 토크를 출력했을 경우에, 반력 토크를 발생시킬 수 있으면 되고, 출력축 (15) 또는 입력축 (16) 을 완전히 고정시키는 구성에 한정되지 않고, 요구되는 반력 토크를 출력축 (15) 또는 입력축 (16) 에 작용시킬 수 있으면 된다. 또는, 출력축 (15) 이나 입력축 (16) 이, 엔진 (5) 의 구동시에 회전하는 방향과는 반대 방향으로 회전하는 것을 금지하는 원웨이 클러치를 제 1 브레이크 기구 (B1) 대신에 형성해도 된다.
제 2 구동 장치 (4) 는, 리어 모터 (30) 의 동력 혹은 토크를 후륜 (3R, 3L) 에 전달하도록 구성되어 있다. 또한, 편의상, 좌측의 후륜 (3L) 은 도시하지 않는다. 이 리어 모터 (30) 는, 제 1 모터 (6) 및 제 2 모터 (7) 와 동일하게, 발전 기능이 있는 모터 (즉 모터·제너레이터 : MGR) 에 의해 구성되어 있다. 리어 모터 (30) 에는, 리어 모터 (30) 의 토크를 증폭시키는 감속단과, 리어 모터 (30) 의 토크를 변화시키지 않고 그대로 출력하는 고정단을 선택적으로 전환할 수 있도록 구성된 변속 기구 (31) 가 연결되어 있다.
도 2 에 나타내는 변속 기구 (31) 는, 선 기어 (32) 와, 선 기어 (32) 에 대해 동심원 상에 배치된 내치 기어인 링 기어 (33) 와, 이들 선 기어 (32) 와 링 기어 (33) 사이에 배치되어 선 기어 (32) 와 링 기어 (33) 에 맞물리는 피니언 기어 (34) 와, 피니언 기어 (34) 를 자전 및 변속 기구 (31) 의 축에 대해 공전 가능하게 유지하고 있는 캐리어 (35) 를 갖는, 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있다.
변속 기구 (31) 의 선 기어 (32) 는, 리어 모터 (30) 에 연결되어 있고, 입력 요소로서 기능한다. 캐리어 (35) 는, 출력축 (36) 에 연결되어 있고, 출력 요소로서 기능한다. 그리고, 변속 기구 (31) 를 고정단으로서 기능시키기 위한 제 3 클러치 기구 (CL3) 가 형성되어 있다. 이 제 3 클러치 기구 (CL3) 는, 변속 기구 (31) 에 있어서의 선 기어 (32) 와 링 기어 (33) 혹은 캐리어 (35), 혹은 링 기어 (33) 와 캐리어 (35) 를 연결하는 등 적어도 어느 2 개의 회전 요소를 연결하기 위한 것으로서, 마찰식 혹은 맞물림식의 클러치 기구에 의해 구성할 수 있다. 도 2 에 나타내는 예에서는, 제 3 클러치 기구 (CL3) 는, 변속 기구 (31) 에 있어서의 링 기어 (33) 와 캐리어 (35) 를 연결하도록 구성되어 있다.
또한 변속 기구 (31) 를 감속단으로서 기능시키기 위한 제 2 브레이크 기구 (B2) 가 형성되어 있다. 이 제 2 브레이크 기구 (B2) 는, 변속 기구 (31) 에 있어서의 링 기어 (33) 를 선택적으로 고정시키도록 구성된, 마찰식 혹은 맞물림식의 걸어맞춤 기구에 의해 구성할 수 있다. 도 2 에 나타내는 제 2 브레이크 기구 (B2) 는, 제 2 구동 장치 (4) 를 수용하는 케이스 (C) 와 링 기어 (33) 를 걸어맞춤으로써, 링 기어 (33) 를 고정시키도록 구성되어 있다. 이와 같이 제 2 브레이크 기구 (B2) 에 의해 링 기어 (33) 가 고정됨으로써 링 기어 (33) 가 반력 요소로서 기능한다. 또한, 제 2 브레이크 기구 (B2) 는, 상기 제 1 브레이크 기구 (B1) 와 동일하게, 링 기어 (33) 를 완전히 고정시키는 것에 한정되지 않는다.
변속 기구 (31) 의 출력축 (36) 에는, 드라이브 기어 (37) 가 장착되어 있다. 출력축 (36) 과 평행하게 카운터 샤프트 (38) 가 배치되어 있고, 그 카운터 샤프트 (38) 의 일방의 단부에, 드라이브 기어 (37) 와 맞물리는 드리븐 기어 (39) 가 장착되어 있다. 이 드리븐 기어 (39) 는, 드라이브 기어 (37) 보다 대경으로 형성되어 있고, 변속 기구 (31) 의 출력 토크를 증폭시키도록 구성되어 있다. 카운터 샤프트 (38) 의 타방의 단부에는, 드라이브 기어 (40) 가 장착되어 있고, 이 드라이브 기어 (40) 가 종감속기인 디퍼렌셜 기어 유닛 (41) 에 있어서의 링 기어 (42) 에 맞물려 있다. 디퍼렌셜 기어 유닛 (41) 에는, 드라이브 샤프트 (43) 가 연결되어 있고, 그 드라이브 샤프트 (43) 를 통하여 후륜 (3R, 3L) 에, 리어 모터 (30) 로부터 출력된 동력이 전달되도록 구성되어 있다.
제 1 모터 (6) 에 인버터나 컨버터 등을 구비한 제 1 전력 제어 장치 (44) 가 연결되고, 제 2 모터 (7) 에 인버터나 컨버터 등을 구비한 제 2 전력 제어 장치 (45) 가 연결되고, 리어 모터 (30) 에 인버터나 컨버터 등을 구비한 제 3 전력 제어 장치 (46) 가 연결되고, 그들의 각 전력 제어 장치 (44, 45, 46) 가, 리튬 이온 전지나 캐패시터 등으로 구성된 축전 장치 (47) 에 연결되어 있다. 또, 상기 제 1 전력 제어 장치 (44) 와 제 2 전력 제어 장치 (45) 및 제 3 전력 제어 장치 (46) 가 서로 전력을 공급할 수 있도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 제 1 모터 (6) 가 반력 토크를 출력하는 것에 수반하여 발전기로서 기능하는 경우에는, 제 1 모터 (6) 에서 발전된 전력을 축전 장치 (47) 를 통하지 않고, 제 2 모터 (7) 나 리어 모터 (30) 에 전력을 공급할 수 있도록 구성되어 있다.
상기의 각 전력 제어 장치 (44, 45, 46) 에 있어서의 인버터나 컨버터, 엔진 (5), 각 클러치 기구 (CL1, CL2, CL3), 및 각 브레이크 기구 (B1, B2) 를 제어하기 위한 전자 제어 유닛 (ECU) (48) 이 형성되어 있다. 이 ECU (48) 는, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「전자 제어 유닛」 의 일례이고, 마이크로 컴퓨터를 주체로 하여 구성되어 있다. 도 3 은, ECU (48) 의 구성의 일례를 설명하기 위한 블록도이다. 도 3 에 나타내는 예에서는, 통합 ECU (49), MG-ECU (50), 엔진 ECU (51), 및 클러치 ECU (52) 에 의해 ECU (48) 가 구성되어 있다.
통합 ECU (49) 는, 차량에 탑재된 여러 가지 센서로부터 데이터가 입력되고, 그 입력된 데이터와, 미리 기억되어 있는 맵이나 연산식 등에 기초하여, MG-ECU (50), 엔진 ECU (51), 및 클러치 ECU (52) 에 지령 신호를 출력하도록 구성되어 있다. 통합 ECU (49) 에 입력되는 데이터의 일례를 도 3 에 나타내고 있고, 차속, 액셀 개도, 제 1 모터 (MG1) (6) 의 회전수, 제 2 모터 (MG2) (7) 의 회전수, 리어 모터 (MGR) (30) 의 회전수, 엔진 (5) 의 출력축 (15) 의 회전수 (엔진 회전수), 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 또는 카운터 샤프트 (22) 의 회전수인 출력 회전수, 각 클러치 기구 (CL1, CL2, CL3) 나 각 브레이크 기구 (B1, B2) 에 형성된 피스톤의 스트로크량, 축전 장치 (47) 의 온도, 각 전력 제어 장치 (44, 45, 46) 의 온도, 제 1 모터 (6) 의 온도, 제 2 모터 (7) 의 온도, 리어 모터 (30) 의 온도, 분할부 (9) 나 변속부 (10) 혹은 변속 기구 (31) 등을 윤활하는 오일 (ATF) 의 온도, 축전 장치 (47) 의 충전 잔량 (SOC) 등의 데이터가, 통합 ECU (49) 에 입력된다.
그리고, 통합 ECU (49) 에 입력된 데이터 등에 기초하여 제 1 모터 (6) 의 운전 상태 (출력 토크나 회전수), 제 2 모터 (7) 의 운전 상태 (출력 토크나 회전수), 리어 모터 (30) 의 운전 상태 (출력 토크나 회전수) 를 구하고, 그들의 구해진 데이터를 지령 신호로서 MG-ECU (50) 에 출력한다. 동일하게, 통합 ECU (49) 에 입력된 데이터 등에 기초하여 엔진 (5) 의 운전 상태 (출력 토크나 회전수) 를 구하고, 그 구해진 데이터를 지령 신호로서 엔진 ECU (51) 에 출력한다. 또한 통합 ECU (49) 에 입력된 데이터 등에 기초하여 각 클러치 기구 (CL1, CL2, CL3), 및 각 브레이크 기구 (B1, B2) 의 전달 토크 용량 (「0」 을 포함한다) 을 구하고, 그들의 구해진 데이터를 지령 신호로서 클러치 ECU (52) 에 출력한다.
MG-ECU (50) 는, 상기와 같이 통합 ECU (49) 로부터 입력된 데이터에 기초하여 각 모터 (6, 7, 30) 에 통전해야 할 전류값을 구하고, 각 모터 (6, 7, 30) 에 지령 신호를 출력한다. 각 모터 (6, 7, 30) 는, 교류식의 모터이기 때문에, 상기의 지령 신호는, 인버터로 생성해야 할 전류의 주파수나, 컨버터로 승압해야 할 전압값 등이 포함된다.
엔진 ECU (51) 는, 상기와 같이 통합 ECU (49) 로부터 입력된 데이터에 기초하여 전자 스로틀 밸브 (5b) 의 개도를 정하기 위한 전류, 점화 장치로 연료를 착화하기 위한 전류, ExhaustGasRecirculation (EGR) 밸브의 개도를 정하기 위한 전류, 흡기 밸브나 배기 밸브의 개도를 정하기 위한 전류값, ISC 밸브 (5d) 의 개도를 정하기 위한 전류 등을 구하고, 각각의 밸브나 장치에 지령 신호를 출력한다. 즉, 엔진 (5) 의 출력 (파워) 이나, 엔진 (5) 의 출력 토크, 혹은 엔진 회전수를 제어하기 위한 지시 신호를, 엔진 ECU (51) 로부터 출력한다.
클러치 ECU (52) 는, 상기와 같이 통합 ECU (49) 로부터 입력된 데이터에 기초하여 각 클러치 기구 (CL1, CL2, CL3), 및 각 브레이크 기구 (B1, B2) 의 걸어맞춤압을 정하는 액추에이터에 통전해야 할 전류값을 구하고, 각각의 액추에이터에 지령 신호를 출력한다.
상기의 제 1 구동 장치 (2) 는, 엔진 (5) 으로부터 구동 토크를 출력하여 주행하는 HV 주행 모드와, 엔진 (5) 으로부터 구동 토크를 출력하지 않고, 제 1 모터 (6) 나 제 2 모터 (7) 로부터 구동 토크를 출력하여 주행하는 EV 주행 모드를 설정하는 것이 가능하다. 또한 HV 주행 모드는, 제 1 모터 (6) 를 저회전수로 회전시켰을 경우 (「0」 회전을 포함한다) 에, 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 의 회전수보다 엔진 (5) (또는 입력축 (16)) 의 회전수가 고회전수가 되는 HV-Lo 모드와, 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 의 회전수보다 엔진 (5) (또는 입력축 (16)) 의 회전수가 저회전수가 되는 HV-Hi 모드와, 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 의 회전수와 엔진 (5) (또는 입력축 (16)) 의 회전수가 동일해지는, 즉 동력 분할 기구 (8) 를 구성하는 각 회전 요소의 차동이 제한되는 직결 모드를 설정하는 것이 가능하다. 또한, HV-Lo 모드가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「로 모드」 의 일례이고, HV-Hi 모드가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「하이 모드」 의 일례이다.
또한 EV 주행 모드는, 제 1 모터 (6) 및 제 2 모터 (7) 로부터 구동 토크를 출력하는 듀얼 모드와, 제 1 모터 (6) 로부터 구동 토크를 출력하지 않고 제 2 모터 (7) 만으로부터 구동 토크를 출력하는 싱글 모드를 설정하는 것이 가능하다. 또한 듀얼 모드는, 제 1 모터 (6) 로부터 출력된 토크의 증폭률이 비교적 큰 EV-Lo 모드와, 제 1 모터 (6) 로부터 출력된 토크의 증폭률이 비교적 작은 EV-Hi 모드를 설정하는 것이 가능하다. 또한, 싱글 모드에서는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 걸어맞춘 상태에서 제 2 모터 (7) 만으로 구동 토크를 출력하여 주행하는 것이나, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞춘 상태에서 제 2 모터 (7) 만으로 구동 토크를 출력하여 주행하는 것, 혹은 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 를 해방한 상태에서 제 2 모터 (7) 만으로 구동 토크를 출력하여 주행하는 것이 가능하다.
그들의 각 주행 모드는, 제 1 클러치 기구 (CL1), 제 2 클러치 기구 (CL2), 제 1 브레이크 기구 (B1), 및 엔진 (5), 각 모터 (6, 7) 를 제어함으로써 설정된다. 도 4 에, 이들 주행 모드와, 각 주행 모드마다에 있어서의, 제 1 클러치 기구 (CL1), 제 2 클러치 기구 (CL2), 제 1 브레이크 기구 (B1) 의 걸어맞춤 및 해방 상태, 제 1 모터 (6) 및 제 2 모터 (7) 의 운전 상태, 엔진 (5) 으로부터의 구동 토크의 출력의 유무의 일례를 도표로서 나타내고 있다. 도면 중에 있어서의 「●」 의 심볼은 걸어맞추어져 있는 상태를 나타내고, 「-」 의 심볼은 해방되어 있는 상태를 나타내고, 「G」 의 심볼은 주로 제너레이터로서 운전하는 것을 의미하고, 「M」 의 심볼은 주로 모터로서 운전하는 것을 의미하고, 공란은 모터 및 제너레이터로서 기능하고 있지 않은, 또는 제 1 모터 (6) 나 제 2 모터 (7) 가 구동을 위해서 관여하고 있지 않은 상태를 의미하고, 「ON」 은 엔진 (5) 으로부터 구동 토크를 출력하고 있는 상태를 나타내고, 「OFF」 는 엔진 (5) 으로부터 구동 토크를 출력하고 있지 않은 상태를 나타내고 있다.
각 주행 모드를 설정했을 경우에 있어서의 동력 분할 기구 (8) 의 각 회전 요소의 회전수, 및 엔진 (5), 각 모터 (6, 7) 의 토크의 방향을 설명하기 위한 공선도를 도 5 내지 도 10 에 나타내고 있다. 공선도는, 동력 분할 기구 (8) 에 있어서의 각 회전 요소를 나타내는 직선을 기어비의 간격을 두고 서로 평행하게 긋고, 이들 직선에 직교하는 기선 (基線) 으로부터의 거리를 각각의 회전 요소의 회전수로서 나타내는 도면이고, 각각의 회전 요소를 나타내는 직선에 토크의 방향을 화살표로 나타냄과 함께, 그 크기를 화살표의 길이로 나타내고 있다.
도 5 및 도 6 에 나타내는 바와 같이 HV-Hi 모드나 HV-Lo 모드에서는, 엔진 (5) 으로부터 구동 토크를 출력하여, 제 1 클러치 기구 (CL1) 와 제 2 클러치 기구 (CL2) 중 어느 일방을 걸어맞춤과 함께, 제 1 모터 (6) 로부터 반력 토크를 출력한다. 그 경우의 제 1 모터 (6) 의 회전수는, 엔진 (5) 의 연비나 제 1 모터 (6) 의 구동 효율 등을 고려한 제 1 구동 장치 (2) 전체적인 효율 (연료나 전력의 토탈의 소비 에너지량을 전륜 (1R, 1L) 의 에너지량으로 제산한 값) 이 가장 양호해지도록 제어된다. 상기의 제 1 모터 (6) 의 회전수는 연속적으로 변화시킬 수 있고, 그 제 1 모터 (6) 의 회전수와 차속에 기초하여 엔진 회전수가 정해진다. 따라서, 동력 분할 기구 (8) 는, 무단 변속기로서 기능할 수 있다.
상기와 같이 제 1 모터 (6) 로부터 반력 토크를 출력함으로써, 제 1 모터 (6) 가 발전기로서 기능하는 경우에는, 엔진 (5) 의 동력의 일부가 제 1 모터 (6) 에 의해 전기 에너지로 변환된다. 그리고, 엔진 (5) 의 동력으로부터 제 1 모터 (6) 에 의해 전기 에너지로 변환된 동력분을 제외한 동력이 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 에 전달된다. 그 제 1 모터 (6) 로부터 출력하는 반력 토크는, 동력 분할 기구 (8) 를 통하여 엔진 (5) 으로부터 제 1 모터 (6) 측에 전달되는 토크의 분할률에 따라 정해진다. 이 동력 분할 기구 (8) 를 통하여 엔진 (5) 으로부터 제 1 모터 (6) 측에 전달되는 토크와, 링 기어 (18) 측에 전달되는 토크의 비, 즉 동력 분할 기구 (8) 에 있어서의 토크의 분할률은, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드에서 상이하다.
구체적으로는, 제 1 모터 (6) 측에 전달되는 토크를 「1」 로 했을 경우, HV-Lo 모드에서는 링 기어 (18) 측에 전달되는 토크의 비율인 토크 분할률은, 「1/(ρ1 × ρ2)」 가 되고, HV-Hi 모드에서는 그 토크 분할률은, 「1/ρ1」 이 된다. 즉, 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 링 기어 (18) 에 전달되는 토크의 비율은, HV-Lo 모드에서는, 「1/(1 - (ρ1 × ρ2))」 가 되고, HV-Hi 모드에서는, 「1/(ρ1 + 1)」 이 된다. 여기서, 「ρ1」 은 분할부 (9) 의 기어비 (링 기어 (12) 의 톱니수와 선 기어 (11) 의 톱니수의 비율) 이고, 「ρ2」 는 변속부 (10) 의 기어비 (링 기어 (18) 의 톱니수와 선 기어 (17) 의 톱니수의 비율) 이다. 또한, ρ1 및 ρ2 는, 「1」 보다 작은 값으로 설정되어 있다. 따라서, HV-Lo 모드가 설정되어 있는 경우에는, HV-Hi 모드가 설정되어 있는 경우와 비교하여, 링 기어 (18) 에 전달되는 토크의 비율이 커진다. 상기 HV-Lo 모드를 설정했을 경우에 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 링 기어 (18) 에 전달되는 토크의 비율 「1/(1 - (ρ1 × ρ2))」 가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 1 소정값」 의 일례이고, HV-Hi 모드를 설정했을 경우에 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 링 기어 (18) 에 전달되는 토크의 비율 「1/(ρ1 + 1)」 이, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 2 소정값」 의 일례이다. 또한, 엔진 (5) 에서 발생시키는 토크에 의해 엔진 (5) 의 회전수를 증대시키고 있는 경우에는, 엔진 (5) 에서 발생시킨 토크로부터 엔진 (5) 의 회전수를 증대시키기 위해서 필요로 하는 토크를 감산한 토크가, 엔진 (5) 으로부터 출력되는 토크가 된다. 즉, 엔진 (5) 의 출력축 (15) 으로부터 실질적으로 출력되는 토크가, 상기 엔진 (5) 으로부터 출력되는 토크가 된다.
그리고, 제 1 모터 (6) 에 의해 발전된 전력이 제 2 모터 (7) 에 공급된다. 그 경우, 필요에 따라 축전 장치 (47) 에 충전되어 있는 전력도 제 2 모터 (7) 에 공급된다. 또한, 제 2 모터 (7) 와 리어 모터 (30) 는, 엔진 (5) 으로부터 전달되는 구동 토크에, 추가로 구동 토크를 가산하도록 기능하는 것으로서, 차량 전체적인 구동 토크를 제어하는 데에 있어서는, 제 2 모터 (7) 와 리어 모터 (30) 를 동일한 것으로 간주할 수 있기 때문에, 제 2 모터 (7) 대신에, 또는 제 2 모터 (7) 에 더하여 리어 모터 (30) 에 전력을 공급하도록 구성해도 된다. 이하에서는, 가산하기 위한 구동 토크를 제 2 모터 (7) 만으로 출력하는 예를 들어 설명하고 있다.
직결 모드에서는, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 가 걸어맞추어짐으로써, 도 7 에 나타내는 바와 같이 동력 분할 기구 (8) 에 있어서의 각 회전 요소가 동일 회전수로 회전한다. 즉, 엔진 (5) 의 동력 모두가 동력 분할 기구 (8) 로부터 출력된다. 바꾸어 말하면, 엔진 (5) 의 동력의 일부가, 제 1 모터 (6) 나 제 2 모터 (7) 에 의해 전기 에너지로 변환되는 일이 없다. 따라서, 전기 에너지로 변환할 때에 생기는 전기 저항 등을 요인으로 한 손실이 없기 때문에, 동력의 전달 효율을 향상시킬 수 있다.
또한 도 8 및 도 9 에 나타내는 바와 같이 EV-Lo 모드와 EV-Hi 모드에서는, 제 1 브레이크 기구 (B1) 를 걸어맞춤과 함께 각 모터 (6, 7) 로부터 구동 토크를 출력하여 주행한다. 도 8 및 도 9 에 나타내는 바와 같이, 제 1 모터 (6) 의 회전수에 대한 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 의 회전수인 회전수비는, EV-Lo 모드쪽이 EV-Hi 모드보다 작아진다. 즉, EV-Lo 모드쪽이 EV-Hi 모드보다 감속비가 크다. 그 때문에, EV-Lo 모드를 설정함으로써 큰 구동력을 얻을 수 있다. 또한, 싱글 모드에서는, 도 10 에 나타내는 바와 같이 제 2 모터 (7) 만으로 구동 토크를 출력하고 있고, 또한 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 가 해방되어 있음으로써, 동력 분할 기구 (8) 의 각 회전 요소는 정지된 상태가 된다. 따라서, 엔진 (5) 이나 제 1 모터 (6) 를 드래깅하는 것에 의한 동력 손실을 저감시킬 수 있다.
축전 장치 (47) 의 충전 잔량 (SOC), 차속, 요구 구동력 등에 기초하여 상기의 각 주행 모드를 정하도록 구성되어 있다. 이 실시형태에서는, 축전 장치 (47) 의 충전 잔량을 유지하도록 각 주행 모드를 설정하는 ChargeSustain (CS) 모드와, 축전 장치 (47) 에 충전된 전력을 적극적으로 사용하는 ChargeDepleting (CD) 모드를, 축전 장치 (47) 의 충전 잔량에 따라 선택하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 축전 장치 (47) 의 충전 잔량이 저하되어 있는 경우 등에 CS 모드를 선택하고, 축전 장치 (47) 의 충전 잔량이 비교적 많은 경우 등에 CD 모드를 선택하도록 구성되어 있다.
도 11 에는, CS 모드가 선택되어 있을 때에 각 주행 모드를 정하기 위한 맵의 일례를 나타내고 있다. 이 맵의 가로축은 차속을 나타내고, 세로축은 요구 구동력을 나타내고 있다. 또한, 차속은 차속 센서에 의해 검출된 데이터로부터 구할 수 있고, 요구 구동력은 액셀 개도 센서에 의해 검출된 데이터로부터 구할 수 있다.
도 11 에 나타내는 예에서는, 후진 주행하고 있는 경우에는, 요구 구동력의 크기에 상관없이 싱글 모드를 설정하고, 또 전진 주행하고 있고, 요구 구동력이 비교적 작은 경우 (감속 요구를 포함한다) 에, 싱글 모드를 설정하도록 구성되어 있다. 이 싱글 모드를 설정하는 영역은, 제 2 모터 (7) 나 리어 모터 (30) 의 특성에 기초하여 정해져 있다. 도 11 에서는, 싱글 모드를 설정하는 영역에 해칭을 부여하고 있다.
또, 전진 주행하고 있고, 또한 요구 구동력이 비교적 큰 경우에는, HV 주행 모드가 설정된다. 또한, HV 주행 모드는, 저차속역으로부터 고차속역에 걸쳐 구동력을 출력할 수 있기 때문에, 축전 장치 (47) 의 충전 잔량이 하한값 근방이 되었을 경우 등에는, 싱글 모드가 설정되어야 할 영역이어도, HV 주행 모드를 설정하는 경우가 있다.
또한 HV 주행 모드를 설정하는 경우에 있어서는, 차속과 요구 구동력에 따라 HV-Lo 모드나 HV-Hi 모드, 혹은 직결 모드 중 어느 모드를 선택하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 비교적 저차속의 경우나 요구 구동력이 비교적 큰 경우에, HV-Lo 모드가 선택되고, 비교적 고차속이고 또한 요구 구동력이 비교적 작은 경우에, HV-Hi 모드가 선택되고, 차량의 운전 상태가 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드를 설정하는 영역 사이의 운전점 (차속과 요구 구동력에 기초한 값) 인 경우에, 직결 모드가 선택되도록 구성되어 있다.
또, 제 1 구동 장치 (2) 는, 상기의 HV-Lo 모드, 직결 모드, HV-Hi 모드간을, 도 11 에 나타내는 각 라인을 운전점이 가로지름으로써 전환되도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 도 11 에 있어서의 「Lo ← Fix」 의 라인을 운전점이 우측으로부터 좌측을 향하여 가로지른 경우나, 하측으로부터 상측을 향하여 가로지른 경우에, 제 1 구동 장치 (2) 는, 직결 모드로부터 HV-Lo 모드로 전환되도록 구성되고, 「Lo → Fix」 의 라인을 운전점이 좌측으로부터 우측을 향하여 가로지른 경우나, 상측으로부터 하측을 향하여 가로지른 경우에, 제 1 구동 장치 (2) 는, HV-Lo 모드로부터 직결 모드로 전환되도록 구성되어 있다. 동일하게, 도 11 에 있어서의 「Fix ← Hi」 의 라인을 운전점이 우측으로부터 좌측을 향하여 가로지른 경우나, 하측으로부터 상측을 향하여 가로지른 경우에, 제 1 구동 장치 (2) 는, HV-Hi 모드로부터 직결 모드로 전환되도록 구성되고, 「Fix → Hi」 의 라인을 운전점이 좌측으로부터 우측을 향하여 가로지른 경우나, 상측으로부터 하측을 향하여 가로지른 경우에, 제 1 구동 장치 (2) 는, 직결 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환되도록 구성되어 있다.
도 12 에는, CD 모드가 선택되어 있을 때에 각 주행 모드를 정하기 위한 맵의 일례를 나타내고 있다. 이 맵의 가로축은 차속을 나타내고, 세로축은 요구 구동력을 나타내고 있다. 또한, 차속은 차속 센서에 의해 검출된 데이터로부터 구할 수 있고, 요구 구동력은 액셀 개도 센서에 의해 검출된 데이터로부터 구할 수 있다.
도 12 에 나타내는 예에서는, 후진 주행하고 있는 경우에는, 요구 구동력의 크기에 상관없이 싱글 모드를 설정하고, 또 전진 주행하고 있고, 요구 구동력이 제 1 구동력 (F1) 보다 작은 경우 (감속 요구를 포함한다) 에, 싱글 모드를 설정하도록 구성되어 있다. 이 싱글 모드를 설정하는 영역은, 제 2 모터 (7) 나 리어 모터 (30) 의 특성 등에 기초하여 정해져 있다. 도 12 에서는, 싱글 모드를 설정하는 영역에 해칭을 부여하고 있다.
또, 전진 주행하고 있고, 또한 요구 구동력이 제 1 구동력 (F1) 보다 큰 경우에는 듀얼 모드가 설정된다. 또한 제 1 차속 (V1) 보다 고차속인 경우나, 제 2 차속 (V2) 보다 고차속이고 또한 요구 구동력이 제 2 구동력 (F2) 보다 큰 경우에는, HV 주행 모드가 설정된다. 또한, HV 주행 모드는, 저차속역으로부터 고차속역에 걸쳐 구동력을 출력할 수 있기 때문에, 축전 장치 (47) 의 충전 잔량이 하한값 근방이 되었을 경우 등에는, 싱글 모드나 듀얼 모드가 설정되어야 할 영역이어도, HV 주행 모드를 설정하는 경우가 있다.
또한 HV 주행 모드를 설정하는 경우에 있어서는, 차속과 요구 구동력에 따라 HV-Lo 모드나 HV-Hi 모드, 혹은 직결 모드 중 어느 주행 모드를 선택하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 비교적 저차속의 경우나 요구 구동력이 비교적 큰 경우에, HV-Lo 모드가 선택되고, 비교적 고차속이고 또한 요구 구동력이 비교적 작은 경우에, HV-Hi 모드가 선택되고, 차량의 주행 상태가 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드를 설정하는 영역 사이의 운전점 (차속과 요구 구동력에 기초한 값) 인 경우에, 직결 모드가 선택되도록 구성되어 있다.
또, 제 1 구동 장치 (2) 는, 상기의 HV-Lo 모드, 직결 모드, HV-Hi 모드간을, 도 12 에 나타내는 각 라인을 운전점이 가로지름으로써 전환되도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 도 12 에 있어서의 「Lo ⇔ Fix」 의 라인을 운전점이 가로지른 경우에, 제 1 구동 장치 (2) 는, 직결 모드와 HV-Lo 모드로 서로 전환되도록 구성되어 있다. 동일하게, 도 12 에 있어서의 「Fix ⇔ Hi」 의 라인을 운전점이 가로지른 경우에, 제 1 구동 장치 (2) 는, HV-Hi 모드와 직결 모드로 서로 전환되도록 구성되어 있다.
또한, 도 11 이나 도 12 에 나타내는 주행 모드를 설정하는 영역이나, HV 주행 모드를 설정하는 조건하에 있어서의 모드의 전환을 실시하기 위한 라인은, 제 1 구동 장치 (2) 를 구성하는 각 부재의 온도나, 축전 장치 (47) 혹은 전력 제어 장치 (44, 45, 46) 의 온도, 혹은 축전 장치 (47) 의 충전 잔량 등에 따라 변동되도록 구성해도 된다.
HV-Hi 모드는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 해방되어 있음으로써, 도 5 에 나타내는 바와 같이 분할부 (9) 에 있어서의 캐리어 (14) 와 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 가 상대 회전할 수 있기 때문에, 차속과 엔진 (5) 의 회전수에 따라 제 1 클러치 기구 (CL1) 의 입력 회전수 (예를 들어, 분할부 (9) 에 있어서의 캐리어 (14) 의 회전수) 와 출력 회전수 (예를 들어, 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 의 회전수) 의 차가 커지는 경우가 있다. 그러한 상황에서 HV-Hi 모드로부터 HV-Lo 모드로의 전환의 요구가 있을 때에는, 통상, 제 1 클러치 기구 (CL1) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 작아지도록, 제 1 모터 (6) 에 의해 엔진 (5) 의 회전수를 변경하고, 그 후, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 걸어맞춘다. 즉, 일시적으로 직결 모드를 설정한다. 이어서, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 해방한다.
동일하게, HV-Lo 모드는, 제 2 클러치 기구 (CL2) 가 해방되어 있음으로써, 도 6 에 나타내는 바와 같이 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 와 링 기어 (18) 가 상대 회전할 수 있기 때문에, 차속과 엔진 (5) 의 회전수에 따라 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수 (예를 들어, 변속부 (10) 에 있어서의 캐리어 (20) 의 회전수) 와 출력 회전수 (예를 들어, 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 의 회전수) 의 차가 커지는 경우가 있다. 그러한 상황에서 HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 있을 때에는, 통상, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 작아지도록, 제 1 모터 (6) 에 의해 엔진 (5) 의 회전수를 변경하고, 그 후, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞춘다. 즉, 일시적으로 직결 모드를 설정한다. 이어서, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방한다.
한편, HV-Hi 모드와 HV-Lo 모드의 전환을 실시하는 경우에는, 주행 상황 등에 따라 직결 모드를 설정할 수 없는 경우나, 설정하는 것이 바람직하지 않은 경우가 있다. 구체적으로는, 저속의 경우에 직결 모드를 설정하면, 엔진 (5) 의 회전수가 엔진 스톨에 이르는 회전수까지 저하될 가능성이 있다. 따라서, 저속의 경우에는, 엔진 (5) 을 회전한 상태를 유지하면서 직결 모드를 설정할 수 없다. 또, 운전자가 액셀 페달의 조작량을 저하시킨 경우에는, 엔진 (5) 의 회전수가 저하되는 것으로 운전자가 추측하고, 그것과는 반대로 액셀 페달의 조작량을 증대시킨 경우에는, 엔진 (5) 의 회전수가 증대되는 것으로 운전자가 추측한다. 그 때문에, 직결 모드를 설정하는 것에 의한 엔진 (5) 의 회전수의 변화가, 운전자가 추측하는 변화와 상이하면, 혹은 일시적으로 직결 모드를 설정하는 것에 의한 엔진 회전수의 정체가 생기면, 운전자가 위화감을 느낄 가능성이 있다.
그 때문에, 본 발명의 실시형태에 있어서의 차량의 제 1 구동 장치 (2) 는, 직결 모드를 통하지 않고, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을 실시할 수 있도록 구성되어 있다. 그 제어의 일례를 도 13 에 나타내고 있다. 도 13 에 나타내는 제어예는, ECU (48) 에 의해, 저속 주행시에 HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에 실행된다.
도 13 에 나타내는 예에서는, 먼저, 직결 모드를 설정하는 것으로 했을 경우에, 엔진 회전수가 엔진 스톨에 이르는 회전수가 되는 차속이고, 또한 HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환을 직결 모드를 설정하는 일 없이 실시했을 경우에, 구동력의 일시적인 저하가 생기지 않는 경우에 온으로 설정되는 플래그 f_moveok1 이 온인지의 여부를 판단한다 (스텝 S1). 즉, 플래그 f_moveok1 은, 직결 모드를 설정하는 일 없이 HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환을 실시하는 것을 허가하는 경우에 온으로 전환된다.
도 14 에는, 플래그 f_moveok1 을 설정하기 위한 플로우 차트의 일례를 나타내고 있다. 도 14 에 나타내는 예에서는, 먼저, 현재, 플래그 f_moveok1 이 온인지의 여부를 판단한다 (스텝 S11). 즉, 도 14 에 나타내는 플로우 차트를 전회 실행했을 경우에, 플래그 f_moveok1 이 온으로 설정된 상태에서 리턴했는지의 여부를 판단한다.
현재, 플래그 f_moveok1 이 온임으로써, 스텝 S11 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Hi 모드인지의 여부를 판단한다 (스텝 S12). 이 스텝 S12 는, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 의 상태나 엔진 (5) 및 각 모터 (6, 7) 의 상태 등에 따라 판단할 수 있다.
현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Hi 모드임으로써 스텝 S12 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_moveok1 을 오프로 전환하고 (스텝 S13), 리턴한다. 그것과는 반대로, 현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Hi 모드가 아님으로써, 즉, 현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Lo 모드나 직결 모드 혹은 EV 주행 모드임으로써 스텝 S12 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_moveok1 을 온으로 유지하고 (스텝 S14), 리턴한다.
한편, 현재, 플래그 f_moveok1 이 오프임으로써 스텝 S11 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Fok 및 플래그 f_Vok1 이 온인지의 여부를 판단한다 (스텝 S15). 스텝 S15 에 있어서의 플래그 f_Fok 는, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을, 요구 구동력을 충족시키면서 실행할 수 있는 경우에 온으로 설정되는 플래그이다. 구체적으로는, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환 과도기에, 제 2 모터 (7) 의 구동 토크만으로 요구 구동력을 충족시킬 수 있는 경우에 온으로 설정된다. 또, 스텝 S15 에 있어서의 플래그 f_Vok1 은, 직결 모드를 설정하는 것으로 했을 경우에, 엔진 회전수가 엔진 스톨에 이르는 회전수가 되는 차속 이하인 경우에 온으로 설정되는 플래그이다.
도 15 에는, 플래그 f_Fok 를 설정하기 위한 플로우 차트의 일례를 나타내고 있다. 도 15 에 나타내는 예에서는, 먼저, 요구 구동력 (F) 이 제 1 구동력 (a) 이하인지의 여부를 판단한다 (스텝 S21). 이 제 1 구동력 (a) 은, 제 2 모터 (7) 의 구동 토크만으로 충족시킬 수 있는 구동력으로 정해져 있다. 한편, 제 2 모터 (7) 로부터 출력 가능한 구동 토크 (최대 토크) 는, 제 2 모터 (7) 의 정격 토크 이외에 제 2 모터 (7) 의 온도 상태나, 제 2 전력 제어 장치 (45) 의 온도 상태, 혹은 축전 장치 (47) 의 SOC 나 온도 상태 등에 따라 변동된다. 또한 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환 과도기에 제 1 모터 (6) 가 모터로서 기능하는 경우에는, 축전 장치 (47) 의 출력 가능한 전력으로부터 제 1 모터 (6) 에 의해 소비되는 전력을 제외한 만큼의 전력이 제 2 모터 (7) 에 공급되게 되고, 그 전력에 따라 제 2 모터 (7) 로부터 출력 가능한 구동 토크가 정해진다. 이 제 1 구동력 (a) 이, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「소정 구동력」 의 일례이다.
도 16 에는, 제 1 구동력 (a) 을 정하기 위한 도면을 모식적으로 나타내고 있다. 도 16 에는, 가로축에 차속을 취하고, 세로축에 구동력을 취하고 있다. 도면 중에 있어서의 가는 실선은, 제 2 모터 (7) 의 정격 토크에 기초한 값이다. 즉, 제 2 모터 (7) 로부터 최대 토크를 출력했을 경우의 구동력이다. 따라서, 제 2 모터 (7) 에 있어서의 코일의 온도나, 제 2 모터 (7) 에 형성된 자석의 온도 등에 따라, 제 2 모터 (7) 로부터 출력할 수 있는 토크가 제한되고, 그 경우, 제 2 모터 (7) 의 출력 토크에 따른 구동력은, 도 16 에 있어서의 원점측으로 변동된다. 한편, 제 2 전력 제어 장치 (45) 나 축전 장치 (47) 의 온도 조건 등에 따라 제 2 모터 (7) 에 공급할 수 있는 전력이 변동된다. 도 16 에는, 제 2 모터 (7) 에 공급할 수 있는 전력이 제한되었을 경우에, 제 2 모터 (7) 로부터 출력할 수 있는 토크에 따른 구동력을 가는 파선으로 나타내고 있다. 따라서, 도 16 에 나타내는 조건하에서는, 제 2 모터 (7) 로부터 출력할 수 있는 최대 토크에 따른 구동력은, 가는 파선으로 나타내는 영역 내가 된다. 그 때문에, 제 1 구동력 (a) 은, 도 16 에 두꺼운 실선으로 나타낸 바와 같이 제 2 모터 (7) 나 축전 장치 (47) 등의 현재의 조건에 따라 제 2 모터 (7) 로부터 출력할 수 있는 최대 토크에 따른 구동력으로부터, 일정값을 감산한 구동력으로 정해져 있다.
요구 구동력이 제 1 구동력 (a) 이하임으로써 스텝 S21 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환 과도기에, 제 2 모터 (7) 의 구동 토크만으로 요구 구동력을 충족시킬 수 있기 때문에, 플래그 f_Fok 를 온으로 설정하고 (스텝 S22), 리턴한다. 그것과는 반대로, 요구 구동력이 제 1 구동력 (a) 보다 큼으로써 스텝 S21 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 요구 구동력이 제 2 구동력 (b) 이상인지의 여부를 판단한다 (스텝 S23). 이 스텝 S23 은, 플래그 f_Fok 를 오프로 전환하는지의 여부를 판단하기 위한 스텝이다. 따라서, 제 2 구동력 (b) 은, 제 1 구동력 (a) 보다 크고 또한 제 2 모터 (7) 로부터 출력할 수 있는 최대 토크에 따른 구동력보다 작은 값으로 정해져 있다. 또한, 도 16 에는, 제 2 구동력 (b) 을 두꺼운 파선으로 나타내고 있다.
요구 구동력이 제 2 구동력 (b) 이상임으로써 스텝 S23 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Fok 를 오프로 설정하고 (스텝 S24), 리턴한다. 그것과는 반대로 요구 구동력이 제 2 구동력 (b) 미만임으로써 스텝 S23 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Fok 의 설정을 유지하고 (스텝 S25), 리턴한다. 즉, 이 루틴을 전회 실행했을 때, 플래그 f_Fok 가 오프인 경우에는, 플래그 f_Fok 가 오프인 상태를 유지하고, 이 루틴을 전회 실행했을 때, 플래그 f_Fok 가 온인 경우에는, 플래그 f_Fok 가 온인 상태를 유지한다.
도 17 에는, 플래그 f_Vok1 을 설정하기 위한 플로우 차트의 일례를 나타내고 있다. 도 17 에 나타내는 예에서는, 먼저, 차속 (V) 이 제 1 차속 (α) 이하인지의 여부를 판단한다 (스텝 S31). 이 제 1 차속 (α) 은, 직결 모드를 설정했을 경우에 엔진 스톨에 이르는 차속보다 소정값, 고차속측에 정해져 있다. 또는, 직결 모드를 설정했을 경우에 있어서의 엔진 (5) 의 회전수가, 동력 분할 기구 (8) 의 고유 진동수 이상이 되도록 정해져 있다. 이 제 1 차속 (α) 이, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 1 소정 차속」 의 일례이다.
차속 (V) 이 제 1 차속 (α) 이하임으로써 스텝 S31 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Vok1 을 온으로 설정하고 (스텝 S32), 리턴한다. 그것과는 반대로 차속 (V) 이 제 1 차속 (α) 보다 고차속임으로써 스텝 S31 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 차속 (V) 이 제 2 차속 (β) 이상인지의 여부를 판단한다 (스텝 S33). 이 스텝 S33 은, 플래그 f_Vok1 을 오프로 전환하는지의 여부를 판단하기 위한 스텝이다. 따라서, 제 2 차속 (β) 은, 제 1 차속 (α) 보다 고차속으로 정해져 있다.
차속 (V) 이 제 2 차속 (β) 이상임으로써 스텝 S33 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Vok1 을 오프로 설정하고 (스텝 S34), 리턴한다. 그것과는 반대로 차속 (V) 이 제 2 차속 (β) 미만임으로써 스텝 S33 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Vok1 의 설정을 유지하고 (스텝 S35), 리턴한다. 즉, 이 루틴을 전회 실행했을 때, 플래그 f_Vok1 이 오프인 경우에는, 플래그 f_Vok1 이 오프인 상태를 유지하고, 이 루틴을 전회 실행했을 때, 플래그 f_Vok1 이 온인 경우에는, 플래그 f_Vok1 이 온인 상태를 유지한다.
도 15 나 도 17 에 나타내는 플로우 차트를 실행함으로써 설정되는 플래그 f_Fok 및 플래그 f_Vok1 이 온인 경우에는, 직결 모드를 설정함으로써 엔진 스톨에 이를 가능성이 있고, 또 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환 과도기에 구동력이 저하되지 않는다. 그 때문에, 직결 모드를 설정하는 일 없이 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을 실시하는 것이 바람직하다. 따라서, 플래그 f_Fok 및 플래그 f_Vok1 이 온임으로써 도 14 에 있어서의 스텝 S15 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_moveok1 을 온으로 설정하고 (스텝 S16), 리턴한다. 그것과는 반대로 플래그 f_Fok 와 플래그 f_Vok1 중 어느 일방이 오프임으로써 스텝 S15 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_moveok1 을 오프로 설정하고 (스텝 S17), 리턴한다.
도 14 에 나타내는 플로우 차트에 기초하여 플래그 f_moveok1 이 오프로 되어 있음으로써 도 13 에 있어서의 스텝 S1 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 현재 설정되어 있는 주행 모드를 유지한다 (스텝 S2). 따라서, 예를 들어, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 가 입력되는 유압이나 전력 등의 제어량에 따라 걸어맞추는 구성인 경우에는, 그 제어량을 유지한다. 또, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 가, 이른바 노멀 스테이형의 클러치 기구인 경우에는, 특히 제어 신호를 입력하지 않는다. 또한, 노멀 스테이형의 클러치 기구란, 해방하기 위한 제어 신호가 입력되었을 경우에 걸어맞춤 상태에서부터 해방 상태로 전환되고, 또한 걸어맞추기 위한 제어 신호가 입력되었을 경우에 해방 상태에서부터 걸어맞춤 상태로 전환되고, 또한 해방하기 위한 제어 신호 및 걸어맞추기 위한 제어 신호가 입력되어 있지 않을 때에는, 현상의 상태 (걸어맞춤 상태나 해방 상태) 를 유지하도록 구성된 클러치 기구이다.
한편, 플래그 f_moveok1 이 온임으로써 스텝 S1 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 있는지의 여부를 판단한다 (스텝 S3). 이 스텝 S3 은, 예를 들어, 도 11 이나 도 12 에 나타내는 맵에 기초하여 설정되는 주행 모드가, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환되었는지의 여부, 혹은 HV-Lo 모드를 설정하는 주행 상태이지만, 여러 가지 요인에 의해 HV-Lo 모드를 설정하는 것이 제한되어, HV-Hi 모드로 전환하는 요구가 있는지의 여부 등에 기초하여 판단할 수 있다.
여기서, HV-Lo 모드를 설정하는 것이 제한되는 요인의 일례에 대해 간단하게 설명한다. HV 주행 모드는, 상기 서술한 바와 같이 엔진 (5) 으로부터 링 기어 (18) 에 기계적으로 전달되는 토크에, 제 2 모터 (7) 의 토크를 합성하여 주행한다. 한편, 분할부 (9) 의 피니언 기어가 과회전이 되는 것을 억제하기 위해 엔진 (5) 의 상한 회전수는, HV-Hi 모드보다 HV-Lo 모드가 저회전수로 정해져 있고, 그 결과, 엔진 (5) 으로부터 출력되는 토크나 동력도 HV-Hi 모드보다 HV-Lo 모드가 낮아진다. 그러나, 상기 서술한 바와 같이 동력 분할 기구 (8) 에 의한 링 기어 (18) 측에 분할되는 토크의 분할률은, HV-Lo 모드쪽이 HV-Hi 모드보다 크다. 그 때문에, 엔진 (5) 으로부터 링 기어 (18) 로 전달되는 토크는, HV-Lo 모드쪽이 HV-Hi 모드보다 커진다. 그 결과, 주행 모드에 상관없이 제 2 모터 (7) 로부터 동일한 토크를 출력할 수 있는 경우에는, HV-Lo 모드쪽이 HV-Hi 모드보다 큰 구동력을 얻을 수 있다.
한편, 제 1 모터 (6) 측에 전달되는 토크는, HV-Lo 모드쪽이 HV-Hi 모드보다 작음으로써, 제 1 모터 (6) 에서 발전되는 전력이 적어지는 경우가 있다. 그 경우, 제 1 모터 (6) 로부터 제 2 모터 (7) 에 공급할 수 있는 전력은, HV-Lo 모드쪽이 HV-Hi 모드보다 적어진다. 그러나, 축전 장치 (47) 로부터도 제 2 모터 (7) 에 충분한 전력을 공급할 수 있는 경우에는, 제 1 모터 (6) 에 의한 발전 전력에 상관없이 제 2 모터 (7) 로부터 출력할 수 있기 때문에, 제 2 모터 (7) 로부터 출력 가능한 구동 토크는 변화하지 않는다. 그에 대해, 축전 장치 (47) 로부터 출력 가능한 전력은, SOC 나 축전 장치 (47) 의 온도 등에 따라 제한되기 때문에, 축전 장치 (47) 로부터 제 2 모터 (7) 에 공급할 수 있는 전력이 적어지는 경우가 있다. 그러한 경우에는, 제 1 모터 (6) 에서 발전되는 전력이 큰 HV-Hi 모드쪽이, 제 2 모터 (7) 로부터 큰 구동 토크를 출력할 수 있기 때문에, 상기 서술한 바와 같이 엔진 (5) 으로부터 링 기어 (18) 로 전달되는 토크가 HV-Lo 모드보다 작다고 해도, 전륜 (1R, 1L) 에 전달할 수 있는 토탈의 구동 토크가 커지는 경우가 있다. 이와 같은 상황에서는, HV-Lo 모드를 설정하는 것을 제한한다. 요컨대, HV-Lo 모드로 주행하고 있는 경우에, 축전 장치 (47) 로부터 출력할 수 있는 전력이 제한된 경우에는, 도 11 이나 도 12 에 나타내는 맵에 기초한 주행 모드가 HV-Lo 모드이어도, HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 되는 경우가 있다.
따라서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 있음으로써 스텝 S3 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S4 이후의 각 스텝을 실행함으로써, 직결 모드를 통하지 않고, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환을 실시한다. 그것과는 반대로, 현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Lo 모드가 아닌 경우나, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드 이외의 주행 모드로의 전환 요구가 있는 경우, 혹은 HV-Lo 모드를 유지하고 있는 경우 등으로서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 없음으로써 스텝 S3 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S2 로 이행하고, 즉 현재의 주행 모드를 유지하고, 리턴한다.
스텝 S4 에서는, 엔진 (5) 의 운전 모드를 아이들링 모드로 전환한다. 이 아이들링 모드란, 종래 알려져 있는 엔진의 제어와 동일하게, 엔진 (5) 을 자립 회전시킴과 함께, 엔진 (5) 을 난기하는 등을 위해서 정해진 아이들 회전수로 엔진 (5) 의 회전수를 제어하는 모드이다. 아이들링 모드에서는, 예를 들어, 아이들 회전수와 실제의 엔진 회전수의 편차를 사용하여 ISC 밸브 (5d) 의 개도를 피드백 제어함으로써, 엔진 회전수를 아이들 회전수에 추종시키는 것이다. 따라서, 엔진 회전수가 아이들 회전수보다 고회전수인 경우에는, ISC 밸브 (5d) 의 개도가 저하되고, 엔진 회전수가 아이들 회전수보다 저회전수인 경우에는, ISC 밸브 (5d) 의 개도가 증대된다. 또한, ISC 밸브 (5d) 에 더하여, 또는 대신 전자 스로틀 밸브 (5b) 의 개도를 제어해도 된다. 이 아이들 회전수가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 1 (제 2) 소정 회전수」 의 일례이다.
이 제어예에서는, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환은, 먼저, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하고, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 저감시키고, 그 후, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추도록 구성되어 있다. 그 경우, 제 1 모터 (6) 의 제어 모드는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하기 전은, HV-Lo 모드와 동일하고, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방한 후에는, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 저감시키는 동기 제어로 전환된다. 그 때문에, 스텝 S4 에 이어서, 현재의 제어 모드가 HV-Lo 모드인지의 여부를 판단한다 (스텝 S5). 이 스텝 S5 는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 걸어맞추어져 있는지의 여부에 기초하여 판단할 수 있다.
현재의 주행 모드가 HV-Lo 모드임으로써 스텝 S5 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수를, 현재의 회전수로 정하고, 또한 제 1 모터 (6) 의 출력 토크 (Tg) 를 「0」 으로 정한다 (스텝 S6). 이 제 1 모터 (6) 의 현재의 회전수는, 도시되지 않은 리졸버 등에 의해 검출할 수 있다. 또한, 이 스텝 S6 에서는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 맞물림식의 클러치 기구로 했을 경우의 제어이고, 그 때문에, 맞물림면의 마찰력을 저하시키기 위해, 제 1 모터 (6) 의 출력 토크를 「0」 으로 정하고 있다. 따라서, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 마찰식의 클러치 기구인 경우에는, 스텝 S6 을 실행하지 않아도 되다.
상기 서술한 바와 같이 제 1 모터 (6) 의 회전수 및 토크를 제어한 후에, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하는 제어 신호를 출력하고, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추는 제어 신호를 출력하지 않고 (스텝 S7), 리턴한다. 이 스텝 S7 은, 요점은, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 해방한 채로, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하면 된다. 여기서는, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 가 노멀 스테이형의 클러치 기구로 하고 있기 때문에, 걸어맞추는 제어 신호나 해방하는 제어 신호를 각각 출력하는지의 여부를 나타내고 있다.
한편, 현재의 제어 모드가 HV-Lo 모드가 아님으로써 스텝 S5 에서 부정적으로 판단되었을 경우, 즉 동기 제어로 이행하고 있는 경우에는, 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수를, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 「0」 이 되는 회전수 (X1) 로 정함과 함께, 제 1 모터 (6) 의 출력 토크는, 목표 회전수와 실제의 회전수의 편차를 사용하여 PID 제어에 의해 정해지는 토크로 설정한다 (스텝 S8). 즉, 제 1 모터 (6) 의 회전수를 목표 회전수에 추종시키도록 제 1 모터 (6) 의 토크를 제어한다.
제 1 모터 (6) 의 목표 회전수 (X1) 는, 이하의 식 (1) 이나 (2) 로부터 구할 수 있다. 식 (1) 은, HV-Hi 모드를 설정했을 경우에 있어서의 엔진 회전수 (Ne) 와, 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 의 회전수 (Np) 와, 제 1 모터 (6) 의 회전수 (Ng) 의 관계를 나타내고, 식 (2) 는, HV-Lo 모드를 설정했을 경우에 있어서의 엔진 회전수 (Ne) 와, 변속부 (10) 에 있어서의 링 기어 (18) 의 회전수 (Np) 와, 제 1 모터 (6) 의 회전수 (Ng) 의 관계를 나타내고 있다. 따라서, 스텝 S8 에서는, 식 (1) 에 있어서의 Ne 에 아이들 회전수를 대입하고, Np 에 현재의 차속에 대응한 링 기어 (18) 의 회전수를 대입함으로써, 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수 (X1) 를 구할 수 있다.
Ne = (1/(1 + ρ1))Np + (ρ1/(1 +ρ1))Ng … (1)
Ne = (1/(1 - ρ1 × ρ2))Np - ((ρ1 × ρ2)/(1 - ρ1 × ρ2))Ng … (2)
이어서, 제 1 모터 (6) 의 회전수가, 목표 회전수 (X1) 의 허용 범위가 되었는지의 여부를 판단한다 (스텝 S9). 이 허용 범위는, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 를 마찰식의 클러치 기구로 한 경우에는, 슬립에 의한 발열량 등에 기초하여 정할 수 있고, 맞물림식의 클러치 기구의 경우에는, 맞물림 톱니의 형상 등에 기초하여 정할 수 있다. 즉, 걸어맞추는 측의 클러치 기구의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 허용값 이하가 되었는지의 여부를 스텝 S9 에서 판단하고 있다. 따라서, 제 1 모터 (6) 의 회전수 대신에, 걸어맞추는 측의 클러치 기구의 입력 회전수와 출력 회전수를 각각 검출하고, 그 회전수의 차가 허용값 이하가 되었는지의 여부를 판단해도 된다. 또한, 맞물림식의 클러치 기구인 경우에는, 맞물림 톱니의 형상에 따라 일방향의 상대 회전만을 허용하는 경우가 있고, 그 경우에는, 스텝 S9 의 허용 범위를 일방향으로 정해도 된다.
제 1 모터 (6) 의 회전수가, 목표 회전수의 허용 범위가 아님으로써 스텝 S9 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S8 로 리턴한다. 그것과는 반대로 제 1 모터 (6) 의 회전수가, 목표 회전수의 허용 범위임으로써 스텝 S9 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하는 제어 신호를 오프인 채로, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추는 제어 신호를 온으로 전환하고 (스텝 S10), 리턴한다. 즉, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방시킨 상태를 유지하면서, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추고, HV-Hi 모드를 설정한다.
도 18 에는, 제 1 구동 장치 (2) 가, 직결 모드를 통하지 않고, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환되는 경우의 제어 모드 등의 변화의 일례를 나타내고 있다. 또한, 도 18 에 나타내는 예에서는, 항상, 엔진 (5) 을 난기하는 요구가 되어 있다. 도 18 에 나타내는 t0 시점에서는, HV-Lo 모드가 설정되어 있음으로써, 엔진 (5) 및 제 1 모터 (6) 가 회전하고 있다. 또한, 도면 중에 있어서의 회전의 방향은, 엔진 (5) 의 회전 방향을 「정 (正)」 으로서 나타내고 있다. 또, 엔진 (5) 으로부터 요구되는 구동 토크를 출력하고, 제 1 모터 (6) 가 반력 토크를 출력하고 있다. 또한, 도면 중에 있어서의 토크의 방향은, 엔진 (5) 의 회전수가 증대되는 방향으로의 토크의 방향을 「정」 으로서 나타내고, 제 1 모터 (6) 에 대해서는, 엔진 (5) 과 동일 방향으로 제 1 모터 (6) 가 회전했을 경우에, 그 회전수가 증대되는 방향으로의 토크의 방향, 및 엔진 (5) 과는 반대 방향으로 제 1 모터 (6) 가 회전했을 경우에, 그 회전수가 감소하는 방향으로의 토크의 방향을 「정」 으로서 나타내고 있다.
t1 시점에서 HV-Lo 모드가 제한되어 HV-Hi 모드로의 전환이 요구되고 있다. 그 결과, HV-Lo 모드를 제한하기 위한 플래그가 온으로 전환되어 있다. 또, t1 시점에서는, 요구 구동력이 제 1 구동력 (a) 이상이고, 또한 차속이 제 1 차속 (α) 이상임으로써, 플래그 f_Fok 및 플래그 f_Vok1 이 함께 오프로 되어 있다. 그 때문에, 플래그 f_moveok1 이 오프로 되어 있다. 그 결과, 도 13 에 있어서의 스텝 S1 에서 부정적으로 판단됨으로써, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환이 실시되어 있지 않다.
t2 시점에서 요구 구동력이 저하되기 시작함으로써, 엔진 (5) 의 출력 토크가 저하되고, 그에 따라 제 1 모터 (6) 의 반력 토크가 저하된다. 그 결과, 구동력이 저하되기 때문에, 차속이 저하되기 시작하고 있다. 그리고, t3 시점에서, 요구 구동력이 제 1 구동력 (a) 이하가 됨으로써, 플래그 f_Fok 가 온으로 전환되고, t4 시점에서, 차속이 제 1 차속 (α) 이하가 됨으로써, 플래그 f_Vok1 이 온으로 전환됨과 함께, 플래그 f_moveok1 이 온으로 전환되어 있다. 그 결과, 도 13 에 있어서의 스텝 S1 에서 긍정적으로 판단된다. 또, 도 18 에 나타내는 예에서는, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환 요구가 있기 때문에, 도 13 에 있어서의 스텝 S2 도 긍정적으로 판단된다.
따라서, 엔진 (5) 이 아이들링 제어로 전환되고, 또한 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 저감시키도록 제 1 모터 (6) 가 제어된다. 즉, 캐리어 (20) 의 회전수가, 차속에 따른 링 기어 (18) 의 회전수가 되도록 제 1 모터 (6) 의 회전수가 제어되고, 또한 제 1 모터 (6) 의 출력 토크가 「0」 으로 제어된다. 또한 t4 시점에서는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하기 위한 제어 신호가 온으로 전환되고, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 해방되기 시작한다.
t5 시점에서, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 해방되면, 제어 모드가 동기 제어 (동기 모드) 로 전환된다. 그 결과, 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수를, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 「0」 이 되는 회전수로 정하고, 목표 회전수 (X1) 와 실제의 회전수의 편차에 기초하여 제 1 모터 (6) 의 출력 토크가 제어된다. 따라서, 도 18 에 나타내는 예에서는, 제 1 모터 (6) 의 회전수가, 정의 방향으로 점차 증대됨과 함께, t5 시점으로부터 일시적으로 제 1 모터 (6) 의 출력 토크가 증대되어 있다.
그리고, 제 1 모터 (6) 의 회전수가, 목표 회전수 (X1) 의 허용 범위 내가 됨으로써 (t6 시점), 도 13 에 있어서의 스텝 S9 에서 긍정적으로 판단되기 때문에, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추기 위한 제어 신호가 온으로 전환된다. 이어서, t7 시점에서 제 2 클러치 기구 (CL2) 가 걸어맞추어짐으로써, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 없어지기 때문에, 도 13 에 있어서의 스텝 S3 에서 부정적으로 판단된다. 그 결과, HV-Hi 모드로 주행하도록 엔진 (5) 이나 제 1 모터 (6) 가 제어된다.
도 18 에 나타내는 예에서는, HV-Hi 모드가 설정된 후에, 엔진 (5) 의 출력 토크를 증대시키고, 또한 제 1 모터 (6) 에 의한 반력 토크를 증대시킴으로써, 구동력이 증대되고, 그에 따라 가속되어 있다. 그리고, t8 시점에서, 요구 구동력이 제 2 구동력 (b) 이상이 됨으로써, 플래그 f_Fok 가 오프로 전환됨과 함께, 플래그 f_moveok1 이 오프로 전환되어 있다. 또, t9 시점에서, 차속이 제 2 차속 (β) 이상이 됨으로써, 플래그 f_Vok1 이 오프로 전환되어 있다.
도 19 에는, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환 과도기에 있어서의 동력 분할 기구 (8) 의 각 회전 요소의 회전수의 변화를 나타내고 있다. 도 19 의 위에서부터 첫 번째의 공선도는, HV-Lo 모드를 설정하고 있는 상태이기 때문에, 도 6 에 나타내는 예와 동일하게, 엔진 (5) 및 제 1 모터 (6) 가 제어되어 있다.
그 상태에서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환이 개시되면, 먼저, 엔진 (5) 이 아이들링 제어되고, 또한 제 1 모터 (6) 의 출력 토크가 「0」 으로 제어된다. 따라서, 도 19 의 위에서부터 두 번째의 공선도에 나타내는 바와 같이 엔진 (5) 의 회전수가 아이들 회전수까지 저하되고, 그에 따라 제 1 모터 (6) 의 회전수가 저하된다.
이어서, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 해방됨으로써, 캐리어 (14) 와 캐리어 (20) 가 상대 회전할 수 있게 된다. 그 때문에, 차속과는 관계되지 않고, 엔진 (5) 이나 제 1 모터 (6) 의 회전수를 변동시킬 수 있게 된다. 그 결과, 도 19 의 위에서부터 3 번째의 공선도에 나타내는 바와 같이 제 1 모터 (6) 의 회전수와 엔진 (5) 의 회전수와 분할부 (9) 에 있어서의 선 기어 (11) 및 링 기어 (12) 의 톱니수비에 따라, 링 기어 (12) 의 회전수가 변동된다. 상기 서술한 바와 같이 엔진 (5) 의 회전수는, 아이들 회전수로 설정되어 있기 때문에, 제 1 모터 (6) 의 회전수를 제어함으로써, 링 기어 (12) 의 회전수를 링 기어 (18) 의 회전수에 일치시킬 수 있다. 바꾸어 말하면, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력측 회전 부재인 캐리어 (20) 와 출력측 회전 부재인 링 기어 (18) 를 동일한 회전수로 회전시킬 수 있다. 그 때문에, 도 19 의 위에서부터 3 번째의 공선도에서는, 제 1 모터 (6) 의 회전 방향을 엔진 (5) 과 동일한 방향으로 하면서, 그 회전수를 목표 회전수를 향하여 제어하고 있다.
그리고, 도 19 의 위에서부터 4 번째의 공선도에 나타내는 바와 같이 변속부 (10) 에 있어서의 각 회전 요소의 회전수가 일치한 시점에서, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞춤으로써 HV-Hi 모드가 설정된다.
상기 서술한 바와 같이 저차속시에 직결 모드를 통하지 않고 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드를 전환함으로써, 엔진 회전수가 과도하게 저하되는 것을 억제할 수 있다. 그 결과, 엔진 스톨에 이르는 것을 억제할 수 있다. 또한 동력 분할 기구 (8) 등의 고유 진동수는, 구조상, 비교적 저주파수가 되기 때문에, 엔진 회전수의 저하를 억제함으로써, 엔진 회전수가 동력 분할 기구 (8) 등의 고유 진동수와 일치하는 것을 억제할 수 있다. 그 결과, 동력 분할 기구 (8) 등의 진동이 증대되는 것에 의한 소음의 발생을 억제할 수 있다. 또한 엔진 (5) 의 난기의 요구가 있는 경우 등, 엔진 (5) 을 정지할 수 없는 상황이어도, 혹은 엔진 (5) 의 운전점을 과도하게 변경할 수 없는 상황이어도, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을 실시할 수 있다. 또한 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을, 요구 구동력이 낮을 때에 실행함으로써, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환 과도기에 있어서의 구동력의 저하분을, 제 2 모터 (7) 로부터 출력할 수 있다. 그 결과, 구동력의 저하를 억제할 수 있고, 쇼크가 발생하는 것이나, 운전자가 위화감을 느끼는 것을 억제할 수 있다. 또한, 제 1 모터 (6) 에 의해 걸어맞추는 측의 클러치 기구의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 저하시키고 나서, 클러치 기구를 걸어맞추기 때문에, 클러치 기구를 걸어맞추는 것에 따른 쇼크를 억제할 수 있다.
다음에, 운전자 액셀 조작에 따라 엔진 회전수를 제어하면서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로 전환하는 제어의 일례에 대해 설명한다. 도 20 은, 그 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우 차트이다. 도 20 에 나타내는 예에서는, 먼저, 액셀 조작에 따라 엔진 회전수를 변화시키는 요구가 있는 경우에 온으로 설정되는 플래그 f_moveok2 가 온인지의 여부를 판단한다 (스텝 S41).
도 21 에는, 플래그 f_moveok2 를 설정하기 위한 플로우 차트의 일례를 나타내고 있다. 도 21 에 나타내는 예에서는, 먼저, 현재, 플래그 f_moveok2 가 온인지의 여부를 판단한다 (스텝 S51). 즉, 도 21 에 나타내는 플로우 차트를 전회 실행했을 경우에, 플래그 f_moveok2 가 온으로 설정된 상태에서 리턴했는지의 여부를 판단한다.
현재, 플래그 f_moveok2 가 온임으로써, 스텝 S51 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Hi 모드인지의 여부를 판단한다 (스텝 S52). 이 스텝 S52 는, 상기 서술한 도 14 에 있어서의 스텝 S12 와 동일하게, 각 클러치 기구 (CL1, CL2) 의 상태나 엔진 (5) 및 각 모터 (6, 7) 의 상태 등에 따라 판단할 수 있다.
현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Hi 모드임으로써 스텝 S52 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_moveok2 를 오프로 전환하고 (스텝 S53), 리턴한다. 그것과는 반대로, 현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Hi 모드가 아님으로써, 즉, 현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Lo 모드나 직결 모드 혹은 EV 주행 모드임으로써 스텝 S52 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_moveok2 를 온으로 유지하고 (스텝 S54), 리턴한다.
한편, 현재, 플래그 f_moveok2 가 오프임으로써 스텝 S51 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Fok 및 플래그 f_Vok2 가 온인지의 여부를 판단한다 (스텝 S55). 스텝 S55 에 있어서의 플래그 f_Fok 는, 도 14 의 스텝 S15 에 있어서의 플래그 f_Fok 와 동일하다. 따라서, 도 15 에 나타내는 플로우 차트를 실행함으로써, 온과 오프가 전환된다.
한편, 비교적 고차속으로 주행하고 있을 때에는, HV-Hi 모드로부터 HV-Lo 모드로의 전환시에, 액셀 조작에 추종하여 엔진 회전수를 변경하는 것이 바람직하다. 이것은, 고차속으로 주행하고 있을 때에는, 엔진 회전수가 비교적 고회전수로 회전하고 있기 때문이다. 그에 대해 저차속으로 주행하고 있을 때에는, 엔진 회전수도 저회전수로 회전하고 있기 때문에, 액셀 조작량이 저하되었을 때에 엔진 회전수의 변화량이 적어도 운전자가 위화감을 느끼지 않기 때문이다.
따라서, 여기에 나타내는 제어예에서는, 도 22 에 나타내는 플로우 차트를 실행함으로써, 플래그 f_Vok2 를 설정하도록 구성되어 있다. 도 22 에 나타내는 예에서는, 먼저, 차속 (V) 이 제 3 차속 (γ) 이상인지의 여부를 판단한다 (스텝 S61). 상기 서술한 바와 같이 제 1 모터 (6) 의 회전수를, 제 1 구동 장치 (2) 전체적인 효율이 양호해지도록 제어한 경우에는, 엔진 회전수는, 차속이 빠를수록 커진다. 그와 같이 제 1 모터 (6) 의 회전수를 제어했을 경우에, 액셀 조작량에 추종하여 엔진 회전수가 변화하지 않는다고 하면 위화감이 되는 차속을, 미리 실험 등에 의해 구하고, 그 차속을 제 3 차속 (γ) 으로 할 수 있다. 이 제 3 차속 (γ) 이, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 2 소정 차속」 의 일례이다.
차속 (V) 이 제 3 차속 (γ) 이상임으로써 스텝 S61 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Vok2 를 온으로 설정하고 (스텝 S62), 리턴한다. 그것과는 반대로 차속 (V) 이 제 3 차속 (γ) 보다 저차속임으로써 스텝 S61 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 차속 (V) 이 제 4 차속 (δ) 이하인지의 여부를 판단한다 (스텝 S63). 이 스텝 S63 은, 플래그 f_Vok2 를 오프로 전환하는지의 여부를 판단하기 위한 스텝이다. 따라서, 제 4 차속 (δ) 은, 제 3 차속 (γ) 보다 저차속으로 정해져 있다. 또한, 제 3 차속 (γ) 은, 도 17 에 있어서의 제 2 차속 (β) 보다 고차속이어도 되고, 동일해도 된다. 동일하게, 제 4 차속 (δ) 은, 도 17 에 있어서의 제 1 차속 (α) 보다 고차속이어도 되고, 동일해도 된다.
차속 (V) 이 제 4 차속 (δ) 이하임으로써 스텝 S63 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Vok2 를 오프로 설정하고 (스텝 S64), 리턴한다. 그것과는 반대로 차속 (V) 이 제 4 차속 (δ) 보다 고차속임으로써 스텝 S63 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_Vok2 의 설정을 유지하고 (스텝 S65), 리턴한다. 즉, 이 루틴을 전회 실행했을 때, 플래그 f_Vok2 가 오프인 경우에는, 플래그 f_Vok2 가 오프인 상태를 유지하고, 이 루틴을 전회 실행했을 때, 플래그 f_Vok2 가 온인 경우에는, 플래그 f_Vok2 가 온인 상태를 유지한다.
도 15 나 도 22 에 나타내는 플로우 차트를 실행함으로써 설정되는 플래그 f_Fok 및 플래그 f_Vok2 가 온인 경우에는, 액셀 조작에 따라 엔진 회전수가 변화하지 않으면 운전자가 위화감을 느낄 가능성이 있고, 또 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환 과도기에 구동력이 저하되지 않는다. 그 때문에, 직결 모드를 설정하는 일 없이 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을 실시하는 것이 바람직하다. 따라서, 플래그 f_Fok 및 플래그 f_Vok2 가 온임으로써 도 21 에 있어서의 스텝 S55 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_moveok2 를 온으로 설정하고 (스텝 S56), 리턴한다. 그것과는 반대로 플래그 f_Fok 와 플래그 f_Vok2 중 어느 일방이 오프임으로써 스텝 S55 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 플래그 f_moveok2 를 오프로 설정하고 (스텝 S57), 리턴한다.
도 21 에 나타내는 플로우 차트에 기초하여 플래그 f_moveok2 가 오프로 되어 있음으로써 도 20 에 있어서의 스텝 S41 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 현재 설정되어 있는 주행 모드를 유지한다 (스텝 S42). 이 스텝 S42 는, 도 13 에 있어서의 스텝 S2 와 동일하다.
한편, 플래그 f_moveok2 가 온임으로써 스텝 S41 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 있는지의 여부를 판단한다 (스텝 S43). 이 스텝 S43 은, 도 13 에 있어서의 스텝 S3 과 동일하다.
HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 있음으로써 스텝 S43 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S44 이후의 각 스텝을 실행함으로써, 직결 모드를 통하지 않고, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환을 실시한다. 그것과는 반대로, 현재 설정되어 있는 주행 모드가 HV-Lo 모드가 아닌 경우나, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드 이외의 주행 모드로의 전환 요구가 있는 경우, 혹은 HV-Lo 모드를 유지하고 있는 경우 등으로서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 없음으로써 스텝 S43 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S42 로 이행하고, 즉 현재의 주행 모드를 유지하고, 리턴한다.
스텝 S44 에서는, 엔진의 운전 모드를 아이들링 모드로 전환함과 함께, 아이들링시에 있어서의 목표 회전수를, 현재의 엔진 회전수에 소정 회전수 (ΔNe) 를 가산한 값으로 설정한다. 이 소정 회전수 (ΔNe) 는, 액셀 조작에 따라 정해져 있다. 즉, 액셀 조작에 따라 엔진 회전수가 변화하도록, 아이들링시에 있어서의 엔진 (5) 의 목표 회전수를 정하고 있다. 도 23 에는, 소정 회전수 (ΔNe) 를 정하기 위한 맵을 나타내고 있고, 가로축에 요구 구동력 (F) 을 취하고, 세로축에 소정 회전수 (ΔNe) 를 취하고 있다. 도 23 에 나타내는 바와 같이 요구 구동력 (F) 이 클수록, 소정 회전수 (ΔNe) 가 커지도록 정해져 있다. 또, 요구 구동력이 부 (負) 의 값인 경우, 즉 감속 요구가 되어 있는 경우에는, 소정 회전수 (ΔNe) 가 부의 값이 된다. 따라서, 액셀 조작량이 비교적 작을 때에는, 엔진 회전수는 점차 저하된다. 이 도 23 에 나타내는 맵은, 관능 시험 등을 실시함으로써 미리 작성할 수 있다. 이 엔진 회전수의 제어는, 도 13 에 있어서의 스텝 S4 와 동일하게, ISC 밸브 (5d) 나 전자 스로틀 밸브 (5b) 의 개도를 제어하면 된다. 또한, 요구 구동력 (F) 은, 항상 검출하고 있고, 제어 루틴을 실행할 때마다, 소정 회전수 (ΔNe) 를 갱신하도록 구성되어 있다. 그리고 또, 소정 회전수 (ΔNe) 는, 요구 구동력 대신에, 액셀 조작량이나 차량에 요구되는 파워에 기초하여 정해도 된다. 이 스텝 S44 에서 설정되는 목표 회전수가, 본 발명의 실시형태에 있어서의 「제 1 (제 2) 소정 회전수」 의 일례이다.
이 제어예에서는, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환은, 먼저, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하고, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 저감시키고, 그 후, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추도록 구성되어 있다. 그 경우, 제 1 모터 (6) 의 제어 모드는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하기 전은, HV-Lo 모드와 동일하고, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방한 후에는, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 저감시키는 동기 제어로 전환된다. 그 때문에, 스텝 S44 에 이어서, 현재의 제어 모드가 HV-Lo 모드인지의 여부를 판단한다 (스텝 S45). 이 스텝 S45 는, 도 13 에 있어서의 스텝 S5 와 동일하다.
현재의 주행 모드가 HV-Lo 모드임으로써 스텝 S45 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수를, 현재의 회전수로 정하고, 또한 제 1 모터 (6) 의 출력 토크 (Tg) 를 「0」 으로 정한다 (스텝 S46). 이어서, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하는 제어 신호를 출력하고, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추는 제어 신호를 출력하지 않고 (스텝 S47), 리턴한다. 이들 스텝 S46 및 스텝 S47 은, 도 13 에 있어서의 스텝 S6 및 스텝 S7 과 동일하다.
한편, 현재의 제어 모드가 HV-Lo 모드가 아님으로써 스텝 S45 에서 부정적으로 판단되었을 경우, 즉 동기 제어로 이행하고 있는 경우에는, 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수를, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 「0」 이 되는 회전수 (X1) 로 정함과 함께, 제 1 모터 (6) 의 출력 토크는, 목표 회전수와 실제의 회전수의 편차를 사용하여 PID 제어에 의해 정해지는 토크로 설정한다 (스텝 S48). 즉, 제 1 모터 (6) 의 회전수를 목표 회전수에 추종시키도록 제 1 모터 (6) 의 토크를 제어한다.
제 1 모터 (6) 의 목표 회전수 (X1) 는, 상기 식 (1) 이나 (2) 로부터 구할 수 있다. 한편, 이 제어예는, 스텝 S44 에서 설명한 바와 같이, 엔진 회전수가 액셀 조작에 따라 변화하기 때문에, 그에 추종하여, 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수 (X1) 도 변화한다. 또한, 차속의 변화에 따라서도 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수 (X1) 는 변화한다. 그 때문에, 스텝 S48 에서 정해지는 목표 회전수 (X1) 는, 이 플로우를 실행할 때마다 변동된다.
이어서, 제 1 모터 (6) 의 회전수가, 목표 회전수 (X1) 의 허용 범위로 되었는지의 여부를 판단한다 (스텝 S49). 이 스텝 S49 는, 도 13 에 있어서의 스텝 S9 와 동일하다. 또한, 허용 범위는, 도 13 에 있어서의 스텝 S9 과 동일해도 된다.
제 1 모터 (6) 의 회전수가, 목표 회전수의 허용 범위가 아님으로써 스텝 S49 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S48 로 리턴한다. 그것과는 반대로 제 1 모터 (6) 의 회전수가, 목표 회전수의 허용 범위임으로써 스텝 S49 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하는 제어 신호를 오프인 채로, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추는 제어 신호를 온으로 전환하고 (스텝 S50), 리턴한다. 즉, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방시킨 상태를 유지하면서, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추고, HV-Hi 모드를 설정한다.
도 24 에는, 도 20 에 나타내는 제어예를 실행했을 경우에 있어서의 제어 모드 등의 변화의 일례를 나타내고 있다. 또한, 도 24 에 나타내는 예에서는, 항상, 엔진 (5) 을 난기하는 요구가 되어 있다. 도 24 에 나타내는 t10 시점에서는, HV-Lo 모드가 설정되어 있음으로써, 엔진 (5) 및 제 1 모터 (6) 가 회전하고 있다. 또한, 도면 중에 있어서의 회전의 방향은, 엔진 (5) 의 회전 방향을 「정」 으로서 나타내고 있다. 또, 엔진 (5) 으로부터 요구되는 구동 토크를 출력하고, 제 1 모터 (6) 가 반력 토크를 출력하고 있다. 또한, 도면 중에 있어서의 토크의 방향은, 엔진 (5) 의 회전수가 증대되는 방향으로의 토크의 방향을 「정」 으로서 나타내고, 제 1 모터 (6) 에 대해서는, 엔진 (5) 과 동일 방향으로 제 1 모터 (6) 가 회전했을 경우에, 그 회전수가 증대되는 방향으로의 토크의 방향, 및 엔진 (5) 과는 반대 방향으로 제 1 모터 (6) 가 회전했을 경우에, 그 회전수가 감소하는 방향으로의 토크의 방향을 「정」 으로서 나타내고 있다.
t11 시점에서 요구 구동력이 저하되기 시작함으로써, 엔진 (5) 의 출력 토크가 저하되고, 그에 따라 제 1 모터 (6) 의 반력 토크가 저하된다. 그 결과, 구동력이 저하되기 때문에, 차속이 저하되기 시작하고 있다. 또, t11 시점과 동시에 또는 t11 시점으로부터 잠시 느리게, 요구 구동력이 제 1 구동력 (a) 이하가 됨으로써, 플래그 f_Fok 가 온으로 전환되어 있다. t11 시점에서는, 차속이 제 3 차속 (γ) 보다 고차속임으로써, 플래그 f_Vok2 가 온이다. 따라서, t11 시점으로부터 약간 느린 t12 시점에서, 플래그 f_moveok2 가 온으로 전환되어 있다. 그 결과, 도 20 에 있어서의 스텝 S41 에서 긍정적으로 판단된다. 또, 여기에 나타내는 예에서는, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환 요구가 있기 때문에, 도 20 에 있어서의 스텝 S43 도 긍정적으로 판단된다.
따라서, 엔진 (5) 이 아이들링 제어로 전환되고, 또한 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차를 저감시키도록 제 1 모터 (6) 가 제어된다. 즉, 캐리어 (20) 의 회전수가, 차속에 따른 링 기어 (18) 의 회전수가 되도록 제 1 모터 (6) 의 회전수가 제어되고, 또한 제 1 모터 (6) 의 출력 토크가 「0」 으로 제어된다. 또한 t12 시점에서는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 를 해방하기 위한 제어 신호가 온으로 전환되고, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 해방되기 시작한다.
t13 시점에서, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 해방되면, 제어 모드가 동기 제어 (동기 모드) 로 전환된다. 그 결과, 제 1 모터 (6) 의 목표 회전수를, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 「0」 이 되는 회전수로 정하고, 목표 회전수 (X1) 와 실제의 회전수의 편차에 기초하여 제 1 모터 (6) 의 출력 토크가 제어된다. 따라서, 도 24 에 나타내는 예에서는, 제 1 모터 (6) 의 회전수가, 부의 방향으로 점차 증대됨과 함께, t13 시점에서 일시적으로 제 1 모터 (6) 의 출력 토크가 부방향으로 증대되어 있다.
그리고, 제 1 모터 (6) 의 회전수가 목표 회전수 (X1) 의 허용 범위 내가 됨으로써 (t14 시점), 도 20 에 있어서의 스텝 S49 에서 긍정적으로 판단되기 때문에, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞추기 위한 제어 신호가 온으로 전환된다. 이어서, t15 시점에서 제 2 클러치 기구 (CL2) 가 걸어맞추어짐으로써, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환의 요구가 없어지기 때문에, 도 20 에 있어서의 스텝 S43 에서 부정적으로 판단된다. 그 결과, HV-Hi 모드로 주행하도록 엔진 (5) 이나 제 1 모터 (6) 가 제어된다.
도 24 에 나타내는 예에서는, HV-Hi 모드가 설정된 후에도, 계속해서 감속하고 있다. 그 때문에, t16 시점에서, 차속이 제 4 차속 (δ) 미만이 되고, 그 결과, 플래그 f_Vok2 가 오프로 전환되어 있다. 그리고, t17 시점에서 요구 구동력이 증대되기 시작하여, t18 시점에서 요구 구동력이 제 2 구동력 (b) 이상이 됨으로써, 플래그 f_Fok 가 오프로 전환되어 있다. t18 시점으로부터 가속하여, t19 시점에서 차속이 제 3 차속 (γ) 이상이 됨으로써, 플래그 f_Vok2 가 온으로 전환되어 있다.
도 25 에는, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환 과도기에 있어서의 동력 분할 기구 (8) 의 각 회전 요소의 회전수의 변화를 나타내고 있다. 도 25 의 위에서부터 첫번째의 공선도는, HV-Lo 모드를 설정하고 있는 상태이기 때문에, 도 6 에 나타내는 예와 동일하게, 엔진 (5) 및 제 1 모터 (6) 가 제어되어 있다. 한편, 고차속임으로써, 엔진 회전수가 비교적 고회전수로 유지되어 있다.
그 상태에서, HV-Lo 모드로부터 HV-Hi 모드로의 전환이 개시되면, 먼저, 엔진 (5) 이 아이들링 제어되고, 또한 제 1 모터 (6) 의 출력 토크가 「0」 으로 제어된다. 따라서, 도 25 의 위에서부터 두번째의 공선도에 나타내는 바와 같이 엔진 (5) 의 회전수가 아이들 회전수를 향하여 저하되고, 그에 따라 제 1 모터 (6) 의 회전수가 저하되어 있다.
이어서, 제 1 클러치 기구 (CL1) 가 해방됨으로써, 캐리어 (14) 와 캐리어 (20) 가 상대 회전할 수 있게 된다. 그 때문에, 차속과는 관계되는 일 없이, 엔진 (5) 이나 제 1 모터 (6) 의 회전수를 변동시킬 수 있게 된다. 그 결과, 도 25 의 위에서부터 3 번째의 공선도에 나타내는 바와 같이 제 1 모터 (6) 의 회전수와 엔진 (5) 의 회전수와 분할부 (9) 에 있어서의 선 기어 (11) 및 링 기어 (12) 의 톱니수비에 따라, 링 기어 (12) 의 회전수가 변동된다. 상기 서술한 바와 같이 엔진 (5) 의 회전수는, ISC 밸브 (5d) 를 제어하는 등에 의해, 제 1 모터 (6) 와는 관계없이 회전수 제어되어 있다. 그 때문에, 제 1 모터 (6) 의 회전수를 제어함으로써, 링 기어 (12) 의 회전수를 링 기어 (18) 의 회전수에 일치시킬 수 있다. 바꾸어 말하면, 제 2 클러치 기구 (CL2) 의 입력측 회전 부재인 캐리어 (20) 와 출력측 회전 부재인 링 기어 (18) 를 동일한 회전수로 회전시킬 수 있다. 그 때문에, 도 25 의 위에서부터 3 번째의 공선에서는, 제 1 모터 (6) 의 회전 방향을 엔진 (5) 과는 반대 방향으로 하면서, 그 회전수를 목표 회전수를 향하여 제어하고 있다.
그리고, 도 25 의 위에서부터 4 번째의 공선에 나타내는 바와 같이 변속부 (10) 에 있어서의 각 회전 요소의 회전수가 일치한 시점에서, 제 2 클러치 기구 (CL2) 를 걸어맞춤으로써 HV-Hi 모드가 설정된다.
상기 서술한 바와 같이 직결 모드를 통하지 않고 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드를 전환함으로써, 액셀 조작 (요구 구동력) 의 변화에 추종하여 엔진 회전수를 변경시킬 수 있다. 즉, 운전자가 추측하는 엔진 회전수의 변화와 실제의 엔진 회전수의 변화가 괴리되는 것을 억제할 수 있다. 그 결과, 운전자가 위화감을 느끼는 일 없이, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을 실시할 수 있다. 또, 엔진 (5) 의 난기의 요구가 있는 경우 등, 엔진 (5) 을 정지할 수 없는 상황이어도, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을 실시할 수 있다. 또한 HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환을 요구 구동력이 낮을 때에 실행함으로써, HV-Lo 모드와 HV-Hi 모드의 전환 과도기에 있어서의 구동력의 저하분을, 제 2 모터 (7) 로부터 출력할 수 있다. 그 결과, 구동력의 저하를 억제할 수 있고, 쇼크가 발생하는 것이나, 운전자가 위화감을 느끼는 것을 억제할 수 있다.
본 발명은 상기 서술한 각 실시예에 한정되지 않는 것으로, 본 발명의 목적을 일탈하지 않는 범위에서 적절히 변경할 수 있다. 구체적으로는, 적어도 2 개의 걸어맞춤 기구를 구비하고, 일방의 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤으로써 로 모드를 설정하고, 타방의 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤으로써 하이 모드를 설정하고, 쌍방의 걸어맞춤 기구를 걸어맞춤으로써 직결 모드를 설정할 수 있도록 구성된 차량을 대상으로 할 수 있다. 이하, 도 26 내지 도 31 을 참조하여 다른 차량의 구성 및 HV-Hi 모드와 HV-Lo 모드를 설정했을 경우에 있어서의 각 회전 요소의 운전 상태에 대해 설명한다. 또한, 도 1 에 나타내는 예와 동일한 구성에 대해서는 동일한 참조 부호를 부여하고 그 설명을 생략한다.
도 26 은, 본 발명의 실시형태에 있어서의 차량의 다른 구성에 대해 설명하기 위한 스켈리턴도를 나타내고 있다. 도 26 에 나타내는 차량은, 엔진 (5) 이 직접 연결된 제 1 차동 기구 (PL1) 와, 제 1 모터 (6) 가 직접 연결된 제 2 차동 기구 (PL2) 를 구비하고 있다.
제 1 차동 기구 (PL1) 는, 엔진 (5) 의 출력축 (15) (또는 입력축 (16)) 에 연결된 선 기어 (S1) 와, 선 기어 (S1) 와 동심원상으로 배치된 링 기어 (R1) 와, 선 기어 (S1) 및 링 기어 (R1) 에 맞물리는 피니언 기어 (P1) 와, 그 피니언 기어 (P1) 를 자전 및 공전 가능하게 유지하는 캐리어 (C1) 를 구비한 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있다.
제 2 차동 기구 (PL2) 는, 제 1 모터 (6) 에 연결된 선 기어 (S2) 와, 제 1 차동 기구 (PL1) 에 있어서의 링 기어 (R1) 에 연결된 캐리어 (C2) 와, 출력 기어 (21) 에 연결된 링 기어 (R2) 를 구비한 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있다. 또한, 출력 기어 (21) 에는, 도 1 에 나타내는 예와 동일하게 드리븐 기어 (23) 가 연결되고, 전륜 (1R, 1L) 에 토크를 전달할 수 있도록 구성되어 있다.
도 26 에 나타내는 차량은 또한, 상기 제 1 차동 기구 (PL1) 에 있어서의 선 기어 (S1) 와 캐리어 (C1) 를 걸어맞추고, 제 1 차동 기구 (PL1) 를 구성하는 각 회전 요소를 일체로 회전시키는 제 4 클러치 기구 (CL4) 와, 제 1 차동 기구 (PL1) 에 있어서의 캐리어 (C1) 와 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 링 기어 (R2) 를 걸어맞추는 제 5 클러치 기구 (CL5) 를 구비하고 있다. 또한, 엔진 (5) 의 출력축 (15) 에는, 제 1 브레이크 기구 (B1) 가 형성되어 있다. 상기 제 4 클러치 기구 (CL4), 제 5 클러치 기구 (CL5) 는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 나 제 2 클러치 기구 (CL2) 와 동일하게 마찰식의 클러치 기구이어도 되고, 맞물림식의 클러치 기구이어도 된다.
상기 서술한 차량은, 제 4 클러치 기구 (CL4) 를 걸어맞춤으로써, 링 기어 (R2) 에 전달되는 토크의 비율이 작은 HV-Hi 모드를 설정할 수 있고, 제 5 클러치 기구 (CL5) 를 걸어맞춤으로써, 링 기어 (R2) 에 전달되는 토크의 비율이 큰 HV-Lo 모드를 설정할 수 있다.
도 27 에는, 도 26 에 있어서의 차량에서 설정할 수 있는 HV-Hi 모드에서의 각 회전 요소의 운전 상태를 설명하기 위한 공선도를 나타내고 있다. 상기 서술한 바와 같이 HV-Hi 모드는, 제 4 클러치 기구 (CL4) 를 걸어맞춘다. 따라서, 제 1 차동 기구 (PL1) 를 구성하는 각 회전 요소는 일체로 회전한다. 요컨대, 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 캐리어 (C2) 가 엔진 (5) 과 동일 회전수가 되어, 입력 요소로서 기능한다. 그리고, 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 선 기어 (S2) 에 제 1 모터 (6) 로부터 반력 토크를 전달함으로써, 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 링 기어 (R2) 로부터 토크가 출력된다. 즉, 선 기어 (S2) 가 반력 요소로서 기능하고, 링 기어 (R2) 가 출력 요소로서 기능한다. 또한, HV-Hi 모드에서는, 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 제 1 모터 (6) 측에 전달되는 토크를 「1」 로 했을 경우에, 링 기어 (R2) 에 전달되는 토크의 비율은, 「1/ρ4」 가 된다. 여기서는, 링 기어 (R1) 의 톱니수와 선 기어 (S1) 의 톱니수의 비율을 「ρ3」 으로 하고, 링 기어 (R2) 의 톱니수와 선 기어 (S2) 의 톱니수의 비율을 「ρ4」 로 하고 있다.
도 28 에는, 도 26 에 있어서의 차량에서 설정할 수 있는 HV-Lo 모드에서의 각 회전 요소의 운전 상태를 설명하기 위한 공선도를 나타내고 있다. 도 28 에 나타내는 바와 같이, HV-Lo 모드는, 제 5 클러치 기구 (CL5) 를 걸어맞춘다. 따라서, 제 1 차동 기구 (PL1) 에 있어서의 캐리어 (C1) 와 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 링 기어 (R2) 가 일체로 회전한다. 또, 상기 서술한 바와 같이 제 1 차동 기구 (PL1) 에 있어서의 링 기어 (R1) 와 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 캐리어 (C2) 가 연결되어 있다. 따라서, 제 1 차동 기구 (PL1) 에 있어서의 선 기어 (S1) 가 입력 요소로서 기능하고, 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 선 기어 (S2) 가 반력 요소로서 기능하고, 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 링 기어 (R2) 가 출력 요소로서 기능한다. 그 결과, 제 1 차동 기구 (PL1) 에 있어서의 선 기어 (S1) 의 토크가, 제 2 차동 기구 (PL2) 에 있어서의 링 기어 (R2) 에 전달된다. 또한, HV-Lo 모드에서는, 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 제 1 모터 (6) 측에 전달되는 토크를 「1」 로 했을 경우에, 링 기어 (R2) 에 전달되는 토크의 비율은, 「1 + ρ3 + (ρ3/ρ4)」가 된다. 즉, HV-Hi 모드와 비교하여, HV-Lo 모드에서는, 엔진 (5) 으로부터 링 기어 (R2) 에 전달되는 토크의 비율이 커진다.
상기 서술한 바와 같이 도 26 에 나타내는 차량도, 제 4 클러치 기구 (CL4) 와 제 5 클러치 기구 (CL5) 의 일방을 걸어맞춤으로써 HV-Hi 모드가 설정되고, 타방을 걸어맞춤으로써 HV-Lo 모드가 설정된다. 또한 제 4 클러치 기구 (CL4) 와 제 5 클러치 기구 (CL5) 의 쌍방을 걸어맞춤으로써 직결 모드가 설정된다. 따라서, 도 1 에 나타내는 차량과 동일하게, 직결 모드를 통하지 않고 HV-Hi 모드와 HV-Lo 모드의 전환을 실시하는 것이 바람직한 경우가 있다.
도 29 는, 본 발명의 실시형태에 있어서의 차량의 또 다른 구성에 대해 설명하기 위한 스켈리턴도를 나타내고 있다. 도 29 에 나타내는 차량은, 엔진 (5) 이 직접 연결된 제 3 차동 기구 (PL3) 와, 제 1 모터 (6) 가 직접 연결된 제 4 차동 기구 (PL4) 를 구비하고 있다.
제 3 차동 기구 (PL3) 는, 엔진 (5) 의 출력축 (15) 에 연결된 캐리어 (C3) 와, 선 기어 (S3) 와, 출력 기어 (21) 에 연결된 링 기어 (R3) 를 구비한 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있다. 또한, 출력 기어 (21) 에는, 도 1 에 나타내는 예와 동일하게 드리븐 기어 (23) 가 연결되고, 전륜 (1R, 1L) 에 토크를 전달할 수 있도록 구성되어 있다.
제 4 차동 기구 (PL4) 는, 제 1 모터 (6) 에 연결된 링 기어 (R4) 와, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 선 기어 (S3) 에 연결된 캐리어 (C4) 와, 선 기어 (S4) 를 구비한 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있다.
도 29 에 나타내는 차량은 또한, 상기 제 4 차동 기구 (PL4) 에 있어서의 캐리어 (C4) 와 링 기어 (R4) 를 걸어맞추고, 제 4 차동 기구 (PL4) 를 구성하는 각 회전 요소를 일체로 회전시키는 제 6 클러치 기구 (CL6) 와, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 캐리어 (C3) 와 제 4 차동 기구 (PL4) 에 있어서의 선 기어 (S4) 를 걸어맞추는 제 7 클러치 기구 (CL7) 를 구비하고 있다. 또한, 엔진 (5) 의 출력축 (15) 에는, 브레이크 기구 (B1) 가 형성되어 있다. 상기 제 6 클러치 기구 (CL6), 제 7 클러치 기구 (CL7) 는, 제 1 클러치 기구 (CL1) 나 제 2 클러치 기구 (CL2) 와 동일하게 마찰식의 클러치 기구이어도 되고, 맞물림식의 클러치 기구이어도 된다.
상기 서술한 차량은, 제 7 클러치 기구 (CL7) 를 걸어맞춤으로써, 링 기어 (R3) 에 전달되는 토크의 비율이 큰 HV-Lo 모드를 설정할 수 있고, 제 6 클러치 기구 (CL6) 를 걸어맞춤으로써, 링 기어 (R3) 에 전달되는 토크의 비율이 작은 HV-Hi 모드를 설정할 수 있다.
도 30 에는, 도 29 에 있어서의 차량에서 설정할 수 있는 HV-Hi 모드에서의 각 회전 요소의 운전 상태를 설명하기 위한 공선도를 나타내고 있다. 도 30 에 나타내는 바와 같이, HV-Hi 모드는, 제 6 클러치 기구 (CL6) 를 걸어맞춘다. 따라서, 제 4 차동 기구 (PL4) 를 구성하는 각 회전 요소는 일체로 회전한다. 요컨대, 제 1 모터 (6) 의 토크가 제 4 차동 기구 (PL4) 에 있어서의 캐리어 (C4) 에 그대로 전달된다. 그리고, 엔진 (5) 으로부터 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 캐리어 (C3) 에 토크를 입력하고, 제 1 모터 (6) 로부터 제 4 차동 기구 (PL4) 에 있어서의 캐리어 (C4) 를 통하여 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 선 기어 (S3) 에 반력 토크를 전달함으로써, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 링 기어 (R3) 로부터 토크가 출력된다. 즉, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 캐리어 (C3) 가 입력 요소로서 기능하고, 선 기어 (S3) 가 반력 요소로서 기능하고, 링 기어 (R3) 가 출력 요소로서 기능한다. 또한, HV-Hi 모드에서는, 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 제 1 모터 (6) 측에 전달되는 토크를 「1」 로 했을 경우에, 링 기어 (R3) 에 전달되는 토크의 비율은 「1/ρ5」 가 된다. 여기서, 「ρ5」 는 링 기어 (R3) 의 톱니수와 선 기어 (S3) 의 톱니수의 비율이다.
도 31 에는, 도 29 에 있어서의 차량에서 설정할 수 있는 HV-Lo 모드에서의 각 회전 요소의 운전 상태를 설명하기 위한 공선도를 나타내고 있다. 도 31 에 나타내는 바와 같이, HV-Lo 모드는, 제 7 클러치 기구 (CL7) 를 걸어맞춘다. 따라서, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 캐리어 (C3) 와 제 4 차동 기구 (PL4) 에 있어서의 선 기어 (S4) 가 일체로 회전한다. 또, 상기 서술한 바와 같이 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 선 기어 (S3) 와 제 4 차동 기구 (PL4) 에 있어서의 캐리어 (C4) 가 연결되어 있다. 따라서, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 캐리어 (C3) 가 입력 요소로서 기능하고, 제 4 차동 기구 (PL4) 에 있어서의 링 기어 (R4) 가 반력 요소로서 기능하고, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 링 기어 (R3) 가 출력 요소로서 기능한다. 그 결과, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 캐리어 (C3) 의 토크가, 제 3 차동 기구 (PL3) 에 있어서의 링 기어 (R3) 에 전달된다. 또한, HV-Lo 모드에서는, 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 제 1 모터 (6) 측에 전달되는 토크를 「1」 로 했을 경우에, 링 기어 (R3) 에 전달되는 토크의 비율은, 「(1 + ρ6)/ρ5」 가 된다. 여기서, 「ρ6」 은 링 기어 (R4) 의 톱니수와 선 기어 (S4) 의 톱니수의 비율이다. 따라서, HV-Hi 모드와 비교하여, HV-Lo 모드에서는, 엔진 (5) 으로부터 링 기어 (R3) 에 전달되는 토크의 비율이 커진다. 그리고 또, 제 1 모터 (6) 의 회전수를 「0」 으로 했을 경우에 있어서의 엔진 회전수와 링 기어 (R3) 의 회전수의 비인 감속비는, HV-Lo 모드쪽이 HV-Hi 모드보다 크다.
상기 서술한 바와 같이 도 29 에 나타내는 차량도, 제 6 클러치 기구 (CL6) 와 제 7 클러치 기구 (CL7) 의 일방을 걸어맞춤으로써 HV-Hi 모드가 설정되고, 타방을 걸어맞춤으로써 HV-Lo 모드가 설정된다. 또한 제 6 클러치 기구 (CL6) 와 제 7 클러치 기구 (CL7) 의 쌍방을 걸어맞춤으로써 직결 모드가 설정된다. 따라서, 도 1 에 나타내는 차량과 동일하게, 직결 모드를 통하지 않고 HV-Hi 모드와 HV-Lo 모드의 전환을 실시하는 것이 바람직한 경우가 있다.
상기 서술한 도 1, 도 26, 도 29 에 나타내는 차량의 구성을 포괄적으로 나타내는 것으로 하면, 이하와 같은 구성이 된다. 즉, 차량은, 엔진이 연결된 제 1 회전 부재와, 회전기가 연결된 제 2 회전 부재와, 구동륜이 연결된 제 3 회전 부재 중 적어도 3 개의 회전 부재를 갖고, 상기 3 개의 회전 부재 중 어느 하나의 제 1 회전 요소와, 상기 3 개의 회전 부재 중 다른 어느 하나의 제 2 회전 요소와, 제 3 회전 요소에 의해 차동 작용을 실시하는 제 1 차동 기구와, 상기 3 개의 회전 부재 요소 중 또 다른 하나의 제 4 회전 요소와, 상기 제 3 회전 요소에 연결되어 있는 제 5 회전 요소와 제 6 회전 요소에 의해 차동 작용을 실시하는 제 2 차동 기구에 의해 구성된 차동 기구와, 상기 제 6 회전 요소와 상기 제 1 회전 요소 또는 상기 제 2 회전 요소를 연결하고, 또 그 연결을 푸는 제 1 걸어맞춤 기구와, 상기 제 1 회전 요소와 상기 제 2 회전 요소와 상기 제 3 회전 요소 중 적어도 어느 2 개의 회전 요소, 또는 상기 제 4 회전 요소와 상기 제 5 회전 요소와 상기 제 6 회전 요소 중 적어도 어느 2 개의 회전 요소를 연결하고, 또 그 연결을 푸는 제 2 걸어맞춤 기구를 구비한다. 그리고, 제 1 걸어맞춤 기구와 제 2 걸어맞춤 기구 중 어느 일방을 걸어맞춤으로써 엔진으로부터 구동륜에 전달되는 토크의 비율이 비교적 큰 제 1 모드 (HV-Lo 모드) 를 설정하고, 제 1 걸어맞춤 기구와 제 2 걸어맞춤 기구의 타방을 걸어맞춤으로써 엔진으로부터 구동륜에 전달되는 토크의 비율이 비교적 작은 제 2 모드 (HV-Hi 모드) 를 설정하고, 제 1 걸어맞춤 기구와 제 2 걸어맞춤 기구의 각각을 걸어맞춤으로써 직결 모드를 설정할 수 있는 차량이, 본 발명의 실시형태에 있어서의 차량에 포함된다.

Claims (18)

  1. 운전자에게 조작되는 차량으로서,
    엔진 (5) ;
    구동륜 (1L, 1R) ;
    제 1 회전기 (6) ;
    상기 엔진 (5) 에 연결된 제 1 회전 요소 (14) 와, 상기 제 1 회전기 (6) 에 연결된 제 2 회전 요소 (11) ; 상기 구동륜 (1L, 1R) 에 토크 전달 가능하게 연결된 제 3 회전 요소 (18) 를 포함하는, 복수의 회전 요소 (11, 12, 14, 17, 18, 20),
    상기 복수의 회전 요소 (11, 12, 14, 17, 18, 20) 중 어느 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하도록 구성되는 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7),
    상기 복수의 회전 요소 (11, 12, 14, 17, 18, 20) 중 어느 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하도록 구성되는 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6)
    를 포함하는 전동 기구 (8) ; 및
    상기 엔진 (5), 상기 제 1 회전기 (6), 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7), 및 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 제어하도록 구성되는 전자 제어 유닛 (48) 을 포함하고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 걸어맞춤 상태로 제어하고, 또한, 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 해방 상태로 제어함으로써 로 모드를 설정하도록 구성되고, 상기 로 모드는, 토크 비율이 제 1 소정값이 되는 모드이고, 상기 토크 비율은 상기 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 상기 제 3 회전 요소 (18) 에 전달되는 토크의 비율이고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 걸어맞춤 상태로 제어하고, 또한, 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 해방 상태로 제어함으로써 하이 모드를 설정하도록 구성되고, 상기 하이 모드는, 상기 토크 비율이 상기 제 1 소정값보다 작은 제 2 소정값이 되는 모드이고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 와 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 걸어맞춤 상태로 제어함으로써 직결 모드를 설정하도록 구성되고, 상기 직결 모드는 상기 복수의 회전 요소가 차동하는 것을 제한하는 모드이고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 로 모드로부터 상기 하이 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에는, 제 1 전환 제어를 실행하도록 구성되고, 상기 제 1 전환 제어는, 이하의 제어 i) 내지 iv)
    i) 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 해방하는 것,
    ii) 상기 엔진 (5) 을 제 1 소정 회전수로 제어하는 것,
    iii) 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 제 1 허용값 이하가 되도록 상기 제 1 회전기 (6) 의 회전수를 제어하는 것,
    iv) 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 에 있어서의 상기 입력 회전수와 상기 출력 회전수의 차가 상기 제 1 허용값 이하가 되었을 때, 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 걸어맞춤 상태로 전환하는 것
    을 포함하고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 하이 모드로부터 상기 로 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에, 제 2 전환 제어를 실행하도록 구성되고, 상기 제 2 전환 제어는, 이하의 제어 v) 내지 viii)
    v) 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 해방하는 것,
    vi) 상기 엔진 (5) 을 제 2 소정 회전수로 제어하는 것,
    vii) 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 제 2 허용값 이하가 되도록 상기 제 1 회전기 (6) 의 회전수를 제어하는 것,
    viii) 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 에 있어서의 상기 입력 회전수와 상기 출력 회전수의 차가 상기 제 2 허용값 이하가 되었을 때, 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 걸어맞춤 상태로 전환하는 것
    을 포함하는, 차량.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 차속이 제 1 소정 차속 이하인 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되는, 차량.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 소정 차속은, 상기 직결 모드를 설정했을 경우에 상기 엔진 (5) 이 자립 회전할 수 없게 되는 차속을 포함하는, 차량.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 소정 차속은, 상기 직결 모드를 설정했을 경우에 있어서의 상기 엔진 (5) 의 회전수가, 상기 전동 기구 (8) 의 고유 진동수 이상이 되는 차속을 포함하는, 차량.
  5. 제 2 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진 (5) 의 상기 제 1 소정 회전수 및 상기 제 2 소정 회전수는, 아이들 회전수를 포함하는, 차량.
  6. 제 1 항에 있어서
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 차속이 제 2 소정 차속 이상인 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되는, 차량.
  7. 제 1 항 내지 제 4 항, 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 운전자가 상기 차량에 요구하는 요구 구동력이 소정 구동력 이하인 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되는, 차량.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 구동륜 (1L, 1R) 에 토크를 전달 가능하게 연결된 제 2 회전기 (7) 를 더 포함하고,
    상기 소정 구동력은, 상기 제 2 회전기 (7) 로부터 최대 토크를 출력했을 경우에 충족시킬 수 있는 구동력 이하인, 차량.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 회전기 (7) 에 전력을 공급하도록 구성되는 축전 장치 (47) 를 더 포함하고,
    상기 제 2 회전기 (7) 로부터 출력 가능한 최대 토크는, 상기 축전 장치 (47) 의 온도 상태 및 상기 제 2 회전기 (7) 의 온도 상태를 포함하는 허용 운전 상태에 기초하여 정해지는, 차량.
  10. 제 1 항 내지 제 4 항, 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 로 모드를 설정하는 것이 제한되었을 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되는, 차량.
  11. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 2 소정 차속은, 상기 운전자가 상기 차량에 요구하는 요구 구동력을 변화시켰을 경우에, 상기 요구 구동력에 따라 상기 엔진 (5) 의 회전수가 변동되는 것이 요구되는 차속을 포함하는, 차량.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 엔진 (5) 의 상기 제 1 소정 회전수 및 상기 제 2 소정 회전수는, 상기 요구 구동력에 따라 변화하는, 차량.
  13. 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
    상기 요구 구동력은, 상기 운전자가 조작하는 액셀 장치의 조작량과, 상기 차량에 요구되는 요구 파워를 포함하는, 차량.
  14. 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 요구 구동력이 소정 구동력 이하인 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되는, 차량.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 구동륜 (1L, 1R) 에 토크 전달 가능하게 연결된 제 2 회전기 (7) 를 더 포함하고,
    상기 소정 구동력은, 상기 제 2 회전기로부터 최대 토크를 출력했을 경우에 충족시킬 수 있는 구동력 이하인, 차량.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 제 2 회전기 (7) 에 전력을 공급하도록 구성되는 축전 장치 (47) 를 더 포함하고,
    상기 제 2 회전기 (7) 로부터 출력 가능한 최대 토크는, 상기 축전 장치 (47) 의 온도 상태 및 상기 제 2 회전기 (7) 의 온도 상태를 포함하는 허용 운전 상태에 기초하여 정해지는, 차량.
  17. 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 로 모드를 설정하는 것이 제한되었을 경우에, 상기 직결 모드를 통하지 않고, 상기 로 모드와 상기 하이 모드의 전환을 실시하도록 구성되는, 차량.
  18. 차량의 제어 방법으로서,
    상기 차량은, 엔진 (5) 과, 구동륜 (1L, 1R) 과, 제 1 회전기 (6) 와, 복수의 회전 요소 (11, 12, 14, 17, 18, 20) 를 포함하는 전동 기구 (8) 와, 전자 제어 유닛 (48) 을 포함하고,
    상기 복수의 회전 요소 (11, 12, 14, 17, 18, 20) 는, 상기 엔진 (5) 이 연결된 제 1 회전 요소 (14) 와, 상기 제 1 회전기 (6) 가 연결된 제 2 회전 요소 (11) 및 상기 구동륜 (1L, 1R) 에 토크를 전달하도록 연결된 제 3 회전 요소 (18) 를 포함하고,
    상기 전동 기구 (8) 는, 상기 복수의 회전 요소 (11, 12, 14, 17, 18, 20) 중 어느 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하도록 구성되는 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 와, 상기 복수의 회전 요소 (11, 12, 14, 17, 18, 20) 중 어느 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하도록 구성되는 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 포함하고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 엔진 (5), 상기 제 1 회전기 (6), 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7), 및 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 제어하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 걸어맞춤 상태로 제어하고, 또한, 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 해방 상태로 제어함으로써 로 모드를 설정하도록 구성되고, 상기 로 모드는, 토크 비율이 제 1 소정값이 되는 모드이고, 상기 토크 비율은 상기 엔진 (5) 으로부터 출력된 토크 중 상기 제 3 회전 요소 (18) 에 전달되는 토크의 비율이고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 걸어맞춤 상태로 제어하고, 또한, 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 해방 상태로 제어함으로써 하이 모드를 설정하도록 구성되고, 상기 하이 모드는, 상기 토크 비율이 상기 제 1 소정값보다 작은 제 2 소정값이 되는 모드이고,
    상기 전자 제어 유닛 (48) 은, 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 와 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 의 각각을 걸어맞춤 상태로 제어함으로써 상기 복수의 회전 요소가 차동하는 것을 제한하는 직결 모드를 설정하도록 구성되고,
    상기 제어 방법은 :
    I) 상기 로 모드로부터 상기 하이 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에는, 상기 전자 제어 유닛 (48) 에 의해, 이하의 제어 i) 내지 iv) 를 실행하는 것
    i) 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 해방하는 것,
    ii) 상기 엔진 (5) 을 제 1 소정 회전수로 제어하는 것,
    iii) 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 제 1 허용값 이하가 되도록 상기 제 1 회전기 (6) 의 회전수를 제어하는 것,
    iv) 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 에 있어서의 상기 입력 회전수와 상기 출력 회전수의 차가 상기 제 1 허용값 이하가 된 것을 조건으로, 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 걸어맞춤 상태로 전환하는 것 ; 및
    II) 상기 하이 모드로부터 상기 로 모드로의 전환의 요구가 있는 경우에, 상기 전자 제어 유닛 (48) 에 의해, 이하의 제어 v) 내지 viii) 을 실행하는 것
    v) 상기 제 2 걸어맞춤 기구 (CL2 : CL4 ; CL6) 를 해방하는 것,
    vi) 상기 엔진 (5) 을 제 2 소정 회전수로 제어하는 것,
    vii) 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 의 입력 회전수와 출력 회전수의 차가 제 2 허용값 이하가 되도록 상기 제 1 회전기 (6) 의 회전수를 제어하는 것,
    viii) 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 에 있어서의 상기 입력 회전수와 상기 출력 회전수의 차가 상기 제 2 허용값 이하가 된 것을 조건으로, 상기 제 1 걸어맞춤 기구 (CL1 ; CL5 ; CL7) 를 걸어맞춤 상태로 전환하는 것
    을 포함하는, 차량의 제어 방법.
KR1020180117058A 2017-12-20 2018-10-01 차량 및 차량의 제어 방법 KR102075890B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2017-243536 2017-12-20
JP2017243536A JP6891794B2 (ja) 2017-12-20 2017-12-20 車両の駆動力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20190074945A KR20190074945A (ko) 2019-06-28
KR102075890B1 true KR102075890B1 (ko) 2020-02-11

Family

ID=63798826

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020180117058A KR102075890B1 (ko) 2017-12-20 2018-10-01 차량 및 차량의 제어 방법

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10654353B2 (ko)
EP (1) EP3501868A1 (ko)
JP (1) JP6891794B2 (ko)
KR (1) KR102075890B1 (ko)
CN (1) CN109941090B (ko)
BR (1) BR102018071739A2 (ko)
RU (1) RU2698607C1 (ko)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11161403B2 (en) * 2012-02-03 2021-11-02 Ge Hybrid Technologies, Llc Apparatus and method for delivering power in a hybrid vehicle
JP6617745B2 (ja) * 2017-04-28 2019-12-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
JP7300292B2 (ja) * 2019-03-25 2023-06-29 株式会社Subaru ハイブリッド車両
JP7172894B2 (ja) * 2019-07-18 2022-11-16 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US11331991B2 (en) * 2019-12-20 2022-05-17 Allison Transmission, Inc. Motor configurations for multiple motor mixed-speed continuous power transmission
JP7287351B2 (ja) * 2020-06-01 2023-06-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
KR20220154999A (ko) * 2021-05-14 2022-11-22 현대자동차주식회사 전동화 차량의 파워트레인

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003018707A (ja) 2001-06-28 2003-01-17 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動制御装置
US20100029429A1 (en) 2007-10-17 2010-02-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Gear train unit with motor generator
US20100081533A1 (en) 2008-10-01 2010-04-01 Hyundai Motor Company Hybrid power train of vehicle
EP3222455A2 (en) 2016-03-23 2017-09-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power transmission system and vehicle

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4155230B2 (ja) * 2004-06-03 2008-09-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
DE112006001259B4 (de) * 2005-05-19 2018-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
US7568994B2 (en) 2006-11-17 2009-08-04 Gm Global Technology Operations, Inc. Control architecture for selection of optimal mode or gear and input speed for a hybrid powertrain system
JP5092569B2 (ja) * 2007-06-21 2012-12-05 トヨタ自動車株式会社 車両の動力伝達装置の制御装置
JP5092694B2 (ja) * 2007-11-01 2012-12-05 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
BR112012024810A2 (pt) * 2010-03-31 2016-06-07 Honda Motor Co Ltd veículo híbrido
BR112012031741A2 (pt) * 2010-06-15 2016-11-01 Honda Motor Co Ltd sistema de acionamento de veículos híbridos
BR112014018596B1 (pt) * 2012-02-01 2020-04-14 Toyota Motor Co Ltd dispositivo de acionamento para veículo híbrido
US9527500B2 (en) * 2012-03-21 2016-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive control device for hybrid vehicle
US9260107B2 (en) * 2012-05-04 2016-02-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for operating a driveline disconnect clutch responsive to engine operating conditions
CN104395121B (zh) * 2012-06-19 2016-12-21 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的动力传递装置及混合动力系统
WO2014080530A1 (ja) * 2012-11-26 2014-05-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
WO2014080529A1 (ja) * 2012-11-26 2014-05-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
US9562481B2 (en) * 2012-11-30 2017-02-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive system for hybrid vehicle
DE112013006922T5 (de) * 2013-04-09 2016-01-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugschaltgetriebe und Steuersystem
JP6176011B2 (ja) * 2013-09-11 2017-08-09 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6183409B2 (ja) * 2015-05-26 2017-08-23 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP6451524B2 (ja) * 2015-06-18 2019-01-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
JP6485384B2 (ja) * 2016-02-24 2019-03-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
BR102017005676A2 (pt) * 2016-03-23 2017-11-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power transmission system
JP6394654B2 (ja) * 2016-07-19 2018-09-26 トヨタ自動車株式会社 車両

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003018707A (ja) 2001-06-28 2003-01-17 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動制御装置
US20100029429A1 (en) 2007-10-17 2010-02-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Gear train unit with motor generator
US20100081533A1 (en) 2008-10-01 2010-04-01 Hyundai Motor Company Hybrid power train of vehicle
EP3222455A2 (en) 2016-03-23 2017-09-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power transmission system and vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN109941090B (zh) 2022-03-08
RU2698607C1 (ru) 2019-08-28
CN109941090A (zh) 2019-06-28
KR20190074945A (ko) 2019-06-28
JP6891794B2 (ja) 2021-06-18
US10654353B2 (en) 2020-05-19
JP2019108068A (ja) 2019-07-04
US20190184806A1 (en) 2019-06-20
EP3501868A1 (en) 2019-06-26
BR102018071739A2 (pt) 2019-07-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102075890B1 (ko) 차량 및 차량의 제어 방법
JP6930414B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動力制御装置
JP4175415B2 (ja) 車両およびその制御方法
JP6863231B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2008069019A1 (ja) 動力出力装置、それを備えたハイブリッド自動車、および動力出力装置の制御方法
JP2008120233A (ja) ハイブリッド駆動装置
JP6855986B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動力制御装置
JP6972905B2 (ja) 車両用制御装置
JP5907155B2 (ja) ハイブリッド駆動装置の制御装置
JP2019089407A (ja) ハイブリッド車両の駆動力制御装置
JP6662359B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動力制御装置
WO2015004817A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2020104671A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN113753020B (zh) 混合动力车辆的控制装置
JP6863312B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2019108056A (ja) 車両の駆動力制御装置
JP6958455B2 (ja) 車両の制御装置
JP6965799B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US10955050B2 (en) Drive control device for vehicle and control method for vehicle
JP2020097334A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2019073173A (ja) ハイブリッド車両の駆動力制御装置
JP6897519B2 (ja) 変速機の制御装置
JP7081439B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2022042168A (ja) 車両の制御装置
JP2022020924A (ja) ハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant