KR101975124B1 - 엔진 받침판 - Google Patents

Abstract

엔진 받침판에 있어서, 격벽(32)과, 격벽(32)의 상부에 연결되어 베어링(22)을 하방으로부터 지지하는 베어링 받침대(31)와, 격벽(32)의 양 측부에 교차하도록 연결되는 한 쌍의 측판(33)과, 격벽(32)의 하부에 교차하도록 연결되는 바닥판(34)과, 한 쌍의 측판(33)의 외측에 크랭크축 방향을 따라 고정되는 한 쌍의 보강 부재로서의 리브(41)를 마련한다.

Description

엔진 받침판{ENGINE BASE PLATE}

본 발명은, 디젤 엔진이나 가스 엔진 등의 내연 기관의 크랭크 케이스로서 적용되는 엔진 받침판에 관한 것이다.

일반적으로, 실린더 내에서 연료를 연소시켜 동력을 발생시키는 디젤 엔진이나 가스 엔진 등의 내연 기관은, 복수의 실린더의 하방에 실린더 배열 방향을 따라 크랭크 샤프트가 배치되어 있고, 이 크랭크 샤프트는, 베어링을 통하여 크랭크 케이스에 회전 가능하게 지지되어 있다.

종래의 엔진 받침판으로서는, 예를 들면, 하기 특허문헌 1에 기재된 것이 있다. 이 특허문헌 1에 기재된 것은, 크랭크 샤프트의 크랭크 베어링을 하방으로부터 지지하는 베어링 받침대와, 베어링 받침대에 연결되는 격벽을 측방으로부터 둘러싸는 측판과, 베어링 받침대에 연결되는 격벽을 하방으로부터 둘러싸는 바닥판이 일체로 고정된 받침판을 구비하는 것이다.

특허문헌 1: 일본 공개특허공보 2012-202296호

엔진 받침판은, 베어링을 통하여 회전하는 크랭크 샤프트를 회전 가능하게 지지하는 것이며, 작용하는 각종 하중을 받아들일 수 있는 충분한 강도와 강성이 필요하게 된다. 한편으로, 엔진 받침판은, 경량화를 도모할 목적으로 구조의 간소화가 요구된다. 종래의 엔진 받침판에서, 받침판은 베어링 받침대에 연결되는 격벽과, 이 격벽을 측방으로부터 둘러싸는 측판과, 격벽을 하방으로부터 둘러싸는 바닥판이 일체로 고정되어 구성되어 있다. 이로 인하여, 받침판은, 크랭크 샤프트의 회전 시에 격벽에 작용하는 하중이 측판측으로 흘러, 이 측판이 면외변형하여, 격벽과 측판의 용접부의 응력이 높아지게 된다. 이 경우, 격벽이나 측판의 판두께를 두껍게 하거나, 이중 구조로 하거나 하는 것이 생각되지만, 중량이 증가함과 함께, 제조 비용이 증가하게 된다.

본 발명은, 상술한 과제를 해결하는 것이며, 중량이나 제조 비용의 증가를 억제하면서 강도의 향상을 가능하게 하는 엔진 받침판을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명의 엔진 받침판은, 격벽과, 상기 격벽의 상부에 연결되어 크랭크 베어링을 하방으로부터 지지하는 베어링 받침대와, 상기 격벽의 양 측부에 교차하도록 연결되는 한 쌍의 측판과, 상기 격벽의 하부에 교차하도록 연결되는 바닥판과, 상기 측판의 외측에 크랭크축 방향을 따라 고정되는 보강 부재를 구비하는 것을 특징으로 하는 것이다.

따라서, 격벽의 양 측부에 한 쌍의 측판이 연결되고, 이 측판의 외측에 보강 부재가 고정됨으로써, 격벽과 측판이 보강 부재에 의하여 효과적으로 보강된다. 크랭크축의 회전 시에, 격벽에 작용하는 하중이 측판측으로 흘러, 이 측판이 면외변형된다. 그러나, 측판에 보강 부재가 고정됨으로써, 이 측판에 작용하는 면외변형량이 저감된다. 이로 인하여, 격벽과 측판의 연결부에 작용하는 응력이 경감되어, 격벽이나 측판의 판두께 증가 등의 대책이 불필요해진다. 그 결과, 중량이나 제조 비용의 증가를 억제하면서 강도를 향상시킬 수 있다.

본 발명의 엔진 받침판에서는, 상기 보강 부재는, 수평 리브인 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 보강 부재를 수평 리브로 함으로써, 간단한 구조로 용이하게 측판에 작용하는 면외변형량을 저감시킬 수 있어, 제조 비용의 증가를 억제할 수 있다.

본 발명의 엔진 받침판에서는, 상기 측판은, 연직 방향을 따르는 상부 측판과, 받침판 중앙을 향하여 경사지는 하부 측판을 구비하고, 상기 보강 부재는, 상기 상부 측판에 고정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 보강 부재를 상부 측판에 고정시킴으로써, 크랭크 베어링에 가까운 영역을 보강하게 되어, 측판을 효율적으로 보강할 수 있다.

본 발명의 엔진 받침판에서는, 상기 보강 부재는, 상기 상부 측판에 있어서의 상하 방향의 중간 위치에 고정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 보강 부재를 상부 측판에 있어서의 중간 위치에 고정시킴으로써, 상부 측판을 효율적으로 보강할 수 있다.

본 발명의 엔진 받침판에서는, 상기 보강 부재는, 상기 상부 측판에 있어서의 상하 방향의 중간 위치보다 하방에 고정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 보강 부재를 상부 측판에 있어서의 중간 위치보다 하방에 고정시킴으로써, 상부 측판과 하부 측판을 효율적으로 보강할 수 있다.

본 발명의 엔진 받침판에서는, 상기 보강 부재의 길이가 상기 측판의 길이와 동일하게 설정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 보강 부재의 길이를 측판의 길이와 동일하게 함으로써, 측판을 효율적으로 보강하여 측판에 작용하는 면외변형량을 저감시킬 수 있다.

본 발명의 엔진 받침판에서는, 상기 보강 부재의 길이가 상기 측판의 길이보다 짧게 설정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 보강 부재의 길이를 측판의 길이보다 짧게 함으로써, 재료 비용을 저감시킬 수 있다.

본 발명의 엔진 받침판에서는, 상기 보강 부재는, 사다리꼴 형상을 이루고, 긴 변이 상기 측판에 고정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 보강 부재를 사다리꼴 형상으로 하여 긴 변을 측판에 고정시킴으로써, 보강 부재와 측판의 연결부에서, 길이 방향에 있어서의 단부의 응력 집중을 저감시킬 수 있다.

본 발명의 엔진 받침판에 의하면, 측판의 외측에 크랭크축 방향을 따라 보강 부재를 고정시키므로, 중량이나 제조 비용의 증가를 억제하면서 강도를 향상시킬 수 있다.

도 1은, 디젤 엔진을 나타내는 개략도이다.
도 2는, 제1 실시형태의 엔진 받침판을 나타내는 정면도이다.
도 3은, 격벽과 측판과 수평 리브의 접합부를 나타내는 도 2의 III-III 단면도이다.
도 4는, 엔진 받침판을 나타내는 사시도이다.
도 5는, 제2 실시형태의 엔진 받침판을 나타내는 정면도이다.
도 6은, 제3 실시형태의 엔진 받침판을 나타내는 사시도이다.
도 7은, 제4 실시형태의 엔진 받침판을 나타내는 사시도이다.
도 8은, 격벽과 측판과 수평 리브의 접합부를 나타내는 수평 단면도이다.

이하에 첨부 도면을 참조하여, 본 발명에 관한 엔진 받침판의 적합한 실시형태를 상세하게 설명한다. 또한, 이 실시형태에 의하여 본 발명이 한정되는 것이 아니고,또, 실시형태가 복수 있는 경우에는, 각 실시형태를 조합하여 구성하는 것도 포함하는 것이다.

[제1 실시형태]

도 1은, 디젤 엔진을 나타내는 개략도이다.

제1 실시형태에서, 도 1에 나타내는 바와 같이, 디젤 엔진(10)은, 예를 들면, 선박 추진용 주기(主機)로서 이용되는 크로스헤드형 디젤 엔진이다. 디젤 엔진(10)은, 하방에 위치하는 받침판(엔진 받침판)(11)과, 받침판(11) 상에 마련되는 가구(架構)(12)와, 가구(12) 상에 마련되는 재킷(13)을 갖고 있다. 이 받침판(11)과 가구(12)와 재킷(13)은, 상하 방향으로 뻗어 있는 복수의 타이 로드(14, 15)에 의하여 일체로 체결되어 고정되어 있다.

재킷(13)은, 실린더 라이너(16)가 마련되어 있고, 이 실린더 라이너(16)의 상단에 실린더 커버(17)가 마련되어 있다. 실린더 라이너(16)와 실린더 커버(17)는, 공간부(18)를 구획하고 있으며, 이 공간부(18) 내에 피스톤(19)이 상하로 왕복 이동 가능하게 마련되어 있다. 또, 피스톤(19)은, 하단부에 피스톤봉(20)의 상단부가 회동(回動) 가능하게 연결되어 있다.

받침판(11)은, 크랭크 케이스로 되어 있고, 크랭크 샤프트(크랭크축)(21)를 회전 가능하게 지지하는 베어링(크랭크 베어링)(22)이 마련되어 있다. 또, 크랭크 샤프트(21)는, 크랭크(23)를 통하여 연접봉(24)의 하단부가 회동 가능하게 연결되어 있다. 가구(12)는, 상하 방향으로 뻗어 있는 한 쌍의 슬라이딩판(25)이 소정 간격을 두고 고정되어 있으며, 한 쌍의 슬라이딩판(25)의 사이에 크로스헤드(26)가 상하로 이동 가능하게 지지되어 있다. 크로스헤드(26)는, 피스톤봉(20)의 하단부와 연접봉(24)의 상단부가 각각 회동 가능하게 연결되어 있다.

여기에서, 디젤 엔진(10)을 구성하는 받침판(11)에 대하여 상세하게 설명한다. 도 2는, 제1 실시형태의 엔진 받침판을 나타내는 정면도, 도 3은 격벽과 측판과 수평 리브의 접합부를 나타내는 도 2의 III-III 단면도, 도 4는 엔진 받침판을 나타내는 사시도이다.

도 2부터 도 4에 나타내는 바와 같이, 받침판(엔진 받침판)(11)은, 샤프트 축선(L) 방향(크랭크축 방향)으로 뻗어 있는 크랭크 샤프트(21)의 베어링(22)을 하방으로부터 지지하는 베어링 받침대(31)와, 베어링 받침대(31)의 양 측부에 연결되는 좌우 한 쌍의 격벽(32)과, 이 좌우 한 쌍의 격벽(32)의 각각 양측에 교차하도록 연결되는 좌우 한 쌍의 측판(33)과, 격벽(32) 및 측판(33)의 하부에 연결되는 좌우 한 쌍의 바닥판(34)과, 격벽(32) 및 좌우 한 쌍의 측판(33)의 상부에 연결되는 좌우 한 쌍의 천장판(35)으로 구성되어 있다. 또한, 좌우 한 쌍의 격벽(32)은, 일체로 구성해도 된다.

이 경우, 베어링 받침대(31)와 격벽(32)과 측판(33)과 바닥판(34)과 천장판(35)은, 용접에 의하여 일체로 고정되어 있다. 이로 인하여, 받침판(11)은, 측판(33)과 바닥판(34)과 천장판(35)에 의하여 격벽(32)에 고정된 베어링 받침대(31)를 둘러싸는 구성으로 되어 있다. 또, 바닥판(34)은, 하부에 오일 팬(36)이 연결되어 있다. 그리고, 격벽(32)은, 베어링 받침대(31)에 대하여 받침판(11)의 폭방향(내연 기관의 폭방향)의 양측에 크랭크축 방향에 직행하는 방향으로 배치되어 있다. 측판(33)은, 격벽(32)에 대하여 받침판(11)의 폭방향(내연 기관의 폭방향)의 양측에 크랭크축 방향을 따름과 함께, 격벽(32)에 직행하는 방향을 따라 배치되어 있다. 바닥판(34)은, 격벽(32) 및 측판(33)에 있어서의 피스톤 동작 방향의 하단부에 배치되고, 천장판(35)은, 격벽(32) 및 측판(33)에 있어서의 피스톤 동작 방향의 상단부에 배치되어 있다.

바닥판(34)은, 크랭크 샤프트(21) 측으로 볼록 형상이 되는 아치 형상의 굴곡부(37)를 갖고 있다. 이 바닥판(34)의 굴곡부(37)는, 바닥판(34)과 평행하게 배치된 수평 부재(37a)와, 2개의 경사 부재(37b)를 갖고 있다. 수평 부재(37a)는, 베어링 받침대(31)의 하방에 위치하며 바닥판(34)보다 상방에 위치하고, 베어링 받침대(31)의 하부에 연결되어 있다. 각 경사 부재(37b)는, 평판 부재(37a)의 양측에 위치하며 바닥판(34)과 평판 부재(37a)를 서로 연결하도록 경사 상태에서 측판(33)의 하부에 연결되어 있다. 이로 인하여, 굴곡부(37)는, 각 경사 부재(37b)가 평판 부재(37a)를 좌우의 경사 하방으로부터 각각 지지하고 있고, 평판 부재(37a)의 근방의 강성을 높일 수 있다. 또한, 받침판(11)의 강성을 충분히 확보하고 있으면, 바닥판(11)은, 아치 형상의 굴곡부(37)를 구비할 필요는 없고, 평판으로 구성되어도 된다.

또, 측판(33)의 하단부와 바닥판(34)의 상면이 용접에 의하여 연결되어 있고, 측판(33)과 바닥판(34)의 연결부에 있어서의 외측에 연직 리브(38)가 용접에 의하여 고정되어 있다. 연직 리브(38)는, 크랭크축 방향에 있어서, 격벽(32)과 동일한 위치에 양측 한 쌍으로 설치되며, 받침판(11)의 하부측의 강성을 높여, 운전 시의 크랭크축 방향에 대한 직각 방향의 변형을 억제할 수 있다. 즉, 연직 리브(38)는, 받침판(11)의 폭방향의 강성을 높여, 운전 시에 있어서의 받침판(11)의 폭방향의 변형을 억제할 수 있다.

그리고, 받침판(11)은, 베어링 받침대(31)의 상방에 위치한 가구(12)가 배치되어 있다. 이 가구(12)는, 천장판(35)의 상방으로부터 베어링(22)을 덮도록 배치되어 있다. 베어링 받침대(31)와 가구(12)는, 베어링(22)을 수용하는 공간부(39)가 마련되어 있다. 또, 베어링 받침대(31)는, 공간부(39)의 양측에 후육부(40)가 마련되고, 이 후육부(40)에 상방으로 개구되는 복수의 나사 구멍(40a)이 형성되어 있다. 그리고, 타이 로드(15)가 가구(12)의 바닥판을 관통하여 나사 구멍(40a)에 나사결합함으로써, 가구(12)가 베어링 받침대(31)에 결합된다.

또, 각 측판(33)은, 외측에 크랭크축 방향을 따라 보강 부재로서의 수평 리브(41)가 고정되어 있다. 수평 리브(41)는, 두께가 일정한 직사각형상의 판재이며, 수평 리브(41)의 길이 방향이 크랭크축 방향을 따르도록 단면(端面)이 측판(33)의 외면에 접촉하고, 용접에 의하여 고정되어 있다. 이 경우, 측판(33)의 일방측의 면에 격벽(32)이 위치하며, 타방측의 면에 수평 리브(41)가 위치함으로써, 격벽(32)과 수평 리브(41)가 직교하도록 배치된다.

측판(33)은, 연직 방향을 따르는 상부 측판(33a)과, 받침판(11)의 폭방향의 중앙부측을 향하여 경사지는 하부 측판(33b)을 갖고, 상부 측판(33a)의 하부에 하부 측판(33b)이 배치되어 있다. 또한, 측판(33)은, 판재를 절곡하여 상부 측판(33a)과 하부 측판(33b)을 구성해도 되고, 상부 측판(33a)과 하부 측판(33b)을 따로따로 제작하여 용접에 의하여 고정해도 된다. 수평 리브(41)는, 상부 측판(33a)에 고정되어 있다. 이 경우, 수평 리브(41)는, 상부 측판(33a)에 있어서의 상하 방향의 중간 위치에 고정되어 있다. 즉, 상부 측판(33a)의 높이를 h로 하면, 수평 리브(41)는, 상부 측판(33a)에 있어서의 상단 및 하단으로부터 높이 h/2의 위치에 고정되어 있다.

수평 리브(41)에 있어서의 크랭크축 방향의 길이는, 측판(33)에 있어서의 크랭크축 방향의 길이와 동일하게 설정되어 있다. 실제로는, 받침판(11)과 가구(12)로 구성되는 엔진 프레임이 실린더의 수만큼 병렬로 배치되어 있으며, 수평 리브(41)는, 복수의 엔진 프레임에 있어서의 각 받침판(11)의 측판(33)에 연속하여 고정되어 있다.

본 실시형태의 받침판(11)은, 크랭크 샤프트(21)의 회전 시, 각종 하중이 베어링 받침대(31)를 통하여 격벽(32)에 작용하고, 격벽(32)에 작용한 하중이 측판(33)측으로 흘러, 이 측판(33)이 면외변형된다. 그러나, 본 실시형태에서는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 격벽(32)에 측판(33)이 용접부(W1)에 의하여 고정되며, 측판(33)에 수평 리브(41)가 용접부(W2)에 의하여 고정되어 있다. 이로 인하여, 측판(33)에 대하여 화살표로 나타내는 면외변형 하중이 작용했을 때, 측판(33)은, 수평 리브(41)에 의하여 자신의 변형이 억제된다. 그러면, 측판(33)의 면외변형이 억제되어, 격벽(32)과 측판(33)의 용접부(W1)의 응력이 경감된다.

이와 같이 제1 실시형태의 엔진 받침판에 있어서는, 격벽(32)과, 격벽(32)의 상부에 연결되어 베어링(22)을 하방으로부터 지지하는 베어링 받침대(31)와, 격벽(32)의 양 측부에 교차하도록 연결되는 한 쌍의 측판(33)과, 격벽(32)의 하부에 교차하도록 연결되는 바닥판(34)과, 한 쌍의 측판(33)의 외측에 크랭크축 방향을 따라 고정되는 한 쌍의 보강 부재로서의 리브(41)를 마련하고 있다.

따라서, 격벽(32)의 측부에 측판(33)이 연결되고, 측판(33)의 외측에 수평 리브(41)가 고정됨으로써, 격벽(32)과 측판(33)이 수평 리브(41)에 의하여 효과적으로 보강된다. 크랭크 샤프트(21)의 회전 시에, 격벽(32)에 작용하는 하중이 측판(33)측으로 흘러, 이 측판(33)이 면외변형된다. 그러나, 측판(33)에 수평 리브(41)가 고정됨으로써, 이 측판(33)에 작용하는 면외변형량이 저감된다. 이로 인하여, 격벽(32)과 측판(33)의 연결부에 작용하는 응력이 경감되고, 격벽(32)이나 측판(33)의 판두께 증가 등의 대책이 불필요해지며, 반대로 판두께를 얇게 하는 것이 가능해진다. 그 결과, 중량이나 제조 비용의 증가를 억제하면서, 강도를 향상시킬 수 있다.

제1 실시형태의 엔진 받침판에서는, 보강 부재를 수평 리브(41)로 함으로써, 간단한 구조로 용이하게 측판(33)에 작용하는 면외변형량을 저감시킬 수 있어, 제조 비용의 증가를 억제할 수 있다.

제1 실시형태의 엔진 받침판에서는, 측판(33)을, 연직 방향을 따르는 상부 측판(33a)과, 받침판(11)의 폭방향의 중앙부측(내측)을 향하여 경사지는 하부 측판(33b)으로 구성하고, 수평 리브(41)를 상부 측판(33a)에 고정시키고 있다. 따라서, 수평 리브(41)를 상부 측판(33a)에 고정시킴으로써, 베어링(22)에 가까운 영역을 보강하게 되어, 측판(33)을 효율적으로 보강할 수 있다. 이 경우, 수평 리브(41)를 상부 측판(33a)에 있어서의 중간 위치에 고정시킴으로써, 상부 측판(33a)을 효율적으로 보강할 수 있다.

제1 실시형태의 엔진 받침판에서는, 수평 리브(41)의 길이를 측판(33)의 길이와 동일하게 설정하고 있다. 따라서, 수평 리브(41)에 의하여 측판(33)을 효율적으로 보강하여 측판(33)에 작용하는 면외변형량을 저감시킬 수 있다.

[제2 실시형태]

도 5는, 제2 실시형태의 엔진 받침판을 나타내는 정면도이다. 또한, 상술한 실시형태와 동일한 기능을 갖는 부재에는, 동일한 부호를 붙여 상세한 설명은 생략한다.

제2 실시형태에서, 도 5에 나타내는 바와 같이, 측판(33)은, 외측에 크랭크축 방향을 따라 보강 부재로서의 수평 리브(42)가 고정되어 있다. 수평 리브(42)는, 두께가 일정한 직사각형상의 판재이며, 수평 리브(42)의 길이 방향이 크랭크축 방향을 따르도록 단면이 측판(33)의 외면에 접촉하고, 용접에 의하여 고정되어 있다. 이 경우, 측판(33)의 일방측의 면에 격벽(32)이 위치하며, 타방측의 면에 수평 리브(42)가 위치함으로써, 격벽(32)과 수평 리브(42)가 직교하도록 배치된다.

수평 리브(42)는, 상부 측판(33a)에 있어서의 상하 방향의 중간 위치보다 하방에 고정되어 있다. 즉, 상부 측판(33a)의 높이를 h로 하면, 수평 리브(42)는, 상부 측판(33a)에 있어서의 하단으로부터 높이 h/2보다 작은 높이 h₁의 위치에 고정되어 있다. 이 경우, 수평 리브(42)를 상부 측판(33a)과 하부 측판(33b)의 연결부(절곡부)에 마련하는 것이 바람직하다.

이로 인하여, 받침판(11)은, 크랭크 샤프트(21)의 회전 시, 각종 하중이 베어링 받침대(31)를 통하여 격벽(32)에 작용하고, 격벽(32)에 작용한 하중이 측판(33)측으로 흘러, 이 측판(33)이 면외변형된다. 이때, 상부 측판(33a)과 하부 측판(33b)의 연결부에 작용하는 면외변형이 가장 크다. 그러나, 본 실시형태에서는, 측판(33)에 수평 리브(42)가 고정되어 있기 때문에, 측판(33)은, 수평 리브(42)에 의하여 자신의 변형이 억제되고, 측판(33)의 면외변형이 억제됨으로써, 격벽(32)과 측판(33)의 연결부의 응력이 경감된다.

이와 같이 제2 실시형태의 엔진 받침판에 있어서는, 측판(33)의 외측에 크랭크축 방향을 따라 수평 리브(42)를 고정시키고, 이 수평 리브(42)를 상부 측판(33a)에 있어서의 상하 방향의 중간 위치보다 하방에 고정시키고 있다.

따라서, 격벽(32)의 측부에 측판(33)이 연결되고, 측판(33)의 외측에 수평 리브(42)가 고정됨으로써, 격벽(32)과 측판(33)이 수평 리브(42)에 의하여 효과적으로 보강되어, 이 측판(33)에 작용하는 면외변형량이 저감된다. 이로 인하여, 격벽(32)과 측판(33)의 연결부에 작용하는 응력이 경감되어, 중량이나 제조 비용의 증가를 억제하면서, 강도를 향상시킬 수 있다.

또, 수평 리브(42)를 상부 측판(33a)에 있어서의 중간 위치보다 하방에 고정시킴으로써, 상부 측판(33a)과 하부 측판(33b)을 효율적으로 보강할 수 있다. 이 경우, 측판(33)은, 상부 측판(33a)과 하부 측판(33b)의 연결부(절곡부)의 강도가 불충분한 점에서, 수평 리브(42)를 상부 측판(33a)과 하부 측판(33b)의 연결부(절곡부)에 가까운 위치에 고정시키는 것이 바람직하다.

[제3 실시형태]

도 6은, 제3 실시형태의 엔진 받침판을 나타내는 사시도이다. 또한, 상술한 실시형태와 동일한 기능을 갖는 부재에는, 동일한 부호를 붙여 상세한 설명은 생략한다.

제3 실시형태에서, 도 6에 나타내는 바와 같이, 측판(33)은, 외측에 크랭크축 방향을 따라 보강 부재로서의 수평 리브(43)가 고정되어 있다. 수평 리브(43)는, 두께가 일정한 직사각형상의 판재이며, 수평 리브(43)의 길이 방향이 크랭크축 방향을 따르도록 단면이 측판(33)의 외면에 접촉하고, 용접에 의하여 고정되어 있다. 이 경우, 측판(33)의 일방측의 면에 격벽(32)이 위치하며, 타방측의 면에 수평 리브(43)가 위치함으로써, 격벽(32)과 수평 리브(43)가 직교하도록 배치된다.

수평 리브(43)에 있어서의 크랭크축 방향의 길이는, 측판(33)에 있어서의 크랭크축 방향의 길이보다 짧게 설정되어 있다. 실제로는, 받침판(11)과 가구(12)로 구성되는 엔진 프레임이 실린더의 수만큼 병렬로 배치되어 있고, 수평 리브(43)는, 복수의 엔진 프레임에 있어서의 각 받침판(11)의 측판(33)에 개별적으로 독립하여 고정되어 있다. 이 경우, 수평 리브(43)는, 길이 방향의 중간 위치에 격벽(32)이 위치하게 된다.

이로 인하여, 받침판(11)은, 크랭크 샤프트(21)의 회전 시, 각종 하중이 베어링 받침대(31)를 통하여 격벽(32)에 작용하고, 격벽(32)에 작용한 하중이 측판(33)측으로 흘러, 이 측판(33)이 면외변형된다. 그러나, 본 실시형태에서는, 측판(33)에 수평 리브(43)가 고정되어 있기 때문에, 측판(33)은, 수평 리브(43)에 의하여 자신의 변형이 억제되고, 측판(33)의 면외변형이 억제됨으로써, 격벽(32)과 측판(33)의 연결부의 응력이 경감된다.

이와 같이 제3 실시형태의 엔진 받침판에 있어서는, 측판(33)의 외측에 크랭크축 방향을 따라 수평 리브(43)를 고정시키고, 수평 리브(43)의 길이를 측판(33)의 길이보다 짧게 설정하고 있다. 따라서, 재료 비용을 저감시킬 수 있다.

[제4 실시형태]

도 7은, 제4 실시형태의 엔진 받침판을 나타내는 사시도, 도 8은, 격벽과 측판과 수평 리브의 접합부를 나타내는 수평 단면도이다. 또한, 상술한 실시형태와 동일한 기능을 갖는 부재에는, 동일한 부호를 붙여 상세한 설명은 생략한다.

제3 실시형태에서, 도 7 및 도 8에 나타내는 바와 같이, 측판(33)은, 외측에 크랭크축 방향을 따라 보강 부재로서의 수평 리브(44)가 고정되어 있다. 수평 리브(44)는, 두께가 일정한 사다리꼴 형상의 판재이며, 수평 리브(43)의 길이 방향(상변(44a)과 하변(44b))이 크랭크축 방향을 따르도록 단면이 측판(33)의 외면에 접촉하고, 용접에 의하여 고정되어 있다. 이 경우, 측판(33)의 일방측의 면에 격벽(32)이 위치하며, 타방측의 면에 수평 리브(44)가 위치함으로써, 격벽(32)과 수평 리브(44)가 직교하도록 배치된다.

수평 리브(44)에 있어서의 크랭크축 방향의 길이(상변(44a) 및 하변(44b)의 양변 각각의 길이)는, 측판(33)에 있어서의 크랭크축 방향의 길이보다 짧게 설정되어 있다. 수평 리브(44)는, 상변(44a)과, 하변(44b)과, 2개의 측변(44c)으로 이루어지는 사다리꼴 형상을 이루며, 가장 긴 하변(44b)이 측판(33)에 고정되어 있다. 수평 리브(44)는, 길이 방향의 중간 위치에 격벽(32)이 위치하게 된다.

이로 인하여, 받침판(11)은, 크랭크 샤프트(21)의 회전 시, 각종 하중이 베어링 받침대(31)를 통하여 격벽(32)에 작용하고, 격벽(32)에 작용한 하중이 측판(33)측으로 흘러, 이 측판(33)이 면외변형된다. 그러나, 본 실시형태에서는, 격벽(32)에 측판(33)이 용접부(W1)에 의하여 고정되고, 측판(33)에 수평 리브(44)가 용접부(W3)에 의하여 고정되어 있다. 이로 인하여, 측판(33)에 대하여 면외변형 하중이 작용했을 때, 측판(33)은, 수평 리브(44)에 의하여 자신의 변형이 억제된다. 그러면, 측판(33)의 면외변형이 억제되어, 격벽(32)과 측판(33)의 용접부(W1)의 응력이 경감된다.

또, 수평 리브(44)는, 사다리꼴 형상을 이루며 가장 긴 하변(44b)이 측판(33)에 고정되어 있다. 이로 인하여, 측판(33)이 면외변형될 때, 수평 리브(44)의 용접부(W3)에 있어서의 단부에 작용하는 응력이 경감된다.

이와 같이 제4 실시형태의 엔진 받침판에 있어서는, 측판(33)의 외측에 크랭크축 방향을 따라 수평 리브(44)를 고정시키고, 수평 리브(44)를 사다리꼴 형상으로 하여, 긴 하변(44b)을 측판(33)에 고정시키고 있다.

따라서, 수평 리브(44)를 사다리꼴 형상으로 하여 긴 하변(44b)을 측판(33)에 고정시킴으로써, 수평 리브(44)와 측판(33)의 연결부(용접부(W3))에서, 길이 방향에 있어서의 단부의 응력 집중을 저감시킬 수 있다.

또한, 상술한 실시형태에서는, 보강 부재를 수평 리브(41, 42, 43, 44)로 했지만, 이 구성에 한정되는 것이 아니고, 예를 들면, 보강 부재로서 판두께가 일정하지 않은 경사진 리브여도 된다. 또, 수평 리브(41)의 형상도, 직사각형이나 사다리꼴에 한하지 않고, 다각형이나 반원이어도 된다. 또한, 보강 부재의 수도 1개에 한하지 않고, 복수 마련해도 된다.

또, 상술한 실시형태에서는, 좌우 한 쌍의 측판(33)의 외측에 보강 부재로서의 리브(41, 42, 43, 44)를 마련했지만, 일방의 측판(33)의 외측에만 보강 부재로서의 리브(41, 42, 43, 44)를 마련해도 된다.

10 디젤 엔진
11 받침판
12 가구
13 재킷
14, 15 타이 로드
16 실린더 라이너
17 실린더 커버
18 공간부
19 피스톤
20 피스톤봉
21 크랭크 샤프트
22 베어링(크랭크 베어링)
23 크랭크
24 연접봉
25 슬라이딩판
26 크로스헤드
31 베어링 받침대
32 격벽
33 측판
34 바닥판
35 천장판
36 오일 팬
37 굴곡부
37a 수평 부재
37b 경사 부재
38 연직 리브
39 공간부
40 후육부
40a 나사 구멍
41, 42, 43, 44 수평 리브(보강 부재)
44a 상변
44b 하변
44c 측변
L 샤프트 축선
h 높이
W1, W2, W3 용접부

Claims (10)

1. 격벽과,
   상기 격벽의 상부에 연결되어 크랭크 베어링을 하방으로부터 지지하는 베어링 받침대와,
   상기 격벽의 양 측부에 교차하도록 연결되는 한 쌍의 측판과,
   상기 격벽의 하부에 교차하도록 연결되는 바닥판과,
   상기 측판의 외측에 크랭크축 방향을 따름과 함께 상기 격벽 및 상기 측판의 쌍방과 직교하도록 고정되는 보강 부재를 구비하고,
   상기 측판은, 연직 방향을 따르는 상부 측판과, 받침판 중앙을 향하여 경사지는 하부 측판을 구비하고, 상기 보강 부재는, 상기 상부 측판과 상기 하부 측판의 연결부에 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 받침판.
2. 청구항 1 에 있어서,
   상기 보강 부재는, 수평 리브인 것을 특징으로 하는 엔진 받침판.
3. 청구항 1 에 있어서,
   상기 보강 부재의 길이가 상기 측판의 길이와 동일하게 설정되는 것을 특징으로 하는 엔진 받침판.
4. 청구항 1 에 있어서,
   상기 보강 부재의 길이가 상기 측판의 길이보다 짧게 설정되는 것을 특징으로 하는 엔진 받침판.
5. 청구항 1 에 있어서,
   상기 보강 부재는, 사다리꼴 형상을 이루고, 긴 변이 상기 측판에 고정되는 것을 특징으로 하는 엔진 받침판.
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