JP2010144719A - クロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフトを受け入れる接地板と、該接地板に配置され、２個の外壁を有するスタンドと、シリンダを受け入れるシリンダ区画を含むクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンにおいて、スタンドの二重壁設計の支持要素の欠点を排除し、作動モードにおける負荷の下でのクロスヘッドの支持を安定させる。
【解決手段】接地板と、スタンドと、シリンダ区画とをクロスヘッドの摺動シューを支持する摺動面に沿って前記スタンドを延在するタイロッドによって相互に接続させることにより、スタンド周りの構造をより簡素化しスタンドの溶接を容易にすると共に、クロスヘッド支持を確実にする。
【選択図】図４

Description

本発明は特許請求の範囲の独立項である請求項１の序文に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンに関する。

造船あるいは、例えば電気エネルギ発生のための固定施設において使用されることが好ましいクロスヘッド型設計の大型ディーゼルエンジンは当該エンジンのフレームを形成する３個の大きなハウジングセグメントを含む。ベースプレートによって分離されている接地板の上に所謂スタンドが配置されており、該接地板はクランクシャフトを受け入れる主クランクシャフトベアリングを備えたベアリングサドルの他に横方向支持要素を有している。前記スタンドは大型ディーゼルエンジンのシリンダの数に応じて複数の支持体を含み、前記支持体はそれぞれ、プッシュロッドを介してクランクシャフトに接続されている２個の隣接クロスヘッドを案内するために２個の垂直に延在する摺動面を含んでいる。この点については、２個の、それぞれ対向して配置された垂直方向に延在する摺動面は更に中央の壁によって支持されている。

個々の支持体は通常共通のカバープレートによって相互に接続されている。複数のシリンダライナーを受け入れるために使用可能な、シリンダスリーブとも屡称されるシリンダ区画はその場合カバープレートにおいてスタンドの上方に配置されている。この点に関して、接地板、スタンドおよびシリンダ区画はスタンドの領域において支持体内を全体的に延在するタイロッドによって相互に接続されており、タイロッドはかなりのプレテンションをかけられて接地板中へ、あるいは接地板にねじ込まれる。

ピストンエンジンのクロスヘッドの摺動面のための支持手段を備えたスタンドが特許文献１から知られており、該支持手段は二重壁設計で形成されている。シリンダライナーを受け入れるためにシリンダスリーブがその上に位置されているスタンドは接地板上のベースプレートに配置されており、ベースプレートと、斜めに延在している外壁と、垂直の摺動面とは、断面が台形であって、共通のカバープレートによって相互に接続されている２個のフレームを形成している。前記の台形のフレームは外壁と摺動面との間にある横方向の支持壁によって塞がれ、その結果二重壁設計の支持体が支持体として提供される。接地板はベアリング蓋を有する上下のベアリングジャケットを備えたベアリングサドルを含み、該ベアリングジャケット内でクランクシャフトが該接地板のベアリングサドルに支持されている。エンジンのシリンダスリーブと、スタンドと、接地板はベアリングサドルにおいて、あるいはその中でクランクシャフトの下方でプレテンションをかけられて固定されているタイロッドによって相互に保持されている。

関連の概念が特許文献２において追求されている。該特許においては、タイロッドがその中で案内され、断面が長方形ではなく三角形であり、これも同様に二重壁設計であると称されるべき支持体を使用している。

そのような既知のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンでは、スタンドの二重壁設計で形成された支持体も接地板の二重壁設計の支持要素の上に同様に支持されている。このことは、スタンドも接地板の双方も横方向支持壁による二重壁設計で形成されていることを意味する。

この点において、前記の従来技術から知られているクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンの設計は数々の重大な欠点を有している。支持要素は溶接継ぎ目によって接地板に固定されている。前記支持要素と支持体とが２個の対向配置された壁による二重壁として形成される場合、二重壁を形成する２個の壁、すなわち断面方向に閉じられた支持要素および（または）閉鎖された支持体とによって形成された２個の壁の間の溶接継ぎ目は裏溶接することができず、そのため必要とされる品質を達成することに対応する問題が発生する。

更に、タイロッドはサドルの下端に、すなわちクランクシャフトの下方で固定され、そのためタイロッドはベアリングサドルにある孔によって、所謂タイロッドパイプによって、ベアリングサドルの下方領域まで、かつその中へ案内される必要がある。タイロッドはかなりのプレテンションをかけてベアリングサドルの下方に固定する必要があるので、このことによってベアリングサドルに顕著なテンションを加え、そしてベアリングジャケットを変形させることにつながる。このように、既知の接地板は相対的に頑丈とされ、純粋に構造上の観点から見ても相対的に複雑である。

従って、特許文献３においては、単壁設計から形成された接地板を有し、スタンドに係わる前述の問題を排除するために二重壁設計のスタンドを含むクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンが提案されている。これに関して、接地板と、スタンドと、シリンダ区画とは、スタンド領域において二重壁の支持体内を延在し、接地板のベアリングサドルに固定されているタイロッドによって相互に接続されている。

全体的なスタンドの安定性と構造に関して、かつ特に接地板と残りのスタンド構造との相互作用に関して、特許文献３による方法はその時点での既知であった従来技術と比較してかなりの改善を導いた。

しかしながら、特許文献３から知られているスタンドにおいては、タイロッドはまた、閉鎖された支持体内で接地板の上方を案内されている。そのような支持体はスタンドに必要な安定性を保証しうるが、しかしながらそれらは溶接が難しく、特に支持体の内部の溶接継ぎ目を裏溶接することができない。このことに関連する別の欠点は支持体を相互に溶接するのに続いて支持体内での溶接継ぎ目を観察するとか、直接検査することができないことである。従って品質保証に対して、溶接継ぎ目は、例えば外部からの超音波によるような、極めて時間を要し、高価で、特に複雑、あるいは極めて小さい損傷を伴い、常に十分信頼性があるとはいえない複雑な技術的方法で検査されることになる。

この問題は長きに亘り知られており、従って、原理的に、長手方向に閉鎖されたチューブを形成しないので簡単に裏溶接が可能である単壁設計の支持体が既に論じられてきている。しかしながら、そのような概念は、少なくとも作動モードにおいてかなりの機械的負荷がかかる近代的な大型のディーゼルエンジンに対しては特許文献４による発明を除いて無視せねばならない。それは単純な検討、および（または）計算でもそのような単壁設計の支持体は近代的な大型のディーゼルエンジンにおけるこれら負荷にたとえ大雑把にいっても耐えることができないことを示しているからである。

ドイツ特許第３５１２３４７号 欧州特許第０７７４０６１号明細書 欧州特許第１３８２８２９号 欧州特許第０８１５５１７４号明細書

従って、本発明の目的は従来技術に基づくクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンの改良であって、スタンドにおける二重壁設計の既知の支持要素の欠点が排除され、特にスタンドの領域においてより簡単な構造であり、同時に作動モードにおいてかなりの負荷の下でクロスヘッドの支持が安定して保証され、発生する摺動シューの静的および動的な力を安定してそらせることが可能である、クロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンの改良を提供することである。

本発明の目的を満足させる主体事項は特許請求の範囲の独立項である請求項１に記載の特色を有することを特徴とする。

特許請求の範囲の従属項は本発明の特に有利な実施例に関するものである。

このように、本発明は、エンジンの軸線に沿って延在するクランクシャフトを受け入れる接地板と、２個の外壁を有し、前記接地板に配置されているスタンド、並びに前記スタンドに配置され、シリンダを受け入れるシリンダ区画とを有するクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンに関するものである。接地板と、スタンドと、シリンダ区画とはクロスヘッドの摺動シューを支持するための摺動面に沿って前記スタンドを延在するタイロッドによって相互に接続されている。本発明によれば、前記タイロッドは前記摺動シューが前記摺動面を介して支持されているスタンドの領域における支持ロッドとして形成されている。

このように、本発明はタイロッドに対する摺動シューの力をスタンドとは独立して直接効果的にそらせる、クロスヘッドのための支持手段を提供する。この点については、タイロッドは相互にねじ込まれた複数の部分から作りうることが好ましい。

単壁設計の構造により、特に図４および図４ｂを参照して詳細に追って説明するように１区画当たり４個のロッドが有利に使用される。次いで、これらは摺動シューを介してクロスヘッドの直線的案内手段として使用される。この点について、摺動シューはそれぞれのタイロッドを長手方向の案内手段として使用する。従来技術から知られているタイロッドが曲げ剛性が小さいので、本発明によるタイロッドは複数のインターロックするねじ込み部材から有利につくることができる。この点につい、摺動面を含む中間部分は特に摺動シューの力を吸収するように形成されている。

本発明による３部分からなるタイロッドでは、短いタイロッド部分が頂部および底部においてそれぞれねじ込まれる。その場合、大型ディーゼルエンジンの構造部分のテンションは既知の要領でプレスを用いてタイロッドを緊張させることによってかけられる。その結果、タイロッドの特別に形成した中間部分には自動的にテンションがかけられる。

既に述べたように、タイロッドはスタンドの領域において摺動シューを支持するための摺動面を有利に含む。

この点に関して、タイロッドは摺動シューの力を吸収するためにスタンドの領域において相応に十分補強されている。

特に実用に係わる実施例において、タイロッドは詳しくは３個の部分からなる多数部分構成設計として形成されている。本発明によるタイロッドはまた、１個の部分からなる設計としうるが、その場合タイロッドは当然ながらそれに対応して中央領域が補強されるべきであると理解すべきである。

本発明によるタイロッドは横方向の力を吸収するために横方向の支持セグメントを含むことができる。組み立て状態において支持要素はスタンドの領域中へ延在する。別の実施例においては、タイロッドは横方向の力を吸収するために三角形の断面形状とし、その断面が組み立て状態においてはスタンドの領域において横方向に延在する。

本発明によるクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンの具体的実施例において、接地板の支持要素は単壁設計として形成されている。極めて特定的な用途に対しては接地板には多壁設計の支持要素を設けることも可能なことを理解すべきである。

一対の摺動シューに対して複数のタイロッド、特に１個の摺動シュー当たり４個のタイロッドが設けられることが有利である。

この点に関して、実際には、補強のために２個の対向配置のタイロッドの間に中央壁を設けることができる。

それ自体既知の態様では、接地板はクランクシャフトを支承するための少なくとも１個のベアリングサドルを含み、タイロッドは該タイロッドにテンションをかけると発生する多大のテンションを可能な限りクランクシャフトのベアリングから反らしておくためにクランクシャフトの軸線とスタンドの間の領域においてベアリングサドルに固定される。

詳しくは、タイロッドはベアリングサドルにおいてねじを切った孔に固定させることが可能であるが、タイロッドはまた、ベアリングサドルの孔を貫通し、ねじ接続部によってベアリングサドルの下方で固定されることも可能である。

従来の大型ディーゼルエンジンについての従来技術からも同様に知られているように、タイロッドはクランクシャフトの長手方向軸線とスタンドとの間の領域で切欠部から取り外し可能な保持要素によって該切欠部において前記ベアリングサドルに極めて有利に固定させることができる。

本発明を概略例示のために示されている図面を参照して以下詳細に説明する。

接地板と、スタンドと、シリンダ区画とを備えた既知のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンの断面図である。 二重壁設計の支持体と単壁設計で形成された支持要素とを備えた、図１の線Ｉ−Ｉに沿った断面図である。 ２個の隣接するクロスヘッドの間にある各々二重壁設計の２個のそれぞれ支持体の図１の線ＩＩ−ＩＩに沿った断面図である。 本発明による大型ディーゼルエンジンの一実施例の断面図である。 図４に示す実施例の斜視図である。 図４の線Ｉ−Ｉに沿った断面図である。 図４に示す３部分からなるタイロッドの固定状態を示す図である。

以下全体的に参照番号１で指示される本発明によるクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンは詳しくは、例えば通常造船に使用されている長手方向掃気の大型２ストロークディーゼルエンジン１として設計されている。

先ず、図１は本発明をより良く理解するために以下簡単に説明する接地板２′、スタンド５′、およびシリンダ区画６′を備えた、従来技術から知られているクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンの設計の概略断面図を示す。

図２は、二重壁設計の支持体と単壁設計として形成された支持要素とを備えた、図１に示す既知のエンジンの線Ｉ−Ｉに沿った断面図を示し、一方図３は図１の線ＩＩ−ＩＩに沿って見た断面図を示す。

この点について、従来技術と本発明とを識別するために、全てが従来技術に係わるものである図１、図２および図３における参照番号はプライム記号を付しており、一方本発明に係わる残りの図面においては参照番号にはプライム記号を付していない。

シリンダ区画６′は図示していないシリンダを受け入れるために供される。例えば、金属板の部材を相互に溶接することによって形成されたスタンド５′はベースプレート２１′並びに２個の外壁４′を有し、図示のように垂直方向に延在する摺動面８′と共に、断面が台形で、共通のカバープレートによって相互に接続されている２個のフレームを形成する。２個の対向配置された垂直方向に延在する摺動面８′は２個の台形のフレームの間に配置された中央壁５２′によって支持されている。スタンド５′はベ−スプレート２１′により接地板２′配置されており、前記の接地板はクランクシャフト３′を支承するためのベアリングジャケット３３′を有するベアリングサドル３２′を含む。軸線３１′がエンジンの軸線３１′と一致するクランクシャフト３′は既知の態様で図１には示されていないプッシュロッド１１′によってクロスヘッド１０′に接続されている。

図２および図３はそれぞれ、図１に示す従来技術から既知の大型ディーゼルエンジンについての断面線Ｉ−Ｉと断面線ＩＩ−ＩＩにそれぞれ沿った図１の断面図を示す。

従来技術から知られているクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン１′の断面線Ｉ−Ｉに沿った図２に示す図１の断面図は接地板２′の上に配置されたスタンド５′並びに前記スタンド５′に位置されているシリンダ区画６′を示す。カバープレートがスタンド５′とシリンダ区画６′の間に配置され、ベースプレート２１′はスタンド５′と接地板２′の間に配置されている。シリンダ区画６′は図示していない１個以上のシリンダをそれ自体既知の態様で受け入れるのに適している。既知の態様で、シリンダの内部空間は、図示していないシリンダカバーと、これも同様に図示されておらず、ピストンロッド１２′によってクロスヘッド１０′に接続され、シリンダ内で前後に運動可能に配置されているピストンと共にクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン１′の燃焼空間を形成する。スタンド５′は横方向支持壁５１′によって二重壁設計でつくられている支持体１３′を含む。支持壁５１′は、プッシュロッド１１′によってクランクシャフト３′に、そしてピストンロッド１２′によってクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン１′の図示していないピストンに接続されているクロスヘッド１０′を案内するための摺動面８′を支持している。

クランクシャフト３′を受け入れ、かつ支承するための接地板２′はベアリングサドル３２′並びに本例においては単壁設計であるが、当然既知のように二重壁設計から形成することも可能である横方向の支持要素３４′を含んでいる。シリンダ区画６′、スタンド５′およびベースプレート２′はテンションを加えてタイロッド７′によって相互に接続されている。この点に関して、タイロッドは二重壁の支持体１３′の内側で横方向支持壁５１′の間を延在しており、図示のようにクランクシャフト３′の軸線３１′とスタンド５′の間の領域においてクランクシャフト３′の軸線３１′の上方でねじ孔２２′において接地板２′のベアリングサドル３２′に固定されている。

図２に示す例において、支持体１３′の横方向支持壁５１′はシリンダ区画６′の方向にＶ字形に延在しているが、これは支持体１３′の支持壁５１′の相互間の空間がシリンダ区画６′に向かう方向に連続的に増大することを意味する。摺動面８′を介してクロスヘッド１０′が支持壁５１′に、従って支持体１３′に移転させる垂直力は既知のようにピストンの前後運動の上死点において最大である。支持体１３′のＶ字形の設計によって、図示のように、スタンド５′の上方領域において支持体は相対的に広幅であり、従ってクロスヘッド１０′の垂直力を特に良好に吸収し、その力をスタンドに導出させることができる。

長手方向軸線Ｚ′を備えたタイロッド７′は支持体１３′の横方向支持壁５１′の間で中央に配置されており、該支持体１３′がベースプレート２′においてその上に支持されている接地板２′の単壁支持要素３４′はタイロッド７′の長手方向軸線Ｚ′と整合して配置されている。タイロッド７′は、特にベアリングジャケットの変形を避けるために図示のようにクランクシャフト３′の軸線３１′とスタンド５′との間で、従ってベアリングサドルにおけるクランクシャフト３′の軸線３１′の上方の領域でねじ孔に固定されている。単壁設計の支持要素３４′はタイロッド７′の長手方向軸線Ｚ′と整合して、従って支持体１３′の支持壁５１′に対して対称的に配置されているので、接地板２′が過度に高い剛性を有していなくても高度の安定性が達成される。

図３は、従来技術から知られている図２に示すエンジンに対して断面線ＩＩ−ＩＩに沿って見た図１の別の断面図を示す。摺動面８′の間で中間壁５２′によって相互に支持されている、スタンド５′における対向配置の２個のそれぞれ支持体１３′が示されている。クロスヘッド１０′は２個のそれぞれ隣接する支持体１３′により対向配置された２個のそれぞれの摺動面８′の間で導かれる。各支持体１３′において、タイロッド７′が支持壁５１′の間を延在している。

この点について、図２および図３に示すクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンの接地板はベースプレートにおいて単壁設計の横方向支持要素を含み、該支持要素は、エンジンを組み立てたとき、なんら問題なく裏溶接が可能なので二重壁設計の支持要素を有する従来技術から知られている接地板において典型的に使用される片側のみの溶接継ぎ目に係わる問題が排除される。タイロッドは短いタイロッドから形成されることが好ましく、それらはサドルの上方領域、すなわちクランクシャフトの軸線とスタンドのベースプレートの間にあるねじ孔に固定される。それによってベアリングサドルのテンション、並びにベアリングジャケットの変形はかなりのプレテンションをかけてベアリングサドルに固定されたロッドによって極めて大幅に排除することができる。図２および図３に示すクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンの接地板の剛性は短いタイロッドおよび単壁設計の支持要素によって特に最適化される。タイロッドはかなりのプレテンションをかけて接地板に固定する必要があるので、スタンドの下方領域とベースプレートおよびベアリングサドルの領域の双方において、およびベアリングサドルの領域においては、不可避の曲げモーメントおよびその結果発生する材料における許容し得ない機械的テンションを予測しておかねばならないため、スタンドにおける二重壁設計の支持体と接地板における単壁設計の支持要素との組み合わせは典型的には考えられない。最初に特許文献３において示唆されたように、タイロッドの領域における接地板のこのタイプの構造を通して、曲げモーメントついて以前から危惧した問題とそのような構造によって予測されるベースプレートの領域におけるフレッチングは満足に排除することができた。特に、ベースプレートの構造はかなり簡素化された。

しかしながら、既に述べたように、図２および図３に示す既知の方法は、二重壁設計の支持体および（または）スタンドはそれらの構造が極めて複雑であり、かつ特に二重壁の支持体の部材の溶接に関連して製作が問題であるという点において明白な欠点を有している。

この欠点は本発明によって初めて全面的に排除される。

図４と図４ａとは本発明による大型ディーゼルエンジンの第一の実施例を概略図示する。より良好に理解するために、図４ａは図４の斜視図を示すのみであり、これ以外は図４と同一である。

図４および（または）図４ａに示す本発明によるクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン１は、それ自体既知の態様で、エンジンの軸線３１に沿って延在するクランクシャフト３を受け入れるための接地板２と、２個の外壁４を有し、かつ接地板２の上に配置されたスタンド５を含む。シリンダを受け入れるためのシリンダ区画６の下方部分をスタンド５の上に見ることができ、前記接地板２と、スタンド５と、シリンダ区画６とはタイロッド７によって相互に接続されている。タイロッド７は、分かりやすくするために図４においては示されていないクロスヘッドの摺動シュー９を支持するために摺動面８に沿って前記スタンド５内を延在する。本発明によれば、タイロッド７は、摺動面８を介して摺動シュー９がそこで支持される支持ロッド７としてスタンド５の領域において形成されている。

明瞭に分かるように、タイロッド７は摺動シューの力を吸収するためにスタンド５の領域において補強されており、そしてタイロッド７は本例では３個の部分である複数の部分から形成されている。

図４ｂから明瞭に分かるように、タイロッド７はスタンド５の領域における横方向の力を吸収するために横方向の支持セグメント７１を含む。

ここに示されている特に好適な実施例において、摺動シューの対当たり４個のタイロッド７が設けられており、補強のためと、作動モードにおいて横方向の力を受け入れるために、２個の対向配置のタイロッド７の間に中央壁５２が設けられている。

図４および（または）図４ａから分かるように、接地板２はクランクシャフト３を支承するためのベアリングサドル３２を含み、タイロッド７はクランクシャフトのベアリングから該タイロッド７の横方向の力を解放するためにクランクシャフト３の軸線３１とスタンド５との間の領域においてベアリングサドル３２に固定されている。

最後に、図４ｃは３部分からなるタイロッド７のベアリングサドル３２および（または）スタンド５の上方部分において横方向支持要素７１への固定を若干より正確に詳細に示す。

この点に関して、タイロッド７はクランクシャフト３の長手方向軸線３１とスタンドとの間の領域において、切り欠き部から取り外し可能な保持要素２４によって該切り欠き部でベアリングサドル３２に固定されている。

図示によればタイロッド７の下側のねじ接続部分７２はベアリングサドル３２に簡単に装着し、かつタイロッド７の中央部分７３にねじ込むことができる。

図示の上部分によれば、タイロッド７の中央部分７３は３部分からなるタイロッド７の上側のねじ接続部分７４にねじ込まれ、次いで前記上側のねじ接続部分７４はそれ自体既知の態様で、図示していない大型ディーゼルエンジン１のシリンダのシリンダ蓋にねじ込まれる。

本発明は前述した実施例に限定されず、かつ特に本発明は前述した特定の例の全ての適当な組み合わせも包含することを理解すべきである。

１ ディーゼルエンジン
２ 接地板
３ クランクシャフト
４ 外壁
５ スタンド
６ シリンダ区画
７ タイロッド
８ 摺動面
９ 摺動シュー
１０ クロスヘッド
２３ 切り欠き部
２４ 保持要素
３１ クランクシャフトの軸線
３２ ベアリングサドル
７１ 支持セグメント

Claims (13)

1. エンジンの軸線（３１）に沿って延在するクランクシャフト（３）を受け入れる接地板（２）と、２個の外壁（４）を有し、前記接地板（２）に配置されているスタンド（５）と、並びにシリンダを受け入れるために前記スタンド（５）に配置されているシリンダ区画（６）を含むクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンであって、前記接地板（２）と、スタンド（５）と、シリンダ区画（６）とが、クロスヘッド（１０）の摺動シュー（９）を支持するために摺動面（８）に沿って前記スタンド（５）内を延在するタイロッド（７）によって相互に接続されているクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジンにおいて、前記タイロッド（７）が、前記摺動シュー（９）が前記摺動面（８）を介して支持されている前記スタンド（５）の領域における支持ロッド（７）として形成されていることを特徴とするクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
2. 前記スタンド（５）の領域において、前記タイロッド（７）が前記摺動シュー（９）を支持するための摺動面（８）を含むことを特徴とする請求項１に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
3. 前記スタンド（５）の領域において、前記タイロッド（７）が摺動シューの力を吸収するために補強されていることを特徴とする請求項１または２に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
4. 前記タイロッド（７）が多数の部分からなる設計、詳しくは３個の部分からなる設計として形成されていることを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
5. 前記タイロッド（７）が横方向の力を吸収するために前記スタンド（５）の領域において横方向の支持セグメント（７１）を含むことを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
6. 前記タイロッド（７）が横方向の力を吸収するために前記スタンド（５）の領域においては三角形の断面を有することを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
7. 前記接地板（２）の支持要素（２０）が単一の壁として形成されていることを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
8. 各摺動シューの対に対して複数のタイロッド（７）が設けられており、詳しくは各摺動シューの対に対して４個のタイロッド（７）が設けられていることを特徴とする請求項１から７までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
9. 補強のために、２個の対向配置されたタイロッド（７）の間に中央壁（５２）が設けられていることを特徴とする請求項１から８までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
10. 前記接地板（２）がクランクシャフト（３）を支承するために少なくとも１個のベアリングサドル（３２）を含み、前記タイロッド（７）が前記クランクシャフト（３）の軸線（３１）と前記スタンド（５）との間の領域における前記ベアリングサドル内に、あるいは該サドルにおいて固定されていることを特徴とする請求項１から９までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
11. 前記タイロッド（７）が前記ベアリングサドルのねじ孔に固定されていることを特徴とする請求項１から１０までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
12. 前記タイロッド（７）が前記ベアリングサドル（３２）の孔を貫通し、ねじ接続部によって固定されていることを特徴とする請求項１から１１までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。
13. 前記タイロッド（７）が、前記クランクシャフト（３）の長手方向軸線（３１）と前記スタンド（５）との間の領域における前記ベアリングサドル（３２）において、切り欠き部（２３）から取り外し可能な保持要素（２４）によって前記切り欠き部（２３）に固定されていることを特徴とする請求項１から１２までのいずれか１項に記載のクロスヘッド型の大型ディーゼルエンジン。

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