KR101907772B1

KR101907772B1 - 하이브리드 차량을 위한 제어 장치, 하이브리드 차량, 및 하이브리드 차량을 위한 제어 방법

Info

Publication number: KR101907772B1
Application number: KR1020170018587A
Authority: KR
Inventors: 겐세이 하타; 아키라 무라카미; 히데카즈 나가이; 다카히토 엔도; 유지 이와세
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2016-02-15
Filing date: 2017-02-10
Publication date: 2018-10-12
Also published as: US10518766B2; CN107082068B; KR20170095741A; US20170232958A1; CN107082068A; EP3205525A1; RU2017103917A; EP3205525B1; JP6477533B2; RU2017103917A3; JP2017147791A; RU2667104C2

Abstract

전자 제어 유닛은, 엔진이 정지되면서 하이브리드 차량이 선회 주행할 때, 제1 구동륜에 연결된 제1 모터에 의해 엔진을 모터링하는 경우에, 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 것에 수반하는 제1 구동륜의 구동 토크의 변화에 의한 상기 하이브리드 차량의 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 제2 모터의 출력 토크를 제어한다.

Description

하이브리드 차량을 위한 제어 장치, 하이브리드 차량, 및 하이브리드 차량을 위한 제어 방법 {CONTROL SYSTEM FOR HYBRID VEHICLE, HYBRID VEHICLE, AND CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE}

본 발명은 엔진과 전동기(모터)를 구비한 하이브리드 차량의 구동 토크를 제어하는 제어 장치, 제어 방법 및 하이브리드 차량에 관한 것이다.

엔진과 모터ㆍ제네레이터를 구동력원으로서 구비한 하이브리드 차량의 일례가 일본 특허 공개 제2010-215038호에 기재되어 있다. 일본 특허 공개 제2010-215038호에 기재된 하이브리드 차량의 일례에서는, 3개의 회전 요소로 차동 작용을 행하는 차동 기구에 엔진과 제1 모터ㆍ제네레이터가 연결되고, 그 차동 기구의 출력 요소가, 유성 기어 기구 등에 의해 구성된 전후륜 구동력 분배 기구의 입력 요소에 연결되어 있다. 그 전후륜 구동력 분배 기구는, 입력 요소 이외의 다른 2개의 회전 요소가 모두 출력 요소로 되어 있고, 한쪽의 출력 요소로부터 전륜으로 구동력이 출력되고, 또 다른 쪽의 출력 요소로부터 후륜으로 구동력이 출력되도록 구성되어 있다. 후륜에 구동력을 출력하는 출력 요소에 제2 모터ㆍ제네레이터가 연결되어 있다. 그리고, 이들 2개의 출력 요소를 연결하고, 또한 그 연결을 푸는 클러치가 설치되어 있다.

엔진을 정지하여 주행하고 있는 상태로부터 엔진을 시동하는 경우, 제1 모터ㆍ제네레이터로 엔진을 모터링한다. 그 경우, 상기 차동 기구에 있어서의 출력 요소에 반력 토크가 작용하므로, 일본 특허 공개 제2010-215038호에 기재된 장치에서는, 클러치를 걸림 결합시켜 전후륜 구동력 분배 기구에 있어서의 2개의 회전 요소를 연결하고, 전후륜 구동력 분배 기구의 전체를 일체화시키고 있다. 이와 같이 클러치를 걸림 결합시키면, 전륜과 후륜이 차동 회전할 수 없게 된다. 그 때문에, 일본 특허 공개 제2010-215038호에 기재된 장치에서는, 선회 주행 중에는 엔진의 시동을 중지하는 것으로 하고 있다.

하이브리드 차량은, 엔진뿐만 아니라 모터 혹은 모터ㆍ제네레이터(이하, 이것들을 통합하여 모터라고 기재함)를 구동력원으로서 구비하고 있다는 점에서, 모터만의 구동 토크로 주행하는 것이 가능하다. 그러나, 모터에 의해 주행하고 있는 상태에서 요구 구동 토크가 증대되거나, 축전 장치의 충전 잔량이 저하된 경우에는, 엔진을 시동하여 구동 토크를 증대시키거나, 혹은 어느 하나의 모터에 의한 발전량을 증대시키게 된다. 일본 특허 공개 제2010-215038호에 기재된 장치에서는, 엔진을 시동할 필요가 발생한 경우에, 하이브리드 차량이 선회 주행하고 있으면, 엔진의 시동이 중지되므로, 구동 토크의 증대 요구를 충족시킬 수 없어 운전자에게 위화감을 주거나, 축전 장치가 과방전되거나 하는 등의 가능성이 있었다.

본 발명은 구동력원으로서 기능하는 모터에 의해 엔진을 시동하는 것에 수반하는 스티어링 특성의 변화 혹은 주행 안정성의 저하를 방지 혹은 억제할 수 있는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치, 하이브리드 차량, 하이브리드 차량을 위한 제어 방법을 제공한다.

본 발명의 제1 형태는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치이다. 상기 하이브리드 차량은, 엔진과 제1 모터와 제2 모터와 차동 기구와 전자 제어 유닛을 구비한다. 상기 엔진 및 상기 제1 모터는, 전륜과 후륜 중 어느 한쪽의 차륜인 제1 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성된다. 상기 제2 모터는, 상기 전륜과 상기 후륜 중 어느 다른 쪽의 차륜인 제2 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성된다. 상기 차동 기구는, 상기 엔진의 토크가 입력되는 제1 회전 요소와, 상기 제1 모터의 토크가 입력되는 제2 회전 요소와, 상기 제1 구동륜을 향하여 토크를 출력하는 제3 회전 요소를 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하도록 구성된다. 또한, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진이 정지되면서 상기 전륜이 조타됨으로써 상기 하이브리드 차량이 선회 주행할 때, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 것에 수반하는 상기 제1 구동륜의 구동 토크의 변화에 의한 상기 하이브리드 차량의 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어하도록 구성된다.

상기 구성에 따르면, 전륜과 후륜이 구동륜이며, 제1 구동륜에 구동 토크를 출력하는 제1 구동 계통은, 엔진과 제1 모터가 차동 기구에 연결되고, 그 차동 기구로부터 제1 구동륜에 토크를 출력하도록 구성된다. 따라서, 제1 모터에 의해 엔진을 시동하는 것에 수반하여 제1 구동륜에는 전진 주행 방향의 토크를 감하는 반력 토크가 작용한다. 또한, 제2 구동륜에는, 제2 모터를 갖는 제2 구동 계통을 통하여 구동 토크가 전달된다. 엔진의 운전을 멈춘 선회 주행 시에 엔진을 시동하는 경우, 제1 모터에 의해 엔진을 시동하는 것에 수반하는 반력으로 제1 구동륜의 구동 토크가 변화하고, 아울러 제1 구동륜의 횡력이 변화한다. 그 경우, 전자 제어 유닛에 의해, 제1 구동륜의 횡력의 변화에 의한 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 제2 모터의 출력 토크가 제어된다. 따라서, 스티어링 특성은, 엔진의 시동 전후에 변화하지 않거나, 혹은 크게는 변화하지 않는다. 그 때문에, 엔진의 시동을 행하는 선회 주행 시와 엔진의 시동을 수반하지 않는 주행 시에 스티어링 특성이 크게는 다르지 않다. 따라서, 선회 주행 시라도 엔진을 시동할 수 있고, 나아가 선회 시의 주행 안정성을 향상시키거나, 혹은 주행 안정성의 저하를 방지 또는 억제할 수 있다.

상기 제어 장치에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이어도 된다. 그리고, 상기 전자 제어 유닛은 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링할 때 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시키도록 구성되어도 된다.

상기 구성에 따르면, 전륜을 조타하여 선회 주행할 때, 엔진을 제1 모터에 의해 시동함으로써 전륜에 반력 토크가 걸린다. 그리고, 상기 반력 토크가 전륜의 제동 토크로 되어 전륜의 횡력이 저하되는 경우, 제2 모터에 의해 후륜의 구동 토크를 증대시켜 후륜의 횡력을 저하시킨다. 그 때문에, 전륜의 횡력이 저하함에 따른 언더스티어링측으로의 스티어링 특성의 변화를, 후륜의 횡력을 저하시킴에 따른 오버스티어링측으로의 스티어링 특성의 변화에 의해 감쇄 혹은 수정할 수 있다.

상기 제어 장치에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 후륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 전륜이어도 된다. 상기 전자 제어 유닛은 상기 제1 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 상태와, 상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 상태의 어느 한쪽의 상태인 경우에, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링할 때 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시키도록 구성되어도 된다.

상기 구성에 따르면, 전륜을 조타하여 선회 주행할 때, 엔진을 제1 모터에 의해 시동함으로써 후륜의 구동 토크 및 횡력이 저하되는 경우, 제2 모터에 의해 전륜의 구동 토크를 증대시키고 전륜의 횡력을 저하시킨다. 그 때문에, 후륜의 횡력이 저하함에 따른 오버스티어링측으로의 스티어링 특성의 변화를, 전륜의 횡력을 저하시킴에 따른 언더스티어링측으로의 스티어링 특성의 변화에 의해 감쇄 혹은 수정할 수 있다.

상기 제어 장치에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이어도 된다. 상기 전자 제어 유닛은, 전륜 구동 토크 분담률이 미리 정한 기준값 이상인 것을 판정하도록 구성되어도 된다. 그리고, 전자 제어 유닛은, 상기 전륜 구동 토크 분담률이 상기 기준값 이상인 경우이며, 또한 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 저하시켜도 된다. 또한, 상기 전륜 구동 토크 분담률은 상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우의 상기 하이브리드 차량의 전체 구동 토크에 대한 상기 전륜의 구동 토크의 비율이다.

상기 구성에 따르면, 엔진의 운전을 멈춘 상태에서, 제1 모터 및 제2 모터에 의해 전륜과 후륜을 구동하여 주행할 수 있다. 이와 같이 전륜 및 후륜을 구동하고, 또한 전륜을 조타하여 선회 주행할 때, 제1 모터에 의해 엔진을 시동한다. 그리고, 전륜의 구동 토크가 저하되는 경우, 전륜 구동 토크 분담률이 미리 정한 기준값 이상이면, 구동 토크의 저하에 의해 횡력이 증대되고, 오버스티어링측으로 스티어링 특성이 변화하는 상황이 발생한다. 이에 대해, 전자 제어 유닛에 의해, 제2 모터의 출력 토크가 저하되어 후륜의 횡력이 증대된다. 그 때문에, 스티어링 특성이 언더스티어링측으로 변화하게 되고, 전륜과 후륜에 의한 스티어링 특성의 변화가 서로 반대로 되어 스티어링 특성의 변화가 방지 혹은 억제된다.

상기 제어 장치에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이어도 된다. 상기 전자 제어 유닛은, 전륜 구동 토크 분담률이 미리 정한 기준값 미만인 것을 판정하도록 구성되어도 된다. 그리고, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 전륜 구동 토크 분담률이 상기 기준값 미만인 경우이며, 또한 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시켜도 된다. 또한, 전륜 구동 토크 분담률은 상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우의 상기 하이브리드 차량의 전체 구동 토크에 대한 상기 전륜의 구동 토크의 비율이다.

상기 구성에 따르면, 엔진의 운전을 멈춘 상태에서, 제1 모터 및 제2 모터에 의해 전륜과 후륜을 구동하여 주행할 수 있다. 이와 같이 전륜 및 후륜을 구동하고, 또한 전륜을 조타하여 선회 주행할 때, 제1 모터에 의해 엔진을 시동한다. 그리고, 전륜의 구동 토크가 저하되는 경우, 전륜 구동 토크 분담률이 미리 정한 기준값 미만이면, 구동 토크의 저하에 의해 횡력이 저하되고, 언더스티어링측으로 스티어링 특성이 변화하는 상황이 발생한다. 이에 대해, 전자 제어 유닛에 의해, 제2 모터의 출력 토크가 증대되어 후륜의 횡력이 저하된다. 그 때문에, 스티어링 특성이 오버스티어링측으로 변화하게 되고, 전륜과 후륜에 의한 스티어링 특성의 변화가 서로 반대로 되어 스티어링 특성의 변화가 방지 혹은 억제된다.

상기 제어 시스템에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제2 모터의 출력 토크를 변화시키는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 미리 정한 변화율로 변화시키도록 구성시켜도 된다.

상기 구성에 따르면, 전기 제어 유닛은, 스티어링 특성의 변화를 억제하도록 제2 모터의 출력 토크를 변화시키는 경우, 제2 모터의 출력 토크는 미리 정한 변화율로 서서히 변화하므로, 스티어링 특성을 보다 안정시킬 수 있다.

상기 전자 제어 유닛은, 상기 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어한 후의 상기 제1 구동륜 및 상기 제2 구동륜에서의 토크를 합산한 합계 토크의 방향이 상기 하이브리드 차량을 가속시키는 방향의 토크로 되도록 상기 제1 모터 및 제2 모터의 출력 토크를 더 제어해도 된다.

상기 구성에 따르면, 엔진을 시동할 때 제1 구동륜의 구동 토크가 저하되고, 스티어링 특성의 변화를 억제하도록 제2 구동륜의 구동 토크가 변화된다. 그리고, 전자 제어 유닛에 의해, 상기 제1 구동륜 및 상기 제2 구동륜에서의 토크를 합산한 합계 토크의 방향이 상기 하이브리드 차량을 가속시키는 방향의 토크로 되도록 상기 제1 모터 및 제2 모터의 출력 토크가 제어된다. 그 때문에, 구동 토크 혹은 각 모터의 출력 토크를 제어한 후에 있어서의 하이브리드 차량의 전체로서의 구동 토크가 하이브리드 차량을 가속하는 방향의 토크로 되므로, 엔진의 시동이 완료되고 구동 토크가 증대된다고 해도 쇼크가 억제된다.

본 발명의 제2 형태는 하이브리드 차량이다. 상기 하이브리드 차량은, 엔진과 제1 모터와 제2 모터와 차동 기구와 전자 제어 유닛을 구비한다. 상기 엔진 및 상기 제1 모터는, 전륜과 후륜 중 어느 한쪽의 차륜인 제1 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성된다. 상기 제2 모터는, 상기 전륜과 상기 후륜 중 어느 다른 쪽의 차륜인 제2 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성된다. 상기 차동 기구는, 상기 엔진의 토크가 입력되는 제1 회전 요소와, 상기 제1 모터의 토크가 입력되는 제2 회전 요소와, 상기 제1 구동륜을 향하여 토크를 출력하는 제3 회전 요소를 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하도록 구성된다. 또한, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진이 정지되면서 상기 전륜이 조타됨으로써 상기 하이브리드 차량이 선회 주행할 때, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 것에 수반하는 상기 제1 구동륜의 구동 토크의 변화에 의한 상기 하이브리드 차량의 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어하도록 구성된다.

본 발명의 제3 형태는 하이브리드 차량을 위한 제어 방법이다. 상기 하이브리드 차량은, 엔진과 제1 모터와 제2 모터와 차동 기구와 전자 제어 유닛을 구비한다. 상기 엔진 및 상기 제1 모터는, 전륜과 후륜 중 어느 한쪽의 차륜인 제1 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성된다. 상기 제2 모터는, 상기 전륜과 상기 후륜 중 어느 다른 쪽의 차륜인 제2 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성된다. 상기 차동 기구는, 상기 엔진의 토크가 입력되는 제1 회전 요소와, 상기 제1 모터의 토크가 입력되는 제2 회전 요소와, 상기 제1 구동륜을 향하여 토크를 출력하는 제3 회전 요소를 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하도록 구성된다. 또한, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진이 정지되면서 상기 전륜이 조타됨으로써 상기 하이브리드 차량이 선회 주행할 때, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 것에 수반하는 상기 제1 구동륜의 구동 토크의 변화에 의한 상기 하이브리드 차량의 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어하도록 구성된다.

본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 이점, 그리고 기술적 및 산업적 의의는 첨부된 도면을 참조하여 이하에 설명되며, 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 나타낸다.
도 1은, 본 발명에서 대상으로 하는 하이브리드 차량의 구동 계통 및 제어 계통의 모식도이다.
도 2는, 싱글 피니언형 유성 기어 기구에 의해 구성된 차동 기구를 구조선으로 그린 모식도이다.
도 3은, 싱글 피니언형 유성 기어 기구에 있어서의 선 기어 및 캐리어, 그리고 링 기어를, 입력 요소 및 반력 요소, 그리고 출력 요소로 하는 경우의 조합의 예를 통합하여 도시하는 도표이다.
도 4는, ECU에 입력되는 데이터 및 출력되는 제어 명령 신호의 예를 도시하는 블록도이다.
도 5는, 본 발명의 실시 형태에서 실행되는 제1 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 6은, 제2 모터의 출력 토크의 변화를 설명하기 위한 선도이다.
도 7은, 본 발명의 실시 형태에서 실행되는 제2 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 8은, 본 발명의 실시 형태에서 실행되는 제3 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 9는, 본 발명의 실시 형태에서 실행되는 제4 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 10은, 본 발명의 실시 형태에서 실행되는 제5 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다.

본 발명의 실시 형태에 대하여 도면을 참조하여 설명한다. 본 발명에서 대상으로 할 수 있는 하이브리드 차량(1)은, 전륜(2)과 후륜(3) 중 어느 한쪽의 차륜을 구동하는 제1 구동 계통(4)과, 전륜(2)과 후륜(3) 중 어느 다른 쪽의 차륜을 구동하는 제2 구동 계통(5)을 구비하고 있다. 이하에 설명하는 실시 형태에서는, 전륜(2)을 제1 구동륜으로 하고, 전륜(2)에 구동 토크를 출력하는 구동 계통을 제1 구동 계통(4)으로 하며, 또한 후륜(3)을 제2 구동륜으로 하고, 후륜(3)에 구동 토크를 출력하는 구동 계통을 제2 구동 계통(5)으로 하여 설명한다. 그 예를 도 1에 모식적으로 도시하고 있으며, 제1 구동 계통(4)은 엔진(ENG)(6)과 제1 모터(7)와, 상기 엔진(6)과 상기 제1 모터(7)가 연결된 차동 기구(8)를 갖고, 차동 기구(8)로부터 차동 기어(12)를 통하여 전륜(2)에 구동 토크를 출력하도록 구성되어 있다.

엔진(6)은, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 연료를 연소하여 토크를 발생시키는 원동기이며, 시동할 때에는 크랭크 샤프트 등의 출력축(도시하지 않음)을 모터링할 필요가 있는 원동기이다. 제1 모터(7)는, 전력이 공급되어 토크를 출력하는 동기 전동기 등의 일반적인 모터이며, 또한 발전 기능이 있는 모터ㆍ제네레이터(MG)여도 된다.

차동 기구(8)는, 엔진(6)으로부터 토크가 전달되는 입력 요소와, 제1 모터(7)로부터 토크가 전달되는 반력 요소와, 전륜(2)을 향한 토크를 출력하는 출력 요소의 적어도 3개의 회전 요소를 갖고, 그들 회전 요소에 의해 차동 작용을 행하는 기구이다. 따라서, 차동 기구(8)는, 싱글 피니언형 혹은 더블 피니언형 등의 유성 기어 기구에 의해 구성할 수 있다. 도 2에는, 싱글 피니언형 유성 기어 기구에 의해 구성된 차동 기구(8)의 일례를 도시하고 있으며, 회전 요소로서 선 기어(S)와, 선 기어(S)에 대하여 동심원 상에 배치된 링 기어(R)와, 이들 선 기어(S)와 링 기어(R)에 맞물려 있는 피니언 기어(P)를 보유 지지하고 있는 캐리어(C)를 구비하고 있다. 도 2에 도시하는 예에서는, 캐리어(C)에 엔진(6)이 연결되어 캐리어(C)가 입력 요소로 되어 있고, 또한 선 기어(S)에 제1 모터(7)가 연결되어 선 기어(S)가 반력 요소로 되어 있고, 또한 링 기어(R)가 전륜(2)에 토크를 출력하는 출력 요소로 되어 있다.

따라서, 엔진(6)이 토크를 출력하면, 제1 모터(7)가 반력 토크를 발생시킴으로써, 링 기어(R)가 엔진(6)과 동일 방향으로 회전하고, 구동 토크를 전륜(2)을 향하여 출력한다. 또한, 엔진(6)의 운전을 정지하고 있는 상태에서 제1 모터(7)가 정방향(엔진(6)이 출력하는 토크의 방향)의 토크를 출력하면, 링 기어(R)가 반력 토크를 받는다. 즉, 링 기어(R)에 부방향(엔진(6)이 출력하는 토크의 방향과는 반대의 방향)의 토크가 걸리고, 캐리어(C) 및 이것에 연결되어 있는 엔진(6)이 정방향으로 회전한다. 따라서, 제1 모터(7)에 의해 엔진(6)을 모터링할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시 형태에 있어서 차동 기구(8)를 유성 기어 기구에 의해 구성한 경우, 어느 하나의 회전 요소를 입력 요소로 하거나, 혹은 반력 요소로 하고, 나아가 출력 요소로 해도 된다. 도 3은 상기 선 기어(S) 및 캐리어(C), 그리고 링 기어(R)을, 입력 요소 및 반력 요소, 그리고 출력 요소로 하는 경우의 조합의 예를 통합하여 도시하는 도표이다. 도 3에서 「입력」은 엔진(6)으로부터 토크가 입력되는 입력 요소로 되는 것, 「반력」은 제1 모터(7)의 토크가 작용하는 반력 요소로 되는 것, 「출력」은 전륜(2)을 향한 토크를 출력하는 출력 요소로 되는 것을 각각 나타낸다.

또한, 본 발명의 실시 형태에 있어서의 제1 구동 계통(4)은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 전동 기구(10)를 구비하고 있어도 된다. 전동 기구(10)는, 링 기어(R) 등의 출력 요소로부터 토크가 입력되고, 입력된 토크를 증대 혹은 저하시켜 전륜(2)을 향하여 출력하는 기구이다. 그리고, 전동 기구(10)는, 변속비가 일정한 감속기나 변속비를 변화시킬 수 있는 변속기에 의해 구성되어 있어도 된다. 또한, 본 발명의 실시 형태에서는, 특별히 도시하지 않았지만, 엔진(6)의 출력측에 클러치를 설치해도 되며, 또한 엔진(6)의 출력축 혹은 차동 기구(8)의 입력 요소의 회전을 멈추는 브레이크 기구를 설치해도 된다. 또한, 차동 기구(8)의 각 회전 요소끼리의 사이에 클러치 기구를 설치해도 된다.

이어서 제2 구동 계통(5)에 대하여 설명하면, 도 1에 도시하는 예에서는, 제2 모터(11)를 갖고 있다. 제2 모터(11)는 전술한 제1 모터(7)와 마찬가지의 모터여도 되며, 따라서 모터ㆍ제네레이터(MG)를 채용해도 된다. 이 제2 모터(11)는, 차동 기어(12)에 연결되고, 차동 기어(12)로부터 좌우의 후륜(3)에 토크를 전달하도록 구성되어 있다.

도 1에 도시하는 하이브리드 차량(1)은 전륜(2)이 조타륜이며, 전륜(2)의 조타각을 변화시키는 조타 장치(13)가 설치되어 있다. 조타 장치(13)는 종래의 차량에 탑재되어 있는 장치와 마찬가지의 구성의 장치여도 된다.

상기 각 모터(7, 11)는, 배터리나 캐패시터 등의 축전 장치나 인버터에 의해 구성된 전원부(14)에 전기적으로 접속되어 있다. 또한, 이 전원부(14)를 통하여 각 모터(7, 11)를 제어하고, 또한 엔진(6)을 제어하는 전자 제어 유닛(이하, ECU라고 기재함)(15)이 설치되어 있다. ECU(15)는, 마이크로컴퓨터를 주체로 하여 구성된다. 그리고, ECU(15)는, 입력된 데이터 및 미리 기억하고 있는 데이터를 사용하여 연산을 행하여, 연산 결과를 제어 명령 신호로서 전원부(14)나 엔진(6)에 출력하도록 구성되어 있다. ECU(15)에 입력하는 데이터를 얻기 위한 각종 센서(도시하지 않음)가 설치되어 있다. 도 4에는, ECU(15)에 입력되는 데이터 및 출력되는 제어 명령 신호의 예를 기재하고 있다. 입력되는 데이터는, 제1 모터(7)의 토크, 제2 모터(11)의 토크, 스티어링 각도, 차속, 요 레이트, 횡가속도, 액셀러레이터 개방도, 축전 장치에 있어서의 충전 잔량(SOC) 등이다. 또한, 출력하는 제어 명령 신호는, 제1 모터(7)의 전류 등을 제어하는 명령 신호, 제2 모터(11)의 전류 등을 제어하는 명령 신호, 엔진(6)의 연료 제어 신호, 엔진(6)의 점화를 제어하는 점화 신호 등이다. 또한, ECU(15)에 미리 기억(저장)시킨 데이터는, 차속을 판정하기 위한 기준 차속, 각 모터(7, 11) 혹은 전후륜(2, 3)의 구동 토크 분담률을 판정하기 위한 기준값, 선회 주행 상태를 판정하기 위한 스티어링 각도나 요 레이트 등에 대한 판정 기준값, 및 하이브리드 모드(이하, HV 모드라고 기재함)나 전기 주행 모드(이하, EV 모드라고 기재함) 등의 판정을 행하기 위한 맵 등이다. HV 모드는, 엔진(6)과 어느 하나의 모터(7, 11)를 동작시켜 주행하는 모드이다. EV 모드는, 어느 하나의 모터(7, 11)의 출력 토크로 주행하는 모드이다.

상술한 구성의 하이브리드 차량(1)에서는, 제1 모터(7)에 의해 엔진(6)을 시동하는 경우, 제1 모터(7)가 출력한 토크에 대한 반력 토크가 링 기어(R)에 작용하고, 상기 반력 토크에 의해 전륜(2)의 구동 토크가 변화한다. 선회 주행 중이라면, 전륜(2)의 구동 토크의 변화에 수반하여 전륜(2)의 횡력(코너링 포스)이 변화한다. 따라서, 본 발명의 실시 형태에 있어서의 제어 장치는, 선회 주행 중인 엔진(6)의 시동에 수반하는 스티어링 특성의 변화를 억제하여 주행 안정성을 향상시키거나, 혹은 주행 안정성의 저하를 억제하기 위해, 이하에 설명하는 제어를 실행하도록 구성되어 있다. 또한, 이하에 설명하는 제어는, 전술한 ECU(15)에 의해 실행된다.

이하에서는, 제1 제어의 실시예를 설명한다. 도 5는 본 발명의 실시 형태에 있어서의 제어 장치로 실행되는 제어의 일례를 설명하기 위한 흐름도이다. 그리고, 엔진(6)의 연료 분사를 멈추는 등 엔진(6)의 운전을 멈추고 주행하고 있는 경우에 ECU(15)에 의해 실행된다. 보다 구체적으로는, 어느 하나의 모터(7, 11)로 에너지 회생을 행하면서 주행하고 있는 경우나, 제2 모터(11)에 의한 구동 토크 혹은 제2 모터(11) 및 제1 모터(7)에 의한 구동 토크에 의해 주행하는 EV 모드가 설정되어 있는 경우에 ECU(15)에 의해 실행된다. 우선, 선회 주행과 엔진(6)의 시동이 중첩되는지 여부가 판단된다. 예를 들어, 엔진 시동의 요구가 있는지 여부(스텝 S1)와, 선회 주행 중인지 여부(스텝 S2)가 판단된다. 이들 판단의 순서는 특별히 한정되는 것은 아니며, 어느 것이 먼저여도 된다.

엔진(6)의 시동 요구는, 하이브리드 차량(1)이 EV 모드로 주행하고 있는 상태에서 액셀러레이터 개방도가 증대된 것, 혹은 SOC가 저하된 것 등의 조건이 성립함으로써 발생한다. 스텝 S1에서는 상기 조건의 성립에 수반하여 엔진(6)을 시동하는 제어 명령 신호가 출력되었는지 여부를 판단하게 된다. 도 5에 도시하는 예에서는, 스텝 S1에서 부정적으로 판단된 경우에, 특별히 제어를 행하지 않고 리턴한다. 이에 비해 스텝 S1에서 긍정적으로 판단된 경우에는 스텝 S2로 진행하여, 선회 주행 중인지 여부가 판단된다. 스텝 S2의 판단은, 조타 장치(13)의 조타량(조타 각도), 전륜(2)의 스티어링 각도, 횡가속도, 요 레이트 등 중 어느 것이 미리 정한 판단 기준으로 되는 소정값 이상인지 여부에 의해 판단할 수 있다.

스텝 S2에서 부정적으로 판단된 경우에는, 선회 주행과 엔진(6)의 시동이 중첩되지 않게 되므로, 특별히 제어를 행하지 않고 리턴한다. 이에 비해 스텝 S2에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제2 모터(11)의 출력 토크가 변경된다(스텝 S3). 상기 제2 모터(11)의 출력 토크의 변경 제어는, 엔진(6)을 시동하기 위해 제1 모터(7)로 엔진(6)을 모터링한 경우에 스티어링 특성이 변화하는 것을 방지 혹은 억제하기 위한 제어이다. 스티어링 특성의 변화는, 차륜 토크의 절댓값의 증대에 수반하는 횡력의 저하나, 차륜 토크의 절댓값의 저하에 수반하는 횡력의 증대에 의해 발생한다.

도 1 및 도 2에 도시하는 구성의 하이브리드 차량(1)에서는, 제1 모터(7)의 출력 토크를 정방향으로 증대시킴으로써, 캐리어(C)에 연결되어 있는 엔진(6)에 정방향의 토크가 작용하고, 엔진(6)을 모터링할 수 있다. 그 경우, 링 기어(R)로부터 토크가 전달되는 전륜(2)에는, 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하는 반력 토크가 작용한다. 차륜의 횡력은, 구동 토크나 제동 토크(이하, 구동 토크나 제동 토크를 통합하여 간단히 차륜 토크라고 기재하는 경우가 있음)의 절댓값이 증대하는 것에 수반하여 저하되고, 반대로 차륜 토크의 절댓값이 저하하는 것에 수반하여 증대된다. 따라서, 전륜(2)의 토크가 전진 주행하는 방향의 토크라면, 상기 반력 토크가 작용함으로써 전륜(2)의 구동 토크(차륜 토크의 절댓값)가 저하되고, 차륜 토크의 절댓값의 저하에 따라 횡력이 증대된다. 또한, 전륜(2)의 토크가 「0」이라면, 상기 반력 토크가 부 회전 방향(후진 주행하는 방향)의 구동 토크로 되어 차륜 토크의 절댓값이 증대되기 때문에 전륜(2)의 횡력이 저하된다. 그 때문에, 선회 주행 중에 엔진(6)을 제1 모터(7)에 의해 모터링한다고 하면, 전륜(2)의 토크의 상태에 따라, 하이브리드 차량(1)의 스티어링 특성이 오버스티어링(O/S)측으로 변화하거나, 혹은 언더스티어링(U/S)측으로 변화한다. 즉, 전륜(2)의 횡력이 증대되어 하이브리드 차량(1)의 스티어링 특성이 오버스티어링(O/S)측으로 변화한다. 혹은 전륜(2)의 횡력이 저하되어 하이브리드 차량(1)의 스티어링 특성이 언더스티어링(U/S)측으로 변화한다. 또한, 본 발명의 실시 형태에 있어서 「스티어링 특성이 오버스티어링측으로 변화」한다는 것은, 언더스티어링의 경향이 저하되는 것이나 오버스티어링 경향으로 되는 것을 포함한다. 또한 「스티어링 특성이 언더스티어링측으로 변화」한다는 것은, 오버스티어링의 경향이 저하되는 것이나 언더스티어링 경향으로 되는 것을 포함한다.

한편, 후륜(3)에 있어서도 차륜 토크가 증대됨으로써 후륜(3)의 횡력이 저하되고, 또한 차륜 토크가 저하됨으로써 후륜(3)의 횡력이 증대된다. 그리고, 조타륜이 아닌 후륜(3)의 횡력이 저하되면 스티어링 특성은 오버스티어링(O/S)측으로 변화하고, 또한 후륜(3)의 횡력이 증대되면 스티어링 특성은 언더스티어링(U/S)측으로 변화한다.

따라서, 스텝 S3에서는, 제1 모터(7)로 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하여 전륜(2)의 횡력이 스티어링 특성을 언더스티어링측으로 변화시키도록 변화하는 경우에는, 후륜(3)의 횡력의 변화가 스티어링 특성을 오버스티어링측으로 변화시키는 것으로 되도록, ECU(15)에 의해 제2 모터(11)의 토크가 제어된다. 또한, 마찬가지로, 제1 모터(7)로 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하여 전륜(2)의 횡력이 스티어링 특성을 오버스티어링측으로 변화시키도록 변화하는 경우에는, 후륜(3)의 횡력의 변화가 스티어링 특성을 언더스티어링측으로 변화시키는 것으로 되도록, ECU(15)에 의해 제2 모터(11)의 토크가 제어된다.

그 제2 모터(11)의 토크의 제어는, 나중에 설명하는 바와 같이, 하이브리드 차량(1)의 운전 상태 혹은 주행 상태에 따라, 출력 토크를 증대시키는 제어, 혹은 출력 토크를 저하시키는 제어이다. 제2 모터(11)의 출력 토크는, 미리 정한 구배 혹은 시간 변화율로 변화시킨다. 예를 들어 도 6에 모식적으로 도시하는 바와 같이, ECU(15)는 엔진(6)을 모터링하기 위해 t1 시점에 제1 모터(7)의 토크를 소정 값으로까지 증대시킨다. 그리고, ECU(15)는 제1 모터(7)의 토크의 제어에 맞추어 제2 모터(11)의 출력 토크를 미리 정한 구배 혹은 시간 변화율로 증대 혹은 저하시킨다. 이와 같이 제어함으로써 하이브리드 차량(1)의 구동 토크의 변화가 완만해져, 쇼크나 위화감을 피하거나 혹은 억제할 수 있다. 또한, 엔진(6)을 모터링하기 위해 제1 모터(7)의 출력 토크를 증대시키고, 그것에 수반하는 스티어링 특성의 변화를 방지 혹은 억제하기 위해 제2 모터(11)의 출력 토크를 변화시키는 경우, 상기 제1 모터(7)와 상기 제2 모터(11)의 출력 토크를 변화시킨 후, 추가로 ECU(15)에 의해 상기 제1 모터(7)와 상기 제2 모터(11)를 제어하는 것이 바람직하다. 상기 제1 모터(7)와 상기 제2 모터(11)는 하이브리드 차량(1)의 구동 토크가 하이브리드 차량(1)을 가속시키는 방향으로 작용하는 토크로 되도록, ECU에 의해 제어되는 것이 바람직하다. 특히 엔진(6)을 시동하는 요구가, 액셀러레이터 개방도의 증대에 기초하는 요구라면, 하이브리드 차량(1)이 가속되도록 각 모터(7, 11)의 출력 토크를 제어한다.

전륜(2) 및 후륜(3)의 횡력의 변화량은, 각각의 차륜 토크의 변화량에 따른 것으로 된다. 또한, 횡력은 접지 하중(축 하중)에 의해서도 변화하고, 그 접지 하중은 차량의 전후 방향의 가속도에 의해 변화하는 경우가 있다. 따라서, 스텝 S3에서의 제2 모터(11)의 토크의 제어량은, 다음과 같이 구해진다. 우선, 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하는 전륜(2)의 차륜 토크의 변화량과 전륜(2)의 접지 하중의 변화 등에 기초하는 전륜(2)의 횡력의 변화량을 구하고, 그 횡력의 변화량에 따른 스티어링 특성의 변화를 구한다. 구한 스티어링 특성을 감쇄하기 위해 후륜(3)에서 발생하는 횡력의 목표 변화량을 구하고, 후륜(3)의 차륜 토크나 접지 하중 등의 변화에 기초하여 목표 변화량을 달성하는 후륜(3)의 차륜 토크를 구한다. 그리고, 스텝 S3에서는 이와 같이 하여 구해지는 차륜 토크로 되도록, ECU(15)에 의해 제2 모터(11)의 토크가 제어된다. 이러한 스티어링 특성의 변화를 억제하기 위한 제2 모터(11)의 토크는, 연산식을 미리 준비하여 축차 연산하여 구해도 되지만, 이것 대신에 맵으로부터 산출해도 된다. 즉, 전륜(2)의 차륜 토크나 그의 변화량, 차속, 노면 구배, 탑승자수 등에 따라 제2 모터(11)의 토크 제어량을 정한 맵을 준비하고, 상기 맵으로부터 제2 모터(11)의 토크 제어량을 산출하는 것으로 해도 된다.

상기 스텝 S3의 제어 후, 혹은 스텝 S3의 제어와 병행하여 엔진 시동이 실시되고(스텝 S4), 그 후에 리턴한다. 스텝 S4의 제어는, 제1 모터(7)의 출력 토크를 정방향으로 증대시켜 엔진(6)을 모터링하고, 아울러 엔진(6)에 연료를 공급 혹은 분사함과 함께 점화를 행하는 제어이다. 또한, 엔진(6)의 시동이 완료된 후에는, 그 시점의 액셀러레이터 개방도 등의 구동 요구량이나 차속 등의 주행 상태에 따라, ECU(15)에 의해 엔진(6) 및 각 모터(7, 11)의 출력 토크가 제어된다.

따라서, 본 발명의 실시 형태에 있어서의 제어 장치에 따르면, 제1 모터(7)에 의해 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하여 전륜(2)에 반력 토크가 작용한다. 상기 반력 토크가 스티어링 특성의 변화 요인으로 된다고 해도, ECU(15)에 의해 후륜(3)의 토크가 상기 스티어링 특성의 변화를 억제하도록 제어된다. 그 때문에, 선회 주행 중에 엔진(6)을 시동할 때, 스티어링 특성의 변화가 방지 혹은 억제되고, 주행 안정성이 향상되거나, 혹은 주행 안정성이 손상되는 일이 없다. 또한, 엔진(6)의 시동이 저해 혹은 지연되는 일이 없으므로, 가속 요구 혹은 구동 요구를 만족할 수 있고, 또한 축전 장치가 과방전되는 것을 방지 혹은 억제할 수 있다.

이어서, 이하에서는 제2 제어의 실시예를 설명한다. 또한, 상술한 스텝 S3의 제어는 하이브리드 차량(1)이 EV 모드로 주행하고 있는 경우에 실행되도록 구성할 수 있다. 스텝 S3의 제어란, 즉 제1 모터(7)에 의해 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하는 스티어링 특성의 변화를 제2 모터(11)의 토크를 변화시켜 방지 혹은 억제하는 제어이다. 예를 들어, ECU(15)는, 전술한 스텝 S3의 제어를 행하기 전에, EV 모드가 설정되어 있는지 여부의 판단을 행하여, 그 판단 결과가 긍정적인 경우에, 스텝 S3의 제어를 행하도록 구성하면 된다. 그 일례를 도 7에 도시하였다. 도 7에 도시하는 제어예는, 상기 도 5에 도시하는 흐름도에 있어서의 스텝 S1에 계속해서 EV 모드가 설정되어 있는지 여부를 판단하는 스텝 S101을 마련하고 있다. 그리고, 스텝 S101에서 긍정적으로 판단된 경우에 스텝 S2 이후의 각 스텝의 제어를 행하도록 구성한 예이다. 따라서, 스텝 S101 이외는, 상기 도 5에 도시하는 제어예와 동일하다는 점에서, 도 7에는 도 5와 마찬가지의 부호를 붙여 그 설명을 생략한다. 또한, 스텝 S101에서 부정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S4로 진행하여 즉시 엔진(6)을 시동하는 제어가 실행된다.

이어서, 이하에서는 제3 제어의 실시예를 설명한다. 본 발명에서 대상으로 하는 하이브리드 차량(1)은, 엔진(6)으로 후륜(3)을 구동하도록 구성되어 있어도 되고, 또한 EV 모드에서는 제2 모터(11)의 출력 토크로 주행하거나, 혹은 2개의 모터(7, 11)의 출력 토크로 주행해도 된다. 따라서, 선회 주행 시의 전륜(2) 및 후륜(3)의 차륜 토크의 상태는, 하이브리드 차량(1)의 구동 형식이나 그 시점의 각 모터(7, 11)의 동작 상태에 따라 다양하다. 본 발명의 실시 형태에 있어서의 제어 장치는, 하이브리드 차량(1)의 구동 형식이나 그 시점의 각 모터(7, 11)의 동작 상태에 따른 제어를 행하도록 구성되어 있다. 이하, 그 예를 설명한다. 또한, 이하에 설명하는 각 제어는, 일련의 제어 루틴으로서 실행해도 되지만, 설명을 간단하게 하기 위해 개별적인 제어 루틴으로서 설명한다.

도 8은, 제2 모터(11)의 구동 토크만으로 주행하는 EV 모드 시에 선회 주행과 엔진 시동이 중첩된 경우의 제어예를 설명하기 위한 흐름도이다. 우선, ECU(15)에 의해, 엔진(6)을 시동하는 요구가 있는지 여부가 판단된다(스텝 S11). 이 판단은, 전술한 도 5에 도시하는 스텝 S1의 판단과 마찬가지로 하여 행할 수 있다. 스텝 S11에서 부정적으로 판단된 경우에는, 특별히 제어를 행하지 않고 리턴한다. 이에 비해 스텝 S11에서 긍정적으로 판단된 경우에는, ECU(15)에 의해, 그 시점의 EV 모드가 제2 모터(11)의 출력 토크로 후륜(3)만을 구동하여 주행하는 모드(소위 단구동 모드)인지 여부가 판단된다(스텝 S12). 이 판단은, 각 모터(7, 11)에 대한 제어 명령 신호의 출력 상태에 기초하여 행할 수 있다.

스텝 S12에서 긍정적으로 판단된 경우에는, ECU(15)에 의해, 선회 주행 중인지 여부가 판단된다(스텝 S13). 이 스텝 S13의 판단은, 전술한 도 5에 도시하는 스텝 S2의 판단과 마찬가지로 하여 행할 수 있다. 이 스텝 S13에서 긍정적으로 판단되면, 엔진(6)을 제1 모터(7)에 의해 모터링하는 것이 스티어링 특성의 변화 요인으로 되므로, ECU(15)에 의해, 스티어링 특성의 변화를 방지 혹은 억제하도록 제2 모터(11)의 토크가 제어된다(스텝 S14).

후륜(3)을 제2 모터(11)로 구동하여 주행하고 있는 상태에서는, 전륜(2)은 제1 모터(7)에 의해 구동되고 있지 않다는 점에서, 선회 시의 전륜(2)의 횡력은 최대로 되어 있다. 그 상태에서 제1 모터(7)가 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하는 반력 토크가 전륜(2)에 작용하면, 전륜(2)은 제동 토크를 받은 상태로 되어 그 차륜 토크의 절댓값이 증대되므로, 횡력이 저하된다. 즉, 전륜(2)의 횡력은 스티어링 특성을 언더스티어링측으로 변화시키도록 변화하게 된다. 따라서, 스텝 S14의 제어에서는, 전륜(2)에 의한 언더스티어링측으로의 변화를 감쇄하도록, ECU(15)에 의해 후륜(3)의 토크가 제어된다. 구체적으로는, 후륜(3)의 구동 토크(차륜 토크의 절댓값)가 증대되도록 제2 모터(11)의 출력 토크가 증대된다. 즉, 후륜(3)의 횡력이 저하되어 스티어링 특성이 오버스티어링측으로 변화되도록 제2 모터(11)의 출력 토크가 증대된다. 또한, 그 토크 혹은 제어량은, 전술한 도 5의 스텝 S3에 대하여 설명한 것과 마찬가지로 하여 구하면 된다.

이어서, 엔진(6)을 시동하는 제어가 실행되고(스텝 S15), 그 후 리턴한다. 스텝 S15의 제어는, 전술한 도 5에 도시하는 스텝 S4와 마찬가지의 제어이다.

한편, 상술한 스텝 S12에서 부정적으로 판단된 경우, 및 스텝 S13에서 부정적으로 판단된 경우에는, 즉시 스텝 S15로 진행하여, 엔진(6)을 시동하는 제어가 실행된다. 하이브리드 차량(1)이 주행하고 있지 않거나, 선회 주행하고 있지 않기 때문이다.

이와 같이, 도 8에 도시하는 제어예에서는, 엔진(6)을 제1 모터(7)에 의해 모터링함에 따른 반력 토크가 전륜(2)의 제동 토크로서 작용한다. 그리고, 전륜(2)의 횡력이 저하되어 스티어링 특성이 언더스티어링측으로 변화하는 경우, 후륜(3)의 구동 토크가 증대되어 그 횡력이 저하되므로, 후륜(3)의 구동 토크의 증대에 의해 스티어링 특성이 오버스티어링측으로 변화한다. 결국, 엔진(6)을 시동함에 따른 스티어링 특성의 언더스티어링측으로의 변화가, 후륜(3)의 구동 토크를 증대시킴에 따른 스티어링 특성의 오버스티어링측으로의 변화에 의해 상쇄 혹은 감쇄된다. 그 때문에, 하이브리드 차량(1)의 전체로서의 스티어링 특성의 변화를 방지 혹은 억제할 수 있다.

이어서, 이하에서는 제4 제어의 실시예를 설명한다. 즉, 각 모터(7, 11)에 의해 주행하는 EV 모드에서의 제어예를 설명한다. 도 9는 그 제어의 일례를 설명하기 위한 흐름도이다. 우선, ECU(15)에 의해, 엔진(6)을 시동하는 요구가 있는지 여부가 판단된다(스텝 S21). 이 판단은, 전술한 도 5에 도시하는 스텝 S1의 판단과 마찬가지로 하여 행할 수 있다. 스텝 S21에서 부정적으로 판단된 경우에는, 특별히 제어를 행하지 않고 리턴한다. 이에 비해 스텝 S21에서 긍정적으로 판단된 경우에는, ECU(15)에 의해, ECU(15)가 엔진(6)을 시동하는 요구가 있다고 판단된 시점의 EV 모드가 각 모터(7, 11)를 구동하여 주행하는 모드(소위 양쪽 구동 모드)인지 여부가 판단된다(스텝 S22). 이 판단은, 각 모터(7, 11)에 대한 제어 명령 신호의 출력 상태에 기초하여 행할 수 있다.

스텝 S22에서 긍정적으로 판단된 경우에는, ECU(15)에 의해, 선회 주행 중인지 여부가 판단된다(스텝 S23). 이 스텝 S23의 판단은, 전술한 도 5에 도시하는 스텝 S2의 판단과 마찬가지로 하여 행할 수 있다. 이 스텝 S23에서 긍정적으로 판단되면, ECU(15)에 의해, 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df가 미리 정한 기준값 α 이상인지 여부가 판단된다(스텝 S24). 소위 양쪽 구동 모드에서는, 각 모터(7, 11)는 효율이 가급적 양호한 상태로 운전하는 것이 바람직하다. 그 때문에 각 모터(7, 11)가 출력하는 토크, 즉 전체 구동 토크에 대한 각 모터(7, 11)의 출력 토크의 비율은, 차속이나 가속 상태 등에 따라 상이하게 된다. 스텝 S24에서 판단하는 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df는, 하이브리드 차량(1)의 전체 구동 토크에 대한 전륜(2)에서 출력하고 있는 구동 토크(혹은 전륜(2)에서 분담하고 있는 구동 토크)의 비율이다. 하이브리드 차량(1)에 있어서의 전체 구동 토크는, 액셀러레이터 개방도에 기초하여 구할 수 있거나, 혹은 각 모터(7, 11)에 대한 제어 명령 신호로부터 구할 수 있다. 또한, 전륜(2)의 구동 토크는, 제1 모터(7)에 대한 제어 명령 신호로부터 구할 수 있다. 또한, 상기 기준값 α는, 하이브리드 차량(1)의 스티어링 특성이 오버스티어링측으로 되어 있는지, 혹은 언더스티어링측으로 되어 있는지를 판정하기 위한 값이다. 그리고, 상기 기준값 α는 실제 차량을 사용한 실험 혹은 시뮬레이션 등에 의해 구해 둘 수 있다. 또한, 기준값 α는 상수여도 되지만, 차속이나 적재 중량, 탑승자 인원수, 노면 구배 등에 따라 변화시킨 변수여도 된다.

전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df가 기준값 α 이상임으로써 스텝 S24에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 선회 시의 전륜(2)의 구동 토크(차륜 토크의 절댓값)가 크며, 그 때문에 전륜(2)의 횡력이 작게 되어 있다. 따라서 하이브리드 차량(1)의 스티어링 특성이 언더스티어링측으로 되어 있게 된다. 이 상태에서 제1 모터(7)에 의해 엔진(6)을 모터링하면, 전륜(2)의 구동 토크(차륜 토크의 절댓값)가 저하되어 전륜(2)의 횡력이 증대된다. 그 때문에, 스티어링 특성은 언더스티어링의 경향이 작아지도록, 혹은 오버스티어링측으로 변화하려고 한다. 이러한 스티어링 특성의 변화를 방지 혹은 억제하도록, ECU(15)에 의해 제2 모터(11)의 토크가 제어된다(스텝 S25). 이 제어는, 스티어링 특성을 언더스티어링측으로 변화시키도록 후륜(3)의 구동 토크(차륜 토크의 절댓값) 즉 횡력을 변화시키기 위한 제어이다. 그 때문에, 후륜(3)의 횡력을 증대시키도록 제2 모터(11)의 출력 토크가 저하된다. 또한, 그 토크 혹은 제어량은, 전술한 도 5의 스텝 S3에 대하여 설명한 것과 마찬가지로 하여 구하면 된다. 또한, 제2 모터(11)의 출력 토크를 변화시키는 방법이나 변경 후의 각 출력 토크의 합계가 가속 방향의 토크로 되도록 제어하는 것이 바람직하다는 것은, 전술한 도 5의 스텝 S3에 대하여 설명한 것과 마찬가지이다.

이어서, ECU(15)에 의해, 엔진(6)을 시동하는 제어가 실행되고(스텝 S26), 그 후 리턴한다. 스텝 S26의 제어는, 전술한 도 5에 도시하는 스텝 S4와 마찬가지의 제어이다.

한편, 상기 스텝 S22에서 부정적으로 판단된 경우에는, 소위 양쪽 구동 모드는 아니므로, 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df에 기초한 제어를 행할 필요가 없다. 따라서, 이 경우에는, 즉시 스텝 S26으로 진행하여 ECU(15)에 의해 엔진(6)을 시동하는 제어가 실행된다. 또한, 상기 스텝 S23에서 부정적으로 판단된 경우에는, 하이브리드 차량(1)은 선회 주행하고 있지 않으므로, 즉시 스텝 S26으로 진행하여, ECU(15)에 의해 엔진(6)을 시동하는 제어가 실행된다. 또한, 상기 스텝 S24에서 부정적으로 판단된 경우에는, 즉시 스텝 S26으로 진행하여, ECU(15)에 의해 엔진(6)을 시동하는 제어가 실행된다.

이와 같이, 도 9에 도시하는 제어예에 있어서도, 전륜(2)의 차륜 토크의 변화에 의한 스티어링 특성의 변화와, 후륜(3)의 차륜 토크의 변화에 의한 스티어링 특성의 변화가 서로 반대 방향의 변화로 된다. 그 때문에, 선회 주행 중에 엔진(6)을 시동해도 스티어링 특성의 변화가 억제되고, 하이브리드 차량(1)의 주행 안정성을 향상시킬 수 있다. 또한, 엔진(6)의 시동이 제한되지 않으므로, 가속 요구 혹은 구동 요구를 충족할 수 있다. 나아가 엔진(6)을 구동하여 제1 모터(7)로 발전할 수 있으므로, 축전 장치가 과방전 상태로 되는 것을 방지 혹은 억제할 수 있다.

이어서, 이하에서는 제5 제어의 실시예를 설명한다. 도 10에 도시하는 제어예는, 도 9에 도시하는 제어예와는 반대로, 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df가 작은 경우의 예이다. 도 10에 도시하는 제어예에서 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df의 대소를 판정하기 위한 소정값은 전술한 기준값 α와는 상이한 값이어도 된다. 단, 전술한 기준값 α를 채용할 수도 있다. 이하의 설명에서는, 상기 기준값 α에 의해 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df의 대소를 판단하는 예를 설명한다.

도 10에 도시하는 제어예에서는, 전술한 도 9에 도시하는 제어예와 마찬가지로, ECU(15)에 의해 엔진(6)을 시동하는 요구가 있는지 여부(스텝 S31), 소위 양쪽 구동 모드로 되어 있는지 여부(스텝 S32), 선회 주행 중인지 여부(스텝 S33)가 판단된다. 이들 판단 스텝은, 도 9에 도시하는 스텝 S21 내지 스텝 S23의 판단 스텝과 동일해도 된다.

스텝 S33에서 긍정적으로 판단된 경우에는, ECU(15)에 의해 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df가 전술한 기준값 α 미만인지 여부가 판단된다(스텝 S34). 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df가 기준값 α 미만임으로써 스텝 S34에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 선회 시의 전륜(2)의 구동 토크(차륜 토크의 절댓값)가 작고, 그 때문에 전륜(2)의 횡력이 커진다. 따라서 하이브리드 차량(1)의 스티어링 특성이 오버스티어링측으로 되어 있게 된다. 이 상태에서 제1 모터(7)에 의해 엔진(6)을 모터링하면, 전륜(2)에 모터링에 수반하는 반력 토크가 걸린다. 전륜(2)에서 분담하고 있는 구동 토크(차륜 토크의 절댓값)가 원래 작음으로써, 상기 반력 토크가 전륜(2)에서 분담하고 있던 구동 토크를 상회하면, 반력 토크가 전륜(2)의 제동 토크로 되어 차륜 토크의 절댓값이 증대된다. 그리고, 전륜(2)의 횡력이, 도리어 저하되는 경우가 있다. 이러한 경우, 모터링에 수반하는 스티어링 특성의 변화는 언더스티어링측의 변화로 된다. 따라서 스텝 S34에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 오버스티어링측의 변화를 발생시키기 위해, 후륜(3)의 차륜 토크의 절댓값을 증대시켜 후륜(3)의 횡력을 저하시키도록 ECU(15)에 의해 제2 모터(11)의 출력 토크가 증대된다(스텝 S35). 또한, 그 토크 혹은 제어량은, 전술한 도 5의 스텝 S3에 대하여 설명한 것과 마찬가지로 하여 구하면 된다. 또한 제2 모터(11)의 출력 토크를 변화시키는 방법이나 변경 후의 각 출력 토크의 합계가 가속 방향의 토크로 되도록 제어하는 것이 바람직하다는 것은, 전술한 도 5의 스텝 S3에 대하여 설명한 것과 마찬가지이다.

이어서, 엔진(6)을 시동하는 제어가 실행되고(스텝 S36), 그 후 리턴한다. 스텝 S36의 제어는, 전술한 도 5에 도시하는 스텝 S4와 마찬가지의 제어이다. 또한, 스텝 S31에서 부정적으로 판단된 경우에는 특별히 제어를 행하지 않고 리턴한다는 것, 스텝 S32 및 스텝 S33, 그리고 스텝 S34에서 부정적으로 판단된 경우에는, 즉시 스텝 S36으로 진행하여, ECU(15)에 의해 엔진(6)을 시동하는 제어를 실행한다는 것은, 전술한 도 9에 도시하는 제어예와 마찬가지이다.

이와 같이, 도 10에 도시하는 제어예에 있어서도, 전륜(2)의 차륜 토크의 변화에 의한 스티어링 특성의 변화와, 후륜(3)의 차륜 토크의 변화에 의한 스티어링 특성의 변화가 서로 반대 방향의 변화로 된다. 그 때문에, 선회 주행 중에 엔진(6)을 시동해도 스티어링 특성의 변화가 억제되고, 하이브리드 차량(1)의 주행 안정성을 향상시킬 수 있다. 또한, 엔진(6)의 시동이 제한되지 않으므로, 가속 요구 혹은 구동 요구를 충족할 수 있다. 나아가 엔진(6)을 구동하여 제1 모터(7)로 발전할 수 있으므로, 축전 장치가 과방전 상태로 되는 것을 방지 혹은 억제할 수 있다.

또한, 전륜(2)이 분담하는 구동 토크의 비율과, 후륜(3)이 분담하는 구동 토크의 비율은, 한쪽이 증대되면 다른 쪽이 저하되는 관계에 있다. 그 때문에, 도 9에 도시하는 제어예 및 도 10에 도시하는 제어예에서는, 전륜(2)의 구동 토크 분담률 ΔT_df를 기준값 α와 비교하는 대신에, 후륜(3)의 구동 토크 분담률을 상기 기준값 α 혹은 이것을 대신하는 소정값과 비교한다. 그리고, 비교 결과에 기초하여 제2 모터(3)의 토크를 제어하는 것으로 해도 된다.

이어서, 이하에서는 제6 제어의 실시예를 설명한다. 전술한 바와 같이, 전륜(2)의 차륜 토크가 저하되면 횡력이 증대되어, 오버스티어링측으로 스티어링 특성이 변화한다. 또한, 후륜(3)의 차륜 토크가 저하되면 횡력이 증대되어, 언더스티어링측으로 스티어링 특성이 변화한다. 따라서, 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하여 차륜 토크가 저하되는 차륜이 전륜(2)인 경우와, 후륜(3)인 경우에는, 제어의 내용이 상이한 경우가 있다. 엔진(6)의 모터링에 수반하여 차륜 토크가 저하되는 차륜이 전륜(2)인 예는, 상기 제2 내지 5 제어의 실시예에 나타낸 바와 같다. 이것과는 달리, 엔진(6) 및 제1 모터(7)가 후륜(3)에 연결되고, 또한 제2 모터(11)가 전륜(2)에 연결되어 있는 경우에는, 이하에 설명하는 바와 같이 제어한다.

전술한 도 8에 도시하는 제어예는, 제2 모터(11)로 후륜(3)을 구동하고, 또한 제1 모터(7)는 전륜(2)에 토크를 출력하고 있지 않은 상태로부터 엔진(6)을 시동하는 예이다. 이 제어예에 있어서의 전륜(2)과 후륜(3)을 교체한 경우, 전륜(2)을 제2 모터(11)로 구동하는 EV 모드 시에, 제1 모터(7)로 엔진(6)을 모터링함으로써, 후륜(3)의 차륜 토크(제동 방향의 토크)가 발생한다. 그 때문에, 후륜(3)의 차륜 토크가 증대되고, 후륜(3)의 횡력이 저하하게 된다. 따라서, 이 경우에는, 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하는 스티어링 특성의 변화가 오버스티어링측으로 된다. 이러한 스티어링 특성의 변화를 억제하기 위해서는, 전륜(2)의 횡력을 저하시키게 된다는 점에서, ECU(15)에 의해 전륜(2)에 연결되어 있는 제2 모터(11)의 출력 토크를 증대시킨다. 즉, 도 8에 도시하는 스텝 S14에서의 제2 모터(11)의 토크의 제어와 마찬가지의 제어를 행하게 된다.

이어서, 이하에서는 제7 제어의 실시예를 설명한다. 전술한 도 9에 도시하는 제어예에 있어서, 전륜(2)과 후륜(3)을 교체하여, 제2 모터(11)에 의해 전륜(2)을 구동한다. 그리고, 제1 모터(7) 및 엔진(6)을 후륜(3)에 연결한 경우, 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하여 후륜(3)의 구동 토크가 저하되어, 후륜(3)의 횡력이 증대하게 된다. 그 경우, 후륜(3)의 구동 토크 분담률이 작게 되어 있어 후륜(3)의 횡력이 커진다. 따라서 언더스티어링측의 스티어링 특성으로 되어 있다. 이 상태에서, 엔진(6)을 모터링함으로써 후륜(3)에 반력 토크가 작용하면, 상기 반력 토크가 엔진(6)의 시동 제어 전의 토크보다 크게 되어 제동 방향으로 작용하는 경우가 있다. 그 경우, 후륜(3)의 횡력이 저하되고, 스티어링 특성을 오버스티어링측으로 변화시키는 작용이 발생한다. 이러한 스티어링 특성의 변화를 억제하기 위해서는, 구동 토크 분담률이 큰 전륜(2)의 횡력을 저하시키게 된다는 점에서, ECU(15)에 의해 전륜(2)에 연결되어 있는 제2 모터(11)의 출력 토크를 증대시킨다. 즉, 도 9에 도시하는 스텝 S25에서의 제2 모터(11)의 토크의 제어란, 토크의 변화의 방향이 반대인 제어를 행하게 된다.

이어서, 이하에서는 제8 제어의 실시예를 설명한다. 도 10의 제어예에 있어서, 전륜(2)과 후륜(3)을 교체하여, 제2 모터(11)에 의해 전륜(2)을 구동한다. 그리고, 제1 모터(7) 및 엔진(6)을 후륜(3)에 연결한 경우, 엔진(6)을 모터링하는 것에 수반하여 후륜(3)의 구동 토크가 저하되고 그 횡력이 증대되게 된다. 그 경우, 후륜(3)의 구동 토크 분담률이 크게 되어 있어 후륜(3)의 횡력이 작아진다. 따라서 오버스티어링측의 스티어링 특성으로 되어 있다. 이 상태에서, 엔진(6)을 모터링함으로써 후륜(3)에 반력 토크가 작용하면, 후륜(3)의 구동 토크가 저하되어 후륜(3)의 횡력이 증대되고, 스티어링 특성을 언더스티어링측으로 변화시키는 작용이 발생한다. 이러한 스티어링 특성의 변화를 억제하기 위해서는, 구동 토크 분담률이 작은 전륜(2)의 횡력을 증대시키게 된다는 점에서, ECU(15)에 의해 전륜(2)에 연결되어 있는 제2 모터(11)의 출력 토크를 저하시킨다. 즉, 도 10에 도시하는 스텝 S35에서의 제2 모터(11)의 토크의 제어란, 토크의 변화의 방향이 반대인 제어를 행하게 된다.

이어서, 이하에서는 그 밖의 제어의 실시예를 설명한다. 본 발명의 실시 형태에 있어서의 제어 장치는, 선회 주행 시의 횡력을 모터(7, 11)의 출력 토크에 의해 제어하도록 구성되어 있다. 이 선회 주행의 판정 혹은 검출은, 전술한 바와 같이 각종 센서에 의해 행할 수 있다. 이것 대신에, 선회 주행을 예측하고, 그 예측 결과에 기초하여 모터(7, 11)의 출력 토크를 전술한 바와 같이 제어해도 된다. 선회 주행의 예측은, 내비게이션 시스템의 지도 데이터와 GPS 시스템에서 얻어지는 자차량의 위치 데이터를 이용하여 행할 수 있다. 혹은 자동 운전 시스템에서 얻어지는 수 초 앞의 주행 계획의 데이터를 이용하여 행할 수 있다. 또한, 선회 주행의 예측에는, 선회 방향, 선회 반경, 차속, 선회 주행 거리, 선회 주행 노면의 구배 등의 예측이 포함되어 있어도 된다. 그리고, 이들 데이터에 기초하여 선회 주행의 판단을 사전에 행하고, 또한 선회 주행 시의 구동력 제어를 행하는 것으로 해도 된다. 이러한 소위 예측 제어를 행하면, 선회 주행 시에 엔진(6)을 시동하는 경우의 스티어링 특성의 변화를 보다 확실하게 방지 혹은 억제하여 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.

이상, 본 발명의 복수의 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 상술한 실시 형태에 한정되지 않는 것이며, 본 발명의 목적을 달성하는 범위에서 적절히 변경해도 된다. 예를 들어 본 발명에 있어서의 전자 제어 유닛으로서, 엔진을 제어하는 전자 제어 유닛 및 각 모터마다 설치되어 각 모터를 제어하는 전자 제어 유닛을 설치해도 되고, 혹은 이들 2개의 전자 제어 유닛을 통합하여 제어하는 또 다른 전자 제어 유닛을 설치해도 된다. 또한, 본 발명에 있어서의 차동 기구는, 적어도 3개의 회전 요소로 차동 작용을 행하도록 구성된 기구이면 되므로, 유성 기어 기구 이외의 기구에 의해 구성되어 있어도 된다.

Claims

전륜과 후륜 중 어느 한쪽의 차륜인 제1 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성되는 엔진 및 제1 모터와,
상기 전륜과 상기 후륜 중 어느 다른 쪽의 차륜인 제2 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성되는 제2 모터와,
상기 엔진의 토크가 입력되는 제1 회전 요소와 상기 제1 모터의 토크가 입력되는 제2 회전 요소와 상기 제1 구동륜을 향하여 토크를 출력하는 제3 회전 요소를 포함하는 차동 기구를 포함하는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치에 있어서,
상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하고,
상기 엔진이 정지되면서 상기 하이브리드 차량이 선회 주행할 때, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 것에 수반하는 상기 제1 구동륜의 구동 토크의 변화에 의한 상기 하이브리드 차량의 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이며,
상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링할 때, 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 후륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 전륜이며,
상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 상태, 혹은 상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 상태 중 어느 한쪽의 상태인 경우에, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링할 때, 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이며,
상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우의 상기 하이브리드 차량의 전체 구동 토크에 대한 상기 전륜의 구동 토크의 비율인 전륜 구동 토크 분담률이 미리 정한 기준값 이상인 것을 판정하고,
상기 전륜 구동 토크 분담률이 상기 기준값 이상인 경우이며, 또한 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 저하시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이며,
상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우의 상기 하이브리드 차량의 전체 구동 토크에 대한 상기 전륜의 구동 토크의 비율인 전륜 구동 토크 분담률이 미리 정한 기준값 미만인 것을 판정하고,
상기 전륜 구동 토크 분담률이 상기 기준값 미만인 경우이며, 또한 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 모터의 출력 토크를 변화시키는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 미리 정한 변화율로 변화시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어한 후의 상기 제1 구동륜 및 상기 제2 구동륜에서의 토크를 합산한 합계 토크의 방향이 상기 하이브리드 차량을 가속시키는 방향의 토크로 되도록 상기 제1 모터 및 제2 모터의 출력 토크를 더 제어하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량을 위한 제어 장치.
하이브리드 차량에 있어서,
전륜과 후륜 중 어느 한쪽의 차륜인 제1 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성되는 엔진 및 제1 모터와,
상기 전륜과 상기 후륜 중 어느 다른 쪽의 차륜인 제2 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성되는 제2 모터와,
상기 엔진의 토크가 입력되는 제1 회전 요소와 상기 제1 모터의 토크가 입력되는 제2 회전 요소와 상기 제1 구동륜을 향하여 토크를 출력하는 제3 회전 요소를 포함하는 차동 기구와,
상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하고, 상기 엔진이 정지되면서 상기 하이브리드 차량이 선회 주행할 때, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 것에 수반하는 상기 제1 구동륜의 구동 토크의 변화에 의한 상기 하이브리드 차량의 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어하도록 구성되는 전자 제어 유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
제8항에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이며,
상기 전자 제어 유닛은, 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링할 때, 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
제8항에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 후륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 전륜이며,
상기 전자 제어 유닛은, 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 상태, 혹은 상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 상태 중 어느 한쪽의 상태인 경우, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링할 때, 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
제8항에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이며,
상기 전자 제어 유닛은, 상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우의 상기 하이브리드 차량의 전체 구동 토크에 대한 상기 전륜의 구동 토크의 비율인 전륜 구동 토크 분담률이 미리 정한 기준값 이상인 것을 판정하고,
상기 전륜 구동 토크 분담률이 상기 기준값 이상인 경우이며, 또한 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 저하시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
제8항에 있어서, 상기 제1 구동륜은 상기 전륜이고, 상기 제2 구동륜은 상기 후륜이며,
상기 전자 제어 유닛은, 상기 제1 모터의 출력 토크 및 상기 제2 모터의 출력 토크에 의해 상기 선회 주행을 행하는 경우의 상기 하이브리드 차량의 전체 구동 토크에 대한 상기 전륜의 구동 토크의 비율인 전륜 구동 토크 분담률이 미리 정한 기준값 미만인 것을 판정하고,
상기 전륜 구동 토크 분담률이 상기 기준값 미만인 경우이며, 또한 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 증대시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
제8항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제2 모터의 출력 토크를 변화시키는 경우에, 상기 제2 모터의 출력 토크를 미리 정한 변화율로 변화시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
제8항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어한 후의 상기 제1 구동륜 및 상기 제2 구동륜에서의 토크를 합산한 합계 토크의 방향이 상기 하이브리드 차량을 가속시키는 방향의 토크로 되도록 상기 제1 모터 및 제2 모터의 출력 토크를 더 제어하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
전륜과 후륜 중 어느 한쪽의 차륜인 제1 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성되는 엔진 및 제1 모터와,
상기 전륜과 상기 후륜 중 어느 다른 쪽의 차륜인 제2 구동륜에 대하여 구동 토크를 출력하도록 구성되는 제2 모터와,
상기 엔진의 토크가 입력되는 제1 회전 요소와 상기 제1 모터의 토크가 입력되는 제2 회전 요소와 상기 제1 구동륜을 향하여 토크를 출력하는 제3 회전 요소를 포함하는 차동 기구와,
상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하도록 구성되는 전자 제어 유닛을 포함하는 하이브리드 차량을 위한 제어 방법에 있어서,
상기 엔진이 정지되면서 상기 하이브리드 차량이 선회 주행할 때, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 경우에, 상기 제1 모터에 의해 상기 엔진을 모터링하는 것에 수반하는 상기 제1 구동륜의 구동 토크의 변화에 의한 상기 하이브리드 차량의 스티어링 특성의 변화를 억제하는 방향으로 상기 제2 모터의 출력 토크를 제어하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량을 위한 제어 방법.