KR101761987B1 - 모터의 구동 샤프트와 피동 장치의 피동 샤프트 사이의 연결부 - Google Patents

모터의 구동 샤프트와 피동 장치의 피동 샤프트 사이의 연결부 Download PDF

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조피 크리스 반네스테
에릭 에릭 다니엘 모엔스
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아틀라스 캅코 에어파워, 남로체 벤누트삽
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Abstract

본 발명은 구동 샤프트(2)와 피동 샤프트(4) 사이의 연결부에 관한 것으로서, 연결부는 구동 샤프트(2) 상의 구동 기어휠(6) 및 피동 샤프트(4) 상의 구동 기어휠(7)에 의해서 실현되고, 상기 구동 기어휠(6) 및 상기 피동 기어휠(7)이 하우징(8) 내에 부착되고, 상기 하우징(8)은 한편으로 모터(3)의 하우징(10)에 연결되고 다른 한편으로 피동 장치(5)의 하우징(11)에 연결되고, 상기 구동 기어휠(6) 또는 상기 피동 기어휠(7)이 내부 톱니부(16)를 가지는 링 기어(15)이고 상기 연결부의 나머지 기어휠(7, 6)이 외부 톱니부(18)를 가지는 피니언(17)이다.

Description

모터의 구동 샤프트와 피동 장치의 피동 샤프트 사이의 연결부{CONNECTION BETWEEN A DRIVE SHAFT OF A MOTOR AND A DRIVEN SHAFT OF A DRIVEN APPARATUS}
본 발명은 모터의 구동 샤프트와 피동 장치의 피동 샤프트 사이의 연결부에 관한 것이다.
본 발명을 이하로 한정하지 않으면서, 보다 구체적으로, 본 발명은 모터의 구동 샤프트와 피동 장치의 피동 샤프트 사이의 연결부에 관한 것으로서, 상기 샤프트들이 서로로부터 임의의 측방향 거리에서 축방향을 따라서 연장되고, 상기 연결부는 상기 구동 샤프트의 구동 기어휠 및 상기 피동 샤프트 상의 피동 기어휠에 의해서 해제되고, 상기 구동 기어휠 및 상기 피동 기어휠은 서로 직접적으로 맞물리고 이러한 기어휠들이 하우징 내에 부착(affix)되고, 상기 하우징은 한편으로 모터의 하우징에 그리고 다른 한편으로 피동 장치의 하우징에 연결된다.
본 발명이 관련되는 그러한 연결부는 그 구조와 관련하여 단순하고, 그리고, 부가적인 기어휠들을 사이에 가지지 않고, 구동 샤프트 상의 구동 기어휠이 피동 샤프트 상의 피동 기어휠과 직접적으로 맞물림에 따라, 제한된 콤팩트한(compact) 크기를 가진다.
예를 들어, 모터가 전기 모터 또는 연소 엔진 또는 유사물일 수 있을 것이다.
예를 들어, 피동 장치가 전형적으로 압축기 요소일 수 있다.
당업계의 기술 수준에 따라서, 구동 샤프트와 피동 샤프트 사이의 전술한 타입의 연결부는 이미 공지되어 있으나, 공지된 연결부들은 많은 단점들을 가진다.
보다 구체적으로, 연결부를 형성하는 기어휠들은 임의의 동력전달 비율을 실현하기 위한 것이고, 그에 의해서 구동 샤프트의 각속도가 피동 샤프트의 상이한 각속도로 변환된다.
이를 위해서, 공지된 연결부들에서, 외부 톱니부(toothing)를 가지는 기어휠이 구동 샤프트 상에 그리고 피동 샤프트 상에 제공되고, 일반적으로 피동 샤프트 상의 작은 기어휠이 구동 샤프트 상의 큰 기어휠과 맞물린다.
예를 들어, 충분한 압력을 구축하기 위해서, 압축기가 매우 빠른 속도로 동작되어야 하고, 그에 의해서 구동 샤프트의 각속도가 일반적으로 기어 동력전달을 통해서 고속으로 기어 연결되어야 한다(geared up).
그에 따라, 관련된 기어 동력전달의 기어휠들의 직경들 사이의 비율에 대응하는, 실현하고자 하는 동력전달 비율이 종종 매우 커야 한다.
그러나, 실제로, 동력전달 비율은 제한없이 증가될 수 없다.
예를 들어 DIN 3961 표준 - 클래스 L6를 만족시키는 나선형 기어들과 같은, 일반적인 품질의 기어휠들을 이용할 때, 동력전달 비율에 대한 최대 한계가 예를 들어 3인 것으로 확인되는데, 이는 그러한 한계 이상에서 기어휠들의 톱니부들 사이의 접촉이 과다한 소음을 유발하기 때문이다.
이는, 예를 들어, 높은 품질의 기어휠들을 이용하는 것에 의해서 해결될 수 있지만, 이는 과다한 부가적인 비용을 의미하고, 그러한 비용은 관련된 용도를 위해서 가능한 한 제한되어야 한다.
물론, 많은 기어휠들 및 부가적인 샤프트들을 이용함으로써 동력전달 비율이 증가되는 경우가 있으나, 이는 연결부의 콤팩트함 및 단순함을 희생하고, 본 발명에서 이러한 상황은 바람직하지 못한 대안이 된다.
본 발명이 관련된 공지된 연결부들의 큰 단점은, 적어도 연결부의 단순성 및 치수들뿐만 아니라 그와 관련된 기어휠들의 품질 및 기어휠들의 비용이 제한되는 한도에서, 통상적으로 3인, 제한된 동력전달 비율만이 실현될 수 있다는 것이다.
본 발명이 관련된 공지된 연결부들의 다른 단점은, 기어휠들 사이의 동력전달 비율을 변화시키는 것이 많은 수정들을 필요로 한다는 것이다.
본 발명이 관련된 공지된 연결부들에서, 구동 샤프트 및 피동 샤프트가 서로로부터 임의의 고정된 측방향 거리에 위치되고, 그에 따라, 동력전달 비율이 변경된다면, 구동 기어휠 및 피동 기어휠 모두가 교체되어야 한다.
이는, 한편으로, 많은 상이한 기어휠들을 구비하여야 하고, 그에 따라, 다른 한편으로, 그러한 동력전달 비율의 변경이 많은 조립 작업을 필요로 한다는 것을 의미한다.
또한, 구동 샤프트와 피동 샤프트 사이의 고정된 측방향 거리는, 희망하는 동력전달 비율을 얻을 수 있는 기어휠 쌍의 구성에 대한 선택에 있어서 상당한 제한을 가한다.
이러한 어려움은 또한 본 발명이 관련된 공지된 연결부들의 엄격한 표준화에 대한 방해가 된다.
본 발명의 목적은 전술한 단점들 및 임의의 다른 단점들 중 하나 이상에 대한 해결책을 제공하는 것이다.
보다 구체적으로, 본 발명의 목적은 모터의 구동 샤프트와 피동 장치의 피동 샤프트 사이의 연결부를 실현하는 것이고, 이러한 연결부는 큰 동력전달 비율을 가능하게 하면서도, 상기 연결부가 콤팩트하고 단순한 구성을 가진다.
또한, 본 발명의 목적은, 엄격한 표준화를 가능하게 하는 전술한 연결부를 실현하는 것이고, 그에 의해서 큰 어려움 없이도 동력전달이 변화될 수 있다.
이를 위해서, 본 발명은 모터의 구동 샤프트와 피동 장치의 피동 샤프트 사이의 연결부에 관한 것으로서, 구동 샤프트는 축 방향으로 연장되고, 구동 샤프트에 평행한 피동 샤프트는 축 방향으로부터의 임의의 측방향 거리에서 축 방향과 평행하게 연장되고, 연결부는 구동 샤프트 상의 구동 기어휠 및 피동 샤프트 상의 피동 기어휠에 의해 구성되고, 구동 기어휠과 피동 기어휠은 서로 직접 맞물리고, 기어휠들은 하우징 내에 부착되고, 하우징은 한편으론 모터의 하우징에 연결되고 그리고 다른 한편으론 피동 장치의 하우징에 연결되며, 구동 기어휠 또는 피동 기어휠은 내부 톱니부를 갖는 링 기어이고 그리고 연결부의 나머지 기어휠은 외부 톱니부를 갖는 피니언이고, 연결부의 하우징은 조정 수단을 포함하며, 조정 수단에 의해 피동 샤프트와 구동 샤프트 사이의 상호간의 측방향 거리가 조정될 수 있고, 연결부의 하우징은 제 1 파트 및 제 2 파트를 포함하고, 파트는 홀을 각각 포함하고, 홀을 통해 구동 샤프트 또는 피동 샤프트인 샤프트가 부착되고, 조정 수단은 파스너에 의해 형성되며, 파스너에 의해 하우징의 제 1 파트 및 제 2 파트가 서로에 대해 분리가능하게 체결될 수 있다.
예를 들어, 압축기를 구동하기 위해서, 바람직하게 내부 톱니부를 갖는 링 기어는 구동 기어휠이고 피니언은 피동 기어휠이며, 그에 따라 압축기를 구동하는 샤프트의 각속도가 증가된다.
그러나, 기술적인 관점에서, 구동 샤프트가 보다 빨리 회전하는 샤프트인지 또는 보다 느리게 회전하는 샤프트인지의 여부가 중요하지 않다는 것이 분명하고, 그에 따라 내부 톱니부를 가지는 링 기어가 피동 샤프트 상에서 이용되고 피니언이 구동 샤프트 상에서 이용되는 실시예가 또한 본 발명에 따라서 적용될 수 있다.
본 발명에 따른 연결부의 큰 장점은, 예를 들어, 매우 빠른 속도로 장치를 구동하기 위해서, 큰 동력전달 비율이 실현될 수 있다는 것이고, 연결부의 크기가 여전히 콤팩트하고 단순한 구조를 가진다는 것이다.
물론, 이러한 것에 대한 첫 번째의 가장 중요한 이유는, 피니언이 링 기어의 내부에 부착됨에 따라, 외부 톱니부를 가지는 2개의 기어휠들을 가지는 상황에 대비하여, 내부 톱니부를 가지는 링 기어가 전체 연결부의 크기를 증가시키지 않으면서도 비례적으로 더 큰 직경을 가질 수 있다는 것이고, 그에 따라 연결부를 위한 부피를 동일하게 필요로 하면서도 상당히 큰 동력전달 비율이 가능하게 된다.
왜 본 발명에 따른 연결부의 동력전달 비율이 공지된 연결부들 보다 더 큰지에 대한 다른 중요한 이유는, 본 발명에 따른 연결부에서와 같이, 내부 톱니부를 가지는 링 기어 및 외부 톱니부를 가지는 피니언으로 이루어진 기어휠의 쌍에서 '접촉 비율'이, 공지된 연결부에서와 같이 외부 톱니부들을 가지는 2개의 기어휠들로 이루어진 기어휠 쌍들 보다 더 크다는 사실의 결과이다.
이러한 접촉 비율은, 맞물린 기어휠들에서의 접촉되는 톱니부의 톱니들(teeth)의 쌍들의 평균 개수를 반영하는 비율이다.
링 기어의 내부 톱니부와 맞물리는 피니언에서와 같이 큰 접촉 비율에서, 관련된 기어휠들 사이의 충격(impact)이 작아지고, 결과적으로 적은 진동 및 그에 따른 적은 소음 발생을 초래한다.
또한, 직선형 톱니부를 가지는 기어휠들에서의 접촉 비율은 나선형 톱니부를 가지는 기어휠들에서 보다 작다.
그에 따라, 외부 톱니부를 가지는 2개의 기어휠들로 이루어진 기어휠 쌍이 이용되는, 본 발명이 관련된 공지된 연결부들에서, 나선형 톱니부가 항상 이용되는데, 이는 접촉 비율이 작은 직선형 톱니부의 적용은 너무 많은 소음 발생을 유발할 수 있기 때문이다.
본 발명에 따른 연결부에서 적용되는 바와 같은, 내부 톱니부를 가지는 링 기어 및 피니언으로 이루어진 기어휠 쌍에서, 전술한 접촉 비율은, 직선형 및 나선형 톱니부 모두에서, 항상 크고, 이는, 기어휠들이 회전할 때 과다한 소음을 생성하지 않는다.
결과적으로, 본 발명에 따른 연결부에서, 공지된 연결부들 보다 더 큰 동력전달 비율이 실현될 수 있고, 이는 일반적인 품질의 기어휠들을 가지는 제한된 크기의 하우징 내에 있고, 직선형 톱니부 및 나선형 톱니부를 가지는 기어휠들이 적용될수 있다.
본 발명에 따라서, 연결부의 하우징은 조정 수단을 포함하고, 조정 수단에 의해 피동 샤프트와 구동 샤프트 사이의 상호간의 측방향 거리가 조정될 수 있다.
본 발명에 따른 연결부의 이러한 실시예는 매우 유리한데, 이는 그러한 실시예가 높은 정도의 표준화를 가능하게 하기 때문이다.
사실상, 구동 샤프트와 피동 샤프트 사이의 상호 간의 측방향 거리가 조정될 수 있는 경우에, 동일한 링 기어를 이용하여 복수의 동력전달 비율을 실현할 수 있는데, 이는 단지 피동 샤프트 상의 피니언을 보다 큰 또는 보다 작은 직경을 가지는 피니언으로 교체하고 그에 따라 피동 샤프트와 구동 샤프트 사이의 측방향 거리를 조정하는 것으로 충분하기 때문이다.
그에 따라, 본 발명에 따른 연결부 내의 동력전달 비율을 변화시키기 위해서, 단지 하나의 기어휠이 교체되는 반면, 이러한 타입의 공지된 연결부들에서는 양 기어휠들이 항상 교체되어야 한다.
그에 따라, 본 발명에 따른 연결부는 상당히 더 경제적으로 유리하다.
또한, 본 발명에 따른 연결부는 자동적으로 특정 표준화를 유도하는데, 이는 복수의 동력전달 비율들이 동일한 기어로 실현될 수 있기 때문이다.
이는, 연결부 하우징의 크기가 구동 샤프트 상의 기어휠 및 피동 샤프트 상의 기어휠의 조합에 의해서 결정되어, 보다 다양한 하우징들을 초래하거나 너무 크고 부분적으로만 이용되는 하우징들을 초래하는 종래의 연결부들에 대해서 분명하게 대비된다.
본 발명에 따라서, 연결부 하우징은 제 1 파트 및 제 2 파트를 포함하고, 파트는 홀을 각각 포함하고, 홀을 통해 구동 샤프트 또는 피동 샤프트인 샤프트가 부착되며, 하우징의 제 1 파트와 제 2 파트를 함께 분리가능하게 체결할 수 있는 파스너에 의해 전술한 조정 수단이 형성된다.
바람직하게, 본 발명에 따라서, 전술한 파스너들은 복수의 동일한 형상의 커플링 요소들로 구성되고, 상기 커플링 요소들은 상기 하우징의 제 1 파트 상에 제공되고 상기 하우징의 제 2 파트 상에 제공된 복수의 동일한 형상의 커플링 요소들과 짝을 이루고(mate), 상기 하우징의 각각의 파트 상의 커플링 요소들은 대칭 회전축에 대해서 회전 대칭을 나타내고, 상기 대칭 회전축은, 연결부가 조립된 상태에서, 구동 샤프트 또는 피동 샤프트와 일치하지 않는다.
본 발명에 따른 연결부의 그러한 실시예는 매우 실용적인데, 이는 동일하게 성형된 커플링 요소들의 회전 대칭적인 구성으로 인해서, 하우징의 제 1 파트가 파스너들을 이용하여 많은 위치들에서 하우징의 제 2 파트에 대해서 체결될 수 있기 때문이다.
그에 의해서, 파스너들의 해제 후에, 제 1 파트와 제 2 파트를 서로에 대해 그리고 서로로부터 이동시키기 위한 하나 이상의 축방향 운동과 병행되거나 병행되지 않는 회전 대칭의 선회(turning) 각도 또는 복수의 선회 각도에 대응하는 임의의 각도에 걸친 제 1 파트의 회전에 의해 제 1 파트가 제 1 위치로부터 다른 위치로 이동될 수 있다.
또한, 조립된 상태에서 전술한 대칭 회전축이 구동 샤프트 또는 피동 샤프트와 일치되지 않음에 따라, 제 2 파트에 대한 제 1 파트의 단순한 선회를 통해서, 구동 샤프트와 피동 샤프트 사이의 측방향 거리가 변화될 것이고 그리고 이러한 측방향 거리가 그러한 선회에 의해서 조정될 수 있다.
그러한 실시예가 매우 실용적이라는 것이 분명한데, 이는 동력전달 비율의 변화의 경우에, 피니언 만을 교체하고, 그리고 피동 샤프트와 구동 샤프트 사이의 거리가 희망 거리가 되는 위치까지 제 1 파트를 제 2 파트에 대해서 회전시키는 것에 의해서 피동 샤프트와 구동 샤프트 사이의 측방향 거리가 단순하게 조정될 수 있기 때문이다.
요약하면, 본 발명에 따른 연결부의 그러한 실시예가 매우 콤팩트하게 제조될 수 있는데, 이는 연결부 하우징의 치수들이 링 기어의 크기에 의해서 결정되기 때문이고, 그리고 이러한 링 기어가 동력전달 비율의 변화에 의해서 변화되지 않기 때문이다.
또한, 다양한 동력전달 비율들을 가지는 용도들에서 이용하는데 있어서, 본 발명에 따른 그러한 연결부가 매우 실용적일 것이다.
본 발명의 특징들을 보다 잘 전달하기 위해서, 첨부 도면을 참조하여, 본 발명에 따른 하나 이상의 연결부들의 몇몇 바람직한 실시예를 이하에서, 어떠한 제한도 없이, 예로서 설명한다.
도 1은 모터와 피동 장치 사이의 공지된 연결부를 통한 길이방향 단면을 도시한다.
도 2는 선 II-II을 따른, 도 1에 도시된 연결부를 통한 횡방향 단면을 도시한다.
도 3은 도 1과 유사한, 제 1 동력전달 비율이 적용된, 본 발명에 따른 연결부를 통한 길이방향 단면을 도시한다.
도 4는 선 IV-IV을 따른, 도 3에 도시된 연결부를 통한 횡방향 단면을 도시한다.
도 5 및 6은 도 3 및 4와 유사하게, 도 3 및 4와 동일한 모터 및 동일한 피동 장치에 대한, 그러나 제 2 동력전달 비율이 적용된, 본 발명에 따른 연결부를 통한 길이방향 단면 및 횡방향 단면을 각각 도시한다.
도 7은 도 6에서 F7로 표시된, 본 발명에 따른 연결부의 하우징의 파트의 사시도를 도시한다.
도 8은 도 7의 하우징의 파트에 대한 화살표 F8에 따른 정면도를 도시한다.
도 9는 상이한 하우징이 이용된, 본 발명에 다른 연결부를 통한, 도 5와 유사한, 길이방향 단면을 도시한다.
도 1 및 2는 모터(3)의 구동 샤프트(2)와 피동 장치(5)의 피동 샤프트(4) 사이의 공지된 연결부(1)를 도시한다.
모터(3)는, 예를 들어, 전기 모터 또는 내연 기관이고, 상기 피동 장치(5)는, 예를 들어, 압축기의 회전자 또는 유사한 것이다.
구동 샤프트(2)의 대칭 중심축이 축 방향(AA')을 따라서 연장되고, 피동 샤프트(4)의 대칭 중심축이 상기 축 방향(AA')에 평행하게 그리고 상기 축 방향(AA')으로부터 임의의 거리(D)에서 축 방향(BB')을 따라서 연장한다.
2개의 샤프트들(2 및 4)을 함께 커플링하기 위해서, 연결부(1)가 구동 샤프트(2) 상에 장착된 구동 기어휠(6) 및 피동 샤프트(4) 상에 장착된 구동 기어휠(7)을 구비한다.
본 발명이 그러한 연결부(1)와 관련된 것임을 주목하는 것이 중요하고, 예를 들어 복수의 스테이지들에서 보다 큰 동력전달 비율을 실현하기 위해서, 상기 구동 기어휠(6) 및 상기 피동 기어휠(7)이 서로 직접적으로 맞물리고, 그에 의해서 중간 기어휠들 및/또는 샤프트들이 존재하지 않으며, 그에 따라 본 발명이 관련된 연결부(1)가 매우 단순한 타입이 된다.
또한, 연결부(1)가 하우징(8)을 또한 포함하고, 상기 구동 샤프트(2) 및 상기 피동 샤프트(4)가 상기 하우징의 벽 내의 홀들(9)을 통해서 상기 하우징(8)의 내부로 적어도 부분적으로 연장되고, 상기 구동 기어휠(6) 및 상기 피동 기어휠(7)이 또한 상기 하우징(8)에 의해서 둘러싸인다.
상기 하우징(8)은, 한편으로, 상기 모터(3)의 하우징(10)에 그리고 다른 한편으로, 피동 장치(5)의 하우징(11)에 연결되고, 이러한 경우에 볼트들(12)이 사용되었다.
물론, 예를 들어, 용접된 접합부 또는 유사한 것에 의한 것과 같이, 하우징(8)을 모터(3) 또는 피동 장치(5)에 연결하기 위한 다른 방식들이 배제되지 않으며, 상기 하우징(8)이 상기 모터 하우징(10) 또는 상기 피동 장치(5)의 하우징(11)을 부분적으로 형성할 수도 있다.
전술한 타입의 공지된 연결부(1)는 구동 기어휠(6) 및 피동 기어휠(7)을 위해서, 외부 톱니부(13)를 가지는 기어휠들이 사용되는 것을 특징으로 하고, 충분히 큰 접촉 비율을 획득하기 위해서, 그에 따라 회전의 결과로서의 충격, 진동들, 및 소음을 감소시키기 위해서, 실제로, 이러한 외부 톱니부(13)는 일반적으로 나선형 톱니부이다.
도시된 예에서, 구동 기어휠(6)은, 피동 기어휠(7)의 직경(F) 보다 큰 직경(E)을 가지고, 그에 따라 동력전달 비율(E/F)이 얻어지고, 상기 피동 기어휠(7)이 상기 구동 기어휠(6) 보다 더 빨리 선회된다.
물론, 실제로, 공지된 연결부들(1)이 또한 존재하고, 역으로, 구동 기어휠(6)은 피동 기어휠(7)의 직경(F) 보다 작은 직경(E)을 가지며, 그에 따라 동력전달 비율(E/F)이 얻어지고, 그에 의해서 피동 기어휠(7)이 구동 기어휠(6) 보다 느리게 선회한다. 만약 보다 큰 동력전달 비율을 얻고자 한다면, 공지된 바와 같이, 관련된 기어휠(6) 및 기어휠(7)의 직경(E)과 직경(F) 사이의 비율을 증가시키고, 그러한 비율 증가는 제한된 범위까지만 이루어질 수 있는데, 이는 샤프트(2)와 샤프트(4) 사이의 측방향 간격(D)이 가장 큰 직경(E 또는 F)에 대해서 제한을 부여하기 때문이다.
이러한 공지된 연결부들(1)의 단점은 도입부에서 이미 설명하였고 그리고 그러한 단점은 주로 외부 톱니부를 가지는 기어휠들(6 및 7)을 이용한 그러한 구성에서 희생되는 많은 공간 때문이고, 이때 샤프트(2)와 샤프트(4) 사이의 측방향 거리(D)가 고정된 항목이고 그에 따라 양 기어휠들(6 및 7)이 매번 교환되어야 함에 따라 상이한 동력전달 비율의 변경에 있어서 탄력성이 거의 없고, 그리고 그러한 구성은 용도에 따라서 모든 종류의 크기들을 가지는, 모든 종류의 타입들 및 크기들의 기어휠 쌍들(6 및 7)의 하우징들(8)을 초래하고, 그에 따라 표준화의 여지가 없게 된다.
도 3 및 4는 본 발명에 따른 연결부(14)를 도시한다.
본 발명에 따른 그러한 연결부(14)의 제 1의 중요 양태는, 내부 톱니부(16) 및 내경(G)을 가지는 링 기어(15) 및 외경(H)을 가지는 외부 톱니부(18)를 가지는 피니언(17)으로 이루어진 기어휠들(6 및 7)의 쌍이다.
보다 구체적으로, 도시된 예에서, 내부 톱니부(16)를 가지는 링 기어(15)가 구동 기어휠(6)이고 외부 톱니부(18)를 가지는 피니언(17)이 피동 기어휠(7)이며, 그에 따라 피동 샤프트(4)가 구동 샤프트(2) 보다 빠른 속도로 선회한다.
그러나, 정확히 반대의 상황, 즉 피동 샤프트(4)의 속도가 구동 샤프트(2)의 속도 보다 느린 상황을 얻기 위해서 피니언(17)을 이용하여 링 기어(15)를 구동하는 것이 본 발명에 따라서 배제되지 않는다.
동력전달 비율(G/H)은, 링 기어(15)의 완전한 회전에 대해서 피니언(17)이 얼마나 많은 회전을 할 수 있는지를 반영한다.
공지된 연결부들(1)의 기하형태를 본 발명에 따른 연결부(14)의 기하형태에 비교하는 것에 의해서, 구동 샤프트(2)와 피동 샤프트(4) 사이의 동일한 측방향 간격(D)에서, 공지된 연결부들(1)로 얻어지는 동력전달 비율(E/F)에 대비하여, 본 발명에 따른 연결부(14)를 이용하여 상당히 더 큰 동력전달 비율(G/H)을 얻을 수 있다는 것을 분명하게 확인할 수 있을 것이다.
본 발명에 따른 연결부(14)의 다른 중요한 양태는 연결부의 하우징(8)이 조정 수단(19)을 구비하는 것이고, 그에 의해서 상기 피동 샤프트(4)와 구동 샤프트(2) 사이의 상호간의 측방향 거리(D)가 조정될 수 있다.
도 3 및 4의 예에서 도시된 바와 같이, 본 발명에 따라서, 이러한 조정 수단(19)이 이하와 같이 실현된다.
첫 번째로 그리고 중요하게, 연결부(14)의 하우징(8)이 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21)를 포함한다.
이러한 경우에, 하우징(8)의 제 1 파트(20)가 기어휠들(15 및 17)을 위한 케이싱을 형성하고, 제 2 파트(21)는 상기 케이싱(20)을 폐쇄하기 위한 제거가능한 커버(21)가 되나, 예를 들어 제 2 파트(21)가 또한 기어휠들(15 및 15) 또는 유사물을 부분적으로 폐쇄하는 실시예와 같은 많은 다른 가능한 실시예들을 배제하는 것은 아니다.
또한 제시된 예에서, 하우징(8)의 제 1 파트(20)가 모터 하우징(10)에 연결되고 하우징(8)의 제 2 파트(21)가 피동 장치(5)의 하우징(11)에 연결되나, 다른 실시예에서 하우징(8)의 제 2 파트(21)가 또한 모터(3)의 하우징(10)에 연결될 수 있고 그리고 하우징(8)의 제 1 파트(20)가 피동 장치(5)의 하우징(11)에 연결될 수 있다.
하우징(8)의 파트들(20 및 21)의 각각에 홀이 또한 존재할 수 있고, 각각 제 1 파트(20) 내의 홀(22) 및 제 2 파트(21) 내의 홀(23)이 존재할 수 있다.
이러한 홀들(22 및 23)의 각각을 통해서 샤프트들 중 하나, 즉 구동 샤프트(2) 또는 피동 샤프트(4)를 부착하고자 하는 의도가 존재한다.
편의를 위해서, 이러한 홀들(22 및 23)이 바람직하게 원형이고, 샤프트들(2 및 4)이 바람직하게 홀들(22 및 23) 내에 부착되고, 그에 따라 관련된 샤프트들(2 및 4)의 축 방향(AA' 또는 BB')이 대응하는 홀(22 또는 23)의 중심을 통해서 연장한다.
간략하게, 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21)를 함께 체결한 후에, 하우징(8)의 파트들(20 및 21)의 각각의 내의 홀들(22 및 23)의 위치 그리고 모터(3) 또는 피동 장치(5)의 관련된 하우징(10 또는 11) 상의 하우징(8)의 파트들(20 및 21)의 각각의 위치가 샤프트들(2 및 4)의 서로에 대한 위치, 특히 이러한 샤프트들(2 및 4) 사이의 측방향 거리(D)를 결정한다는 것이 명확하다.
본 발명에 따라서, 구동 샤프트(2)와 피니언(17) 사이의 측방향 거리(D)를 조정하기 위한 전술한 조정 수단(19)이 파스너들에 의해서 형성되고, 상기 파스너들을 이용하여 상기 하우징(8)의 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21)가 함께 분리가능하게 체결될 수 있다.
샤프트들(2 및 4) 사이의 측방향 거리(D)를 조정하는데 있어서, 원칙적으로 2개의 파트들(20 및 21)이 서로에 대해서 상이한 위치들에서 파스너들을 이용하여 함께 체결될 수 있으면 충분하다.
이러한 목적을 위해서, 매우 많은 실시예들을 생각할 수 있을 것이나, 본 발명에 따라서 특정 실시예가 특히 이러한 목적에 실용적이고, 다시 말해서 파스너들을 이용하여 제 1 위치 및 제 2 위치에서 제 1 파트(20)가 제 2 파트(21)에 대해서 체결될 수 있고, 그에 의해서, 파스너들을 해제한 후에, 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21)를 서로에 대해서 그리고 서로로부터 이동시키기 위한 하나 이상의 축방향 운동과 병행되거나 병행되지 않는 임의의 각도에 걸친 제 1 파트(20)의 회전에 의해 제 1 파트(20)는 제 1 위치로부터 제 2 위치로 이동될 수 있다.
도 3 및 4의 예의 경우에서와 같이, 본 발명에 따라서, 파스너들을 이용하여 복수의 위치들에서, 제 1 파트(20)가 바람직하게 제 2 파트(21)에 대해서 체결될 수 있다.
이러한 것을 가능하게 하기 위해서, 하우징(8)의 각각의 파트(20 및 21) 상의 파스너들이 대칭 회전축에 대해서 회전 대칭성을 제공하고, 그에 의해서, 연결부(14)가 조립된 상태에서, 이러한 대칭 회전축들은 동일한 공통의 대칭 회전축(CC')을 형성한다.
이는, 예를 들어, 하우징(8)의 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21)로 코팅된 마찰 표면을 가지는 원형 플랜지를 제공하는 것에 의해서 실현될 수 있고, 이러한 플랜지들은 외부 클램프들에 의해서 함께 클램핑될 수 있다.
그러한 실시예는 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21)가 서로에 대해서 임의의 위치에 배치될 수 있게 한다.
그러나, 그러한 실시예는, 예를 들어, 센터링 에지 또는 정렬 핀들("맞춤못(dowel)") 또는 유사물 형태의, 부가적인 정렬 수단을 필요로 할 것이다.
샤프트들(2 및 4) 사이의 측방향 거리(D) 변화를 초래하기 위한 하우징(8)의 제 2 파트(21)에 대한 제 1 파트(20)의 선회를 위해서, 연결부(14)가 조립된 상태에서, 구동 샤프트(2)의 대칭 중심축 또는 축 방향(AA') 그리고 피동 샤프트(4)의 대칭 중심축 또는 축 방향(BB')이 파스너들의 대칭 회전축(CC')과 일치되지 않는다.
하우징(8)의 파트들(20 및 21)을 체결하는 그러한 방법에서, 매우 균일한 전체부(whole)가 얻어진다는 것이 명확하고, 그에 의해서, 동일한 하우징(8)이 파트들(20 및 21)의 서로에 대한 단순한 선회에 의해서 측방향 거리(D)가 조정될 수 있게 하고, 그에 따라 상이한 동력전달 비율들을 가지는 복수의 구성이 실현될 수 있다.
여기에서, 동력전달 비율의 변경의 경우에, 링 기어(15)가 유지될 수 있고 피니언(17)만을 교체할 필요가 있을 수 있다는 것이 또한 장점이 된다.
도 3 및 4의 실시예에서, 약간 다른 체결 방법이 적용되고, 그에 의해서 파트들(20 및 21)이 서로에 대해서 제한된 수의 위치들에서 체결될 수 있고, 보다 구체적으로 이러한 경우에 8개의 상이한 위치들에서 체결될 수 있다.
이를 위해서, 이러한 경우에, 파스너들이 하우징(8)의 제 1 파트(20) 상에 제공되고 하우징(8)의 제 2 파트(21) 상에 제공된 복수의 동일하게 성형된 커플링 요소들(25)과 맞물리는 복수의 동일하게 성형된 커플링 요소들(24)로 이루어진다.
도시된 실시예에서, 이러한 커플링 요소들(24 및 25)이 대칭 회전축(CC') 주위의 외주를 따라서 서로로부터 일정한 거리들로 배치된 홀들에 의해서 형성된다.
또한, 파트들(20 및 21) 내의 홀 형태의 이러한 커플링 요소들(24 및 25)에 더하여, 이러한 경우에, 상기 파스너들이 물론, 하우징(8)의 파트들(20 및 21)을 서로에 대해서 효과적으로 커플링하고 정렬시키기 위해서 이러한 홀들 내에 부착되도록 의도된 볼트들(19a) 및/또는 너트들로 이루어진다.
그러나, 동일한 결과를 달성하기 위해서, 예를 들어, 도 3 및 4의 실시예에서와 같이, 대칭 회전축(CC')에 대해서 회전 대칭을 제공하고 제 2 파트(21) 상의 홀들과 짝을 이룰 수 있는 볼트들로 구성되는 제 1 파트(20) 상의 커플링 요소들과 같은, 다른 동일하게 성형된 커플링 요소들이 이용될 수 있다는 것이 분명하다.
많은 다른 가능한 실시예들에 여기에서 배제되는 것이 아니다.
대칭 회전축(CC')에 대한 회전 대칭적인 배열과 함께, 커플링 요소들(24 및 25)의 형상의 균일성은, 하우징(8)의 2개의 파트들(20 및 21)이 상이한 위치들에서 서로 상하로 배치될 수 있게 한다.
도 3 및 4에 도시된 예에서, 추가적인 경우로서, 본 경우에 구동 샤프트(2)를 위해서 의도된 홀(22)이, 대칭 회전축(CC')에 대해서 편심성(I)을 가지고, 하우징(8)의 제 1 파트(20) 내에 배치된다.
다른 한편으로, 본 경우에 피동 샤프트(4)가 부착되도록 의도된 홀(23)이 편심성(J)을 가지고 하우징(8)의 제 2 파트(21) 내에 배치된다.
샤프트들(2 및 4)이 각각의 홀들(22 및 23) 내에 중심에 부착되는 것을 가정하면, 이는, 연결부(14)가 조립된 상태에서, 샤프트들(2 및 4)의 각각이 대칭 회전축(CC')에 대해서 각각 I 및 J의 동일한 편심성을 가진다.
또한, 도 3 및 4의 예에서, 이러한 경우에, 2개의 파트들(20 및 21)이 서로 상하로 배치되고, 그에 따라 링 기어(15)를 가지는 구동 샤프트(2)가 편심성(I)을 가지고 대칭 회전축(CC') 위에 배치되는 한편, 피동 샤프트(4)는 편심성(J)을 가지고 대칭 회전축(CC')의 아래에 배치된다.
보다 일반적으로 설명하면, 도 3 및 4의 위치에서, 구동 샤프트(2)가 대칭 회전축(CC')에 평행하나, 이러한 대칭 회전축(CC')으로부터 거리(I)에 위치된다고 할 수 있고, 피동 샤프트(4)가 또한 대칭 회전축(CC')에 대해서 평행하나 이러한 대칭 회전축(CC')으로부터 거리(J)에 위치된다고 할 수 있고, 그리고 대칭 회전축(CC')이 샤프트들(2 및 4)과 동일한 평면 내에서 그리고 이러한 2개의 샤프트들(2 및 4) 사이에 있다고 할 수 있을 것이다.
도 3 및 4의 이러한 제 1 위치에서, 샤프트들(2 및 4) 사이의 측방향 거리(D)가 편심성들(I 및 J)의 합에 의해서 결정된다.
링 기어(15)의 내경(G)의 임의의 크기의 경우에, 피니언(17)의 외경(H)의 크기가 또한 고정되는데, 이는, 이러한 경우에, 측방향 거리(D) 보다 짧은 반경(G/2)이 피니언(17)의 외부 톱니부의 반경(H/2)에 실질적으로 대응하기 때문이다.
도 3 및 4에 따른 하우징(8)의 파트들(20 및 21)의 제 1 위치에서, 측방향 거리(D)가 비교적 크고, 이는 피니언(17)의 비교적 작은 외경(H) 및 그에 따른 비교적 큰 동력전달 비율(G/H)을 초래한다.
도 5 및 6은 다시 동일한 모터(3)의 구동 샤프트(2)와 동일한 장치(5)의 피동 샤프트(4) 사이의 본 발명에 따른 연결부(14)를 도시하나, 동력전달 비율은 상이하다.
여기에서, 도 3 및 4에서와 같은 파트들(20 및 21)을 가지는 동일한 하우징(8)뿐만 아니라 동일한 링 기어(15)가 이용되나, 상이한 외경(K)을 가지는 상이한 피니언(17)이 적용되었고, 파트들(20 및 21)이 서로에 대해서 상이한 제 2 위치에 배치되었다.
보다 구체적으로, 도 3 및 4에 도시된 제 1 위치로부터, 제 1 파트(20)는, 도 5 및 6에 도시된 바와 같이, 제 2 파트(21)에 대해서 180°만큼 선회시키는 것에 의해서, 제 2 위치에 배치된다.
홀들(22 및 23)은 관련된 파트 내에서 대칭 회전축(CC')에 대해서 동일한 편심성(I 및 J)을 가지고 여전히 배치되나, 이러한 편심성들(I 및 J)은 서로에 대해서 상이하게 배향되고 그에 따라 측방향 거리(D)가 변화되었다.
사실상, 도 5 및 6의 예에서, 2개의 파트들(20 및 21)이 서로 상하로 배치되고, 그에 따라 링 기어(15)를 가지는 구동 샤프트(2)가 편심성(I)을 가지고 대칭 회전축(CC') 아래에 배치되고, 그리고 피동 샤프트(4)가 편심성(J)을 가지고 대칭 회전축(CC') 아래에 배치된다.
보다 일반적으로 설명하면, 도 5 및 6의 제 2 위치에서, 구동 샤프트(2)가 대칭 회전축(CC')에 평행하나, 이러한 대칭 회전축(CC')으로부터 거리(I)에 위치된다고 할 수 있고, 피동 샤프트(4)가 또한 대칭 회전축(CC')에 대해서 평행하나 이러한 대칭 회전축(CC')으로부터 거리(J)에 위치된다고 할 수 있고, 그리고 대칭 회전축(CC')이 샤프트들(2 및 4)과 동일한 평면 내에서 위치되는 한편, 도 3 및 4의 경우와 달리, 이러한 경우에 구동 샤프트(2)가 피동 샤프트(4)와 대칭 회전축(CC') 사이에 위치된다고 할 수 있을 것이다.
도 5 및 6의 이러한 제 2 위치에서, 샤프트들(2 및 4) 사이의 측방향 거리(D)가 편심성들(I 및 J) 사이의 차이에 의해서 결정된다.
도 5 및 6의 이러한 제 2 위치에서, 측방향 간격(D) 보다 짧은 링 기어(15)의 반경(G/2)은 피니언(17)의 외부 톱니부(18)의 반경(K/2)에 반드시 실질적으로 대응하여야 하고, 그리고 직경(G)이 변화되지 않았고 샤프트들(2 및 4) 사이의 측방향 거리(D)가 도 3 및 4에 도시된 제 1 위치에 대해서 감소되었기 때문에, 링 기어(15)와 피니언(17)이 정확하게 맞물리게 하기 위해서, 제 2 위치 내의 피니언(17)의 직경(K)이 제 1 위치에서 보다 커야 한다.
결과적으로, 도 5 및 6에 따라 배치된 파트들(20 및 21)에서의 동력전달 비율(G/K)은, 파트들(20 및 21)이 도 3 및 4에 도시된 제 1 위치에 배치되었을 때 실현되는 동력전달 비율(G/H) 보다 작다.
보다 구체적으로, 동일한 링 기어(15) 및 하우징(8)에 대해서, 파트들(20 및 21)이 도 3 및 4에 따른 제 1 위치에 배치될 때 동력전달 비율(G/H)이 최대인 한편, 파트들(20 및 21)이 도 5 및 6에 따른 제 2 위치에 배치될 때 동력전달 비율(G/K)이 최소가 된다.
파트들(20 및 21)이 선회 각도에 따라서 서로에 대해서 다른 위치들에 배치될 수 있다는 것이 명확하고, 이러한 경우에 8개의 홀들을 가지는 구성으로 인해서 상기 선회 각도가 45°의 배수가 되고, 서로에 대한 이러한 파트들(20 및 21)의 상이한 위치들에서, 편심성들(I 및 J)은 여전히 대칭 회전축(CC')에 대해서 상이하게 배향되고, 그리고 더 이상 동일 평면 내에 위치되지 않으며, 그에 의해서, 파트들(20 및 21)을 서로에 대해서 제 1 및 제 12 위치에 배치하는 것에 의해서 얻어지는 2개의 극단 값들 사이에 놓이는, 샤프트들(2 및 4) 사이의 측방향 거리(D)가 얻어진다.
물론, 홀의 수를 증가시키는 것, 편심성들(I 및 J)을 변화시키는 것, 및 유사한 것에 의해서, 본 발명에 따른 그러한 연결부(14)의 많은 변경예들이 실현될 수 있다.
도 7 및 8에서, 하우징(8)의 제 1 파트(20)가 분리되어 도시되어 있고, 이로부터, 이러한 경우에 하우징(8)의 제 1 파트(20)가 중심(28)을 가지는 원형 베이스(27) 및 원통형 벽(26)을 가지는 원통형 케이싱(20)으로서 구성된다는 것을 명확하게 이해할 수 있을 것이고, 상기 베이스(27)의 중심에는 구동 샤프트(2) 또는 피동 샤프트(4)를 위한 중심(28)을 가지는 홀(22)이 위치된다.
만약, 이전의 도 3 내지 6에서와 같이, 구동 샤프트(2)가 홀(22)을 통해서 부착된다면, 이러한 경우에, 원통형 벽(26)과 베이스(27)의 대칭 중심축이 구동 샤프트(2)의 축 방향(AA')과 일치된다.
베이스(27)에서, 예를 들어, 볼트들(12)을 이용하여 제 1 파트(20)를 모터(3)의 하우징(10)에 볼트체결할 수 있도록 하기 위해서, 홀들(29)이 중심(28) 주위로 동심적으로 배치된다.
상기 베이스(27)에 대향하는 원통형 벽(26)의 에지 상에, 원형 주연부(31) 및 중심(32)을 가지는 플랜지(30)가 또한 위치되고, 그에 의해서, 동일하게 성형된 커플링 요소들(24)을 형성하는 이러한 플랜지(30) 내의 홀들이 원형 플랜지(30)의 중심(32) 주위로 동심적으로 배치된다.
플랜지(30)의 중심(32)이 원통형 벽(26)의 대칭 중심축 상에 놓이지 않거나 그에 따라 구동 샤프트의 축 방향(AA') 상에 놓이지 않는지만, 이러한 대칭 중심축에 대해서 임의의 편심성(I)을 가지고 배치된다는 것을 주목하는 것이 중요하다.
플랜지(30) 내의 홀들이 커플링 요소(24)를 형성하고 그러한 커플링 요소에 의해서 하우징(8)의 제 1 파트(20)가 하우징(8)의 제 2 파트(21)에 연결됨에 따라, 도시된 예에서, 플랜지(30)의 대칭 중심축이 전술한 커플링 요소(24)의 대칭 회전축(CC')에 대응하게 된다.
하우징(8)의 제 2 파트(21)가 분리되어 도시되지 않았으나, 플랜지(30)의 원형 주연부(31)에 대응하는 원형 주연부를 가지는 디스크 형상의 커버(21)에 의해서 그러한 제 2 파트가 용이하게 형성될 수 있고, 그리고 플랜지(30)의 홀들에 대응하여 그러한 홀들이 상기 커버 내에 제공된다는 것을 명확하게 이해할 수 있을 것이다.
커버(21)의 중심에 대해서 임의의 편심성(J)을 가지고 이러한 커버(21) 내에 홀(23)을 추가적으로 배치함으로써, 본 발명에 따른 연결부의 모든 장점들이 전술한 바와 같이 얻어진다.
도 9는 파트들(20 및 21)의 특정 형태가 반드시 전술한 바와 같아야 하는 것이 아님을 도시하고, 그에 의해서, 이러한 경우에 제 1 파트(20)는 원통형 벽(26)을 가지지 않고 상기 베이스(27)로부터 플랜지(30)를 향해서 특정 모따기(chamfer)(33)를 가지는 벽을 가진다. 물론, 많은 다른 실시예들이 배제되는 것은 아니다.
설명에서 그리고 도면들에서 구동 샤프트가 항상 모터 샤프트이었으나, 본 발명에 따른 "모터의 구동 샤프트"라는 용어는 그러한 것으로 제한되지 않는데, 이는 이러한 구동 샤프트가, 예를 들어, 커플링에 의해서 모터 샤프트로 연결되는 샤프트일 수 있기 때문이다.
본 발명은 예로서 설명되고 도면들에 도시된 발명에 따른 연결부(14)의 실들로 제한되지 않고, 본 발명의 범위로부터 벗어나지 않고도, 본 발명에 따른 연결부(14)가 모든 종류의 변형예들로 실현될 수 있다.

Claims (13)

  1. 모터(3)의 구동 샤프트(2)와 피동 장치(5)의 피동 샤프트(4) 사이의 연결부로서,
    상기 구동 샤프트(2)는 축 방향(AA')으로 연장되고,
    상기 구동 샤프트에 평행한 피동 샤프트(4)는 축 방향(AA')으로부터의 임의의 측방향 거리(D)에서 축 방향(BB')과 평행하게 연장되고,
    상기 연결부는 구동 샤프트(2) 상의 구동 기어휠(6) 및 피동 샤프트(4) 상의 피동 기어휠(7)에 의해 구성되고,
    상기 구동 기어휠(6)과 피동 기어휠(7)은 서로 직접 맞물리고,
    상기 기어휠들(6, 7)은 하우징(8) 내에 부착되고,
    상기 하우징(8)은 한편으론 모터(3)의 하우징(10)에 연결되고 그리고 다른 한편으론 피동 장치(5)의 하우징(11)에 연결되는, 연결부에 있어서,
    상기 구동 기어휠(6) 또는 피동 기어휠(7)은 내부 톱니부(16)를 갖는 링 기어(15)이고 그리고 상기 연결부의 나머지 기어휠(7, 6)은 외부 톱니부(18)를 갖는 피니언이며,
    상기 연결부의 하우징(8)은 조정 수단(19)을 포함하며, 상기 조정 수단에 의해 피동 샤프트(4)와 구동 샤프트(2) 사이의 상호간의 측방향 거리(D)가 조정될 수 있고,
    상기 연결부(14)의 하우징은 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21)를 포함하고,
    상기 파트(20, 21)는 홀(22, 23)을 각각 포함하고,
    상기 홀을 통해 구동 샤프트(2) 또는 피동 샤프트(4)인 샤프트(2, 4)가 부착되고,
    상기 조정 수단(19)은 파스너에 의해 형성되며,
    상기 파스너에 의해 하우징(8)의 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21)가 서로에 대해 분리가능하게 체결될 수 있으며,
    상기 하우징(8)의 제 1 파트(20)는 적어도 제 1 위치 및 제 2 위치에서 파스너에 의해 제 2 파트(21)에 체결되고,
    파스너를 해제한 후에, 제 1 파트(20)와 제 2 파트(21)를 서로에 대해 그리고 서로로부터 이동시키기 위한 하나 이상의 축방향 운동과 병행되거나 병행되지 않는 임의의 각도에 걸친 제 1 파트(20)의 회전에 의해 하우징(8)의 제 1 파트(20)가 제 1 위치로부터 제 2 위치로 이동되며,
    상기 연결부(14)의 조립된 상태에서, 하우징(8)의 각각의 파트(20, 21) 상의 파스너는 구동 샤프트(2)의 축 방향(AA') 또는 피동 샤프트(4)의 축 방향(BB')과 일치하지 않는 공통의 대칭 회전축(CC')에 대한 회전 대칭성을 제공하는 것을 특징으로 하는 연결부.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 내부 톱니부(16)를 갖는 링 기어(15)는 구동 기어휠(6)이며, 피니언(17)은 피동 기어휠(7)인 것을 특징으로 하는 연결부.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 하우징(8)의 제 1 파트(20)는 모터(3)의 하우징(10)에 연결되며, 상기 하우징(8)의 제 2 파트(21)는 피동 장치(5)의 하우징(11)에 연결되는 것을 특징으로 하는 연결부.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 하우징(8)의 제 2 파트(21)는 모터(3)의 하우징(10)에 연결되며, 상기 하우징(8)의 제 1 파트(20)는 피동 장치(5)의 하우징(11)에 연결되는 것을 특징으로 하는 연결부.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 하우징(8)의 제 1 파트(20)는 기어휠(15, 17)을 위한 케이싱을 형성하며, 상기 제 2 파트(21)는 상기 케이싱을 폐쇄하기 위한 제거가능한 커버를 형성하는 것을 특징으로 하는 연결부.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 파스너는 복수의 동일한 형상의 커플링 요소(24)를 포함하고,
    상기 커플링 요소는 하우징(8)의 제 1 파트(20)에 제공되며, 하우징(8)의 제 2 파트(21)에 제공되는 복수의 동일한 형상의 커플링 요소(25)와 짝을 이루고,
    상기 연결부(14)의 조립된 상태에서, 하우징(8)의 각각의 파트(20, 21) 상의 커플링 요소(24, 25)는 구동 샤프트(2)의 축 방향(AA') 또는 피동 샤프트(4)의 축 방향(BB')과 일치하지 않는 공통의 대칭 회전축(CC')에 대한 회전 대칭성을 제공하는 것을 특징으로 하는 연결부.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 하우징(8)의 제 1 파트(20)는 원형 베이스(27)를 갖춘 원통형 벽(26)을 갖고,
    상기 원형 베이스 내에는 구동 샤프트(2) 또는 피동 샤프트(4)를 위한 홀(22)이 중앙에 위치되고,
    원형 주연부(31)를 갖는 플랜지(30)가 베이스(27)에 대향하는 원통형 벽(26)의 에지에 위치되고,
    상기 원형 플랜지(30)의 대칭 중심축 주위에 동심적으로 홀이 플랜지(30) 내에 배치되어 대칭 회전축(CC')을 갖는 동일한 형상의 커플링 요소(24)를 형성하며,
    상기 연결부(14)의 조립된 상태에서, 구동 샤프트(2) 또는 피동 샤프트(4)의 축 방향(AA', BB')에 대응하는 원통형 벽(26) 및 베이스(27)의 대칭 중심축은 대칭 회전축(CC')과 일치하지 않는 것을 특징으로 하는 연결부.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 하우징(8)의 제 2 파트(21)는 하우징(8)의 제 1 파트(20) 및 플랜지(30)의 원형 주연부(31)에 대응하는 원형 주연부를 갖는 디스크 형상의 커버(21)이며,
    상기 플랜지(30) 내의 홀에 대응하는 동일한 형상의 커플링 요소(25)를 형성하기 위해 홀이 디스크 형상의 커버(21) 내에 위치되는 것을 특징으로 하는 연결부.
  9. 제 6 항에 있어서, 상기 동일한 형상의 커플링 요소(24, 25)는 하우징(8)의 제 1 파트(20) 및 제 2 파트(21) 내에서 대칭 회전축(CC') 주위로 원형 주연부 상에서 서로로부터 일정한 거리로 배치되는 홀에 의해 적어도 부분적으로 형성되며,
    상기 파스너는 연결부(14)의 조립된 상태에서 홀을 통해 부착되는 볼트(19a)와 너트 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 연결부.
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