KR101744729B1 - 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

운전자의 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 인접차량에 전송하는 차량 및 그 제어방법을 제공한다.
일 실시예에 따른 차량은, 운전자의 주행정보를 획득하는 센서; 상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하고, 상기 확인한 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성하는 제어부; 및 상기 생성된 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 통신부; 를 포함할 수 있다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND CONTROLLING METHOD THEREOF}
인접차량과 직접적으로 통신이 가능한 차량 및 그 제어방법에 관한 발명이다.
2020년 5세대 이동통신(5G) 상용화를 목표로 최근 여러 나라들이 경쟁적으로 연구 개발 및 투자를 본격화하고 있으며, 5G 기술 목표를 달성하고자 광대역 주파수 기술, 이종망간 네트워크 기술, 다중 빔 기반 기술, 디바이스간 (Device to Device, D2D) 통신 기술 등에 대한 다양한 연구가 진행 중에 있다.
디바이스간 통신은 증가하는 데이터 트래픽을 제어하기 위해 네트워크를 거치지 않고 디바이스 간 직접 통신하는 기술로, 네트워크 트래픽에 영향을 주지 않으면서 단말간 통신이 가능하여 셀 전체 용량 증대 효과를 기대할 수 있다.
이러한 디바이스간 통신이 차량에 적용될 경우, 차량 간 고용량 데이터 통신이 실시간으로 가능해지므로, 운전자는 보다 안전하고 쾌적한 환경에서 차량을 운전할 수 있다.
개시된 발명의 일 실시예에 따르면, 운전자의 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 인접차량에 전송하는 차량 및 그 제어방법을 제공한다.
일 실시예에 따른 차량은, 운전자의 주행정보를 획득하는 센서; 상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하고, 상기 확인한 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성하는 제어부; 및 상기 생성된 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 통신부; 를 포함할 수 있다.
또한, 상기 센서는, 상기 운전자의 가속 강도, 제동 강도, 조향 각, 및 상기 차량의 속도 중 적어도 하나를 포함하는 상기 주행정보를 획득할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 주행패턴에 대응되는 위치의 인접차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 출력신호를 생성할 수 있다.
또한, 상기 통신부는, 상기 주행패턴에 대응되는 위치의 인접차량에 상기 출력신호를 직접 전송할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 획득한 주행정보가 미리 정해진 조건을 만족하면, 상기 조건에 대응되는 주행패턴으로 결정할 수 있다.
상기 통신부는, 서버와 통신하는 것을 포함하고, 상기 제어부는, 상기 획득한 주행정보를 상기 통신부를 통해 상기 서버로 전송하고, 상기 운전자의 주행패턴을 상기 통신부를 통해 상기 서버로부터 수신할 수 있다.
이탈또한, 상기 제어부는, 상기 운전자의 주행패턴이 급제동 패턴으로 확인되면, 상기 인접차량 중 후방차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 1 출력신호를 생성하고, 상기 통신부는, 상기 제 1 출력신호를 상기 후방차량에 직접 전송할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 전방 차량과의 안전 거리 확보, 감속 운전, 및 ASCC의 전방 차량과의 거리 설정 값 변경 중 적어도 하나를 포함하는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 제 1 출력신호를 생성할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 운전자의 주행패턴이 일측 차선 이탈 패턴으로 확인되면, 상기 인접차량 중 일측차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 2 출력신호를 생성하고, 상기 통신부는, 상기 제 2 출력신호를 상기 일측차량에 직접 전송할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 타측 차량과의 안전 거리 확보를 포함하는 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 제 2 출력신호를 생성할 수 있다.
또한, 상기 통신부가 상기 인접차량으로부터 상기 출력신호를 수신하면, 상기 수신한 출력신호에 따라 상기 권장 주행방법을 출력하는 출력부; 를 더 포함할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량의 제어방법은, 운전자의 주행정보를 획득하는 단계; 상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하는 단계; 상기 확인한 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성하는 단계; 및 상기 생성된 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계; 를 포함할 수 있다.
또한, 상기 운전자의 주행정보를 획득하는 단계는, 상기 운전자의 가속 강도, 제동 강도, 조향 각, 및 상기 차량의 속도 중 적어도 하나를 포함하는 상기 주행정보를 획득할 수 있다.
또한, 상기 출력신호를 생성하는 단계는, 상기 주행패턴에 대응되는 위치의 인접차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 출력신호를 생성할 수 있다.
또한, 상기 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계는, 상기 주행패턴에 대응되는 위치의 인접차량에 상기 출력신호를 직접 전송할 수 있다.
또한, 상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하는 단계는, 상기 획득한 주행정보가 미리 정해진 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 및 상기 조건을 만족하면, 상기 조건에 대응되는 주행패턴으로 결정하는 단계; 를 포함할 수 있다.
또한, 상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하는 단계는, 상기 획득한 주행정보를 서버로 전송하는 단계; 및 상기 서버로부터 상기 운전자의 주행패턴을 수신하는 단계; 를 포함할 수 있다.
이탈또한, 상기 출력신호를 생성하는 단계는, 상기 운전자의 주행패턴이 급제동 패턴으로 확인되면, 상기 인접차량 중 후방차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 1 출력신호를 생성하고, 상기 생성된 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계는, 상기 제 1 출력신호를 상기 후방차량에 직접 전송할 수 있다.
또한, 상기 제 1 출력신호를 생성하는 단계는, 전방 차량과의 안전 거리 확보, 감속 운전, 및 ASCC의 전방 차량과의 거리 설정 값 변경 중 적어도 하나를 포함하는 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 제 1 출력신호를 생성할 수 있다.
또한, 상기 출력신호를 생성하는 단계는, 상기 운전자의 주행패턴이 일측 차선 이탈 패턴으로 확인되면, 상기 인접차량 중 일측차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 2 출력신호를 생성하고, 상기 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계는, 상기 제 2 출력신호를 상기 일측차량에 직접 전송할 수 있다.
또한, 상기 제 2 출력신호를 생성하는 단계는, 타측차량과의 안전 거리 확보를 포함하는 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 제 2 출력신호를 생성할 수 있다.
또한, 상기 인접차량으로부터 상기 출력신호를 수신하는 단계; 및 상기 수신한 출력신호에 따라 상기 권장 주행방법을 출력하는 단계; 를 포함할 수 있다.
개시된 차량 및 그 제어방법의 일 실시에 따르면, 인접차량에 자차 운전자의 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 제공함으로써, 인접차량과의 사고 위험을 낮출 수 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 일 실시예에 따른 차량의 내부 구성을 나타낸 도면이다.
도 3a 및 3b는 여러가지 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 4는 일 실시예에 따른 5G 통신방식에 따른 기지국의 대규모 안테나 시스템을 도시한 도면이다.
도 5는 일 실시예에 따른 5G 통신방식에 따른 네트워크 망을 도시한 도면이다.
도 6은 다른 실시예에 따른 차량의 출력신호 전송 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 일 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
도 8은 다른 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
도 9는 또 다른 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
도 10은 또 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 차량, 및 그 제어방법을 상세하게 설명하도록 한다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 1과 같이, 차량의 일 실시예는 차량(100)의 외관을 형성하는 본체(10), 차량(100)을 이동시키는 차륜(21, 22), 차량(100) 내부를 외부로부터 차폐시키는 도어(14), 차량(100) 내부의 운전자에게 차량(100) 전방의 시야를 제공하는 전면 유리(17), 운전자에게 차량(100) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러(18, 19)를 포함한다.
차륜(21, 22)은 차량의 전방에 마련되는 전륜(21), 차량의 후방에 마련되는 후륜(22)을 포함하며, 전륜(21) 또는 후륜(22)은 후술할 구동장치로부터 회전력을 제공받아 본체(10)를 전방 또는 후방으로 이동시킬 수 있다.
도어(14)는 본체(10)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 운전자가 차량(100)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(100)의 내부를 외부로부터 차폐시킨다.
전면 유리(17)는 본체(10)의 전방 상측에 마련되어 차량(100) 내부의 운전자가 차량(100) 전방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 하는 것으로서, 윈드쉴드 글라스(Windshield Glass)라고도 한다.
또한, 사이드 미러(18, 19)는 본체(1)의 좌측에 마련되는 좌측 사이드 미러(18) 및 우측에 마련되는 우측 사이드 미러(19)를 포함하며, 차량(100) 내부의 운전자가 차량(100) 측면 및 후방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다.
도 2는 일 실시예에 따른 차량의 내부 구성을 나타낸 도면이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 차량(100)은 운전자 등이 탑승하는 시트(110)와, 기어 박스(120), 센터페시아(130) 및 스티어링 휠(140) 등이 마련된 대시보드(150)(dashboard), 및 스피커(160)를 포함할 수 있다.
기어 박스(120)에는 차량(100) 변속을 위한 변속 레버(121)와, 차량(100)의 기능 수행을 제어하기 위한 다이얼 조작부(122)가 설치될 수 있다.
대시보드(150)에 마련된 스티어링 휠(140)은 차량(100)의 주행 방향을 조절하기 위한 장치로, 운전자에 의해 파지되는 림(141) 및 후술할 차량(100)의 조향 장치와 연결되고 림(141)과 조향을 위한 회전축의 허브를 연결하는 스포크(142)를 포함할 수 있다. 실시 예에 따라서 스포크(142)에는 차량(100) 내의 각종 장치, 일례로 오디오 장치 등을 제어하기 위한 조작 장치(142a, 142b)가 형성될 수 있다.
대시보드(150)에 마련된 센터페시아(130)에는 공조 장치(131), 시계(132), 오디오 장치(133) 및 디스플레이 등이 설치될 수 있다.
공조 장치(131)는 차량(100) 내부의 온도, 습도, 공기의 청정도, 공기의 흐름을 조절하여 차량(100)의 내부를 쾌적하게 유지한다. 공조 장치(131)는 센터페시아(130)에 설치되고 공기를 토출하는 적어도 하나의 토출구(131a)를 포함할 수 있다. 센터페시아(130)에는 공조 장치(131) 등을 제어하기 위한 버튼이나 다이얼 등이 설치될 수 있다. 운전자 등의 탑승자는 센터페시아(130)에 배치된 버튼을 이용하여 공조 장치(131)를 제어할 수 있다.
시계(132)는 공조 장치(131)를 제어하기 위한 버튼이나 다이얼 주위에 마련될 수 있다.
오디오 장치(133)는 오디오 장치(133)의 기능 수행을 위한 다수의 버튼들이 마련된 조작패널을 포함할 수 있다. 오디오 장치(133)는 라디오 기능을 제공하는 라디오 모드와 오디오 파일이 담긴 다양한 저장매체의 오디오 파일을 재생하는 미디어 모드를 제공할 수 있다.
디스플레이(134)는 차량(100)과 관련된 정보를 이미지, 또는 텍스트의 형태로 출력할 수 있다. 예를 들어, 차량(100)이 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 수신하면, 디스플레이(134)는 해당 출력신호에 대응되는 권장 주행방법을 이미지, 또는 텍스트를 통해 출력하여 탑승자에게 알릴 수 있다.
이를 위해, 디스플레이(134)는 센터페시아(130)에 매립되어 형성될 수 있다. 다만, 디스플레이의 설치 예가 이에 한정되는 것은 아니며, 디스플레이는 차량(100)의 센터페시아(130)와 분리 가능하도록 마련될 수도 있다.
이 때, 디스플레이(134)는 LCD(Liquid Crystal Display), LED(Light Emitting Diode), PDP(Plasma Display Panel), OLED(Organic Light Emitting Diode), CRT(Cathode Ray Tube) 등으로 구현될 수 있으나, 이에 한정되지는 않는다.
또한, 대시보드(150)는 차량(100)의 주행 속도, 엔진 회전 수 또는 연료 잔량 등을 표시할 수 있는 각종 계기판 및 각종 물건을 수납할 수 있는 글로브 박스(globe box) 등을 더 포함할 수도 있다.
차량(100)의 내부에는 음향을 출력할 수 있는 스피커(160)가 마련될 수 있다. 스피커는 차량(100)과 관련된 정보를 음향으로 출력할 수 있다. 예를 들어, 차량(100)이 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 수신하면, 스피커(160)는 해당 출력신호에 대응되는 권장 주행방법을 음향을 통해 출력하여 탑승자에게 알릴 수 있다.
한편, 운전자의 개인적 습관은 주행 시 차량(100)을 통해 발현될 수 있다. 이 때, 자차에 인접한 인접차량(100a)의 운전자가 자차 운전자의 주행패턴을 인지한다면, 인접차량(100a) 운전자는 모두 자차 운전자의 주행패턴에 대하여 미리 대비하고 안전하게 운전할 수 있다. 이하에서는, 운전자의 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 인접차량(100a)에 전송하는 차량(100)에 대하여 설명한다.
도 3a 및 3b는 여러가지 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다. 도 3a 및 3b에서 차량과 인접차량(100a)의 구성은 동일한 것을 전제로 한다.
도 3a를 참조하면, 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량(100)은 운전자의 주행정보를 획득하는 센서(200); 획득한 주행정보를 기초로 운전자의 주행패턴을 확인하고, 확인한 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성하는 제어부(300); 생성된 출력신호를 인접차량(100a)에 직접 송신하고, 인접차량(100a)으로부터 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 직접 수신하는 통신부(400); 및 차량(100)과 관련된 정보를 출력하는 출력부(500); 를 포함할 수 있다.
출력부(500)는 운전자가 시각, 또는 청각적으로 인식할 수 있도록 차량(100)과 관련된 정보를 출력할 수 있다. 이를 위해, 출력부(500)는 차량(100)과 관련된 정보를 시각적으로 출력하는 디스플레이(134); 및 차량(100)과 관련된 정보를 청각적으로 출력하는 스피커(160); 를 포함할 수 있다.
디스플레이 및 스피커는 도 2에서 설명한 바와 동일하므로, 자세한 설명은 생략한다.
나아가, 출력부(500)는 운전자가 촉각적으로 인식할 수 있도록 차량(100)과 관련된 정보를 출력할 수도 있다. 이를 위해, 출력부(500)는 차량(100)과 관련된 정보를 촉각적으로 출력하는 진동 발생부 또는 웨어러블 디바이스를 더 포함할 수도 있다.
진동 발생부와 웨어러블 디바이스는 차량(100)과 관련된 정보를 진동의 형태로 출력할 수 있다. 예를 들어, 차량(100)이 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 수신하면, 진동 발생부 또는 웨어러블 디바이스는 해당 출력신호에 대응되는 권장 주행방법을 진동 패턴을 통해 출력하여 탑승자에게 알릴 수 있다.
이를 위해, 진동 발생부는 탑승자와 직접적으로 접촉 가능한 위치에 마련될 수 있다. 예를 들어, 진동 발생부는 스티어링 휠(140)에 마련되어, 운전자의 손에 진동을 전달할 수 있다. 이와는 달리, 진동 발생부는 운전자를 포함하는 탑승자가 탑승하는 시트(110)에 마련되는 것도 가능하다. 다만, 이는 진동 발생부가 마련되는 위치의 실시예들을 나열한 것으로, 진동 발생부의 위치가 상술한 실시예에 한정되는 것은 아니다.
또한, 웨어러블 디바이스는 운전자를 포함하는 탑승자의 신체에 직접적으로 착용될 수 있다. 예를 들어, 웨어러블 디바이스가 스마트 워치로 구현되는 경우, 스마트 워치가 운전자에 손에 착용될 수 있다. 출력신호에 따라 스마트 워치가 진동 패턴을 출력하면, 운전자는 진동 패턴에 대응되는 권장 주행방법을 인식할 수 있다.
출력부(500)가 인접차량(100a)으로부터 수신한 출력신호에 따라 권장 주행방법을 출력하여 운전자에게 제공하는 자세한 방법은 후술하도록 한다.
센서(200)는 차량(100)의 주행과 관련된 주행정보를 획득할 수 있다. 여기서, 주행정보란 주행 시 운전자의 차량(100) 조작과 관련된 모든 정보를 의미할 수 있다.
센서(200)는 주행정보를 획득하기 위해, 조향 각도를 감지하는 조향 각 센서(210); 운전자가 가속 페달에 가하는 압력을 감지하는 가속 페달 센서(220); 운전자가 제동 페달에 가하는 압력을 감지하는 제동 페달 센서(230); 및 차량(100)의 속도를 감지하는 차속 센서(240); 를 포함할 수 있다. 다만, 이는 센서(200)의 실시예에 불과하므로, 상술한 센서(200) 이외의 센서(200)가 차량(100)에 적용될 수도 있고, 상술한 센서(200) 중 일부만 차량(100)에 포함할 수도 있다.
제어부(300)는 센서(200)가 획득한 주행정보를 기초로 운전자의 주행패턴을 확인할 수 있다.
여기서, 운전자의 주행패턴이란 운전자가 주행 시 반복적으로 수행하는 동작을 유형화하여 분류한 것을 의미할 수 있다. 주행패턴의 실시예로 고속 주행 패턴, 저속 주행 패턴, 급가속 패턴, 급제동 패턴, 급 차선변경 패턴, 일측(우측 또는 좌측) 차선 이탈 패턴 등을 포함할 수 있으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 도 3a의 실시예에서 주행패턴은 제어부(300)의 메모리에 DB화 되어 미리 저장될 수 있다.
운전자의 주행패턴을 확인하기 위해, 제어부(300)는 획득한 주행정보를 분석할 수 있다. 구체적으로, 제어부(300)는 미리 정해진 시간 동안 센서(200)로부터 주행정보를 전달받아 누적하고, 누적된 주행정보를 통계적 기법에 연산할 수 있다.
그 다음, 제어부(300)는 연산 결과에 기초하여 운전자가 미리 저장된 복수의 주행패턴 각각에 해당하는지 판단할 수 있다. 주행패턴 각각은 대응되는 고유의 조건 가지므로, 제어부(300)는 앞서 획득한 연산 결과가 복수의 주행 패턴 각각의 조건을 만족하는지 확인하여, 운전자의 주행 패턴을 결정할 수 있다.
예를 들어, 운전자가 미리 정해진 시간 동안 제동 페달에 미리 정해진 크기 이상의 압력을 가한 횟수가 미리 정해진 횟수 이상인 경우, 제어부(300)는 운전자가 급제동 패턴을 가진다고 결정할 수 있다.
또 다른 예로, 운전자가 미리 정해진 시간 동안 미리 정해진 제동 각 이상으로 스티어링 휠을 회전한 횟수가 미리 정해진 횟수 이상인 경우, 제어부(300)는 운전자가 일측 차선 이탈 패턴을 가진다고 결정할 수 있다.
그 다음, 제어부(300)는 결정한 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성할 수 있다. 이 때, 권장 주행방법은 출력신호를 생성한 차량(100)에 대한 것이 아니라, 해당 차량(100)에 인접한 인접차량(100a)의 주행을 안내하기 위한 것일 수 있다.
특히, 제어부(300)는 인접차량(100a) 중 해당 주행패턴에 대응되는 방향에 위치한 차량을 위한 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성할 수 있다. 따라서, 제어부(300)는 해당 주행패턴을 고려하여 주행할 필요가 있는 인접차량(100a)에 대한 출력신호를 생성하고, 해당 주행패턴과 무관한 인접차량을 위한 출력신호는 생성하지 않을 수 있다.
예를 들어, 차량(100)이 급제동 주행 패턴을 가지는 것으로 결정되면, 제어부(300)는 후방차량을 위한 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성할 수 있다. 이 경우, 권장 주행방법의 실시예는 "전방 차량과의 안전 거리 확보", "감속 운전", "ASCC의 전방 차량과의 거리 설정 값 변경" 등을 포함할 수 있다.
또 다른 예로, 차량(100)이 우측 차선 이탈 패턴을 가지는 것으로 결정되면, 제어부(300)는 우측차량을 위한 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성할 수 있다. 이 경우, 권장 주행방법의 실시예는 "좌측 차량과의 안전 거리 확보" 등을 포함할 수 있다.
통신부(400)는 생성된 출력신호를 인접차량(100a)에 직접 전송할 수 있다.
통신부(400)는 인접차량(100a)과 통신할 수 있도록 다양한 통신 방법을 채택할 수 있다. 예를 들어, 통신부(400)는 3G(3Generation), 4G(4Generation) 등과 같은 통신방식을 통해 기지국을 거쳐 인접차량(100a)과 무선 신호를 송수신할 수 있으며, 이외에도 무선 랜(Wireless LAN), 와이파이(Wi-Fi), 블루투스(Bluetooth), 지그비(Zigbee), WFD(Wi-Fi Direct), UWB(Ultra wideband), 적외선 통신(IrDA; Infrared Data Association), BLE (Bluetooth Low Energy), NFC(Near Field Communication) 등과 같은 통신방식을 통해 소정 거리 이내에서 서버와 정보를 송수신할 수도 있다.
또한, 통신부(400)는 5G(5Generation) 통신방식을 통해 무선 신호를 송수신할 수 있다. 이하에서는, 도 4 및 5을 참조하여, 5G 통신방식을 구체적으로 설명한다.
도 4는 일 실시예에 따른 5G 통신방식에 따른 기지국의 대규모 안테나 시스템을 도시한 도면이고, 도 5는 일 실시예에 따른 5G 통신방식에 따른 네트워크 망을 도시한 도면이다.
5G 통신방식은 2GHz 이하의 주파수 대역을 사용하지만, 5G 통신방식은 약 28GHz 대의 초고대역 주파수 대역을 사용하는 것이 가능하다. 다만, 5G 통신방식이 사용하는 주파수 대역이 이에 한정되는 것은 아니다.
5G 통신방식에는 대규모 안테나 시스템이 채용될 수 있다. 대규모 안테나 시스템은 안테나를 수십 개 이상 사용하여 초고대역 주파수까지 커버 가능하고, 다중 접속을 통해 많은 양의 정보를 동시에 송수신 가능한 시스템을 의미한다. 구체적으로, 대규모 안테나 시스템은 안테나 소자의 배열을 조정하여 특정 방향으로 더 멀리 전파를 송수신할 수 있게 해줌으로써, 대용량 전송이 가능할 뿐만 아니라, 5G 통신 네트워크 망의 사용 가능한 영역을 확장시킬 수 있다.
도 4를 참조하면, 기지국은 대규모 안테나 시스템을 통해 많은 디바이스들과 정보를 동시에 송수신 가능하다. 또한, 대규모 안테나 시스템은 전파를 전송하는 방향 외의 방향으로 유출되는 전파를 최소화하여 노이즈를 감소시킴으로써, 송신 품질 향상과 전력량의 감소를 함께 도모할 수 있다.
또한, 5G 통신방식은 직교주파수 분할(Orthogonal Frequency Division Multiplexing, OFDM) 방식을 통해 송신 신호를 변조하는 기존과 달리, 비직교 다중접속(Non-Orthogonal Multiplexing Access, NOMA) 방식을 통해 변조한 무선 신호를 전송함으로써, 더 많은 디바이스의 다중 접속이 가능하며, 대용량 송수신이 동시에 가능하다.
또한, 5G 통신방식은 최대 응답 속도 1ms 이하의 실시간 처리가 가능하다. 이에 따라, 5G 통신방식에서는 사용자가 인지하기 전에 반응하는 실시간 서비스의 지원이 가능하다. 예를 들어, 차량은 주행 중에도 각종 디바이스로부터 센서 정보를 전달 받아, 실시간 처리를 통해 자율주행 시스템을 제공할 수 있을 뿐만 아니라, 각종 원격제어를 제공할 수 있다. 또한, 차량은 5G 통신방식을 통해 차량 주변에 존재하는 다른 차량들과의 센서정보를 실시간으로 처리하여 충돌발생 가능성을 실시간으로 사용자에게 제공할 수 있을 뿐만 아니라, 주행경로 상에 발생될 교통상황 정보들을 실시간으로 제공할 수 있다.
또한, 5G 통신이 제공하는 초 실시간 처리 및 대용량 전송을 통해, 차량은 차량 내 탑승객들에게 빅데이터 서비스를 제공할 수 있다. 예를 들어, 차량은 각종 웹 정보, SNS 정보 등을 분석하여, 차량 내 탑승객들의 상황에 적합한 맞춤형 정보를 제공할 수 있다. 일 실시예로, 차량은 빅데이터 마이닝을 통해 주행 경로 주변에 존재하는 음식점, 볼거리와 같은 정보를 수집하여 실시간으로 이를 제공함으로써, 탑승객들이 주행 중인 지역 주변에 존재하는 각종 정보들을 바로 확인할 수 있게 한다.
한편, 5G 통신의 네트워크 망은 셀을 보다 세분화하여, 네트워크의 고밀도화 및 대용량 전송을 지원할 수 있다. 여기서, 셀은 이동 통신에서 주파수를 효율적으로 이용하기 위하여 넓은 지역을 작은 구역으로 세분한 구역을 의미한다. 이때. 각 셀 내에 소출력 기지국을 설치하여 단말 간의 통신을 지원한다. 예를 들어, 5G 통신의 네트워크 망은 셀의 크기를 줄여 더욱 세분화함으로써, 매크로셀 기지국-분산 소형 기지국-통신 단말의 2단계 구조로 형성될 수 있다.
또한, 5G 통신의 네트워크 망에서는 멀티홉(multihop) 방식을 통한 무선 신호의 릴레이 전송이 수행될 수 있다. 예를 들어, 도 5의 (a)에 도시된 바와 같이, 제1 단말(T1)은 기지국(ST)의 네트워크 망 외부에 위치한 제3 단말(T3)이 전송하고자 하는 무선 신호를 기지국(ST)으로 릴레이 전송할 수 있다. 또한, 제1 단말(T1)은 기지국(ST)의 네트워크 망 내부에 위치한 제2 단말(T2)이 전송하고자 하는 무선 신호를 기지국(ST)으로 릴레이 전송할 수 있다. 전술한 바와 같이, 5G 통신의 네트워크 망을 사용 가능한 디바이스들 중 적어도 하나의 디바이스가 멀티홉 방식을 통한 릴레이 전송을 수행할 수도 있으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 이에 따라, 5G 통신 네트워크 망이 지원되는 영역을 확대함과 동시에, 셀 내의 사용자가 많을 경우 생기는 버퍼링 문제를 해결할 수 있다.
한편, 5G 통신방식은 차량, 웨어러블 디바이스 등에 적용되는 디바이스간(Device-to-Device, D2D) 통신이 가능하다. 디바이스간 통신은 디바이스 간에 이루어지는 통신으로써, 디바이스가 센서를 통해 감지한 데이터뿐만 아니라, 디바이스 내에 저장되어 있는 각종 데이터가 포함된 무선 신호를 송수신하는 통신을 의미한다. 디바이스간 통신방식에 의할 경우, 기지국을 거쳐 무선 신호를 주고 받을 필요가 없고, 디바이스 간에 무선 신호 전송이 이루어지므로, 불필요한 에너지를 절감할 수 있다. 이때, 차량, 웨어러블 디바이스 등이 5G 통신방식을 이용하기 위해서는 해당 디바이스 내에 안테나가 내장되어야 한다.
차량은 디바이스간 통신을 통해 차량 주변에 존재하는 다른 차량들과 무선 신호를 송수신할 수 있다. 예를 들어, 차량(V)은 도 5의 (b)에 도시된 바와 같이, 차량 주변에 존재하는 다른 차량들(V1, V2, V3) 등과 디바이스간 통신이 가능하다. 이외에도, 차량(V)은 뿐만 아니라, 교차로 등에 설치되어 있는 교통정보 장치(미도시)와 디바이스간 통신이 가능하다.
또 다른 예로, 차량은 도 5의 (c)에 도시된 바와 같이 디바이스간 통신을 통해 제1 차량(V1), 및 제3 차량(V3)과 무선 신호를 송수신할 수 있으며, 제3 차량(V3)은 디바이스간 통신을 통해 차량(V) 및 제2 차량(V2)과 데이터를 송수신할 수 있다. 즉, 디바이스간 통신이 가능한 거리 내에 위치한 복수의 차량(V, V1, V2, V3) 간에는 가상 네트워크 망이 형성되어, 무선 신호를 송수신할 수 있다.
통신부(400)가 상술한 5G 통신방식을 채택하는 경우, 차량(100)은 대용량의 정보를 빠른 속도로 인접차량(100a)과 송수신하는 것이 가능해진다. 이를 위해, 통신부(400)는 위상 배열 안테나를 포함할 수 있으며, 위상 배열 안테나를 통해 빔 패턴을 형성할 수 있다.
여기서 빔 패턴은 무선 신호를 특정한 방향으로 집중하는 경우, 무선 신호의 세기에 의하여 나타나는 패턴을 의미할 수 있다. 또한, 위상 배열 안테나는 단위 안테나 소자를 규칙적으로 배열하고, 각각의 단위 안테나 소자로부터 출력되는 무선 신호의 위상 차이를 제어함으로써 전체 배열 안테나의 빔 패턴을 제어할 수 있는 안테나이다.
이 때, 배열 안테나로부터 출력하고자 하는 전파의 빔 패턴의 주 방향이 θ인 경우, 각각의 단위 안테나 소자로부터 출력되는 무선 신호의 위상 차이(△φ)는 [수학식 1]으로 나타낼 수 있다.
[수학식 1]
Figure 112015027113554-pat00001
(△φ는 위상 차이, d는 단위 안테나 사이의 간격, λ는 반송파의 파장, θ는 빔 패턴의 주 방향을 나타낸다.)
[수학식 1]에 의하면, 빔 패턴의 주 방향(θ)은 단위 안테나 사이의 위상 차이(△φ) 및 단위 안테나 사이의 간격에 의하여 결정된다.
또한, 배열 안테나로부터 출력하고자 하나는 빔 패턴의 3dB 빔 폭 BW은 [수학식 2]으로 나타낼 수 있다.
[수학식 2]
Figure 112015027113554-pat00002
(BW는 빔 패턴의 빔 폭, d는 단위 안테나 사이의 간격, λ는 반송파의 파장, N은 배열 안테나의 개수를 나타낸다.)
[수학식 2]에 의하면, 빔 패턴의 빔 폭은 단위 안테나 사이의 간격 및 단위 안테나의 개수에 의하여 결정된다.
통신부(400)는 위상 배열 안태나 중 단위 안테나 사이의 위상 차이를 제어하여 빔 패턴의 방향을 결정할 수 있다. 그 결과, 통신부(400)는 제어부(300)가 생성한 출력신호에 대응되는 차량으로 출력신호를 전송할 수 있다.
인접차량(100a)의 통신부(400)는 차량(100)으로부터 출력신호를 수신할 수 있다. 인접차량(100a)의 제어부(300)는 수신한 출력신호에 따라 권장 주행방법을 출력하도록 출력부(500)를 제어할 수 있다. 출력부(500)는 권장 주행방법을 시각, 청각, 촉각적으로 출력하여 인접차량(100a)의 운전자에게 제공할 수 있다. 그 결과, 인접차량(100a)의 운전자는 차량(100)의 운전자의 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법에 따라 주행할 수 있고, 결과적으로 사고의 위험을 낮출 수 있다.
지금까지는, 차량(100)의 제어부(300)가 자체적으로 주행패턴을 결정하는 경우를 설명하였다. 이하에서는, 도 3b를 참조하여, 차량(100)이 서버(M)와의 통신을 통해 운전자의 주행패턴을 확인하는 경우를 설명한다.
도 3b의 실시예에 따른 차량은 도 3a의 실시예에 따른 차량과 구성에 있어 동일하다. 따라서, 제어부(300) 및 통신부(400)의 동작을 중심으로 설명한다.
도 3b를 참조하면, 제어부(300)는 센서(200)로부터 전달받은 주행정보를 통신부(400)를 통해 서버(M)로 전송할 수 있다.
서버(M)는 차량(100)으로부터 수신한 주행정보를 기초로 운전자의 운전패턴을 확인할 수 있다. 운전자의 주행패턴을 확인하기 위해, 서버(M)는 획득한 주행정보를 분석할 수 있다.
구체적으로, 제어부(300)는 미리 정해진 시간 동안 센서(200)로부터 주행정보를 전달받아 누적하고, 누적된 주행정보를 통계적 기법에 연산할 수 있다. 그 다음, 제어부(300)는 연산 결과에 기초하여 운전자가 미리 저장된 복수의 주행패턴 각각에 해당하는지 판단할 수 있다.
도 3a와 달리, 서버(M)에는 주행패턴의 DB가 미리 저장되어 있을 수 있다. 따라서, 서버(M)는 미리 저장된 DB를 기초로 운전자의 주행패턴을 결정할 수 있다.
통신부(400)는 서버(M)로부터 주행패턴을 수신하고, 이를 제어부(300)로 전달할 수 있다. 그 결과, 제어부(300)는 서버(M)를 통해 운전자의 주행패턴을 확인할 수 있다.
지금까지는, 차량(100)이 하나의 출력신호를 생성하여 한 대의 인접차량으로 전송하는 경우를 설명하였다. 그러나, 차량(100)이 복수의 인접차량에 서로 다른 출력신호를 전송하는 것도 가능하다.
도 6은 다른 실시예에 따른 차량의 출력신호 전송 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 3 내지 5에서 설명한 바와 달리, 운전자가 복수의 주행패턴을 가질 수도 있다. 예를 들어, 운전자가 미리 정해진 시간 동안 제동 페달에 미리 정해진 크기 이상의 압력을 가한 횟수가 미리 정해진 횟수 이상임과 동시에, 운전자가 미리 정해진 시간 동안 미리 정해진 제동 각 이상으로 스티어링 휠을 회전한 횟수가 미리 정해진 횟수 이상일 수 있다. 이 경우, 제어부(300)는 운전자가 급제동 패턴 및 일측 차선 이탈 패턴을 동시에 가진다고 결정할 수 있다.
그 결과, 제어부(300)는 복수의 주행패턴에 대응되는 복수의 관심 주행방법을 각각 출력하도록 제어하는 복수의 출력신호를 생성할 수 있다. 상술한 예에 따를 때, 제어부(300)는 후방차량(100a)을 위한 출력신호(G1)를 생성함과 동시에 우측차량(100b)을 위한 출력신호(G2)를 생성할 수 있다.
그 다음, 통신부(400)는 복수의 출력신호 각각을 대응되는 인접차량으로 전송할 수 있다. 상술한 예에 따를 때, 통신부(400)는 후방차량(100a)에 후방차량(100a)을 위한 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호(G1)를 전송하고, 우측차량(100b)에 우측차량(100b)을 위한 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호(G2)를 전송할 수 있다.
이처럼, 차량(100)은 복수의 인접차량에 대하여 위치에 대응되는 출력신호를 전송함으로써, 복수의 인접차량 각각의 주행 환경에 최적화된 권장 주행방법을 제공할 수 있다. 그 결과, 운전자가 보다 안전한 환경에서 차량을 운전할 수 있다.
도 7은 일 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
먼저, 차량은 센서를 이용하여 운전자의 주행정보를 획득할 수 있다.(S100) 여기서, 주행정보란 주행 시 운전자의 차량(100) 조작과 관련된 모든 정보를 의미할 수 있다.
이를 위해, 센서(200)는 조향 각도를 감지하는 조향 각 센서(210); 운전자가 가속 페달에 가하는 압력을 감지하는 가속 페달 센서(220); 운전자가 제동 페달에 가하는 압력을 감지하는 제동 페달 센서(230); 및 차량(100)의 속도를 감지하는 차속 센서(240); 를 포함할 수 있다.
주행정보를 획득한 후, 차량의 제어부(300)는 운전자의 주행패턴을 확인할 수 있다. (S110) 여기서, 운전자의 주행패턴이란 운전자가 주행 시 반복적으로 수행하는 동작을 유형화하여 분류한 것을 의미할 수 있다. 주행패턴의 실시예로 고속 주행 패턴, 저속 주행 패턴, 급가속 패턴, 급제동 패턴, 일측(우측 또는 좌측) 차선 이탈 패턴 등을 포함할 수 있다.
이를 위해, 차량(100)의 제어부(300)는 주행정보를 분석할 수 있다. 구체적으로, 제어부(300)는 미리 정해진 시간 동안 센서(200)로부터 주행정보를 전달받아 누적하고, 누적된 주행정보를 통계적 기법에 연산할 수 있다.
그 다음, 제어부는 연산 결과에 기초하여 운전자가 미리 저장된 복수의 주행패턴 각각에 해당하는지 판단할 수 있다. 주행패턴 각각은 대응되는 고유의 조건 가지므로, 제어부(300)는 앞서 획득한 연산 결과가 복수의 주행 패턴 각각의 조건을 만족하는지 확인하여, 운전자의 주행 패턴을 확인할 수 있다.
주행패턴을 확인한 후, 차량의 제어부는 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 결정할 수 있다. (S120) 이 때, 권장 주행방법은 권장 주행방법을 결정한 차량(100)에 대한 것이 아니라, 해당 차량(100)에 인접한 인접차량의 주행을 안내하기 위한 것일 수 있다.
특히, 제어부(300)는 인접차량 중 해당 주행패턴에 대응되는 방향에 위치한 차량을 위한 권장 주행방법을 결정할 수 있다. 따라서, 제어부(300)는 해당 주행패턴을 고려하여 주행할 필요가 있는 인접차량에 대한 권장 주행방법을 결정하고, 해당 주행패턴과 무관한 인접차량을 위한 권장 주행방법은 생성하지 않을 수 있다.
마지막으로, 차량(100)의 통신부(400)는 결정된 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 인접차량에 직접적으로 전송할 수 있다. 출력신호를 수신한 인접차량은 이를 기초로 권장 주행방법을 출력하여 인접차량의 운전자에게 제공할 수 있다.
이하에서는, 도 8 및 9를 참조하여, 주행패턴을 결정하는 방법의 여러 가지 실시예를 구체적으로 설명한다.
도 8은 다른 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
먼저, 차량은 운전자의 제동 강도를 획득할 수 있다. (S200) 이를 위해, 차량(100)은 제동 페달 센서(230)를 이용할 수 있다.
구체적으로, 제동 페달 센서(230)는 운전자가 제동 페달에 가하는 압력을 기초로 제동 강도를 감지할 수 있다.
제동 강도를 획득한 후, 차량의 제어부는 운전자의 제동강도가 제 1 기준값 이상인지 확인한다. (S210) 여기서, 제 1 기준값은 운전자의 주행패턴을 급제동 패턴으로 결정하는 제동강도의 최소값을 의미할 수 있다.
만약, 운전자의 제동강도가 제 1 기준값 미만이면, 차량의 제어부는 운전자가 정상 주행패턴을 가지는 것으로 확인하고, 종료한다. (S220)
이와는 달리, 운전자의 제동강도가 제 1 기준값 이상인 경우, 차량의 제어부는 운전자의 주행패턴을 급제동 패턴으로 확인한다. (S230)
그 다음, 차량의 제어부는 급제동 패턴에 대응하는 권장 주행방법을 결정할 수 있다. (S240) 구체적으로, 차량(100)의 제어부(300)는 후방차랑을 위한 권장 주행방법을 결정할 수 있다. 이 때, 후방차량을 위한 권장 주행방법은 전방 차량과의 안전 거리 확보 가이드, 감속 운전 가이드, 및 ASCC의 전방 차량과의 거리 설정 값 변경 가이드 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
마지막으로, 차량의 제어부는 후방차량에 권장 주행방법이 출력되도록 제어하는 제 1 출력신호를 직접적으로 전송할 수 있다. (S250) 제 1 출력신호를 수신한 후방차량은 "전방 차량과의 안전거리 확보", "감속 운전", 및 "ASCC의 전방 차량과의 거리 설정 값 변경" 중 적어도 하나를 포함하는 권장 주행방법을 시각, 청각, 촉각적으로 출력함으로써, 후방차량의 운전자에게 권장 주행방법을 제공할 수 있다.
도 9는 또 다른 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
먼저, 차량은 운전자의 조향 각을 획득할 수 있다. (S300) 이를 위해, 차량(100)은 조향 각 센서(210)를 이용할 수 있다.
구체적으로, 조향 각 센서(210)는 운전자에 의해 회전되는 스티어링 휠을 통해 조향 각을 감지할 수 있다.
조향 각을 획득한 후, 차량의 제어부는 운전자의 조향 각이 제 2 기준값 이상인지 확인한다. (S310) 여기서, 제 2 기준값은 운전자의 주행패턴을 일측(우측 또는 좌측) 차선 이탈 패턴으로 결정하는 조향 각의 최소값을 의미할 수 있다.
만약, 운전자의 조향 각이 제 2 기준값 미만이면, 차량의 제어부는 운전자가 정상 주행패턴을 가지는 것으로 확인하고, 종료한다. (S320)
이와는 달리, 운전자의 조향 각이 제 2 기준값 이상인 경우, 차량의 제어부는 운전자의 주행패턴을 일측 차선 이탈 패턴으로 확인한다. (S330)
그 다음, 차량의 제어부(300)는 일측 차선 이탈 패턴에 대응하는 권장 주행방법을 결정할 수 있다. (S340) 구체적으로, 차량(100)의 제어부(300)는 일측차량을 위한 권장 주행방법을 결정할 수 있다. 이 때, 권장 주행방법은 "타측차량과의 안전거리 확보" 를 포함할 수 있다.
마지막으로, 차량의 제어부는 우측차량에 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 2 출력신호를 직접적으로 전송할 수 있다. (S350) 제 2 출력신호를 수신한 일측차량은 "타측 차량과의 안전거리 확보" 를 포함하는 권장 주행방법을 시각, 청각, 촉각적으로 출력함으로써, 우측차량의 운전자에게 권장 주행방법을 제공할 수 있다.
도 10은 또 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
먼저, 차량은 센서를 이용하여 운전자의 주행정보를 획득할 수 있다. (S400) 여기서, 주행정보란 주행 시 운전자의 차량(100) 조작과 관련된 모든 정보를 의미할 수 있다.
주행정보를 획득한 후, 차량의 통신부는 운전자의 주행정보를 서버(M)로 전송할 수 있다. (S410) 서버(M)에는 주행정보에 대응되는 주행패턴이 DB화되어 저장되어 있으므로, 서버(M)는 DB를 참조하여 운전자의 주행패턴을 결정할 수 있다.
다음으로, 차량의 통신부는 서버(M)로부터 주행정보에 대응되는 주행패턴을 수신할 수 있다. (S420)
주행패턴을 수신한 후, 차량의 제어부는 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 결정할 수 있다. (S430) 특히, 제어부(300)는 인접차량 중 해당 주행패턴에 대응되는 방향에 위치한 차량을 위한 권장 주행방법을 결정할 수 있다.
마지막으로, 차량의 통신부는 결정된 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 인접차량에 직접적으로 전송할 수 있다. (S440) 출력신호를 수신한 인접차량은 출력신호에 따라 권장 주행방법을 출력하여 인접차량의 운전자에게 제공할 수 있다.
100: 차량
200: 센서
300: 제어부
400: 통신부
500: 출력부
M: 서버

Claims (22)

  1. 운전자의 주행정보를 획득하는 센서;
    상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하고, 상기 확인한 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성하는 제어부; 및
    상기 생성된 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 통신부; 를 포함하고,
    상기 통신부는,
    위상 배열 안테나를 포함하고, 상기 위상 배열 안테나를 통해 상기 주행패턴에 대응되는 방향으로 상기 출력신호가 집중된 빔 패턴을 생성하고, 상기 생성된 빔 패턴을 상기 주행패턴에 대응되는 방향에 위치하는 인접차량으로 전송하는 차량.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 센서는,
    상기 운전자의 가속 강도, 제동 강도, 조향 각, 및 상기 차량의 속도 중 적어도 하나를 포함하는 상기 주행정보를 획득하는 차량.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 주행패턴에 대응되는 위치의 인접차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 출력신호를 생성하는 차량.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 통신부는,
    상기 주행패턴에 대응되는 위치의 인접차량에 상기 출력신호를 직접 전송하는 차량.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 획득한 주행정보가 미리 정해진 조건을 만족하면, 상기 조건에 대응되는 주행패턴으로 결정하는 차량.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 통신부는,
    서버와 통신하는 것을 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 획득한 주행정보를 상기 통신부를 통해 상기 서버로 전송하고, 상기 운전자의 주행패턴을 상기 통신부를 통해 상기 서버로부터 수신하는 차량.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 운전자의 주행패턴이 급제동 패턴으로 확인되면, 상기 인접차량 중 후방차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 1 출력신호를 생성하고,
    상기 통신부는,
    상기 제 1 출력신호를 상기 후방차량에 직접 전송하는 차량.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    전방 차량과의 안전 거리 확보, 감속 운전, 및 ASCC의 전방 차량과의 거리 설정 값 변경 중 적어도 하나를 포함하는 상기 권장주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 제 1 출력신호를 생성하는 차량.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 운전자의 주행패턴이 일측 차선 이탈 패턴으로 확인되면, 상기 인접차량 중 일측차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 2 출력신호를 생성하고,
    상기 통신부는,
    상기 제 2 출력신호를 상기 일측차량에 직접 전송하는 차량.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    타측 차량과의 안전 거리 확보를 포함하는 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 제 2 출력신호를 생성하는 차량.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 통신부가 상기 인접차량으로부터 상기 출력신호를 수신하면, 상기 수신한 출력신호에 따라 상기 권장 주행방법을 출력하는 출력부; 를 더 포함하는 차량.
  12. 운전자의 주행정보를 획득하는 단계;
    상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하는 단계;
    상기 확인한 주행패턴에 대응되는 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 출력신호를 생성하는 단계; 및
    상기 생성된 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계; 를 포함하고,
    상기 생성된 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계는,
    위상 배열 안테나를 통해 상기 주행패턴에 대응되는 방향으로 상기 출력신호가 집중된 빔 패턴을 생성하는 단계; 및
    상기 생성된 빔 패턴을 상기 주행패턴에 대응되는 방향에 위치하는 인접차량으로 전송하는 단계; 를 포함하는 차량의 제어방법.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 운전자의 주행정보를 획득하는 단계는,
    상기 운전자의 가속 강도, 제동 강도, 조향 각, 및 상기 차량의 속도 중 적어도 하나를 포함하는 상기 주행정보를 획득하는 차량의 제어방법.
  14. 제 12 항에 있어서,
    상기 출력신호를 생성하는 단계는,
    상기 주행패턴에 대응되는 위치의 인접차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 출력신호를 생성하는 차량의 제어방법.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계는,
    상기 주행패턴에 대응되는 위치의 인접차량에 상기 출력신호를 직접 전송하는 차량의 제어방법.
  16. 제 12 항에 있어서,
    상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하는 단계는,
    상기 획득한 주행정보가 미리 정해진 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 및
    상기 조건을 만족하면, 상기 조건에 대응되는 주행패턴으로 결정하는 단계; 를 포함하는 차량의 제어방법.
  17. 제 12 항에 있어서,
    상기 획득한 주행정보를 기초로 상기 운전자의 주행패턴을 확인하는 단계는,
    상기 획득한 주행정보를 서버로 전송하는 단계; 및
    상기 서버로부터 상기 운전자의 주행패턴을 수신하는 단계; 를 포함하는 차량의 제어방법.
  18. 제 12 항에 있어서,
    상기 출력신호를 생성하는 단계는,
    상기 운전자의 주행패턴이 급제동 패턴으로 확인되면, 상기 인접차량 중 후방차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 1 출력신호를 생성하고,
    상기 생성된 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계는,
    상기 제 1 출력신호를 상기 후방차량에 직접 전송하는 차량의 제어방법.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 제 1 출력신호를 생성하는 단계는,
    전방 차량과의 안전 거리 확보, 감속 운전, 및 ASCC의 전방 차량과의 거리 설정 값 변경 중 적어도 하나를 포함하는 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 제 1 출력신호를 생성하는 차량의 제어방법.
  20. 제 12 항에 있어서,
    상기 출력신호를 생성하는 단계는,
    상기 운전자의 주행패턴이 일측 차선 이탈 패턴으로 확인되면, 상기 인접차량 중 일측차량을 위한 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 제 2 출력신호를 생성하고,
    상기 출력신호를 인접차량에 직접 전송하는 단계는,
    상기 제 2 출력신호를 상기 일측차량에 직접 전송하는 차량의 제어방법.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 제 2 출력신호를 생성하는 단계는,
    타측차량과의 안전 거리 확보를 포함하는 상기 권장 주행방법을 출력하도록 제어하는 상기 제 2 출력신호를 생성하는 차량의 제어방법.
  22. 제 12 항에 있어서,
    상기 인접차량으로부터 상기 출력신호를 수신하는 단계; 및
    상기 수신한 출력신호에 따라 상기 권장 주행방법을 출력하는 단계; 를 포함하는 차량의 제어방법.
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