KR101744364B1 - “정지-시동” 압축 점화 기관을 갖는 차량을 위한 배기 시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명에 따르면, 엔진 관리 수단이 제공되고 배기 가스 후처리를 위한 촉매를 갖는 압축 점화 기관을 포함하는 차량에 있어서, 엔진 관리 수단은 사용 시에 공회전 상태를 검출하고 공회전 상태가 존재하는 것으로 결정할 때에 엔진을 완전히 정지시키도록 구성되고, 촉매는 1개 이상의 귀금속을 포함하는 촉매 워시코트로 코팅되는 벌집 담체 모놀리스를 포함하고, 이러한 촉매 워시코트는 제1 상류 워시코트 영역과 제2 하류 워시코트 영역 사이에 배열되고, 제1 워시코트 영역 내의 열 질량이 제2 워시코트 영역 내의 열 질량과 상이하고, 제1 상류 워시코트 영역 내의 워시코트 층이 제2 하류 워시코트 영역 내의 워시코트 층과 실질적으로 인접되는, 차량이 제공된다.

Description

“정지-시동” 압축 점화 기관을 갖는 차량을 위한 배기 시스템 {EXHAUST SYSTEM FOR A VEHICLE HAVING A “STOP-START” COMPRESSION IGNITION ENGINE}
본 발명은 디젤 기관 등의 차량 압축 점화 내연 기관을 위한 배기 시스템에 관한 것으로, 특히 소위 엔진 "정지-시동" 시스템을 포함하는 차량을 위한 배기 시스템에 관한 것이다.
일반적으로, 차량 및 내연 기관으로부터의 방출물은 세계적으로 계속하여-엄격해지는 규제의 주제이다. CO2 방출량과 관련된 지구 온난화에 대한 우려는 차량으로부터의 CO2 방출량을 감소시키도록 다수개의 국가에서 세제 우대책으로 이어졌다. 그러므로, 점점 더, 자가용 자동차 및 경량 상용 차량이 비교적 낮은 연료 소비량 그리고 비교적 낮은 CO2 방출량을 갖는 소형 디젤 기관(light duty diesel engine)에 의해 작동되고 있다.
가솔린 불꽃 점화 기관 및 압축 점화(예컨대, 디젤) 기관의 양쪽 모두에 대한 연료 소비량 및 방출량의 양쪽 모두를 개선시키도록 채택되는 전략들 중 하나가 "정지-시동"이다. 정지-시동 시스템으로, 차량이 수초 이상 정지될 때에, 엔진이 완전히 정지된다. 운전자가 다시 이동하고자 할 때에, 예컨대 클러치를 밟거나, 기어 스틱을 움직이거나, 파워식 조향 휠을 회전시키나, 자동 또는 반-자동 차량에서, "주행(drive)"으로 옮기는 것은 엔진이 재-시동되게 한다. 이것은 배터리 및 시동 모터(starter motor)가 격상될 필요가 있도록 이들에 대해 더 많은 부하를 유발하지만, 상당한 절감 효과가 있을 수 있다. 뉴 유러피언 드라이브 사이클(New European Drive Cycle) 하에서의 시험에서의 절감 효과는 채택된 정지-시동 시스템에 따라 대략 5%까지의 연료 소비량의 감소 그리고 8%까지의 CO2 방출량의 감소일 수 있다. 도시 당국은 작은 도시(town) 및 큰 도시(city)에서 방출량을 계속하여 감소시키고 있으므로, 정지-시동 시스템이 많은 새로운 차량 내에 포함될 것이다.
소형 디젤 기관은 전자 제어 모듈 및 사출 기술이 기계 개선 사항과 조합되면서 훨씬 더 효율화되고 있다. 이것은 배기 가스 온도가 가솔린 엔진 또는 대형(heavy duty)(트럭 및 버스) 디젤 기관에서보다 훨씬 낮다는 것을 의미한다. 경부하(light load) 하에서, 예컨대 도시용으로, 기어 면에서 "타력 주행(coasting)"될 때에, 연료가 이러한 최신 설계의 소형 디젤 기관에 의해 거의 또는 전혀 사용되지 않고, 배기 가스 온도는 약 100-200℃ 이하일 수 있다. 이들 낮은 온도에도 불구하고, 진보된 촉매 기술이 실생활 도시 주행 조건, 저속 가속 및 정상 주행 상태 중에 뉴 유러피언 드라이브 사이클 중에 라이트-오프(light-off)를 성취할 수 있다. "라이트-오프"는 촉매가 요구된 변환 활동으로 반응을 촉매 작용하는 온도로서 정의될 수 있다. 예컨대, "CO T50"은 특정한 촉매가 적어도 50% 효율로 예컨대 CO2로의 급송 가스 내의 일산화탄소의 변환을 유발하는 온도이다. 마찬가지로, "HC T80"은 탄화수소 아마도 옥탄 또는 프로펜 등의 특정한 탄화수소가 80% 이상의 효율로 예컨대 수증기 및 CO2로 변환되는 온도이다.
그러나, 일부의 상황 하에서, 낮은 배기 가스 온도는 디젤 산화 촉매(DOC: Diesel Oxidation Catalyst)가 효과적으로 동작될 수 없을 수 있다는 것을 의미할 수 있다. 즉, DOC는 "라이트-오프"를 성취 또는 유지할 수 없을 수 있다.
엔진 "정지-시동" 시스템이 구비되지 않은 차량에 대해, 이러한 경부하 상태 하에서의 엔진의 동작으로부터 일어나는 추가의 문제는 엔진이 동작 중인 동안에 대개 공기를 포함하는 비교적 저온의 배기 가스가 엔진으로부터 DOC 또는 다른 촉매를 통해 계속하여 지나간다는 것이다. 저온 가스의 이러한 유동은 라이트-오프 온도 아래까지 DOC를 냉각시킬 수 있다. 부하가 다시 가해질 때에, 예컨대 가속 시에, 촉매가 즉시 오염물 가스의 요구된 변환을 충족시킬 수 없고, 그 결과로 오염물의 방출량이 소정의 시간 동안 규제된 수준을 넘을 수 있다. 적절한 때에, 더 높은 온도의 배기 가스가 다시 라이트-오프 온도 위로 촉매 온도를 상승시킨다.
하나의 공지된 DOC 설계가 본 출원인의 제WO 2007/077462호에 개시되어 있고, 이러한 설계는 (상류로부터 하류로 순서대로 번호를 붙인) 제1, 제2 및 제3 백금족 금속-함유 워시코트 영역(washcoat zone)을 포함하는 관통 유동 모놀리스(flow-through monolith)를 포함한다. 제1 및 제 3 영역의 각각 내의 백금족 금속 로딩(loading)은 제1 및 제3 영역들 사이에 공간적으로 배치되는 제2 영역에서보다 크다. 사용 시에 엔진으로부터 가장 멀리 떨어져 배치되는 영역인 제3 영역은 예컨대 더 두꺼운 워시코트 또는 고밀도화 지르코니아 등의 고유하게 더 높은 열 질량을 갖는 워시코트 재료를 사용함으로써 제1 및 제2 영역보다 높은 열 질량을 갖는 워시코트를 포함할 수 있다. 고밀도화 지르코니아는 3.5 g/㎤의 밀도를 가질 수 있다. 3개-영역 배열은 전체적으로 감소된 총 백금족 금속 비용으로 촉매 성능을 유지하도록 설계된다.
공회전 상태로 남아 있는 종래의 디젤 기관에 비해, 촉매가 비교적 저온의 배기 가스와 접촉됨으로서 공회전 상태에서 냉각되지 않기 때문에, 일반적으로 "정지/시동" 기술이 구비된 차량 디젤 기관에 대해 주행 사이클에 걸쳐 촉매 온도 면에서 변화가 작다. 이러한 "정지/시동" 기술이 구비된 디젤 차량으로부터의 배기 가스를 처리하는 데 사용될 때에 개선된 활동을 갖는 디젤 산화 촉매가 고안되었다. 구체적으로, 촉매가 저온-시동에 후속하여 이미 "라이트-오프"된 후에 촉매가 주행 사이클의 더 저온의 시간 중에 요구된 활동 아래로 떨어질 수 있는 "라이트 아웃(light out)"과 최대한 빠르게 저온-시동 방출물을 처리하기 위한 낮은 촉매 라이트-오프 온도의 상충된 요구를 균형시킨 배열이 고안되었다.
본 발명은, 엔진 관리 수단이 제공되고 배기 가스 후처리를 위한 촉매를 갖는 압축 점화 기관을 포함하는 차량에 있어서, 엔진 관리 수단은 사용 시에 공회전 상태를 검출하고 공회전 상태가 존재하는 것으로 결정할 때에 엔진을 완전히 정지시키도록 구성되고, 촉매는 1개 이상의 귀금속을 포함하는 촉매 워시코트로 코팅되는 벌집 담체 모놀리스를 포함하고, 이러한 촉매 워시코트는 제1 상류 워시코트 영역과 제2 하류 워시코트 영역 사이에 배열되고, 제1 워시코트 영역 내의 열 질량이 제2 워시코트 영역 내의 열 질량과 상이하고, 제1 상류 워시코트 영역 내의 워시코트 층이 제2 하류 워시코트 영역 내의 워시코트 층과 실질적으로 인접되는, 차량을 제공한다.
양호한 압축 점화 기관은 디젤 연료에 의해 작동되지만, 천연 가스(NG: natural gas) 그리고 디젤 및 생물 연료(biofuel) 또는 피셔-트롭쉬 공정 유도 연료(Fischer-Tropsch process derived fuel)의 혼합물을 포함하는 다른 형태의 연료가 또한 가능하다.
벌집 담체 모놀리스는 코디어라이트 또는 규소 탄화물 등의 세라믹 재료, 또는 페크랄로이TM(FecralloyTM) 등의 금속으로부터 제조될 수 있다. 이 배열은 바람직하게는 복수개의 채널이 개방된 입구 단부로부터 개방된 출구 단부까지 병렬로 연장되는 소위 관통 유동 구성이다. 그러나, 벌집 담체 모놀리스는 또한 소위 벽 유동 필터 또는 세라믹 폼 등의 여과 담체의 형태를 취할 수 있다.
하나의 실시예에서, 제1 상류 워시코트 영역 내의 열 질량은 제2 하류 워시코트 영역 내의 열 질량보다 크다. 그러나, 양호한 실시예에서, 제1 상류 워시코트 영역 내의 열 질량은 제2 하류 워시코트 영역 내의 열 질량보다 작다.
선행 실시예들 중 어느 한쪽에서, 벌집 담체 모놀리스는 소정의 총 길이를 갖는다. 실시예들에서, 제1 상류 워시코트 영역은 벌집 담체 모놀리스의 입구 단부에 의해 상류 단부에서 그리고 입구 단부로부터 측정되는 담체 모놀리스의 총 길이의 10% 내지 90%, 선택적으로 15% 내지 80% 예컨대 20% 내지 30% 또는 20% 내지 40%의 지점에 의해 하류 단부에서 한정된다. 양호한 실시예에서, 입구 영역의 길이 < 출구 영역의 길이.
낮은 워시코트 로딩의 바람직한 특징에 따르면, 그 비교적 낮은 열 질량이 워시코트가 더 빠르게 가열될 수 있게 그에 따라 저온-시동에 후속하여 더 효율적으로 "라이트-오프"시킬 수 있게 한다. 그러나, 더 낮은 열 질량 때문에, 촉매가 또한 더 빠르게 냉각될 수 있고, 이러한 관점에서 초기에 예열된 후의 주행 사이클의 중간에서의 "라이팅-아웃"(즉, 사후-"라이트-오프")은 바람직하지 못한 특징이다. 더 높은 워시코트 로딩의 장점에 따르면, 귀금속을 지지할 더 많은 지지 재료가 존재하고, 더 높은 귀금속 분산이 가능하다. 더 높은 워시코트 로딩은 사용 시에 열 시효(thermal ageing)에 대한 더 큰 저항, 즉 더 높은 열 내구성을 제공할 수 있다.
구체적인 실시예에서, 각각 제2 또는 제1 영역에 대한 제1 또는 제2 영역 내의 상이한 열 질량은 다른 영역에서 사용되는 것보다 두꺼운 워시코트 층에 의해 제공된다. 이러한 실시예에서, 더 두꺼운 워시코트 층 내의 워시코트 로딩이 4 내지 10 gin-3 예컨대 5 내지 8 gin-3일 수 있다. 반면에, 다른 영역 내에서, 비교적 더 얇은 워시코트 층 내의 워시코트 로딩이 1 내지 3.5 gin-3 예컨대 2 내지 3 gin-3일 수 있다.
대체예에서, 또 다른 실시예에 따르면, 각각 제2 또는 제1 영역에 대한 제1 또는 제2 영역 내의 상이한 열 질량은 적어도 3.50 g㎝-3의 밀도를 갖는 워시코트 성분에 의해 제공될 수 있다. 적절한 밀도를 갖는 재료가 고밀도화 알파 알루미나, 고밀도화 란타나, 고밀도화 세륨 Ⅱ 산화물, 고밀도화 세륨 Ⅲ 산화물 및 고밀도화 지르코니아로 구성된 그룹으로부터 선택될 수 있다.
양호한 실시예에서, 제1 상류 워시코트 영역 내에서 워시코트의 단위 체적당 귀금속의 단위 중량으로서 측정되는 총 귀금속 로딩이 제2 하류 워시코트 영역 내의 총 귀금속 로딩보다 크다.
하나의 실시예에서, 예컨대, 제1 상류 워시코트 영역은 벌집 담체 모놀리스의 총 귀금속 로딩의 55 내지 90%를 포함한다. 또 다른 실시예에서, 제1 상류 워시코트 영역은 벌집 담체 모놀리스의 총 귀금속 로딩의 60 내지 80%를 포함한다.
벌집 담체 모놀리스 상의 총 귀금속 로딩이 15 내지 300 gft-3 예컨대 30 내지 150 gft-3 구체적으로 40 내지 120 gft-3일 수 있다.
본 발명에서 사용되는 귀금속은 백금, 팔라듐, 로듐, 금, 은 또는 이들 중 임의의 2개 이상의 혼합물로 선택되는 1개 이상을 포함한다. 본 발명에서 사용되는 귀금속의 양호한 실시예의 하위 세트는 백금족 금속이다.
귀금속의 특히 양호한 선택은 백금 그 자체, 팔라듐 그 자체, (선택적으로, 합금으로서 존재하는) 백금 및 팔라듐의 양쪽 모두의 혼합물, 또는 혼합물, 합금 또는 혼합물 및 합금의 양쪽 모두로서 중 어느 한쪽인 팔라듐 및 금의 조합을 포함한다.
구체적인 실시예에서, 제1 상류 영역 내의 귀금속 또는 귀금속들의 조합은 제2 하류 영역 내의 귀금속 또는 귀금속들의 조합과 상이하다.
일반적으로, 귀금속 또는 각각의 귀금속은 높은 표면적의 내화 산화물 성분 상에서 지지된다. 적절한 귀금속 지지 성분은 알루미나, 실리카, 비정질 알루미노실리케이트, 알루미노실리케이트 제올라이트 등의 분자 시브(molecular sieve), 티타니아, 마그네시아, 마그네슘 알루미네이트, 세리아(ceria), 지르코니아 등 그리고 선택적으로 1개 이상의 희토류 원소로 안정화되는 이들 중 임의의 2개 이상의 혼합물, 복합 산화물 및 혼합 산화물을 포함한다. 특히 양호한 혼합 산화물은 (세리아의 함량에 따라) 1개 이상의 희토류 원소 그리고 실리카로 도핑된 알루미나를 또한 포함할 수 있는 세리아-지르코니아를 포함한다.
본 발명에서 사용되는 촉매는 차량 상의 포장 및 공간 제한을 고려하여 차량 상의 임의의 편리한 지점에 위치될 수 있다. 공통 위치는 최고 온도의 가능한 배기 가스 온도를 이용하도록 최대한 엔진 배기 매니폴드에 근접하게 근접-결합 위치에 있다. 공통의 대체 위치는 소위 "바닥 아래" 위치를 포함한다.
본 발명이 더 완전하게 이해될 수 있도록, 다음의 예가 단지 예시로 그리고 첨부 도면을 참조하여 제공된다.
도1은 시간에 대해 작도되는 MVEG-B 유러피언 주행 사이클에 걸쳐 운영되는 2.4 리터 유로 Ⅳ 벤치-장착식 차량 디젤 기관으로부터의 배기 가스의 컴퓨터 모델링된 질량 유동, 근접-결합 DOC 입구 온도, 일산화탄소 및 탄화수소 함량을 비교하는 그래프이다.
예
다음의 예는 컴퓨터 모델링의 결과를 나타내고, 여기에서 143 x 98 x 135 ㎜의 치수 그리고 1.50 L의 체적을 갖는 원통형의 400개 셀/in2의 코디어라이트 관통 유동 벌집 모놀리스 담체가 낮은(2.5 gin-3) 또는 높은(7.0 gin-3) 워시코트 로딩 그리고 균일한 백금 로딩의 균질한 디젤 산화 촉매 워시코트 층으로 전체적으로 코팅된다(비교예). 본 발명에 따른 영역형 디젤 산화 촉매(Zoned Diesel Oxidation Catalyst)가 동일한 미가공 벌집 담체 모놀리스를 사용하여 준비되었고, 표1에 도시되어 있다.
[(a) 다음에 (b) 또는 (b) 다음에 (a)의 순서 중 어느 한쪽으로] (a) 지지부의 상부 상에 억제 수단을 위치시키는 단계, (b) 억제 수단 내로 소정량의 액체 성분을 도핑하는 단계, 그리고 (c) 압력 또는 진공을 인가함으로써, 지지부의 적어도 일부 내로 액체 성분을 인출하는 단계 그리고 지지부 내의 소정량의 액체 성분의 거의 모두를 보유하는 단계를 포함하는 영역형 벌집 담체 모놀리스를 제조하는 방법이 당업계에서 공지되어 있고, 본 출원인의 제WO 99/47260호를 포함한다.
표1의 "워시코트 로딩" 컬럼 내에 기재된 백분율 숫자는 담체 모놀리스의 입구 단부로부터 측정될 때의 총 담체 길이에 대한 제1 상류 영역(좌측 컬럼) 및 제2 하류 영역의 길이를 나타낸다. "Pt 로딩" 컬럼은 각각 좌측으로부터 우측으로 제1 상류 영역(좌측 컬럼) 및 제2 하류 영역 내의 백금 금속 로딩을 나타낸다. CO(g) 및 HC(g) 숫자는 디젤 산화 촉매에 대해 출구에서 측정되는 일산화탄소 및 탄화수소에 대한 것이다. "정규화 CO(g) 변환" 및 "정규화 HC(g) 변환"은 40 gft-3만큼 낮게 로딩된 균질하게 코팅된 워시코트에 대한 것이다(비교예 2). 모든 예에서의 총 백금 함량은 일정하였다.
2.4 리터 유로 Ⅳ 벤치-장착식 차량 디젤 기관으로부터의 배기 가스의 질량 유동, 온도 및 엔진-배출 일산화탄소[CO(g)] 및 총 탄화수소[HC(g)] 함량은 (차량에 대한 공간 구속 요건이 제공되면) 실제로 최대한 엔진 배기 매니폴드에 근접한 소위 근접-결합 위치에 구비되는 차량 동력계(vehicle dynamometer)를 사용하여 기록되었고, 이들 데이터는 모델링된 촉매 구성을 사용하여 컴퓨터 모델을 구성하는 데 사용되었다. 사용된 엔진에는 "정지-시동" 기술이 구비되지 않았지만, 이러한 시스템의 효과는 MVEG-B 유러피언 주행 사이클이 공회전 상태에 도달될 때마다 엔진을 정지시킴으로써 모방되었다. 질량 유동, 촉매 입구 온도, 배기 가스 내의 일산화탄소(CO) 및 총 탄화수소(THC)에 대한 결과가 표1에 기재되어 있다.
그 결과가 표1에 기재되어 있고, 표1로부터 균질한 낮은 워시코트 로딩(비교예 2) 대신에 균질한 높은 워시코트 로딩(비교예 1)을 사용하는 것이 전체의 MVEG-B 사이클에 걸쳐 CO 및 HC 변환을 저하시킨다는 것이 관찰될 수 있다. 이러한 결과에 대한 하나의 타당한 설명은 촉매의 증가된 열 질량 때문에 시험의 시작 시에 CO 및 HC 변환에 대해 라이트-오프되는 것이 더 느리다는 것이다.
Figure 112012058051556-pct00001
영역들 사이에서 상대적인 백금 금속 로딩을 조정하지 않으면서, 담체 모놀리스의 상류 절반부가 낮은 워시코트 로딩으로 코팅되고 한편 하류 절반부가 높은 워시코트 로딩으로 코팅된 상태로 남아 있는 경우에, CO 산화 면에서의 개선이 얻어졌다(예 3). 시험된 차량에 대해, 이러한 구성의 반대 배열(상류 50% 영역이 높게 워시코트 로딩되고 하류 절반부가 낮게 워시코트 로딩됨)(즉, 예 4)은 대조군보다 나쁜 활동을 제공한다. 그러나, 시험된 차량은 특히 저온-운영 엔진을 갖고, 예 4의 구성은 더 고온에서 운영되는 엔진을 갖는 차량(상이한 차량 제조업자의 제품 출시물은 MVEG-B 온-사이클 배기 가스 온도 면에서 변화될 수 있음)에 대해 특히 유용할 수 있는 것으로 여전히 믿어진다. 그러므로, 예 4의 구성은 여전히 본 발명의 범주 내에 속하는 것으로서 간주된다. 그러나, 표1에 기재된 잔여 결과(즉, 예 5-예 8이 포함됨)는 낮게 로딩된 상류 영역을 갖지만 상류 영역의 길이 및 백금 금속 로딩을 변화시킨 것을 특징으로 하는 구성에 중점을 둔다.
예 4의 구성에 비해, 25%까지 상류의 낮게 워시코트 로딩된 영역의 길이를 단축시킴으로써, CO 산화 면에서의 추가의 개선이 얻어진다는 것이 관찰될 수 있다(예 5). 잔여 실시예(예 6-예 8이 포함됨)는 25% 길이의 입구 영역의 낮은 워시코트 로딩/75% 길이의 출구 영역의 높은 워시코트 로딩 배열을 보유하였고, 2개의 영역 사이의 백금 금속 로딩 분리를 변화시켜 조사하였다.
더 낮은(20 g/ft3) 출구 영역의 백금 로딩에 대한 더 높은(100 g/ft3) 입구 영역의 백금 로딩은 개선된 CO 변환을 제공하였지만, 균질하게 로딩된 실시예(예 6에 대한 표 1에서의 결과)보다 약간 불량한 HC 변환을 제공하였다. 그러나, 백금 분리[70 g/ft3 상류 영역/30 g/ft3 하류 영역(예 7); 85 g/ft3 상류 영역/25 g/ft3 하류 영역(예 8)]의 추가의 반복이 균질하게 로딩된 촉매와 유사한 HC 변환 결과를 제공하였지만, 놀랍게도 더 높은 PGM 로딩된 상류 영역 실시예[즉, 100 g/ft3 상류 영역 실시예]에 비해 개선된 CO 변환을 제공하였다.
의혹의 회피를 위해, 여기에서 인용된 문서들의 모든 내용이 참조로 여기에 합체되어 있다.

Claims (15)

  1. 엔진 관리 수단이 제공되고 배기 가스 후처리를 위한 촉매를 갖는 압축 점화 기관을 포함하는 차량으로서,
    엔진 관리 수단은 사용 시에 공회전 상태를 검출하고 공회전 상태가 존재하는 것으로 결정할 때에 엔진을 완전히 정지시키도록 구성되고,
    촉매는 1종 이상의 귀금속을 포함하는 촉매 워시코트로 코팅되는 벌집 담체 모놀리스를 포함하고, 이러한 촉매 워시코트는 상류 워시코트 영역과 하류 워시코트 영역에 걸쳐 배열되고, 상류 워시코트 영역의 워시코트 층이 하류 워시코트 영역의 워시코트 층과 접촉하고,
    상류 워시코트 영역의 열 질량은 하류 워시코트 영역의 열 질량보다 작고, 상류 워시코트 영역에 비해 하류 워시코트 영역에서 더 큰 열 질량은 상류 워시코트 영역에 비해 하류 워시코트 영역에서 더 두꺼운 워시코트 층에 의해 제공되며,
    상류 워시코트 영역의 귀금속 로딩은 벌집 담체 모놀리스의 총 귀금속 로딩의 55 내지 90%이고,
    벌집 담체 모놀리스는 총 길이를 갖고, 상류 워시코트 영역은 벌집 담체 모놀리스의 입구 단부에 의해 상류 단부가 한정되고 입구 단부로부터 측정되는 벌집 담체 모놀리스의 총 길이의 20% 내지 40%의 지점에 의해 하류 단부가 한정되는 차량.
  2. 제1항에 있어서, 더 두꺼운 워시코트 층은 0.2 내지 0.6 gcm-3 (4 내지 10 gin-3)의 워시코트 로딩에 의해 제공되는 차량.
  3. 제2항에 있어서, 상류 워시코트 영역은 하류 워시코트 영역보다 더 얇은 워시코트 층을 가지며, 더 얇은 워시코트 층은 0.06 내지 0.21 gcm-3 (1 내지 3.5 gin-3)의 워시코트 로딩을 갖는 차량.
  4. 제1항에 있어서, 상류 워시코트 영역에 비해 하류 워시코트 영역에서 더 큰 열 질량은 적어도 3.50 g㎝-3의 밀도를 갖는 워시코트 성분에 의해 제공되는 차량.
  5. 제4항에 있어서, 워시코트 성분은 알파 알루미나, 란타나, 세륨 Ⅱ 산화물, 세륨 Ⅲ 산화물 및 지르코니아로 구성된 그룹으로부터 선택되는 차량.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상류 워시코트 영역의 귀금속 로딩은 벌집 담체 모놀리스의 총 귀금속 로딩의 60 내지 80%인 차량.
  7. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 벌집 담체 모노리스의 체적에 대한 벌집 담체 모놀리스 상의 총 귀금속 로딩이 0.53 내지 11 kgm-3 (15 내지 300 gft-3)인 차량.
  8. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 1종 이상의 귀금속은 백금, 팔라듐, 로듐, 금, 은 그리고 이들 중 임의의 2개 이상의 혼합물로 구성된 그룹으로부터 선택되는 차량.
  9. 제8항에 있어서, 귀금속은 백금, 팔라듐, 또는 백금과 팔라듐의 혼합물, 또는 팔라듐과 금의 조합인 차량.
  10. 제8항에 있어서, 상류 워시코트 영역의 귀금속 또는 귀금속들의 조합은 하류 워시코트 영역의 귀금속 또는 귀금속들의 조합과 상이한 차량.
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