DE102010063714B4 - Abgassystem für ein Fahrzeug mit einem "Stop-Start" Motor mit Kompressionszündung - Google Patents

Abgassystem für ein Fahrzeug mit einem "Stop-Start" Motor mit Kompressionszündung Download PDF

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Abstract

Beschrieben wird ein Fahrzeug mit einem Selbstzündungsmotor, der Motorsteuerungsmittel aufweist und einen Katalysator zur Abgasnachbehandlung hat, wobei das Motorsteuerungsmittel dergestalt konfiguriert ist, dass es im Betrieb Leerlaufzustände erkennt und beim Feststellen, dass ein Leerlaufzustand vorliegt, den Motor gänzlich stoppt, wobei der Katalysator einen Wabensubstratmonolith umfasst, der mit einem katalytischen Washcoat, der ein oder mehrere Edelmetalle enthält, beschichtet ist, wobei der katalytische Washcoat zwischen einer ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone und einer zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone angeordnet ist, wobei eine thermische Masse in der ersten Washcoat-Zone sich von einer thermischen Masse in der zweiten Washcoat-Zone unterscheidet und wobei eine Washcoat-Schicht in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone im Wesentlichen an eine Washcoat-Schicht in der zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone angrenzt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abgassystem für einen Fahrzeugverbrennungsmotor mit Kompressionszündung, wie zum Beispiel einen Dieselmotor, und betrifft insbesondere ein Abgassystem für ein Fahrzeug mit einem sogenannten Motor-„Stop-Start”-System.
  • Die Emissionen von Fahrzeugen und Verbrennungsmotoren unterliegen allgemein immer enger werdenden Vorschriften weltweit. Die Besorgnis über die globale Erwärmung in Zusammenhang mit CO2-Emissionen hat in einer Vielzahl von Ländern zu steuerlichen Anreizen geführt, um die CO2-Emissionen von Fahrzeugen zu reduzieren. Zunehmend werden daher Privatautos und leichte Nutzfahrzeuge durch Leichtlastdieselmotoren angetrieben, die einen relativ geringen Kraftstoffverbrauch und relativ geringe CO2-Emissionen aufweisen.
  • Zu den Strategien, die angewendet werden, um sowohl den Kraftstoffverbrauch als auch die Emissionen sowohl von Benzin-Fremdzündungsmotoren als auch von Selbstzündungsmotoren (z. B. Diesel) zu verbessern, zählt „Stop-Start”. Mit einem Stop-Start-System wird der Motor gänzlich gestoppt, wenn das Fahrzeug länger als ein paar Sekunden anhält. Wenn der wieder Fahrer weiterfahren will, muss der Fahrer z. B. durch Herabdrücken der Kupplung, Bewegen des Schalthebels, Drehen des Servo-Lenkrades oder in Automatik- oder Halbautomatikfahrzeugen durch Wechseln zu „Drive”, den Motor wieder starten. Obwohl dies für die Batterie und den Startermotor eine zusätzliche Belastung bedeutet, sodass diese verbessert werden müssen, sind erhebliche Einsparungen möglich. Die Einsparungen in Tests gemäß dem Neuen Europäischen Fahrzyklus können in Abhängigkeit von dem eingesetzten „Stop-Start”-System in einer Größenordnung von bis zu 5% des Kraftstoffverbrauchs und bis zu 8% der CO2-Emissionen liegen. Städtische Behörden sind sehr daran interessiert, die Emissionen in den Städten und Großstädten und von hohem Verkehrsaufkommen zu reduzieren, so dass es wahrscheinlich ist, dass Stop-Start-Systeme in vielen neuen Fahrzeugen enthalten sein werden.
  • Leichtlastdieselmotoren werden mit elektronischen Steuermodulen und Injektionstechnologien, die mit mechanischen Verbesserungen kombiniert sind, immer effizienter. Das bedeutet, dass die Abgastemperaturen sehr viel geringer sind als bei Benzinmotoren oder Schwerlast(Lastwagen oder Bus)-dieselmotoren. Bei Leichtlast, zum Beispiel bei der Verwendung in der Stadt, oder wenn das Getriebe im Leerlauf ist, wird von derartigen neu entwickelten Leichtlastdieselmotoren wenig oder gar kein Kraftstoff verwendet und die Abgastemperaturen sind u. U. nicht höher als etwa 100–200°C. Trotz dieser geringen Temperaturen können hochentwickelte Katalysatortechnologien ein Anspringen („light off”) bei dem Neuen Europäischen Fahrzyklus, während realistischen Stadtfahrbedingungen, bei niedertourigen Beschleunigungen und bei gleichbleibenden Fahrbedingungen erreichen. Ein „Anspringen” kann als die Temperatur definiert werden, bei der ein Katalysator eine Reaktion bei einer gewünschten Umwandlungsaktivität katalysiert. Zum Beispiel ist „CO T50” eine Temperatur, bei der ein bestimmter Katalysator die Umwandlung von Kohlenstoffmonoxid in ein Zufuhrgas (z. B. in CO2) mit einer Effizienz von mindestens 50% bewirkt. In ähnlicher Weise ist „HC T80” die Temperatur, bei der Kohlenwasserstoffe, vielleicht ein bestimmter Kohlenwasserstoff wie Oktan oder Propen, mit einer Effizienz von 80% oder größer z. B. in Wasserdampf und CO2 umgewandelt werden.
  • Dennoch können unter bestimmten Umständen niedrige Abgastemperaturen bedeuten, dass der Dieseloxidationskatalysator (DOC) außerstande ist, effizient zu arbeiten. Das bedeutet, dass der DOC außerstande ist, ein „Anspringen” zu erreichen oder aufrechtzuerhalten.
  • Ein weiteres Problem bei Fahrzeugen, die nicht mit einem Motor-„Stop-Start”-System ausgerüstet sind, das beim Betrieb des Motors unter solchen Leichtlastbedingungen entsteht, besteht darin, dass bei Betrieb des Motors relativ kalte Abgase, die im Wesentlichen Luft enthalten, weiterhin von dem Motor durch den DOC oder einen anderen Katalysator hindurchtreten. Dieser Strom kalter Gase kann den DOC auf Temperaturen unter die Anspringtemperatur kühlen. Wenn Last erneut appliziert wird, zum Beispiel beim Beschleunigen, ist der Katalysator nicht imstande, die gewünschte Umwandlung der Schadstoffgase sofort zu erreichen, mit dem Ergebnis, dass die Schadstoffemissionen für ein Zeitintervall über den festgelegten Niveaus liegen. Zu gegebener Zeit heben die eine höhere Temperatur aufweisenden Abgase die Katalysatortemperatur wieder über die Anspringtemperatur an.
  • Eine bekannte DOC-Ausgestaltung ist in unserer WO 2007/077462 A1 offenbart und umfasst einen Durchfluss-Monolithen, der (Nummerierung von zulaufseitig zu ablaufseitig) erste, zweite und dritte Washcoat-Zonen umfasst, die Platingruppenmetalle enthalten. Die Platingruppenmetallbeladung in jeder der ersten und dritten Zone ist größer als die in der zweiten Zone, die räumlich zwischen der ersten und der dritten Zone angeordnet ist. Die dritte Zone, welche die Zone ist, die bei der Verwendung am weitesten entfernt von dem Motor angeordnet ist, kann einen Washcoat enthalten, der eine höhere thermische Masse aufweist als die erste und zweite Zone, zum Beispiel durch Verwendung eines dickeren Washcoats oder eines Washcoatmaterials, das inhärent eine höhere thermische Masse aufweist, wie zum Beispiel verdichtetes Zirkoniumoxid. Verdichtetes Zirkoniumoxid kann eine Dichte von 3,5 g/cm3 haben. Die Dreizonenanordnung ist so ausgestaltet, dass sie die Katalysatorleistungsfähigkeit bei insgesamt geringeren Kosten für die gesamten Gesamtplatingruppenmetalle beibehält.
  • Im Vergleich zu herkömmlichen Dieselmotoren, die im Leerlauf verbleiben, erfährt die Katalysatortemperatur über einen Fahrzyklus hinweg in der Regel weniger Schwankungen bei einem Fahrzeugdieselmotor, der mit „Stop/Start”-Technologie ausgerüstet ist, da der Katalysator im Leerlauf nicht durch Kontakt mit relativ kühlen Abgasen gekühlt wird. Die Erfinder haben nun einen Dieseloxidationskatalysator mit einer verbesserten Aktivität zur Verwendung bei der Behandlung von Abgasen von Dieselfahrzeugen, die mit einer derartigen „Stop/Start”-Technologie ausgerüstet sind, entwickelt. Insbesondere haben die Erfinder eine Anordnung entwickelt, die für einen Ausgleich der konkurrierenden Ansprüche einer niedrigen Katalysatoranspringtemperatur zum schnellstmöglichen Behandeln von Kaltstartemissionen und einem „Abschalten”, bei dem ein Katalysator während kühlerer Perioden eines Fahrzyklus unter eine gewünschte Aktivität fallen kann, nachdem der Katalysator bereits nach einem Kaltstart angesprungen ist, sorgt.
  • Die DE 10 2006 029 914 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der durch ein Stop-Start-System gesteuert wird. Das Stop-Start-System ist in einem ersten Modus betreibbar, in dem der Motor automatisch abgestellt und angelassen wird, wenn eine oder mehrere vorbestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen bestehen und ist des Weiteren in einem zweiten Modus betreibbar, in dem der Motor unabhängig davon, ob die eine oder mehrere vorbestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, kontinuierlich läuft. Ein Fahrereingabegerät ist vorgesehen, um es dem Fahrer des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen, den Betrieb des Stop-Start-Systems von dem ersten Modus zu dem zweiten Modus zu ändern.
  • Die WO 99/55459 A1 offenbart ein Substrat, beispielsweise ein Wabensubstrat, mit einer Vielzahl von parallelen Kanälen, die durch die Wabenwände definiert sind. Das Wabensubstrat weist entlang der Länge der Kanäle unterschiedliche Zonen auf. Die Zonen sind durch ihre Beschichtung oder fehlende Beschichtung definiert und erstrecken sich über eine Länge der Kanäle, in der die gleiche Beschichtung und Architektur vorliegt. Lösliche Komponenten in den Beschichtungszusammensetzungen sind in ihren jeweiligen Zonen fixiert.
  • Die US 2007/0238256 A1 offenbart ein schnell anspringendes keramisches Durchfluss-Substrat zur Verwendung als Katalysator.
  • Die WO 2007/077462 A1 offenbart ein Abgassystem für einen mager verbrennenden Verbrennungsmotor, das einen Katalysator zum Oxidieren von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoff umfasst, der einen drei Washcoat-Zonen umfassenden Durchfluss-Substratmonolithen umfasst.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeug mit einem Motor-„Stop-Start”-System bereitzustellen, das einen Katalysator zur Abgasnachbehandlung mit verbesserter Aktivität aufweist.
  • Die vorliegende Erfindung liefert ein Fahrzeug mit einem Selbstzündungsmotor, der mit einem Motorsteuerungsmittel ausgestaltet ist und einen Katalysator zur Abgasnachbehandlung aufweist, wobei das Motorsteuerungsmittel dergestalt konfiguriert ist, dass es im Betrieb Leerlaufzustände erkennt und beim Feststellen, dass ein Leerlaufzustand vorliegt, den Motor gänzlich stoppt, wobei der Katalysator einen Wabensubstratmonolithen umfasst, der mit einem katalytischen Washcoat, der ein oder mehrere Edelmetalle enthält, beschichtet ist, wobei der katalytische Washcoat zwischen einer ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone und einer zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone angeordnet ist, wobei eine Washcoat-Schicht in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone im Wesentlichen an eine Washcoat-Schicht in der zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone angrenzt, wobei eine thermische Masse in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone kleiner ist als die thermische Masse in der zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone, wobei der Wabensubstratmonolith eine Gesamtedelmetallbeladung, berechnet als spezifisches Gewicht Edelmetall pro Volumeneinheit Washcoat, aufweist, wobei die Gesamtedelmetallbeladung in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone 55 bis 90% der Gesamtedelmetallbeladung des Wabensubstrathmonolithen ausmacht, und wobei der Wabensubstrathmonolith eine Gesamtlänge hat, wobei die erste, zulaufseitige Washcoat-Zone an einem Zulaufende durch ein Einlassende des Wabensubstrathmonolithen und an einem ablaufseitigen Ende durch einen Punkt zwischen 20% und 40% der Gesamtlänge des Substratmonolithen, gemessen vom Einlassende, definiert ist.
  • Der bevorzugte Selbstzündungsmotor wird durch Dieselkraftstoff angetrieben, jedoch sind auch andere Arten von Kraftstoffen inklusive Erdgas (NG) und Gemischen von Diesel und Biokraftstoff oder aus einem Fischer-Tropsch-Prozess herrührende Kraftstoffe möglich.
  • Der Wabensubstratmonolith kann aus einem keramischen Material hergestellt sein, wie zum Beispiel Cordierit oder Siliciumkarbid, oder einem Metall wie Fecralloy®. Die Anordnung ist vorzugsweise eine sogenannte Durchflusskonfiguration, bei der eine Vielzahl von Kanälen sich parallel von einem offenen Zulaufende zu einem offenen Ablaufende erstreckt. Jedoch kann der Wabensubstratmonolith auch die Form eines Filtersubstrats annehmen, wie z. B. ein so genannter Wanddurchflussfilter oder ein Keramikschaum.
  • Erfindungsgemäß ist die thermische Masse in der ersten zulaufseitigen Washcoat-Zone geringer als die thermische Masse in der zweiten ablaufseitigen Washcoat-Zone.
  • Erfindungsgemäß hat der Wabensubstratmonolith eine Gesamtlänge, wobei die erste zulaufseitige Washcoat-Zone an einem zulaufseitigen Ende durch ein Zulaufende des Wabensubstratmonolithen und an einem ablaufseitigen Ende durch einen Punkt zwischen 20% und 40% der Gesamtlänge des Substratmonolithen, gemessen vom Zulaufende, definiert ist. Erfindungsgemäß ist die Länge der Zulaufzone < der Länge der Ablaufzone.
  • Ein wünschenswertes Merkmal einer geringen Washcoat-Beladung ist, dass ihre relativ geringe thermische Masse es ermöglicht, auf schnellere Weise aufzuwärmen und deshalb nach Kaltstart effizienter anzuspringen. Jedoch kann der Katalysator aufgrund seiner geringeren thermischen Masse auch schneller abkühlen und diesbezüglich ist ein „Abschalten” („lighting-out”) in der Mitte eines Fahrzyklus nach einem anfänglichen Aufwärmen (d. h. nach dem Anspringen) ein unerwünschtes Merkmal. Höhere Washcoat-Beladungen haben den Vorteil, dass mehr Trägermaterial vorhanden ist, um Edelmetall zu tragen, wobei höhere Edelmetalldispersionen möglich sind. Die höhere Washcoat-Beladung kann einen größeren Widerstand hinsichtlich der thermischen Alterung bei der Benutzung, das heißt eine höhere Wärmebeständigkeit liefern.
  • In einer speziellen Ausführungsform wird die unterschiedliche thermische Masse in der ersten oder zweiten Zone relativ zu der zweiten bzw. ersten Zone durch eine dickere Washcoat-Schicht als die, die in der anderen Zone verwendet wird, bereitgestellt. In dieser Ausführungsform kann eine Washcoat-Beladung in der dickeren Washcoat-Schicht 4 bis 10 gin–3, zum Beispiel 5 bis 10 gin–3 betragen. Umgekehrt kann in der anderen Zone die Washcoat-Beladung in der relativ dünneren Washcoat-Schicht 1 bis 3,5 gin–3, zum Beispiel 2 bis 5 gin–3 betragen.
  • Alternativ kann gemäß einer anderen Ausführungsform die unterschiedliche thermische Masse in der ersten oder zweiten Zone relativ zu der zweiten bzw. ersten Zone durch eine Washcoat-Komponente bereitgestellt sein, die eine Dichte von 3,5 gcm–3 aufweist. Materialien, die eine geeignete Dichte aufweisen, können aus einer Gruppe ausgewählt werden, die aus verdichtetem α-Aluminiumoxid, verdichtetem Lanthanoxid, verdichtetem Cer-II-oxid, verdichtetem Cer-III-oxid und verdichtetem Zirkoniumoxid besteht.
  • In bevorzugten Ausführungsformen ist eine Gesamtedelmetallbeladung in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone, berechnet als spezifisches Gewicht Edelmetall pro Volumeneinheit Washcoat, größer als die Gesamtedelmetallbeladung in der zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone.
  • Erfindungsgemäß umfasst die erste zulaufseitige Washcoat-Zone 55 bis 90% der Gesamtedelmetallbeladung des Wabensubstratmonolithen. In einer Ausführungsform umfasst die erste zulaufseitige Washcoat-Zone 60 bis 80% der Gesamtedelmetallbeladung des Wabensubstratmonolithen.
  • Eine Gesamtedelmetallbeladung auf dem Wabensubstratmonolithen kann 15 bis 300 gft–3, zum Beispiel 30 bis 150 gft–3, z. B. 40 bis 120 gft–3 betragen.
  • Edelmetalle zur Verwendung in der vorliegenden Erfindung umfassen ein oder mehr Edelmetalle, die aus einer Gruppe ausgewählt sind, die aus Platin, Palladium, Rhodium, Gold, Silber oder Mischungen von zwei oder mehr hiervon besteht. Eine bevorzugte Untergruppe der Edelmetalle zur Verwendung in der vorliegenden Erfindung einer Ausführungsform sind die Metalle der Platingruppe.
  • Besonders bevorzugte Auswahlen von Edelmetallen umfassen Platin per se, Palladium per se, eine Mischung aus Platin und Palladium (optional als Legierung vorhanden) oder eine Kombination aus Palladium und Gold, entweder in Form einer Mischung, einer Legierung oder sowohl einer Mischung als auch einer Legierung.
  • In einer speziellen Ausführungsform unterscheidet sich das Edelmetall oder die Kombination aus Edelmetallen in der ersten, zulaufseitigen Zone von dem Edelmetall oder der Kombination aus Edelmetallen in der zweiten, ablaufseitigen Zone.
  • Im Allgemeinen ist das Edelmetall oder jedes Edelmetall auf eine eine große Oberfläche aufweisende Feuerfestoxidkomponente aufgetragen. Geeignete Edelmetallträgerkomponenten umfassen Aluminiumoxid, Siliciumdioxid, amorphe Alumosilikate, Molekularsiebe, wie zum Beispiel Alumosilikatzeolithe, Titanoxid, Magnesiumoxid, Magnesiumaluminat, Ceroxid, Zirkonium etc. und Mischungen, die Verbundoxide und gemischte Oxide von beliebigen zwei oder mehr hiervon, optional stabilisiert mit einem oder mehr Seltenerdmetallelementen. Besonders bevorzugte Mischoxide umfassen Ceroxid-Zirkonoxid, das (abhängig von dem Ceroxidgehalt) auch ein oder mehrere Seltenerdmetalle und mit Siliciumdioxid dotiertes Aluminiumoxid enthalten kann.
  • Der Katalysator zur Verwendung in der vorliegenden Erfindung kann an jedem Punkt in dem Fahrzeug angeordnet sein, unter Berücksichtigung der Packungs- und Platzbeschränkungen in dem Fahrzeug. Bekannte Einbauorte sind motornahe Einbauorte, die so dicht wie möglich an dem Motorabgaskrümmer liegen, um den Vorteil möglichst heißer Abgastemperaturen zu haben. Übliche alternative Einbauorte umfassen die sog. „Unterboden”-Position.
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung sind die folgenden Beispiele lediglich zur Veranschaulichung und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen angegeben, bei denen:
  • 1 ein Diagramm ist, das den computerberechneten Massenfluss, die motornahe DOC-Zulauftemperatur, den Kohlenstoffmonoxid- und Kohlenwasserstoffgehalt von Abgas aus einem bank-montierten 2,4 Liter-EURO-IV-Fahrzeugdieselmotor, der den europäischen MVEG-B-Fahrzyklus durchläuft, aufgetragen gegen die Zeit, vergleicht.
  • BEISPIEL
  • Das folgende Beispiel zeigt die Ergebnisse eines Computermodells, bei dem ein zylindrisches 400 Zellen pro Quadratzoll aufweisendes Cordierit-Durchflusswabenmonolithsubstrat mit den Abmessungen 143 × 98 × 135 mm und einem Volumen von 1,5 l durchgehend mit einer homogenen Dieseloxidationskatalysator-Washcoat-Schicht mit einer geringen (2,5 gin–3) oder einer hohen (7,0 gin–3) Washcoat-Beladung sowie einer einheitlichen Platinbeladung (Vergleichsbeispiel) beschichtet ist. In Zonen eingeteilte Dieseloxidationskatalysatoren gemäß der Erfindung wurden unter Verwendung des gleichen bloßen Wabensubstratmonolithen hergestellt und sind in Tabelle 1 dargestellt.
  • Verfahren zur Herstellung von in Zonen eingeteilten Wabensubstratmonolithen sind aus dem Stand der Technik bekannt und umfassen das aus der WO 99/47260 A des Anmelders, d. h. umfassend die Schritte (a) Anordnen eines Behältermittels am oberen Ende eines Trägers, (b) Dosieren einer vorbestimmten Menge einer flüssigen Komponente in das Behältermittel, entweder in der Reihenfolge (a) dann (b) oder (b) dann (a), und (c) Ziehen der flüssigen Komponente in wenigstens einen Bereich des Trägers durch Anwenden von Druck oder Vakuum, und Festhalten von im Wesentlichen der gesamten Menge innerhalb des Trägers.
  • Die Prozentzahlen, die in der Spalte „Washcoat-Beladung” der Tabelle 1 angegeben sind, stellen die Länge der ersten, zulaufseitigen Zone (ganz linke Spalte) und der zweiten, ablaufseitigen Zone dar, bezogen auf die Gesamtsubstratlänge, gemessen von dem Zulaufende des Substratmonolithen, dar. Die Spalte „Pt-Beladung” stellt die Platinmetall-Beladung in der ersten, zulaufseitigen Zone (linke Spalte) und der zweiten, ablaufseitigen Zone jeweils von links nach rechts dar. Die CO(g)- und HC(g)-Zahlen sind für vorhandenes Kohlenstoffmonoxid und Kohlenwasserstoff, gemessen an dem Auslass zu dem Diesel-Oxidationskatalysator. Die „normalisierte CO(g)-Umwandlung” und die „normalisierte HC(g)-Umwandlung” ist auf die homogen aufgetragene geringe Washcoatbeladung 40 g/ft3 (Vergleichsbeispiel 2) bezogen.
  • Der Gesamtplatingehalt war in allen Beispielen konstant.
  • Der Massendurchfluss, die Temperatur und der aus dem Motor austretende Kohlenstoffmonoxid-(CO(g))- und Gesamtkohlenwasserstoff-(HC(g))-Gehalt des Abgases von einem bank-montierten 2,4-Liter-EURO-IV-Fahrzeugdieselmotor wurden unter Verwendung eines Fahrzeugdynamometers, der in die so genannte „close-coupled” (motornahe) Position so nahe wie praktisch möglich an dem Motorabgasrohrkrümmer (mit dem durch das Fahrzeug vorgegebenen Abständen) eingesetzt war, aufgezeichnet und diese Daten wurden genutzt, um ein Computermodell zu konstruieren, das Modellkatalysatorkonfigurationen verwendet. Obwohl der verwendete Motor nicht mit einer „Stop-Start”-Technologie ausgerüstet war, wurde die Wirkung eines solchen Systems durch Abschalten des Motors, jedes Mal wenn der europäische MVEG-B-Fahrzyklus den Leerlauf erreicht, nachgeahmt. Die Ergebnisse für den Massendurchfluss, die Katalysatorzulauftemperatur den Kohlenstoffmonoxid(CO)- und Gesamtkohlenwasserstoffgehalt (THC) in dem Abgas sind in 1 dargestellt.
  • Den in 1 dargestellten Ergebnissen kann entnommen werden, dass bei Verwendung der homogenen hohen Washcoat-Beladung (Vergleichsbeispiel 1) statt der homogenen geringen Washcoat-Beladung (Vergleichsbeispiel 2) die CO- und HC-Umwandlung über den gesamten MVEG-B Zyklus abnimmt. Eine plausible Erklärung für dieses Ergebnis ist, dass der Katalysator im Hinblick auf ein Anspringen für die CO- und HC-Umwandlung beim Start des Testes aufgrund der erhöhten thermischen Masse des Katalysators langsamer ist. Tabelle 1
    Beispiel Nr. Washcoat Beladung/Länge (g/in3) Pt-Beladung/Aufteilung zwischen den Zonen (g/ft3) CO(g) HC(g) Normalisierte CO(g)-Umwandlung Normalisierte HC(g)-Umwandlung
    1 hoch 40 5,26 2,45 –3% –2%
    2 gering 40 5,12 2,41 - -
    3 gering hoch 40 4,95 2,40 3% 0%
    50% 50%
    4 hoch gering 40 5,35 2,45 –4% –2%
    50% 50%
    5 gering hoch 40 4,9 2,41 4% 0%
    25% 75%
    6 gering hoch 100 20 4,79 2,43 6% –1%
    25% 75% 25% 75%
    7 gering hoch 70 30 4,7 2,41 8% 0%
    25% 75% 25% 75%
    8 gering hoch 85 25 4,71 2,42 8% 0%
    25% 75% 25% 75%
  • Eine Verbesserung der CO-Oxidation wurde erreicht, wenn die zulaufseitige Hälfte des Substratmonolithen mit einer geringen Washcoat-Beladung beschichtet wurde, während die ablaufseitige Hälfte weiterhin mit einer hohen Washcoat-Beladung beschichtet blieb (Beispiel 3), ohne Anpassung der relativen Platinmetallbeladungen zwischen den Zonen. Für das Fahrzeug, das getestet wurde, ergibt die umgekehrte Anordnung dieser Konfiguration (wobei die zulaufseitige 50%-Zone eine hohe Washcoat-Beladung aufweist, und die ablaufseitige Hälfte eine niedrige Washcoat-Beladung aufweist (d. h. Beispiel 4)) eine schlechtere Aktivität als die Kontrolle. Jedoch hat das getestete Fahrzeug einen speziellen Kaltlaufmotor und die Erfinder glauben noch immer, dass die Konfiguration des Beispiels 4 insbesondere anwendbar sein könnte für Fahrzeuge mit einem Motor, der heißer läuft (die Produktangebote verschiedener Fahrzeughersteller können bei den MVEG-B-on-cycle-Abgastemperaturen variieren). infolgedessen wird die Konfiguration des Beispiels 4 auch als in den Bereich der Erfindung fallend angesehen. Die übrigen Resultate, dargestellt in der Tabelle 1 (d. h. inklusive der Beispiele 5–8) beziehen sich jedoch auf Konfigurationen, die eine gering beladene ablaufseitige Zone, aber veränderte Längen und Platinmetallbeladungen in der zulaufseitigen Zone aufweisen.
  • Es ist ersichtlich, dass durch Verkürzen der Länge der zulaufseitigen, gering mit Washcoat beladenen Zone bis 25% (Beispiel 5) eine weitere Verbesserung der CO-Oxidation gegenüber der Konfiguration des Beispiels 4 erreicht wird. Die verbleibenden Ausführungsformen (Beispiele 6–8 inklusive) behalten die Anordnung 25%ige Länge der Zulaufzone, geringe Washcoat-Beladung/75%ige Länge der Ablaufzone, hohe Washcoat-Beladung bei und untersuchten die Veränderung der Platinmetallbeladung, aufgeteilt zwischen den beiden Zonen.
  • Eine höhere (100 g/ft3) Platinbeladung der Zulaufzone relativ zu einer geringeren 20 g/ft3 Platinbeladung der Ablaufzone ergab eine verbesserte CO-Umwandlung, jedoch auch eine leicht schlechtere HC-Umwandlung als die homogen beladenen Ausführungsformen (siehe die Ergebnisse in der Tabelle 1 für das Beispiel 6). Allerdings ergAben weitere Iterationen der Platinaufteilung (70 g/ft3 zulaufseitige Zone/30 g/ft3 ablaufseitige Zone (Beispiel 7); und 85 g/ft3 zulaufseitige Zone/25 g/ft3 ablaufseitige Zone (Beispiel 8)) ähnliche HC-Umwandlungsresultate verglichen mit denen des homogen beladenen Katalysators, verbesserten jedoch überaschenderweise die CO-Umwandlung relativ zu der Ausführungsform mit der höheren PGM-Beladung in der zulaufseitigen Zone (d. h. die Ausführungsform mit 100 g/ft3 in der zulaufseitigen Zone).

Claims (11)

  1. Fahrzeug mit einem Selbstzündungsmotor, der mit einem Motorsteuerungsmittel ausgestaltet ist und einen Katalysator zur Abgasnachbehandlung aufweist, wobei das Motorsteuerungsmittel dergestalt konfiguriert ist, dass es im Betrieb Leerlaufzustände erkennt und beim Feststellen, dass ein Leerlaufzustand vorliegt, den Motor gänzlich stoppt, wobei der Katalysator einen Wabensubstratmonolithen umfasst, der mit einem katalytischen Washcoat, der ein oder mehrere Edelmetalle enthält, beschichtet ist, wobei der katalytische Washcoat zwischen einer ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone und einer zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone angeordnet ist, wobei eine Washcoat-Schicht in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone im Wesentlichen an eine Washcoat-Schicht in der zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone angrenzt, wobei eine thermische Masse in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone kleiner ist als die thermische Masse in der zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone, wobei der Wabensubstratmonolith eine Gesamtedelmetallbeladung, berechnet als spezifisches Gewicht Edelmetall pro Volumeneinheit Washcoat, aufweist, wobei die Gesamtedelmetallbeladung in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone 55 bis 90% der Gesamtedelmetallbeladung des Wabensubstratmonolithen ausmacht, und wobei der Wabensubstratmonolith eine Gesamtlänge hat, wobei die erste, zulaufseitige Washcoat-Zone an einem Zulaufende durch ein Einlassende des Wabensubstratmonolithen und an einem ablaufseitigen Ende durch einen Punkt zwischen 20% und 40% der Gesamtlänge des Substratmonolithen, gemessen vom Einlassende, definiert ist.
  2. Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die größere thermische Masse in der zweiten Washcoat-Zone relativ zu der ersten Washcoat-Zone durch eine dickere Washcoat-Schicht als die, die in der ersten Washcoat-Zone verwendet wird, bereitgestellt wird.
  3. Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die dickere Washcoat-Schicht durch eine Washcoat-Beladung von 4 bis 10 g/Zoll3 bereitgestellt wird.
  4. Fahrzeug gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die relativ dünnere Washcoat-Schicht in der ersten Washcoat-Zone eine Washcoat-Beladung von 1 bis 3,5 g/Zoll3 aufweist.
  5. Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die größere thermische Masse in der zweiten Washcoat-Zone relativ zu der ersten Washcoat-Zone durch eine Washcoat-Komponente mit einer Dichte von mindestens 3,5 g/cm3 bereitgestellt wird.
  6. Fahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei die Washcoat-Komponente aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus verdichtetem α-Aluminiumoxid, verdichtetem Lanthanoxid, verdichtetem Cer-II-oxid, verdichtetem Cer-III-oxid und verdichtetem Zirkoniumoxid besteht.
  7. Fahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste, zulaufseitige Washcoat-Zone 60 bis 80% der Gesamtedelmetallbeladung des Wabensubstratmonolithen umfasst.
  8. Fahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Gesamtedelmetallbeladung auf dem Wabensubstratmonolithen 15 bis 300 g/ft3 beträgt.
  9. Fahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das eine oder die mehreren Edelmetalle aus einer Gruppe ausgewählt (ist) sind, die aus Platin, Palladium, Rhodium, Gold, Silber und Mischungen aus beliebigen zwei oder mehreren hiervon besteht.
  10. Fahrzeug gemäß Anspruch 9, wobei das Edelmetall Platin oder Palladium, eine Mischung von Platin und Palladium oder eine Kombination von Palladium und Gold ist.
  11. Fahrzeug gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei das Edelmetall oder die Kombination von Edelmetallen in der ersten, zulaufseitigen Washcoat-Zone sich von dem Edelmetall oder der Kombination von Edelmetallen in der zweiten, ablaufseitigen Washcoat-Zone unterscheidet.
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