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Diese
Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
uns insbesondere auf ein Kraftfahrzeug mit einem System, um automatisch
den Verbrennungsmotor ohne Eingriff durch den Fahrer abzustellen
und anzulassen.
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Es
ist bekannt, ein Kraftfahrzeug mit einem Stop-Start-System zum automatischen
Abstellen und Anlassen eines Verbrennungsmotors auszuführen, der
genutzt wird, um Antriebskraft für
das Kraftfahrzeug bereitzustellen. Ein Stop-Start-System stellt
automatisch den Motor ab, wann immer festgestellt wird, dass dazu
eine Gelegenheit besteht, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern
und Emissionen von dem Motor zu verringern.
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Bei
derartigen Stop-Start-Systemen besteht ein Problem darin, dass diese
den Motor in Umständen
abstellen können,
wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht wünscht, dass der Motor abgestellt
wird, oder wenn es unter dem Aspekt der Einsparung von Kraftstoff
nicht lohnend ist, wiederholt den Motor abzustellen und anzulassen.
Beispielsweise ist es beim Parken eines Kraftfahrzeuges, bei dem
eine Vorwärts-
und Rückwärtsbewegung
des Kraftfahrzeuges benötigt
wird, unbequem und spart wenig Kraftstoff ein, wenn der Motor während des
Parkmanövers
abgestellt wird, um dann nahezu sofort wieder neugestartet zu werden.
Darüber
hinaus kann bei Fahrzeugen, die mit einer Servolenkung oder mit
einer Klimaanlage ausgerüstet
sind, die eine durch den Motor betriebene Pumpe nutzt, die Servolenkung
oder die Klimaanlage nicht arbeiten, wenn der Motor abgestellt ist.
Dies kann ein Problem darstellen, wenn der Fahrer in Vorbereitung
der nächsten
Bewegung wünscht,
die Räder
einzuschlagen, während
diese stehen, oder wenn die klimatischen Bedingungen so sind, dass
es unerwünscht
ist, die Klimaanlage zu irgendeinem Zeitpunkt zu stoppen, während das
Fahrzeug besetzt ist. in diesen Umständen ist es offensichtlich
unerwünscht,
den Motor abzustellen, wann immer das Fahrzeug anhält.
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Es
ist eine Aufgabe dieser Erfindung ein verbessertes Stop-Start-System
für ein
Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Steuern eines Stop-Start-Systems
bereitzustellen.
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Gemäß einem
ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einem
Verbrennungsmotor und einem Stop-Start-System bereitgestellt, das
in einem ersten Modus betreibbar ist, in dem der Motor automatisch
abgestellt und angelassen wird, und in einem zweiten Modus, in dem
der Motor kontinuierlich läuft,
wobei das Stop-Start-System eine elektronische Steuereinheit umfasst,
die betriebsmäßig mit
dem Motor verbunden ist, um diesen abzustellen und anzulassen, und
mit einem Fahrereingabegerät
verbunden ist, das wahlweise durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs
bedienbar ist, um anzuzeigen, dass der Stop-Start-Betrieb ausgesetzt werden
soll, wobei die elektronische Steuereinheit derart ausgeführt ist,
dass sie das Stop-Start-System von dem ersten Betriebszustand in
den zweiten Betriebszustand umschaltet, wenn das Fahrereingabegerät bedient
wird, um anzuzeigen, dass die Stop-Start-Betriebsweise ausgesetzt
werden soll, wobei, wenn das Stop-Start-System sich in dem zweiten Betriebsmodus
befindet und die elektronische Steuereinheit feststellt, dass der
Motor abgewürgt
wurde, die elektronische Steuereinheit derart ausgeführt ist,
dass sie das Stop-Start-System in dem zweiten Betriebsmodus hält, wenn
der Motor neu gestartet wird.
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Die
elektronische Steuereinheit kann derart ausgeführt sein, um das Stop-Start-System in dem zweiten
Betriebsmodus nur dann zu halten, wenn der Motor innerhalb einer
vorbestimmten Zeitspanne neu gestartet wird.
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Die
elektronische Steuereinheit kann derart ausgeführt sein, um das Stop-Start-System in den ersten
Betriebsmodus zu versetzen, wenn der Motor nach Verstreichen der
vorbestimmten Zeitspanne neu gestartet wird.
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Die
elektronische Steuereinheit kann derart ausgeführt sein, um das Stop-Start-System von dem zweiten
Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus zu schalten, wenn das
Fahrereingabegerät
bedient wurde, um anzuzeigen, dass der Stop-Start-Betrieb wieder aufgenommen
werden soll. Das Fahrereingabegerät kann ein federnder Schalter
sein.
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Das
Kraftfahrzeug kann des weiteren ein durch den Fahrer bedienbares
Ein-Aus-Gerät umfassen
und die vorbestimmte Zeitspanne beginnt, wenn das Ein-Aus-Gerät in den
Aus-Zustand versetzt wurde und endet, wenn das Ein-Aus-Gerät in den Ein-Zustand
versetzt wurde.
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Das
Ein-Aus-Gerät
kann ein mit einem Schlüssel
zu betätigendes
Zündschloss
darstellen.
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Gemäß einem
zweiten Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern
eines Stop-Start-Systems mit einer elektronischen Steuereinheit
bereitgestellt, die genutzt wird, um den Betrieb des Verbrennungsmotors
eines Kraftfahrzeuges zu steuern, wobei das Stop-Start-System in
einem ersten Modus betreibbar ist, in dem der Motor automatisch
abgestellt und angelassen wird, und in einem zweiten Modus betreibbar
ist, in dem der Motor kontinuierlich läuft, wobei das Verfahren die
Schritte umfasst: Bestimmung, ob eine Fahreranforderung empfangen
wurde, das Stop-Start-System in den zweiten Modus zu versetzen,
und, wenn eine Anforderung erhalten wurde, Versetzen des Stop-Start-Systems
in den zweiten Betriebs modus und Erfassung, ob der Motor beim Betrieb
in dem zweiten Modus abgewürgt wurde,
und, wenn der Motor abgewürgt
wurde, Beibehalten des Stop-Start-Systems in den zweiten Modus,
wenn der Motor neu gestartet wird.
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Das
Verfahren kann des weiteren umfassen, dass das Stop-Start-System
nur dann in dem zweiten Betriebsmodus gehalten wird, wenn der Motor
innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne neu gestartet wird.
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Das
Verfahren kann weiter das Versetzen des Stop-Start-Systems in den
ersten Betriebsmodus umfassen, wenn der Motor nach Verstreichen
einer vorbestimmten Zeitspanne neu gestartet wird.
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Das
Verfahren kann weiter das Versetzen des Stop-Start-Systems in den
zweiten Modus umfassen, wenn vorbestimmte Bedingungen für die Aktivierung
der Stop-Start-Betriebsweise
nicht erfüllt wurden.
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Die
Bestimmung, ob eine Fahreranforderung erhalten wurde, kann die Überwachung
des Outputs eines durch den Fahrer bedienbaren Eingabegerätes umfassen.
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Das
Fahrereingabegerät
kann ein federnder Schalter (momentary switch) sein.
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Das
Verfahren kann des weiteren die Bestimmung umfassen, ob eine Fahreranforderung
empfangen wurde, das Stop-Start-System in den ersten Betriebsmodus
zu versetzen und, wenn eine Anforderung erhalten wurde, das Umschalten
des Stop-Start-Systems
von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus.
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Das
Verfahren kann weiter die Bestimmung umfassen, ob eine Fahreranforderung
erhalten wurde, das Stop-Start-System in den ersten Betriebszustand
zu versetzen, und, wenn eine Anforderung empfangen wurde, das Schalten
des Stop-Start-Systems
von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus.
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Die
Erfindung wird nun exemplarisch Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnung
beschrieben. Es zeigen:
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1:
eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Stop-Start-System
und
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2:
ein Fließbild
mit den Schritten, die in dem erfindungsgemäßen Verfahren genutzt werden, um
das Abstellen des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeuges zu verhindern.
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Bezug
nehmend auf 1 ist ein Kraftfahrzeug 5 mit
einem Motor 10 dargestellt, das ein Mehrganggetriebe 11 antreibt.
Ein Motorstarter in Form eines integrierten Startergenerators 13 ist
antriebsmäßig mit
dem Motor 10 verbunden und ist in diesem Fall durch einen
flexiblen Antrieb in Form eines Antriebsriemens oder Kettenantriebs 14 mit
der Kurbelwelle des Motors 10 verbunden. Es ist klar, dass
während
des Startvorgangs des Motors 10 der Startergenerator 13 die
Kurbelwelle des Motors 10 antreibt und dass zu anderen
Zeitpunkten der Startergenerator durch den Motor 10 angetrieben
wird, um elektrische Kraft zu erzeugen. Der Startergenerator 13 ist
mit einer Quelle elektrischer Energie in Form einer Batterie 15 verbunden,
die genutzt wird, um den Motor 10 zu starten, und die durch
den Startergenerator aufgeladen wird, wenn der Startergenerator
als elektrischer Generator arbeitet. Ein durch den Fahrer zu betätigendes
Ein-Aus-Gerät
in Form eines mit einem Schlüssel
zu bedienenden Zündschlosses 17 wird genutzt,
um den Gesamtbetrieb des Motors 10 zu steuern. In anderen
Worten, wenn der Motor 10 läuft, steht das Zündschloß 17 in
der Ein-Position und wenn das Zündschloß 17 in
der Aus-Position steht, kann der Motor 10 nicht laufen.
Das Zündschloß 17 umfasst
des weiteren eine dritte vorübergehende
Position die genutzt wird, um den Motor 10 manuell zu starten.
Es ist klar, dass auch andere Geräte genutzt werden können, um
diese Funktionalität
bereitzustellen und dass die Erfindung nicht auf die Nutzung eines
Zündschlosses
beschränkt
ist.
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Eine
elektronische Steuereinheit 16 ist mit dem Startergenerator 13,
mit dem Motor 10, mit einem Gangwählsensor 12, der genutzt
wird um zu überwachen,
ob das Getriebe sich im Neutralzustand oder im Schaltzustand befindet,
mit einem Straßengeschwindigkeitssensor 21,
der genutzt wird, um die Drehgeschwindigkeit eines Straßenrades 20 zu
messen, mit einem Bremspedalpositionssensor 24, der genutzt
wird, um die Position des Bremspedals 23 zu überwachen,
mit einem Kupplungspedalpositionssender 26, der genutzt
wird, um die Position des Kupplungspedals 25 zu überwachen
und mit einem Fahrereingabegerät
in Form eines federnden Schalters 19 verbunden.
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Der
Begriff „federnder
Schalter" wird hierin als
Gerät verstanden,
dass sich üblicherweise
in einem Zustand befindet und zu einem anderen Zustand nur dann
umgeschaltet wird, wenn es durch den Nutzer betätigt wird. In anderen Worten
könnte der
Schalter üblicherweise
ausgeschaltet sein und bei Betätigung
in einen Ein-Zustand
geschaltet werden, oder er könnte üblicherweise
eingeschaltet sein und bei Betätigung
zu dem Aus-Zustand bewegt werden. In beiden Fällen resultiert die Betätigung des Schalters 19 in
einem Puls oder einer Spitze, die durch die elektronische Steuereinheit 16 für Steuerungszwecke
genutzt werden kann. In diesem Fall ist der federnde Schalter in
Form eines Druckknopfes (nicht dargestellt) ausgeführt, der
beim Drücken durch
den Fahrer des Kraftfahrzeuges 5 einen elektrischen Kontakt
schließt,
um einen 12 Volt Puls an die elektronische Steuereinheit zu liefern.
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Die
elektronische Steuereinheit 16 erhält mehrere Signale von dem
Motor 10 einschließlich
eines Signals, das die Drehgeschwindigkeit des Motors 10 von
einem Geschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) anzeigt und sendet
Signale zu dem Motor, die genutzt werden, um das Abstellen und Anlassen
des Motors 10 zu steuern. In diesem Fall ist der Motor
ein durch Funken gezündeter
Motor 10 und die Signale, die von der elektronischen Steuereinheit 16 ausgesendet
werden, werden genutzt, um ein Kraftstoffversorgungssystem (nicht
dargestellt) für
den Motor 10 und ein Zündsystem
(nicht dargestellt) für den
Motor 10 zu steuern. Falls es sich bei dem Motor 10 um
einen Dieselmotor handelt, würde
nur die Kraftstoffversorgung zum Motor gesteuert.
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Während des üblichen
Betriebs bei laufendem Motor ist die elektronische Steuereinheit 16 derart
ausgeführt,
um den Kraftstoff, der zu dem Motor 10 geliefert wird,
zu steuern und das Zündsystem derart
anzupassen, dass die Funken zu dem Motor 10 zu korrekten
Zeitpunkten geliefert werden, um das gewünschte Motordrehmoment herzustellen.
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Die
elektronische Steuereinheit 16 steuert ferner den Betrieb
des Stop-Start-Systems,
das in zwei Modi betreibbar ist, in einem ersten oder Stop-Start
Betriebs-Modus und
in einem zweiten oder kontinuierlichen Betriebs-Modus. Jedoch ist denkbar,
dass ein oder mehrere separate elektronische Steuerungen genutzt
werden können,
um den normalen Betrieb des Motors 10 zu steuern und die elektronische
Steuerung 16 nur den Stop-Start-Betrieb des Motors 10 steuern
kann.
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In
dem ersten oder Stop-Start-Modus wird der Motor 10 wahlweise
durch die elektronische Steuereinheit 16 ohne Eingriff
durch den Fahrer abgestellt und gestartet, wenn eine oder mehrere
vorbestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, wie dies aus
dem Stand der Technik bekannt ist.
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Für die Zwecke
dieses Beispieles, wird der Motor 10 abgestellt, wenn,
sofern das Getriebe ein manuelles Getriebe 11 ist, festgestellt
wird, dass sich das Kraftfahrzeug nicht bewegt und zwar unter Nutzung
des Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21,
und wenn festgestellt wird, dass das Getriebe sich im Neutralzustand
befindet sowie dass das Kupplungspedal gelöst ist oder, im Falle eines Kraftfahrzeuges
mit einem automatischen Getriebe, wenn festgestellt wird, dass das
Kraftfahrzeug sich nicht bewegt und das Bremspedal 23 im
herabgedrückten
Zustand gehalten wird. Der Motor 10 wird automatisch neu
gestartet, wenn festgestellt wird, dass das Kupplungspedal herabgedrückt wurde
oder im Falle eines automatischen Getriebes, wenn das Bremspedal 23 gelöst wird.
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Wenn
das Stop-Start-System in den zweiten Modus betrieben wird, läuft der
Motor 10 kontinuierlich so lange das Zündschloß 17 in der Ein-Position verbleibt.
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Die
elektronische Steuereinheit 16 ist weiterhin derart ausgeführt, dass
sie feststellt, ob es günstig
ist, den Motor 10 in dem ersten Modus zu betreiben, indem
ein oder mehrere Motorbetriebsparameter geprüft werden, wie die Kühlwassertemperatur, ob
irgendwelche Katalysatoren, die dem Motor zugeordnet sind, ihre
Anspringtemperatur erreicht haben und ob der Motor innerhalb eines
vorbestimmten Geschwindigkeitsbereiches dreht. Wenn beispielsweise die
Kühlwassertemperatur
weniger als z. B. 65° beträgt oder
wenn der Katalysator seine Anspringtemperatur nicht erreicht hat
oder wenn die Motorgeschwindigkeit mehr als z. B. 1100 Umdrehungen
pro Minute (UPM) beträgt,
ist der Eintritt in den ersten Modus gesperrt und die elektronische
Steuereinheit 16 ist derart ausgeführt, dass sie das Stop-Start-System in den zweiten
Modus setzt und zwar unabhängig
von den Fahrzeugbetriebsbedingungen. Wenn in der Zeitspanne, in
der der Motor 10 von dem Eintritt in den ersten Modus gesperrt
ist, der Schalter 19 derart betätigt wird, dass der Betrieb
in dem ersten Modus deaktiviert wird, dann wird selbst wenn die
Bedingungen derart sind, dass der Betrieb in dem ersten Modus erlaubt
ist, dieser nicht gewählt
wird, da der Schalter 19 betätigt wurde.
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Sobald
festgestellt wurde, dass die Betriebsbedingungen erfüllt sind,
besteht der Standardzustand darin, das Stop-Start-System in den
ersten Betriebsmodus zu setzen, in dem es verbleibt, es sei denn,
es wird eine Eingabe von einem Fahrer des Kraftfahrzeuges 5 erhalten,
die anzeigt, dass die Stop-Start-Betriebsweise ausgesetzt werden
soll.
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Wenn
der Fahrer den federnden Schalter 19 drückt, erfaßt die elektronische Steuereinheit 16 die Änderung
im Zustand des federnden Schalters 19 und ist derart ausgeführt, dass
sie den Betriebsmodus des Stop-Start-Systems von dem gegenwärtigen Modus
zu dem entgegengesetzten Modus ändert, was
in anderen Worten bedeutet, dass in diesem Fall von dem ersten Modus
in den zweiten Modus geschaltet wird.
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Wenn
der Motor 10 sich schon in dem zweiten Modus aufgrund der
Tatsache befindet, dass die Motorbetriebsbedingungen, die für den Betrieb
in dem ersten Modus benötigt
werden, nicht erfüllt
wurden, dann wird die weitere Betätigung des federnden Schalters 19 keine
Wirkung zeigen, jedoch andernfalls wird die weitere Betätigung des
federnden Schalters 19 das Stop-Start-System von dem zweiten
Modus in den ersten Modus und umgekehrt umschalten. Mit anderen
Worten wird jedes Mal bei Betätigung
des federnden Schalters 19 der Betriebsmodus des Stop-Start-Systems umgeschaltet
und zwar von dem gegenwärtigen
Modus zu dem anderen Modus, vorausgesetzt, dass der Betrieb des Stop-Start-Systems
in beiden Modi erlaubt ist.
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Es
ist klar, dass diese fahrergesteuerte Betätigung und Deaktivierung des
Stop-Start-Betriebes sowohl
für Fahrzeuge
nützlich
ist, die ein manuelles Getriebe aufweisen, als auch für solche
die ein automatisches Getriebe aufweisen, und dass mit einer solchen
Anordnung der Fahrer den Stop-Start-Betrieb des Motors 10 außer Kraft
setzen kann, wann immer es wünschenswert
ist.
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Wenn
das Getriebe 11 ein manuelles Getriebe ist, kann die elektronische
Steuereinheit 16 vorteilhafterweise weiter derart ausgeführt sein,
dass sie prüft,
ob der Motor 10 abgewürgt
ist. Im Falle dieses Beispiels wird dies dadurch erreicht, dass
angenommen wird, dass wenn der Motor lief und der Zündschalter 17 nicht
in die Aus-Position bewegt wurde und von dem Motorgeschwindigkeitssensor
festgestellt wurde, dass die Drehgeschwindigkeit des Motors 10 Null
ist, und wenn von dem Gangwählsensor 12 festgestellt
wurde, dass sich das Getriebe 11 im Schaltzustand befindet,
dass dann der Motor 10 abgewürgt wurde. Jedoch ist klar,
dass auch andere Verfahren genutzt werden können, um festzustellen, ob
der Motor 10 abgewürgt
wurde, und die Erfindung ist nicht auf die Verwendung eines solchen
Verfahrens beschränkt.
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Wenn
festgestellt wurde, dass der Motor abgewürgt wurde, ist es erstrebenswert,
dass Stop-Start-System in seinem gegenwärtigen Betriebsmodus zu halten,
wenn sich das Stop-Start-System in dem zweiten Betriebsmodus befindet.
Daher ist die elektronische Steuereinheit 16 bei Feststellung,
das ein Abwürgen
bei dem zweiten Betriebsmodus eingetreten ist, derart ausgeführt, dass
sie sich an den Betriebsmodus erinnert, wenn der Motor 10 abgewürgt wurde
und diesen zweiten Betriebsmodus nutzt, wenn der Motor 10 neu
gestartet ist, vorausgesetzt, dass keine signifikante zeitliche
Verzögerung
zwischen einem Key-Off Ereignis, das auf das Abwürgen folgt und dem Neustart
vorliegt. Wenn eine signifikante zeitliche Verzögerung zwischen dem Key-Off
Ereignis, das auf das Abwürgen
folgt, und dem Motorneustart vorliegt, ist der Standardzustand des
Stop-Start-Systems der erste Betriebsmodus und dieser wird genutzt.
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Wenn
der Fahrer den Motor 10 in dem zweiten Betriebszustand
abwürgt
und dann den Motor 10 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne
neu startet, wird daher der zweite Betriebsmodus beibehalten und
der Fahrer stellt nicht unerwarteterweise fest, dass der Motor 10 zu
dem ersten Betriebsmodus zurückgekehrt
ist und der Motor 10 automatisch durch das Stop-Start-System
abgestellt wurde.
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Obwohl
die Messung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit oben unter Bezugnahme
auf die Verwendung eines Straßenradsensors 21 beschrieben wurde,
da solche Sensoren häufig
bereits in Kraftfahrzeugen als Teil eines Antiblockiersystems vorhanden
sind, ist klar, dass andere geeignete Mittel verwendet werden können, um
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges festzustellen, wie beispielsweise
ein Sensor, der die Drehgeschwindigkeit einer Ausgangswelle des
Getriebes 11 mißt.
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Obwohl
die Erfindung oben unter Bezugnahme auf eine Ausführung beschrieben
wurde, in der der Motor mit einem Startergenerator angelassen wird,
ist klar, dass sie nicht auf die Verwendung mit einem Startergenerator
beschränkt
ist und dass sie gleichermaßen
in einem Kraftfahrzeug angewendet werden könnte, das eine Lichtmaschine
oder einen Generator aufweist, um elektrische Leistung zu generieren
und einen separaten Startermotor um den Motor neu zu starten.
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Das
Verfahren des Betriebes des Stop-Start-Systems wird nun detaillierter
Bezug nehmend auf 2 beschrieben.
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Das
Verfahren startet bei Schritt 50, bei dem es sich um ein
normales Key-Off Ereignis handelt, und schreitet dann zu Schritt 60 fort,
wenn das Zündschloß 17 in
eine Ein-Position bewegt wird, in der ein anfänglicher Blockierungskennzeichenzustand
von Null gesetzt wird und das dann, einer vorübergehenden Bewegung des Zündschlosses 17 in
eine Startposition folgend zu Schritt 70 fortschreitet,
in dem der Motor 10 angelassen wird. Das Verfahren schreitet dann
weiter zu Schritt 130 und, vorausgesetzt, die Bedingungen
für den
Stop-Start-Betrieb sind erfüllt, schreitet
weiter zu Schritt 150 fort.
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Bei
Schritt 150 ist die elektronische Steuereinheit 16 derart
ausgeführt,
dass sie den Motor 10 in dem ersten Betriebsmodus steuert,
das heißt
in dem Stop-Start-Modus.
Das Verfahren schreitet dann zu Schritt 160 fort, in dem
bestimmt wird, ob das Zündschloß 17 eingeschaltet
wurde und wenn dies der Fall ist, schreitet das Verfahren fort zu
Schritt 115, in dem festgestellt wird, ob der federnde
Schalter 19 betätigt
wurde. Wenn der federnde Schalter 19 nicht betätigt wurde
wird der gegenwärtige
Kennzeichenzustand bei Schritt 180 beibehalten und dementsprechend
bleibt der Kennzeichenwert bei 0.
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Das
Verfahren kehrt dann über
Schritt 130 zu Schritt 140 zurück, in dem der Zustand des
Blockierungskennzeichens erneut geprüft wird. Das Verfahren wird
dann fortfahren, durch die Schritte 130, 140, 155, 160 und 180 zu
rezyklieren, bis entweder das Zündschloß 17 in
die Aus-Stellung bewegt wurde oder der federnde Schalter 19 betätigt wurde.
Wenn das Zündschloß 17 in
den Aus-Zustand bewegt wurde, kehrt bei Schritt 155 das
Verfahren zurück
zu Schritt 50. Wenn der federnde Schalter 19 betätigt wurde,
wird dies bei Schritt 160 erfaßt und der Zustand des Blockierungskennzeichens
wird von dem gegenwärtigen
Wert von „Null" zu einem Wert von „Eins" bei Schritt 170 umgeschaltet.
Wenn in diesem Fall das Verfahren dann über Schritt 130 zu
Schritt 140 zurückkehrt,
wird der Test bei Schritt 140 nicht bestanden und das Verfahren
wird zu Schritt 200 fortschreiten und nicht zu Schritt 150.
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Bei
Schritt 200 ist die elektronische Steuereinheit 16 derart
ausgeführt,
dass sie den Motor 10 in dem zweiten Betriebsmodus steuert.
Dies bedeutet, dass der Motor 10 kontinuierlich läuft, während das Zündschloß 17 in
dem Ein-Zustand verbleibt.
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Von
Schritt 200 schreitet das Verfahren zu Schritt 210 fort,
wo festgestellt wird, ob der Motor abgewürgt wurde.
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Wenn
bei Schritt 210 festgestellt wurde, dass der Motor nicht
abgewürgt
wurde, schreitet das Verfahren zu Schritt 155 fort, wo
bestimmt wird, ob das Zündschloß 17 noch
eingeschaltet ist, und falls dies der Fall ist, schreitet das Verfahren
zu Schritt 160 fort, in dem bestimmt wird, ob der federnde
Schalter 19 betätigt
wurde. Wenn der federnde Schalter 19 nicht betätigt wurde,
wird der gegenwärtige
Kennzeichenzustand bei Schritt 180 beibehalten und verbleibt
so bei dem Wert „Eins" gesetzt.
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Das
Verfahren kehrt dann zu Schritt 140 zurück, in dem der Zustand des
Blockierungskennzeichens erneut getestet wird. Das Verfahren wird
dann fortschreiten, durch die Schritte 140, 200, 210, 155, 160 und 180 zu
rezyklieren, bis das Zündschloß 17 in den
Aus-Zustand bewegt wurde, der federnde Schalter 19 betätigt wurde
oder der Motor abgewürgt
wurde.
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Wenn
das Zündschloß in den
Aus-Zustand bewegt wurde, kehrt bei Schritt 155 das Verfahren zurück zu Schritt 50.
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Wenn
der federnde Schalter 19 betätigt wurde, wird dies bei Schritt 160 erfaßt und der
Zustand des Blockierungskennzeichens wird von seinem gegenwärtigen Wert
von „Eins" zu dem Wert von „Null" bei Schritt 170 umgeschaltet.
In diesem Fall, wird der Test, wenn das Verfahren dann zu Schritt 140 zurückkehrt,
bei Schritt 140 bestanden und das Verfahren schreitet fort
zu Schritt 160 und nicht zu schritt 200.
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Wenn
bei Schritt 210 festgestellt wird, dass der Motor 10 abgewürgt wurde,
schreitet das Verfahren mit einem Blockierungskennzeichenwert von „Eins" zu Schritt 100 fort,
wobei der Wert bei Schritt 120 beibehalten wird, vorausgesetzt,
der Motor 10 wird innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne
erneut gestartet, wobei sichergestellt wird, dass der Betrieb in
dem zweiten Modus nach einem Neustart fortgesetzt wird, wenn Schritt 140 erreicht
wurde.
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Schritt 100 entspricht
einem Aus- oder Key-Off-Zustand des Zündschlosses 17, der
auf ein Abwürgen
folgt. Wann immer das Zündschloß 17 auf ein
Abwürgen
folgend in den Aus-Zustand bewegt wird, wird ein Timer gestartet,
der die Nichtbetriebszeit des Motors 10 anzeigt. Dieser
Timer wird weiter laufen bis bei Schritt 110 das Zündschloß 17 in
den Ein- oder Key-On-Zustand bewegt wird. Der Timer wird dann angehalten
und die gesamte verstrichene Zeit wird als Timerwert in einem Speicher
abgelegt, der Teil der elektronischen Steuereinheit 16 bildet. Angenommen,
dass das Zündschloß 17 dann
in die Startposition bewegt wird, wird der Motor 17 durch den
Startergenerator 13 unter Steuerung durch die elektronische
Steuereinheit 16 gestartet. Wenn der Motor 10 nicht
gestartet wurde, wird der Prozeß angehalten,
bis der Motorstart bestätigt
wird.
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Das
Verfahren schreitet dann fort zu Schritt 120, in dem der
gespeicherte Timerwert der verstrichenen Zeit von dem Timer mit
einer vorbestimmten Zeitspanne verglichen wird. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne
auf den Wert von 10 Sekunden gesetzt wird und der Timer in Sekunden
zählt,
ist die elektronische Steuereinheit 16 derart ausgeführt, dass
sie das Blockierungskennzeichen auf den Wert „Null" setzt, wenn der gespeicherte Timerwert
der verstrichenen Zeit größer als
10 ist, jedoch, wenn der Timerwert weniger als 10 ist, ist die elektronische
Steuereinheit 16 derart ausgeführt, dass sie den gegenwärtigen Blockierungskennzeichenzustand
beibehält.
Der Wert der vorbestimmten Zeitspanne wird so gewählt, dass
wenn der Motor des Fahrzeuges 5 versehentlich abgewürgt wird
und dann neu gestartet wird, der bestehende Kennzeichenzustand beibehalten
wird, jedoch wenn der Motor 10 einem Abwürgen folgend
für eine
längere
Zeitspanne als die vorbestimmte Zeitspanne abgestellt wurde, wird
automatisch ein Standardzustand gewählt, in dem das Stop-Start-System
in dem ersten Modus arbeitet. Dies dient dazu, sicherzustellen, dass
der erste Modus üblicherweise
gewählt
wird und um zu verhindern, dass der Motor 10 permanent
in dem zweiten Betriebsmodus läuft.
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In
anderen Worten, wann immer der Fahrer den Motor abschaltet und dies
nicht eim Abwürgen folgt
oder das Kraftfahrzeug parkend stehen gelassen wird oder die Zeitspanne
zwischen Key-Off und Key-On folgend einem Abwürgen größer als eine vorbestimmte Zeitspanne
ist, wird das Stop-Start-System zu dem standardmäßigen ersten Betriebsmodus zurückgesetzt,
wenn die Bedingungen für
den Stop-Start-Betrieb
bei Schritt 130 erfüllt
sind. Typischerweise wird die vorbestimmte Zeitspanne zwischen 5
und 60 Sekunden betragen, obwohl andere Werte im Bedarfsfall genutzt
werden können.
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Bei
Schritt 130 wird bestimmt, ob die Bedingungen für die Aktivierung
des ersten Betriebsmodus oder Stop-Start-Betriebes erfüllt sind.
Es ist nicht anstrebenswert, den ersten Betriebsmodus zu nutzen wenn
der Motor 10 aus dem kalten Zustand in der Aufwärmphase
ist und somit werden verschiedene Motorbetriebsparameter wie die
Motorkühlwassertemperatur,
die Motorgeschwindigkeit und der Katalysatorzustand mit vorbestimmten
Werten verglichen, um festzustellen, ob es anstrebenswert ist, den
ersten Betriebsmodus aufzunehmen. Wenn eine oder mehrere dieser
Bedingungen nicht erfüllt
sind, schreitet das Verfahren von Schritt 130 zu Schritt 200 fort,
wenn jedoch alle erfüllt
sind, schreitet das Verfahren von Schritt 130 zu Schritt 140 fort,
in dem bestimmt wird, welcher der zwei Betriebsmodi genutzt wird.
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In
diesem Fall wird die Bestimmung, welcher der beiden Betriebsmodi
vorgenommen werden soll durch die Prüfung des Blockierungskennzeichens gegen
einen Sollwert von „Eins" durchgeführt. Wenn das
Blockierungskennzeichen einen Wert unter „Eins" hat (mit anderen Worten „Null"), wird der Test bestanden
und das Verfahren schreitet fort zu Schritt 150, wenn jedoch
das Blockierungskennzeichen einen Wert von „Eins" oder mehr hat, wird der Test nicht
bestanden und das Verfahren schreitet fort zu Schritt 200.
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Das
Verfahren fährt
dann von den Schritten 150 oder 200 fort, wie
dies oben beschrieben ist.
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Somit
stellt das Verfahren eine Methode bereit, die es dem Fahrer eines
Kraftfahrzeuges 5 erlaubt, den Betrieb in dem ersten Betriebsmodus
außer
Kraft zu setzen, wobei sichergestellt wird, dass das Fahrzeug nicht
permanent in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird und wobei
zusätzlich
sichergestellt wird, dass wenn der Motor 10 im zweiten Betriebsmodus
abgewürgt
wird, der Motor 10 in dem zweiten Betriebsmodus neu gestartet
werden kann, vorausgesetzt, dass dies bald nach dem Abwürgen erfolgt.
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Es
ist klar, dass die dargestellten Schritte für beispielhafte Zwecke dargestellt
wurden und dass sie in der Praxis in einer anderen Reihenfolge angeordnet
werden oder durch alternative Schritte mit denselben Effekten ersetzt
werden können.
Insbesondere ist das Verfahren nicht auf die Verwendung eines Kennzeichens
beschränkt,
das die Werte von „Eins" oder „Null" einnehmen kann und
andere Verfahren können
genutzt werden, um den benötigten Betriebsmodus
anzuzeigen.
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Es
ist für
den Fachmann klar, dass obwohl die Erfindung exemplarisch unter
Bezugnahme auf ein oder mehrere Ausführungsformen beschrieben wurde,
diese nicht auf die offenbarten Ausführungen beschränkt ist
und das Modifikationen zu den offenbarten Ausführungen oder alternative Ausführungen konstruiert
werden können,
ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.