KR101407454B1 - 투웨이 댐퍼 - Google Patents

Abstract

동력 전달 시스템을 위한 텐셔너는 상기 동력 전달 시스템의 체인 또는 벨트의 스트랜드와 작동 가능하게 맞물리는 두 개의 텐셔닝 암들을 포함한다. 각각의 텐셔닝 암의 상단부는 상기 텐셔닝 암들의 상단부들 사이에 회전 가능하게 설치되는 투웨이 댐퍼에 연결된다. 미리 결정된 체인 장력 과부하 한계에 도달될 때, 상기 댐퍼의 마찰 계수를 극복하기 위해 요구되는 토크의 양은 상기 텐셔너가 최소의 진동들과 최소한의 위상 변화 차이로 상기 체인의 장력을 조절하도록 허용한다.

동력, 전달, 텐셔너, 장력, 댐퍼, 체인

Description

투웨이 댐퍼{TWO WAY DAMPER}

본 발명은 내연 엔진의 폐루프 동력 전달 시스템용 텐셔너들의 분야에 관한 것이다. 상기 동력 전달 기구는 체인 또는 벨트로 구성될 수도 있지만, 본 발명을 설명할 목적으로, 체인이 언급된다. 보다 상세하게는, 본 발명은 적어도 하나의 피구동 스프로킷과 구동 스프로킷 사이의 상기 체인의 양쪽 스트랜드들에 동시에 장력을 부가하기 위한 듀얼 암 텐셔너로 이루어져 있으며, 상기 텐셔너는 대향 또는 "투웨이" 댐퍼를 포함한다.

텐셔닝 장치는, 체인이 내연 엔진의 작동축들에 연결된 복수개의 스프로킷들 사이에서 움직일 때, 체인과 같은, 폐루프 동력 전달 시스템을 제어하기 위해 사용된다. 이 시스템에서, 상기 체인은 구동축으로부터, 캠축과 같은, 적어도 하나의 피구동축까지 동력을 전달하며, 그 결과로, 어느 시점에서, 상기 체인의 일 부분이 팽팽해짐과 동시에 상기 체인의 일 부분이 느슨해진다. 소음, 미끄러짐, 또는 톱니 체인 구동 시스템의 경우와 같이 톱니의 맞물리지 않음을 방지하기 위해 상기 체인에 제어되는 정도의 장력을 부여하거나 유지하는 것이 중요하다. 이와 같은 미끄러짐의 방지는 내연 엔진의 체인 피구동 캠축의 경우에 특히 중요하며, 그 이유는 상기 캠축 스프로킷들로부터 톱니의 점핑은 엔진 캠 타이밍을 벗어나게 하며, 어쩌면 상기 엔진에 손상을 야기하거나 상기 엔진이 전혀 작동되지 않게 할 수도 있기 때문이다.

상기 내연 엔진의 가혹한 환경에서, 무수한 요인들이 그 회전 사이클의 어느 시점에서 상기 체인의 어떤 주어진 부분을 따라 장력의 변동들을 야기한다. 예를 들어, 상기 엔진의 다양한 구성요소들 사이의 극심한 온도 변화들 및 열팽창 계수들에 대한 차이들은 상기 체인에 대한 장력이 높은 수준 및 낮은 수준을 급속히 교대로 반복하는 원인이 된다. 더구나, 장기간의 사용 후에, 상기 동력 전달 시스템의 구성요소들에 대한 마모는 체인 장력에 대한 점진적인 감소를 가져온다. 덧붙여서, 캠축 및 크랭크축의 유도된 비틀림 진동들은 체인 장력에 대한 상당한 변동들을 초래한다. 예를 들어, 엔진 정지 동안에 또는 상기 엔진 시동의 실패로 일어나는 것과 같은, 상기 엔진의 역회전은 또한 체인 장력의 상당한 변동들을 야기한다. 이와 같은 이유들로 인하여, 상기 체인의 팽팽한 측에 대한 과도한 장력들을 제거하면서, 동시에, 적당한 장력이 상기 체인의 느슨한 측에 가해지는 것을 보장하기 위한 기구가 요구된다.

유압 텐셔너들은 적당한 체인 장력을 유지하기 위한 공지된 장치이다. 일반적으로, 상기 기구들은 상기 동력 전달 시스템의 느슨한 측에 있는 상기 체인을 누르는 레버 암을 사용한다. 유압이 상기 레버 암에 대하여 피스톤에 밀며, 이번에는, 상기 레버 암이 느슨한 상태들 중에 상기 체인이 팽팽해지도록 상기 체인에 강제로 맞물린다.

또한 블레이드 스프링 텐셔너들은 상기 스프링들에 과도하게 압력을 가하기 에 충분하게 부하 변동들이 심하지 않은 체인 또는 벨트를 제어하기 위해 보통 사용된다. 종래의 블레이드 스프링 텐셔너는 이와 맞물리게 되는 체인의 스트랜드와 접촉을 유지하는 만곡된 체인 슬라이딩 표면을 가지는 블레이드 슈를 포함한다. 상기 체인에 가해지는 장력의 양을 증가시키기 위해, 적어도 하나의 블레이드 스프링이 상기 블레이드 슈와 상기 체인 슬라이딩 표면의 사이에 설치된다. 브래킷은 상기 블레이드 슈와 상기 체인 슬라이딩 표면을 수용한다. 상기 브래킷은 볼트들, 리벳들 또는 다른 그와 같은 수단에 의해 상기 엔진에 견고하게 설치된다. 상기 브래킷이 장력 부하들의 변화에 반응하여 회전하는 것을 허용하는 오직 하나의 설치 수단이 있다. 상기 회전의 중심점은, 필요에 따라, 상기 브래킷의 단부 또는 중간에 있을 수 있다. 또는, 상기 브래킷은 상기 텐셔너의 어떤 회전 운동도 효과적으로 방지하는 두 개 또는 그 이상의 설치 수단에 의해 상기 엔진에 견고하게 설치된다. 어느 경우든지, 상기 설치 수단은 상기 텐셔너가 맞물리는 체인의 스트랜드에 인접하게 위치된다. 흔히, 상기 설치 수단은 체인 루프 그 자체의 외측에 위치된다.

도 1은 블레이드 텐셔너 및 가이드를 가지는 종래 기술의 체인 구동 시스템의 이미지를 제공한다. 폐루프 체인(8)은 구동 스프로킷(12) 및 피구동 스프로킷(10)을 둘러싼다. 각각의 스프로킷(10, 12)은 전진 운동을 유지하면서 독립적으로 가속하며 감속한다. 고정 가이드(14)는 상기 체인의 팽팽한 스트랜드에 있는 브래킷(7)에 설치된다. 적어도 반-강성으로(semi-rigidly) 상기 브래킷(7)에 고정되며 상기 체인의 팽팽한 스트랜드를 향해 편향된 텐셔너(16)가 상기 가이드(14)의 반대편의 상기 체인의 느슨한 스트랜드에 있다. 볼트들(18)은 상기 텐셔너(16) 및 상기 가이드(14)를 가지는 상기 브래킷을 엔진 블록(도시되지 않음)에 고정시킨다.

상기 구동 스프로킷(12)이 가속되거나 상기 피구동 스프로킷(10)이 감속될 때, 에너지 파(energy wave) 또는 높은 국부 부하가, 속도가 변경된 상기 스프로킷으로부터 상기 다른 스프로킷을 향하여 움직이는, 상기 체인의 팽팽한 스트랜드에서 만들어진다. 상기 체인(8)은 상기 시작하는 스프로킷과 접촉하는 상기 체인의 부분과 다른 스프로킷의 상기 체인의 부분 사이의 거리를 가능한 한 최단 거리, 직선, 으로 하려고 한다. 상기 에너지 파는 상기 체인의 자유로운 스트랜드에 있는 링크들을 통해서, 상기 에너지 파를 흡수하는, 상기 가이드(14)의 단부에 도달할 때까지 이동한다. 상기 높은 국부 부하의 일정한 흡수의 결과로서, 상기 가이드(14)의 단부들은 상당한 마모가 된다. 또한 상기 에너지 파는 존재할 수 있으며 상기 에너지 파가 상기 느슨한 스트랜드에서 시작되는 것과 같은 동일한 결과를 제공할 수 있다. 그러나, 상기 에너지 파들의 효과는 상기 텐셔너가 상기 체인에서 느슨함을 얼마나 잘 방지하느냐에 따라 전혀 일어나지 않을 수도 있다.

미국 특허 제6,332,470호는 상기 동일한 체인의 두 개의 각각 스트랜드들 중의 하나에 동시에 장력을 각각 가하는 한 쌍의 회전 암들을 포함하는 텐셔너를 공개하고 있다. 고정 핀들을 가지는 레버는 상기 두 개의 스트랜드들의 사이에 위치된다. 상기 암들은 상기 고정 핀들에 회전 가능하게 설치되며 상기 체인의 스트랜드들의 외측으로 연장된다. 상기 암들은 상기 체인의 외측부와 접촉하는 슈들을 가진다. 상기 레버의 회전은 체인의 각각의 스트랜드들에 동시에 장력을 가하기 위해 상기 고정 핀들이 측방으로 이동해서 상기 암들을 안으로 끌어당기는 원인이 된다.

도 2를 참조하면, 미국 특허 공개 제2005/0085322A1호에 공개된 바와 같은 체인 텐셔너 어셈블리가 보여진다. 상기 체인 텐셔너 어셈블리는, 둘 다 브래킷(136)에 고정되는, 텐셔너(116) 및 체인 가이드(114)로 이루어져 있다. 상기 텐셔너(116)는 체인(108)의 하나의 스트랜드를 맞물고 있으며 동시에 상기 체인 가이드(114)는 상기 체인의 다른 스트랜드를 맞물고 있다. 상기 브래킷은 상기 체인의 두 개의 스트랜드들 사이로 상기 구동 스프로킷(112)의 중심축과 상기 피구동 스프로킷(110)의 중심축 사이에 형성되는 중심선을 따라 구멍(128) 내에 위치되는 회전 중심점(120)에서 엔진 하우징에 회전 가능하게 설치된다. 상기 브래킷은 느슨한 또는 팽팽한 장력 상태들에 반응하여 시계방향 또는 반시계방향으로 상기 회전 중심점(120)의 둘레를 회전하도록 허용된다.

미국 특허 제6,592,482호는 엔진의 보조 구동 시스템을 위한 텐셔너를 공개하고 있다. 상기 텐셔너는 비틀림 스프링에 의해 구동 벨트를 향해 편향되어 있는 회전 암의 일 단부에 위치되는 풀리로 이루어져 있다. 또한 상기 텐셔너는 마찰 클러치와 결합된 원웨이 클러치를 포함한다. 상기 회전 암은 상기 벨트의 방향으로 이동하기 위해 편향되어 있지만, 미리 결정된 토크가 상기 마찰 클러치에 도달될 때까지 자유롭게 후퇴하는 것이 방지된다. 상기 풀리는 상기 벨트에 대한 장력이 상기 비틀림 스프링의 힘과 상기 마찰 클러치의 미리 결정된 토크의 조합을 초과할 때 오직 상기 벨트로부터 떨어져 이동하도록 허용된다.

상기 6,592,482호 특허와 유사하게, 미국 특허 공개 제2005/0059518 A1호는 증가된 또는 감소된 벨트 장력이 일어날 때 감쇠를 제공하는 비대칭 벨트 텐셔너를 공개하고 있다. 어느 한 쪽의 상태로 조절하는 능력은 상기 벨트를 향해 오직 한 방향으로 운동을 할 수 있는 원웨이 클러치를 사용함으로써 가능하게 된다. 그러나, 특정한 높은 수준의 벨트 장력이 일어날 때, 마찰 댐퍼의 힘이 무력화되며, 따라서 상기 벨트로부터 멀어지는 운동을 허용한다.

일반적인 폐루프 체인 구동 동력 전달 시스템은 작동 중에 그 시간의 대부분 동안 팽팽하게 당겨지는 하나의 스트랜드를 일반적으로 가지며 다른 스트랜드가 상응하여 느슨해진다. 높은 감쇠는 통상 일방향으로 가해지며 낮은 감쇠는 반대 방향으로 가해진다. 이는 비대칭 감쇠로 불린다. 상술된 상기 종래 기술의 텐셔너들은 일반적으로 팽팽한 스트랜드에 인접하게 가이드 요소를 위치시키면서 동시에 주로 느슨해지는 스트랜드와 접촉하게 텐셔닝 장치를 위치시킨다. 상기 장치들은 주된 장력 상태로부터 상기 팽팽한 스트랜드가 느슨하게 되며 상기 느슨한 스트랜드가 팽팽하게 되는 반대 장력 상태로 매끄러운 전환을 제공할 수 없다. 상기 체인의 주된 장력 상태에서 반전에 대해 매끄럽게 조절할 수 있는 텐셔너를 가지는 것이 바람직하며 그 결과 더욱 균형이 잡힌 부하가 상기 전체 체인 시스템에 걸쳐 경험된다.

본 발명은 구동축의 스프로킷과 적어도 하나의 캠축의 적어도 하나의 스프로킷 사이를 이동하는 체인의 두 개의 스트랜드들과 각각 작동 가능하게 맞물리는 텐셔닝 암을 포함하는, 체인 구동 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너이다. 각각의 상기 텐셔닝 암의 하단부는 엔진에 회전 가능하게 설치된다. 각각의 상기 텐셔닝 암의 상단부는 상기 텐셔닝 암들의 상단부들 사이의 위치에서 상기 엔진에 회전 가능하게 설치된 상기 텐셔너와 링크에 의해 연결된다. 상기 텐셔너는 동등한 양의 미끄러짐 토크를 상기 텐셔너의 양쪽의 회전 방향들로 가하는 투웨이 댐퍼로서 역할을 한다. 이때 상기 링크들은 체인의 두 개의 스트랜드들 각각에 동시에 실질적으로 동등한 장력을 전달한다.

상기 체인 구동 시스템의 다양한 구성요소들의 내의 열팽창, 상기 체인의 동적 신장 또는 상기 시스템 전체에 걸친 극심한 공진들은 상기 텐셔너가 상기 체인에 과도하게 장력을 부가하는 원인이 될 수 있다. 상기 상태를 해소하기 위해서, 상기 투웨이 댐퍼의 동등한 반대력들은 상기 텐셔닝 암들이 상기 전체 체인 시스템의 실질적으로 균일한, 또는 대칭적인, 장력을 유지하는 원인이 된다.

도 1은 체인 가이드가 폐루프 동력 전달 시스템에 있는 체인의 다른 스트랜드와 접촉하는 동안에 체인의 하나의 스트랜드에서 작동하는, 종래 기술의 텐셔너를 보인다.

도 2는 브래킷이 구동 스프로킷의 중심축과 피구동 스프로킷의 중심축을 연결하는 중심선을 따라 위치되는 회전 중심점 둘레를 회전하도록 허용되는 것을 제외하고는 도 1의 상기 텐셔너와 유사한 종래 기술의 텐셔너를 보인다.

도 3은 상기 신규한 텐셔너를 보이는 내연 엔진의 폐루프 동력 전달 시스템의 정면 개략도이다.

도 4는 텐셔닝 암들이 없는 상기 텐셔너의 등각도이다.

도 5는 투웨이 댐퍼로서 상호 작용하는 구성요소들을 보이는, 도 4의 상기 텐셔너의 절반 만의 절개도이다.

도 6은 엔진 시험 동안에 2.3L 마즈다(Mazda) 엔진에 있는 종래의 텐셔너의 평가 그래프이다.

도 7은 도 6의 상기 그래프를 산출하는데 사용된 것과 같은 상기 동일한 엔진에 있으며 동일한 조건들 하에 있는 원웨이 클러치 텐셔너의 그래프이다.

도 8은 도 6 및 7의 상기 그래프를 산출하는데 사용된 것과 같은 상기 동일한 엔진에 있으며 동일한 조건들 하에 있는 본 발명의 투웨이 댐퍼의 그래프이다.

도 3을 참조하면, 내연 엔진의 종래의 폐루프 동력 전달 시스템에 설치되어 작동 가능하게 맞물리는 본 발명의 텐셔너(350)의 개략도가 보여진다. 나타낸 엔진의 형상은 상기 엔진(도시되지 않음)의 구동축과 맞물리는 구동 스프로킷(305)과, 그 각각의 캠축들(이 또한 도시되지 않음)과 각각 맞물리는, 두 개의 캠 스프로킷들(310, 310' )로 이루어져 있다. 상기 캠 스프로킷들(310, 310' )은 상기 구동 스프로킷(305)을 통해 제공되며, 체인 또는 벨트일 수 있는 구동 전달 장치(307)로부터 주어지는 동력에 의해 구동된다. 상기 구동 전달 장치(307)의 치형은 각각의 상기 스프로킷들(305, 310, 310' )의 외주에 있는 치형을 견고하게 맞문다. 이 설명을 위해, 상기 구동 전달 장치는 체인(307)으로 불린다.

상기 체인(307)의 각각의 스트랜드와 맞물리는 것은 제1 텐셔닝 암(320)과 제2 텐셔닝 암(330)이다. 상기 제1 텐셔닝 암(320)은 상부 영역(322) 및 하부 영 역(321)을 가진다. 상기 제2 텐셔닝 암(330)은 상부 영역(332) 및 하부 영역(331)을 가진다. 이 실시예에서, 상기 각각의 텐셔닝 암(320, 330)의 상기 하부 영역들(321, 331)은 한 개의 회전 설치구(303)에 의해 엔진 하우징에 연결된다. 그러나, 다른 실시예들은 각각의 텐셔닝 암들을 위한 각각의 회전 설치구들을 포함할 수 있다. 상기 회전 설치구(303)에 의해 허용되는 회전 작용은 각각의 텐셔닝 암이 상기 체인(307)의 각각의 스트랜드에 있는 장력의 변화들에 반응하여 이동하는 것을 허용한다. 상기 텐셔너(350)는 체인(307)의 두 스트랜드들 사이에 실질적으로 균일하고 일관성 있는 균형이 잡힌 힘을 제공한다.

상기 텐셔너(350)는 설치 핀(352)에 회전 가능하게 연결되는 실질적으로 평평한 상부 텐셔너 요크(355)로 이루어져 있다. 상기 설치 핀(352)은, 나사들로 또는 압력 피팅(force fitting)(도시되지 않음)을 통해 장착하는 것과 같은, 종래의 수단에 의해 상기 엔진 하우징에 견고하게 장착된다. 상기 텐셔너(350)는 링크들에 의해 각각의 텐셔닝 암에 연결된다. 상기 링크(356)는 제1 요크 핀(357)과 제1 상부 텐셔닝암 핀(323)의 사이에서 상기 제1 텐셔닝 암(320)의 상기 상부 영역(322)에 연결된다. 상기 제1 요크 핀(357)과 상기 제1 상부 텐셔닝암 핀(323) 둘 다는 상기 링크(356)의 순조로운 운동을 허용한다. 제2 링크(358)는 제2 요크 핀(359)과 제2 상부 텐셔닝암 핀(333)의 사이에서 상기 제2 텐셔닝 암(330)의 상기 상부 영역(332)에 연결된다. 상기 제1 링크(356)와 마찬가지로, 상기 제2 요크 핀(359)과 상기 제2 상부 텐셔닝암 핀(333)은 상기 제2 링크(358)의 순조로운 운동을 허용한다.

도 4는 상기 텐셔닝 암들(320, 330)에 연결되지 않은 상기 텐셔너의 등각도이다. 링크들(356, 358)은 각각 보강 암들(356a, 356b) 및 보강 암들(358a, 358b)로 이루어지는 것으로 도시된다. 상기 보강 암들(356a, 356b)은 제1 요크 핀(357)의 둘레를 회전한다. 이에 상응하여, 상기 보강 암들(358a, 358b)은 제2 요크 핀(359)의 둘레를 회전한다. 상기 링크들(356, 358)에 대해 도시된 형상은, 강도 요건들 및 중량 제한들과 같은, 상이한 설계 파라미터들에 따라 변경될 수 있다. 이런 관점에서, 상응하는 실질적으로 평평한 하부 텐셔너 요크(365)는 상기 상부 텐셔너 요크(355)와 함께 보여진다. 비틀림 스프링(370)은 상기 텐셔너(350)의 중앙에 보여지며 상기 상부 텐셔너 요크(355)와 상기 하부 텐셔너 요크(365)의 사이에 배치된다.

도 5는 상기 텐셔너(350)의 단면도를 제공한다. 상기 설치 핀(352)을 둘러싸는 것은 상부 환상 플랜지(382)와 하부 환상 플랜지(384)를 가지는 센터 부싱(380)이다. 벨빌 스프링(Belleville spring, 390)은 상기 센터 부싱(380)을 둘러싼다. 상기 벨빌 스프링(390)은 상부 스프링 부싱(392)에 의해 상기 상부 텐셔너 요크(355)로부터 분리되며 하부 스프링 부싱(394)에 의해 상기 하부 텐셔너 요크(365)로부터 분리된다.

일단 상기 텐셔너가 상기 엔진에 볼트로 체결되면 상기 텐셔너(350)는 토크 편향 투웨이 댐퍼로 작용을 한다. 상기 텐셔너 설치 핀(352)은 센터 부싱 적층부, 즉, 상기 센터 부싱(380), 상기 벨빌 스프링(390), 상기 상부 스프링 부싱(392) 및 상기 하부 스프링 부싱(394)을 고정시킨다. 상기 설치 핀(352)을 엔진 블록(도시 되지 않음)으로 죄는 것은 상기 비틀림 스프링(370)을 특정된 작동 갭에 밀어 넣는 것일 뿐만 아니라 상기 상부 텐셔너 요크(355) 및 상기 상부 환상 플랜지(382)와 상기 하부 텐셔너 요크(365) 및 상기 하부 환상 플랜지(384) 사이의 압축이 상기 텐셔너(350)의 회전 운동에 대한 저항력을 제공하는 저항 계수를 발생시킨다. 상기 저항 계수의 크기는 상기 센터 부싱(380)과, 각각의, 상기 상부 및 하부 스프링 부싱들(392, 394)에 의해 설정되는 상기 갭에서부터 상기 벨빌 스프링의 작동 길이에 의해 결정된다. 상기 텐셔너를 죄기 위한 상기 편향된 토크는 상기 상부 텐셔너 요크(355), 상기 하부 텐셔너 요크(365) 및, 각각의, 상기 제1 및 제2 요크 핀들(357, 359) 사이에 제공되는 공간에 대한 상기 비틀림 스프링(370)의 크기에 의해 주어진다. 상기 비틀림 스프링(370)의 하나의 다리는 상기 요크 핀들 중의 하나와 접촉해 있으며 동시에 다른 하나의 다리는 상기 엔진 블록(도시되지 않음)에 근거를 두고 있다.

본 발명의 텐셔너 설계의 가장 중요한 이점은 상기 캠(들)축(들)과 상기 크랭크축 사이의 상대적인 타이밍에서 진동들의 격렬함을 감소시키는 것이다. 도 6 내지 8에 보여지는 그래프들에 의해 입증되는 바와 같이, 본 발명의 텐셔너(350)는 이런 바람직한 목적을 달성한다.

도 6은 2.3L 제품 마즈다 엔진에 대한 엔진 속도의 함수로서, 각도들로, 상대 위상각을 보인다. 상기 제품의 텐셔너가 사용되었다. 상기 엔진 시험은 183˚Ｆ의 대기 온도에서 수행되었으며 상기 엔진 속도는 넓게 개방된 스로틀 위치(wide open throttle position, WOT)에 있는 상기 엔진으로 60초 내에 850 RPM에서 7000 RPM까지 급등했다. 명백한 것은 -0.5도에서 +5.5도 이상의 범위에 걸친 상기 위상각에 있는 맹렬한 진동들이다.

도 7은 원웨이 베어링 클러치가 사용되는 것을 제외하고는, 동일한 조건들 하에서, 동일한 시험의 결과를 보인다. 상기 온도는 180˚Ｆ이다. 상기 클러치는 1 Nm 과 2 Nm의 토크 사이에서 미끄러지도록 설정된다. 대략 350 N 스프링이 사용되었다. 상기 텐셔너가 상기 제품의 텐셔너에서 보여진 상기 진동들을 감소시켰으며 오직 -0.5도와 +2.0도 사이의 위상각에서 전체 범위의 변동을 감소시켰다는 것은 명백하다.

도 8은 여기에서 청구된 상기 텐셔너를 나타낸다. 도 7에 예시된 상기 원웨이 베어링 클러치와 마찬가지로, 상기 미끄러짐 토크는 1 Nm 과 2 Nm 사이에서 설정되었다. 또한 상기 온도는 180˚Ｆ였다. 모든 다른 조건들과 구성요소들은 동일하게 남아 있었다. 상기 그래프는 상기 진동들이 최소화되었을 뿐만 아니라(상기 원웨이 클러치와 같이), 상기 위상각의 범위가 약 4000 RPM까지(0도에서부터 1.75도까지) 매우 작게 변하였으며 상기 위상각의 변화는 7000 RPM에서 0.2도와 1.5도 사이로 제한되었음을 보인다.

즉각적인 텐셔너 설계인 상기 투웨이 텐셔너(350)는 상기 캠(들)과 상기 크랭크 사이의 상대 위상 타이밍의 변화들을 최소화할 뿐만 아니라, 타이밍 오차에서 상기 진동들의 정도에 긍정적으로 영향을 끼친다는 것은 명백하다. 이런 이점들은 엔진 성능을 개선시킬 뿐만 아니라 다양한 엔진 구성요소들의 마모를 감소시키는 기능을 하며, 따라서 엔진 수명을 증가시킨다.

따라서, 여기에 설명된 본 발명의 실시예들은 본 발명의 원리들의 적용을 오직 예시할 뿐이라는 것이 이해될 것이다. 여기에 설명된 실시예들의 상세한 설명들에 대한 참조는, 그 자체가 본 발명에 대한 요점으로 간주되는 상기 특징들을 설명하는, 청구항들의 범위를 제한하기 위해 의도된 것이 아니다.

Claims (15)

1. 연속 루프는 제1 스트랜드 및 제2 스트랜드를 가지는 체인으로 이루어져 있으며, 각각의 스트랜드는 구동축에 연결되는 구동 스프로킷과 적어도 하나의 캠축에 연결되는 적어도 하나의 피구동 스프로킷 사이에 위치되는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너에 있어서,

   a) 상단부인 제1 단부, 하단부인 제2 단부 및 작동 가능하게 상기 체인의 제1 스트랜드를 맞무는 체인 슬라이딩 표면을 가지는 제1 텐셔닝 암;

   b) 상단부인 제1 단부, 하단부인 제2 단부 및 작동 가능하게 상기 체인의 제2 스트랜드와 맞물리는 체인 슬라이딩 표면을 가지는 제2 텐셔닝 암;

   c) 상대적으로 평평한 상부 텐셔너 요크 및 상대적으로 평평한 하부 텐셔너 요크를 가지며, 상기 상부 텐셔너 요크 및 하부 텐셔너 요크는 상대적으로 상호 동일 평면에 배치되는 투웨이 댐퍼를 포함하는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
2. 제1항에 있어서,

   상기 투웨이 댐퍼는 각각의 텐셔닝 암의 제1 단부들 사이의 위치에서 상기 엔진에 회전 가능하게 설치되며, 제1 링크는 제1 요크 핀을 이용하여 상기 투웨이 댐퍼에 상기 제1 텐셔닝 암의 상기 제1 단부를 연결하며, 제2 링크는 제2 요크 핀을 이용하여 상기 투웨이 댐퍼에 상기 제2 텐셔닝 암의 상기 제1 단부를 연결하는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
3. 제1항에 있어서,

   상기 체인의 장력의 계속되는 변동들에 반응하여 상기 체인의 양쪽 스트랜드들에 동등하게 장력을 조절하도록, 상기 투웨이 댐퍼는 하나의 회전 방향이 다른 하나의 회전 방향의 반대 방향인 두 개의 회전 방향으로 피벗 가능한(pivotable) 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
4. 제1항에 있어서,

   상기 상부 텐셔너 요크는 센터 부싱에 의해 상기 하부 텐셔너 요크로부터 분리되며, 상기 센터 부싱은 설치 핀을 받아들이기 위한 구멍, 상부 환상 플랜지 및 하부 환상 플랜지를 가지는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
5. 제4항에 있어서,

   상기 설치 핀은 상기 텐셔너의 회전 운동을 허용하는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
6. 제4항에 있어서,

   벨빌 스프링은 상기 센터 부싱을 둘러싸며; 상기 벨빌 스프링은 상부 스프링 부싱에 의해 상기 상부 텐셔너 요크로부터 분리되며, 하부 스프링 부싱에 의해 상기 하부 텐셔너 요크로부터 분리되는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
7. 제6항에 있어서,

   상기 투웨이 댐퍼는 각각의 텐셔닝 암의 제1 단부들 사이의 위치에서 상기 엔진에 회전 가능하게 설치되며, 제1 링크는 제1 요크 핀을 이용하여 상기 투웨이 댐퍼에 상기 제1 텐셔닝 암의 상기 제1 단부를 연결하며, 제2 링크는 제2 요크 핀을 이용하여 상기 투웨이 댐퍼에 상기 제2 텐셔닝 암의 상기 제1 단부를 연결하며,

   비틀림 스프링은 상기 벨빌 스프링을 둘러싸며, 상기 비틀림 스프링의 하나의 다리는 상기 요크 핀들 중의 하나와 접촉하며 상기 비틀림 스프링의 다른 하나의 다리는 상기 엔진에 근거를 두게 되는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
8. 제7항에 있어서,

   상기 설치 핀과 상기 벨빌 스프링의 길이에 의한 상기 비틀림 스프링의 압축은 상기 상부 텐셔너 요크를 가진 상기 센터 부싱 및 상기 하부 텐셔너 요크를 가진 상기 센터 부싱의 상호 작용하는 표면들 사이의 저항 계수를 발생시키는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
9. 제8항에 있어서,

   상기 저항 계수는, 하나의 회전 방향이 다른 하나의 회전 방향의 반대 방향인 두 개의 회전 방향에서 상기 텐셔너를 회전시키기 위해, 동일한 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
10. 제2항에 있어서,

    상기 제1 링크 및 상기 제2 링크는 적어도 하나의 보강 암을 각각 가지는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
11. 제1항에 있어서,

    상기 제1 텐셔닝 암의 상기 제2 단부는 상기 엔진에 회전 가능하게 설치되는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
12. 제1항에 있어서,

    상기 제2 텐셔닝 암의 상기 제2 단부는 상기 엔진에 회전 가능하게 설치되는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
13. 제1항에 있어서,

    상기 제1 텐셔닝 암의 상기 제2 단부 및 상기 제2 텐셔닝 암의 상기 제2 단부는 동일한 위치에서 상기 엔진에 회전 가능하게 설치되는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
14. 제1항에 있어서,

    상기 제1 텐셔닝 암의 체인 슬라이딩 표면에 있는 적어도 하나의 인장된 블 레이드 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.
15. 제1항에 있어서,

    상기 제2 텐셔닝 암의 체인 슬라이딩 표면에 있는 적어도 하나의 인장된 블레이드 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 내연 엔진의 연속 루프 동력 전달 시스템을 위한 텐셔너.

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