KR101103716B1 - 지주본체 파단부 연결구조 - Google Patents

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공주대학교 산학협력단
한국건설기술연구원
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    • E01F9/00—Arrangement of road signs or traffic signals; Arrangements for enforcing caution
    • E01F9/60—Upright bodies, e.g. marker posts or bollards; Supports for road signs
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Abstract

본 발명은 본 발명은 지주본체(100)의 하부를 구성하는 하부지주(110); 상기 하부지주(110)와 분리제작되고 하부지주(110)의 상단부에 연결되어 지주본체(100)의 상부를 구성하는 상부지주(120); 상기 하부지주(110) 상단부와 상기 상부지주(120) 하단부 각각에 결합되어 상기 하부지주(110)와 상기 상부지주(120)를 하나로 연결하는 연결부재(200);를 포함하여 구성되되, 상기 연결부재(200)는 상기 하부지주(110)와 상기 상부지주(120)가 연결되는 부위를 따라 파단유도홈(11)이 형성되어 있는 지주본체 파단부 연결구조에 관한 것으로서, 일반 지주의 경우 차량 충돌시 탑승자에게 큰 피해를 초래하나, 본 발명의 경우 복주식 지주에 대해 차량 충돌시 하부지주(110)와 상부지주(120)가 원할히 분리됨으로써 탑승자를 보호할 뿐 아니라 도로용 지주 전체를 폐기할 필요 없이 파단이 발생된 연결부재(200)만을 교체하고 나머지 부재를 재활용 할 수 있다.
지주본체, 하부지주, 상부지주, 연결부재, 파단유도홈, 파단유도홀, 상부부재, 하부부재, 이탈방지부재

Description

지주본체 파단부 연결구조{Post Fracture Area Connecting Structure}
본 발명은 차량 충돌시 도로용 복주식 지주 단부의 분리가 원할하게 발생할 수 있고 지주본체(100) 파손을 방지하기 위한 연결구조에 관한 것으로서, 지주본체(100)의 하부를 구성하는 하부지주(110); 상기 하부지주(110)와 분리제작되고 하부지주(110)의 상단부에 연결되어 지주본체(100)의 상부를 구성하는 상부지주(120); 상기 하부지주(110) 상단부와 상기 상부지주(120) 하단부 각각에 결합되어 상기 하부지주(110)와 상기 상부지주(120)를 하나로 연결하는 연결부재(200);를 포함하여 구성되되, 상기 연결부재(200)는 상기 하부지주(110)와 상기 상부지주(120)가 맞닿는 부위를 따라 파단유도홈(11)이 형성되어 있으며, 차량 충돌시 연결부재(200)의 파단을 유도하고 상부지주(120)와 하부지주(110)는 파단된 연결부재(200)만 교체하여 재조립한 후 재사용할 수 있는 것을 특징으로 한다.
차량의 안전을 위해서는 도로변에 가이드레일을 제외한 기타 구조물들은 설치되지 않는 것이 바람직하나, 표지판, 조명시설, 신호등, 비상전화, 전신주 등 기 능상 혹은 지형 여건상 도로변에 꼭 필요한 시설들이 있는데, 도로변의 이러한 고정 시설물은 졸음운전, 음주운전, 운전미숙 등으로 차량이 제대로 운행되지 못할 경우 차량충돌에 따른 교통사고의 요인이 되기 쉽다. 따라서, 도로 설계시에는 주어진 조건에서 도로변에 설치되는 고정 시설물에 대한 안전대책을 마련할 필요가 있다.
한편, 도10는 종래의 도로용 지주에 차량이 충돌할 경우의 파괴양상을 보여주는데, 도시하고 있는 종래의 도로용 지주에 차량이 충돌하면 지주가 휘어지면서 차량쪽으로 쓰러지기 때문에 차량의 전면 유리 파괴와 이에 의한 2차피해(차량 탑승자의 인명피해) 문제가 발생하기 쉽다. 특히 지주의 강성이 큰 경우에는 지주가 차량쪽으로 휘어지면서 쓰러지기 보다는 차량을 파고들면서 차량에 심각한 파손을 유발하고 차량 탑승자의 안전을 심각하게 위협하게 된다.
이와 같은 문제를 해결하기 위해 브레이크어웨이형 도로용 지주가 개발되고 있다.
브레이크어웨이형 도로용 지주는 풍하중에 대한 구조적 안전성은 확보하면서 차량충돌에 따른 충격하중 작용시 용이한 파단을 유도하여 소형차의 충돌에 대한 충격력, 또는 속도변화를 최소화시킴으로써 차량 탑승자의 위험요인을 제거하는 개념이다. 하지만, 지금까지 제안된 브레이크어웨이형 도로용 지주는 차량충돌에 의해 일단 파단이 일어나면 더 이상 도로용 지주로 이용할 수 없기 때문에 폐자재 처리에 따른 비용과 신규의 도로용 지주 설치에 따른 비용이 과다하게 소요되는 문제점이 있다.
이러한 문제점을 해결하기 위하여 조립식 브레이크어웨이형 도로용 지주가 제안되기도 하였으나 대부분이 부품수가 많은 복잡한 조립구조를 가지는 것이어서 실제 도로에 적용하여 운영하기는 곤란한 문제점이 있다.
또한 종래의 브레이크어웨이형 도로용 지주의 경우 파단되어 조각난 일부 자재가 비산하여 또 다른 사고발생의 원인이 되는 문제점도 수반되어 이러한 위험요인을 제거할 수 있는 새로운 개념의 도로용 지주 설계가 절실히 요구되고 있다.
상기한 문제점을 해결하기 위하여 창작된 본 발명의 목적은 다음과 같다.
첫째, 충격하중을 효과적으로 흡수하여 차량 및 차량 운전자의 피해를 최소화함을 본 발명의 목적으로 한다.
둘째, 차량충돌이 발생하더라도 도로용 지주 전체를 폐기할 필요가 없이 파단이 발생된 연결부재(200)만을 교체하고 나머지 부재를 재활용할 수 있는 지주본체 연결구조를 제공함을 본 발명의 목적으로 한다.
셋째, 파단이 이루어진 하부지주(110) 또는 상부지주(120)의 비산을 방지하여 2차 사고 발생의 위험을 최소화할 수 있는 지주본체 연결구조를 제공함을 본 발명의 다른 목적으로 한다.
넷째, 간결한 결합구조를 제공하여 지주본체의 조립 및 해체가 용이하도록 함을 본 발명의 또 다른 목적으로 한다.
상기한 목적을 달성하기 위하여 창작된 본 발명의 기술적 구성은 다음과 같다.
본 발명은 지주본체(100)의 하부를 구성하는 하부지주(110); 상기 하부지주(110)와 분리제작되고 하부지주(110)의 상단부에 연결되어 지주본체(100)의 상부를 구성하는 상부지주(120); 상기 하부지주(110) 상단부와 상기 상부지주(120) 하 단부 각각에 결합되어 상기 하부지주(110)와 상기 상부지주(120)를 하나로 연결하는 연결부재(200);를 포함하여 구성되되, 상기 연결부재(200)는 상기 하부지주(110)와 상기 상부지주(120)가 연결되는 부위를 따라 파단유도홈(11)이 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 구성에 따른 기술적 효과는 다음과 같다.
첫째, 차량충돌이 발생하더라도 도로용 지주 전체를 폐기할 필요가 없이 파단이 발생된 연결부재(200)만을 교체하고 나머지 부재를 재활용할 수 있다.
둘째, 파단이 이루어진 하부지주(110) 또는 상부지주(120)의 비산을 방지하여 2차 사고 발생의 위험을 최소화할 수 있다.
다시 말하면, 도7 또는 도8에 도시된 바와 같이 복주식 지주 가운데 어느 하나에 차량에 의한 충격이 발생하면 하부지주(110)가 베이스플레이트에서 분리됨과 함께 구조가 가장 약한 연결부재(200)의 파단유도홈(11)을 따라 파단이 우선적으로 진행되면서 하부지주(110)의 회전이 일어나고 차량이 복주식 지주의 하부를 통과하여 차량의 파손을 최소화하고 차량 탑승자를 안전하게 보호할 수 있다. 단주식의 경우 지주가 베이스플레이트에서 분리되는 구조만 갖추고 있으면 차량에 의한 충격이 발생하더라도 지주 자체가 분리되어 떨어져 나가게 되어 연결부재(200)가 구비되지 않은 일체형 지주라도 차량의 파손이나 탑승자의 부상을 최소화 할 수 있는 바, 굳이 이러한 연결부재(200)를 이용한 연결구조를 만들 필요성이 적다.
셋째, 간결한 결합구조를 제공하여 지주본체의 조립 및 해체가 용이하다.
이하에서는 본 발명의 구체적 실시예를 첨부도면을 참조하여 보다 상세히 설명한다.
도로용 지주는 지주본체와 베이스플레이트로 구성되는데, 본 발명은 지주본체(100)의 연결구조에 관한 것이다.
이러한 지주본체(100)는 도로 주변의 표지판, 조명시설, 신호등, 비상전화, 전신주 등에 다양하게 사용된다.
지주본체(100)는 하부지주(110)와 상부지주(120)로 구성된다.
하부지주(110)는 지주본체(100)의 하부를 구성하고 상부지주(120)는 지주본체(100)의 상부를 구성하는데, 상부지주(120)와 하부지주(110)는 분리제작되며 연결부재(200)에 의하여 하나로 결합된다.
하부부재(210)의 하단부는 별도로 도면에 도시하지 않았으나 소정의 크기 이상의 충격이 가해지면 슬립되거나 분리되어 베이스플레이트로부터 떨어져 나가는 구조로 만든다.
연결부재(200)는 하부지주(110) 상단부와 상부지주(120) 하단부 각각에 결합되어 하부지주(110)와 상부지주(120)를 하나로 연결하는 기능을 수행한다.
이러한 연결부재(200)에는 하부지주(110)와 상부지주(120)가 연결되는 부위를 따라 파단유도홈(11)이 형성되어 차량충돌과 같은 외부충격이 작용하면 다른 부 위보다 우선적으로 파단이 발생하여 다른 부위의 파손을 방지하게 된다.
도1 내지 도3에는 튜브 형상의 상부지주(120), 하부지주(110), 및 연결부재(200)가 도시되어 있다.
다시 말하면 상부지주(120)와 하부지주(110)는 각각 튜브(tube) 형상이고, 연결부재(200)도 튜브 형상으로서 상부지주(120)와 하부지주(110)의 내부에 삽입되고, 파단유도홈(11)이 연결부재(200)의 외주면을 따라 형성된다.
연결부재(200)와 상부지주(120) 또는 하부지주(110)는 도1 또는 도2에 도시된 바와 같이 연결부재(200)와 상부지주(120) 또는 하부지주(110)를 관통하는 볼트 및 너트에 의하여 결합되는데, 반드시 도면에 도시된 형태에 한정되는 것은 아니며 경우에 따라서는 상부지주(120) 또는 하부지주(110)를 통과한 볼트가 연결부재(200)의 표면을 관통하도록 구비된 암나사에 직접 체결되는 방식으로 결합될 수도 있고, 볼트가 아니라 연결부재(200)와 상부지주(120) 또는 하부지주(110)을 관통하는 핀(pin)을 이용하여 결합할 수도 있다.
이 경우 상부지주(120)의 하단부와 하부지주(110)의 상단부가 직접 맞닿도록 조립하는 것보다는 상부지주(120)의 하단부와 하부지주(110)의 상단부 사이에 어느 정도의 틈새(gap)를 유지하는 것이 바람직하다.
도2에 도시된 바와 같이 연결부재(200)의 외주면을 따라 형성된 파단유도홈(11)은 결합된 상부지주(120)와 하부지주(110)가 연결되는 부위에 위치하게 된다.
따라서 차량에 의한 충격이 발생하면 하부지주(110)가 베이스플레이트에서 분리됨과 함께 구조가 가장 약한 연결부재(200)의 파단유도홈(11)을 따라 파단이 우선적으로 진행되면서 충격에너지의 대부분을 흡수하게 되어 상부지주(120)나 하부지주(110)의 손상을 방지하거나 최소화할 수 있는데, 이와 같은 상부지주(120)와 하부지주(110)의 연결구조는 도7이나 도8에 도시된 바와 같이 기둥(지주본체) 2개가 한 조를 이루는 복주식 도로용 지주에 주로 사용되나, 단주식에도 적용할 수 있음은 물론이다.
또한 연결부재(200)를 관통하는 파단유도홀(22)이 파단유도홈(11)을 따라 구비되어 파단이 보다 용이하게 발생되고 진행될 수 있도록 할 수도 있다.
파단유도홀(22)의 형상은 반드시 원형에 한정되는 것은 아니며 타원이나 슬로트홀 형상으로 형성될 수도 있고, 그 크기나 수량도 반드시 특정 수치에 한정되는 것은 아니며, 연결부재(200)가 적정 강도를 유지함과 동시에 소정의 크기 이상의 외부 충격이 작용하는 경우 파단이 용이하게 발생될 수 있는 범위 내에서 적절히 선택하면 되는데, 이와 같은 범위는 전산 프로그램을 이용한 수치해석이나 충격실험 등을 통하여 결정할 수 있다.
파단유도홈(11)이 구비됨으로써 상부지주(120)와 하부지주(110)의 연결부는 다른 부분에 비하여 단면계수가 작아지게 되나 풍하중에 의한 모멘트가 지주의 하단부에 비하여 작게 작용하기 때문에 평상시 강도에 문제가 발생되지는 않으며, 차량 충돌시에는 다른 부분에 비하여 단면계수가 작은 관계로 응력이 집중되어 파단유도홈(11)을 따라 파단되어 하부지주(110)의 회전이 발생하면서 차량과 탑승자의 안전을 보호하게 된다.
도3에 도시된 바와 같이 이탈방지부재(230)가 더 구비되는 경우 차량 충돌로 연결부재(200)의 파단유도홈(11)을 따라 파단이 발생되더라도 도7에 도시된 바와 같이 이탈방지부재(230)에 의하여 하부지주(110)와 상부지주(120)가 하나로 연결된 상태를 유지하게 된다.
이 경우 연결부재(200)는 파단유도홈(11)을 경계로 상부부재(220)와 하부부재(210)로 구분될 수 있고, 이탈방지부재(230)의 양측 단부가 각각 상부부재(220)와 하부부재(210) 각각에 결합된다.
따라서, 파단유도홈(11)을 따라 파괴현상이 진행되어 연결부재(200)가 이등분되더라도 이탈방지부재(230)에 의하여 상부부재(220)와 하부부재(210)가 하나로 연결된 상태를 유지하여 차량의 충격을 직접 받은 하부지주(110)가 비산하는 것을 방지할 수 있다.
즉, 복주식 도로용 지주를 구성하는 2개의 지주본체(100) 가운데 어느 하나의 하부지주(110)에 차량이 충돌하는 경우 하부지주(110) 하단부가 베이스플레이트에서 분리가 됨과 함께 연결부재(200)의 파단유도홈(11)을 따라 파괴현상이 진행되어 연결부재(200)가 이등분되더라도 이탈방지부재(230)에 의하여 하부지주(110)는 상부지주(120)에 연결된 상태를 유지하게 된다.
이러한 이탈방지부재(230)는 도3에 도시된 바와 같이 부식방지 처리가 된 와이어나 케이블 형태가 될 수도 있고, 별도로 도시하지 않았으나 일정한 폭을 가지는 스트랩 형상이 될 수도 있다.
이탈방지부재(230)의 재질도 반드시 어느 특정 재료로 한정되는 것은 아니 며, 장시간 방치하더라도 내구성을 보장받을 수 있고, 충격에 의하여 연결부재(200)의 파단이 발생하더라도 상부지주(120) 또는 하부지주(110)의 연결상태를 유지할 수 있다면 어떤 재료라도 자유롭게 선택할 수 있다.
도4 내지 도6에는 H형강을 사용한 상부지주(120) 및 하부지주(110), 그리고 평판 형태의 연결부재(200)가 사용된 실시예를 도시하고 있다.
상부지주(120)와 하부지주(110)는 각각 H형강으로 제작되고, 상부지주(120)와 하부지주(110)는 연결부재(200)에 의하여 하나로 연결되는데, 연결부재(200)는 평판 형태가 사용되고, 평판의 중앙부를 가로지르는 파단유도홈(11)이 구비된다.
이 경우 상부지주(120)의 하단부와 하부지주(110)의 상단부가 직접 맞닿도록 조립하는 것보다는 상부지주(120)의 하단부와 하부지주(110)의 상단부 사이에 어느 정도의 틈새(gap)를 유지하는 것이 바람직하다.
이러한 파단유도홈(11)은 상부지주(120)와 하부지주(110)가 연결되는 부위에 위치하여 외부 충격이 전달되는 경우 파단유도홈(11)을 따라 파단이 발생되면서 충격 에너지를 대부분 흡수하게 된다. 따라서 상부지주(120)나 하부지주(110)의 손상을 방지하거나 최소화할 수 있다. 이러한 연결부재(200)는 도4 및 도5에 도시된 바와 같이 상부지주(120)와 하부지주(110)의 플랜지(33) 일측면에만 볼트 또는 핀결합 등의 방법으로 조립되는데, 반드시 이러한 결합구조만 가능한 것은 아니며, 상부지주(120), 하부지주(110), 및 연결부재(200)의 규격(크기, 형상, 무게 등을 고려)을 고려하여 플랜지(33)의 양측면에 조립될 수도 있다.
평판 형태의 연결부재(200)의 경우에도 연결부재(200)를 관통하는 파단유도홀(22)이 파단유도홈(11)을 따라 구비되어 파단이 보다 용이하게 발생되고 진행될 수 있도록 할 수 있다.
이 경우에도 파단유도홀(22)의 형상은 반드시 원형에 한정되는 것은 아니며 타원이나 슬로트홀 형상으로 형성될 수도 있고, 그 크기나 수량도 반드시 특정 수치에 한정되는 것은 아니며, 연결부재(200)가 적정 강도를 유지함과 동시에 소정의 크기 이상의 외부 충격이 작용하는 경우 파단이 용이하게 발생될 수 있는 범위 내에서 적절히 선택하면 되는데, 이와 같은 범위는 전산 프로그램을 이용한 수치해석이나 충격실험 등을 통하여 결정할 수 있다.
도6에 도시된 바와 같이 이탈방지부재(230)이 구비되는 경우 차량 충돌로 연결부재(200)의 파단유도홈(11)을 따라 파단이 발생되더라도 도8에 도시된 바와 같이 이탈방지부재(230)에 의하여 하부지주(110)와 상부지주(120)가 하나로 연결된 상태를 유지하게 된다.
이 경우 연결부재(200)는 파단유도홈(11)을 경계로 상부부재(220)와 하부부재(210)로 구분될 수 있고, 이탈방지부재(230)의 양측 단부가 각각 상부부재(220)와 하부부재(210) 각각에 결합된다.
따라서, 파단유도홈(11)을 따라 파괴현상이 진행되어 연결부재(200)가 이등분되더라도 이탈방지부재(230)에 의하여 상부부재(220)와 하부부재(210)가 하나로 연결된 상태를 유지하여 차량의 충격을 직접 받은 하부지주(110)가 비산하는 것을 방지할 수 있다.
즉, 복주식 도로용 지주를 구성하는 2개의 지주본체(100) 가운데 어느 하나의 하부지주(110)에 차량이 충돌하는 경우 하부지주(110) 하단부가 베이스플레이트에서 분리가 됨과 함께 연결부재(200)의 파단유도홈(11)을 따라 파괴현상이 진행되어 연결부재(200)가 이등분되더라도 이탈방지부재(230)에 의하여 하부지주(110)는 상부지주(120)에 연결된 상태를 유지하게 된다.
이러한 이탈방지부재(230)는 도6에 도시된 바와 같이 부식방지 처리가 된 스트랩 형상이 될 수도 있고, 별도로 도시하지 않았으나 와이어나 케이블 형태가 될 수도 있다.
이탈방지부재(230)의 재질도 반드시 어느 특정 재료로 한정되는 것은 아니며, 장시간 방치하더라도 내구성을 보장받을 수 있고, 충격에 의하여 연결부재(200)의 파단이 발생하더라도 상부지주(120) 또는 하부지주(110)의 연결상태를 유지할 수 있다면 어떤 재료라도 자유롭게 선택될 수 있다.
도9에는 튜브 형태의 연결부재(200)를 도시하고 있는데, 튜브 형태의 연결부재()의 경우에도 중앙부 표면 둘레를 가로지르는 파단유도홈(11)이 형성되는데, 이러한 파단유도홈(11)은 지주본체(100)를 조립할 경우 상부지주(120)와 하부지주(110)가 연결되는 부위에 위치하게 됨은 평판 형태의 연결부재(200)의 경우와 동일하다.
이러한 튜브 형태의 연결부재(200)를 사용하여 상부지주(120)와 하부지주(110)를 하나로 연결할 경우, 상부지주(120)의 하단부와 하부지주(110)의 상단부가 각각 튜브 형태의 연결부재(200) 내부로 삽입된 상태에서 볼트 등을 이용하여 연결부재()를 통과한 볼트를 상부지주(120) 또는 하부지주(110)의 웨브(44)나 플랜지(33)에 형성된 암나사에 체결하거나, 연결부재()와 상부지주(120) 또는 하부지주(110)을 관통하여 외부로 돌출된 볼트에 너트를 체결하는 것과 같은 다양한 결합 방식을 채택할 수 있다.
튜브 형태의 연결부재(200)의 경우에도 파단유도홈(11)을 따라 다수 개의 파단유도홀(22)이 형성될 수 있다.
아울러 이탈방지부재(230)이 파단유도홈(11)을 경계로 구분되는 상부부재(220)와 하부부재(120)를 연결하도록 구비될 수도 있으며, 이러한 이탈방지부재(230)의 구체적 기능에 대하여는 이미 설명한 바 있어 중복 기재를 생략하도록 한다.
상기한 바와 같이 본 발명의 구체적 실시예를 참조하여 본 발명의 기술적 사상을 설명하였으나 본 발명의 보호범위가 반드시 이러한 실시예에 한정되는 것은 아니며 본 발명의 기술적 요지를 변경하지 않는 범위 내에서 다양한 설계변경, 공지기술의 부가나 삭제, 단순한 수치한정 등의 경우에도 본 발명의 보호범위에 속함을 분명히 한다.
도1은 튜브 형상의 상부지주(120), 하부지주(110), 및 연결부재(200)가 분해된 상태를 도시한다.
도2은 튜브 형상의 상부지주(120), 하부지주(110), 및 연결부재(200)를 사용하여 지주본체(100)를 조립한 실시예의 단면구조이다.
도3은 이탈방지부재(230)가 구비된 연결부재(200)의 구조를 도시한다.
도4는 H형강을 사용한 상부지주(120) 및 하부지주(110), 그리고 평판 형태의 연결부재(200)가 분해된 상태를 도시한다.
도5는 H형강을 사용한 상부지주(120) 및 하부지주, 그리고 평판 형태의 연결부재(200)를 사용하여 지주본체(100)를 조립한 실시예를 도시한다.
도6은 이탈방지부재(230)이 구비된 연결부재(200)를 도시한다.
도7은 하부지주(110)와 상부지주(120)이 튜브 형상인 경우 차량 충돌로 연결부재(200)의 파단유도홈(11)을 따라 파단이 발생되더라도 이탈방지부재(230)에 의하여 하부지주(110)와 상부지주(120)가 하나로 연결된 상태를 유지하는 것을 보여준다.
도8은 하부지주(110)와 상부지주(120)이 H형강인 경우 차량 충돌로 연결부재(200)의 파단유도홈(11)을 따라 파단이 발생되더라도 이탈방지부재(230)에 의하여 하부지주(110)와 상부지주(120)가 하나로 연결된 상태를 유지하는 것을 보여준다.
도9는 H형강을 사용한 상부지주(120) 및 하부지주에 사용되는 사각 튜브 형 태의 연결부재(200)를 도시한다.
도10는 종래의 도로용 지주의 파괴 유형을 도시한다.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
100:지주본체
110:하부지주
120:상부지주
200:연결부재
210:하부부재
220:상부부재
230:이탈방지부재
11:파단유도홈
22:파단유도홀
33:플랜지
44:웨브

Claims (6)

  1. 차량 충돌시 도로용 지주의 지주본체(100) 파손을 방지하기 위한 연결구조에 관한 것으로서,
    지주본체(100)의 하부를 구성하는 하부지주(110);
    상기 하부지주(110)와 분리제작되고 하부지주(110)의 상단부에 연결되어 지주본체(100)의 상부를 구성하는 상부지주(120);
    상기 하부지주(110) 상단부와 상기 상부지주(120) 하단부 각각에 결합되어 상기 하부지주(110)와 상기 상부지주(120)를 하나로 연결하는 연결부재(200);
    를 포함하여 구성되되,
    상기 연결부재(200)는 상기 하부지주(110)와 상기 상부지주(120)가 연결되는 부위를 따라 파단유도홈(11)이 형성되고, 상기 파단유도홈(11)을 따라 상기 연결부재(200)를 관통하는 파단유도홀(22)이 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 지주본체 파단부 연결구조.
  2. 제1항에서,
    상기 상부지주(120)와 상기 하부지주(110)는 각각 튜브(tube) 형상이고,
    상기 연결부재(200)는 튜브 형상으로서 상기 상부지주(120)와 상기 하부지주(110)의 내부에 삽입되고, 상기 파단유도홈(11)이 상기 연결부재(200)의 외주면을 따라 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 지주본체 파단부 연결구조.
  3. 제1항에서,
    상기 상부지주(120)와 상기 하부지주(110)는 각각 H형강으로 제작되고,
    상기 연결부재(200)는 평판 형태이며 상기 상부지주(120)와 상기 하부지주(110)의 플랜지(33) 일측면에만 결합되는 것을 특징으로 하는 지주본체 파단부 연결구조.
  4. 제2항에서,
    상기 연결부재(200)는 상기 파단유도홈(11)을 경계로 상부부재(220)와 하부부재(210)로 구분되고,
    상기 상부부재(220)와 상기 하부부재(210)를 연결하는 이탈방지부재(230);가 더 구비되어 상기 파단유도홈(11)을 따라 파괴현상이 진행되어 상기 연결부재(200)가 이등분되더라도 상기 이탈방지부재(230)에 의하여 상기 상부부재(220)와 상기 하부부재(210)가 하나로 연결된 상태를 유지하는 것을 특징으로 하는 지주본체 파단부 연결구조.
  5. 제3항에서,
    상기 연결부재(200)는 상기 파단유도홈(11)을 경계로 상부부재(220)와 하부부재(210)로 구분되고,
    상기 상부부재(220)와 상기 하부부재(210)를 연결하는 이탈방지부재(230);가 더 구비되어 상기 파단유도홈(11)을 따라 파괴현상이 진행되어 상기 연결부재(200)가 이등분되더라도 상기 이탈방지부재(230)에 의하여 상기 상부부재(220)와 상기 하부부재(210)가 하나로 연결된 상태를 유지하는 것을 특징으로 하는 지주본체 파단부 연결구조.
  6. 삭제
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