KR100864769B1 - 자동 이륜차의 촉매 배치 구조 - Google Patents

Abstract

촉매 챔버를 콤팩트하게 배치한 자동 이륜차의 촉매 배치 구조를 제공한다. 촉매 챔버(80)의 출입구에 대응한 배기 통로(62, 63) 중, 한쪽의 배기 통로(63)의 통로 방향으로 촉매(85)의 축심을 맞추고, 다른 쪽의 배기 통로(62)를 촉매(85)의 길이 방향의 폭 내로 개구시키도록 하였다.

Description

자동 이륜차의 촉매 배치 구조{STRUCTURE FOR ARRANGEMENT OF CATALYST FOR MOTORCYCLE}

도 1은 제1 실시 형태에 따른 자동 이륜차의 측면도,

도 2는 자동 이륜차의 차체 프레임을 주변 구성과 함께 도시한 상면도,

도 3(A)는 배기관과 촉매 챔버의 평면도이고, (B)는 그 측면도,

도 4는 전부 배기관을 촉매 챔버와 함께 도시한 도면,

도 5는 도 4의 V-V단면도,

도 6(A)는 머플러의 평면도이고, (B)는 그 측면도,

도 7(A)는 머플러의 하부 케이스를 주변 구성과 함께 도시한 평면도이고, (B)는 그 측면도,

도 8은 배기관 연결관을 주변 구성과 함께 도시한 도면,

도 9는 제3 연통관을 주변 구성과 함께 도시한 도면,

도 10은 도 7(B)의 X-X단면도,

도 11은 도 7(B)의 XI-XI단면도,

도 12는 도 7(B)의 XII-XII단면도,

도 13은 도 7(B)의 XIII-XIII단면도,

도 14는 제2 실시 형태에 따른 촉매 챔버를 엔진과 함께 도시한 측면도,

도 15(A)는 배기관과 촉매 챔버의 평면도이고, (B)는 그 측면도,

도 16은 배기관과 촉매 챔버를 전방에서 본 도면,

도 17은 도 15(A)의 XVII-XVII단면도,

도 18(A)는 머플러의 평면도이고, 18(B)는 그 측면도,

도 19(A)는 머플러 하부 케이스를 주변 구성과 함께 도시한 평면도이고, (B)는 그 측면도이다.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

1: 자동 이륜차 2: 차체 프레임

6: 엔진(수평 엔진) 30: 메인 스탠드

31: 사이드 스탠드 42A: 실린더

43A: 흡기 포트 43B: 배기 포트

60: 배기 유닛 61, 161: 배기관

62, 162: 전부 배기관 63, 163: 후부 배기관

80, 180: 촉매 챔버 82, 182: 측면 개구부

83, 183: 개구부 85: 촉매

90, 190: 머플러 91, 191: 제1 머플러부

92, 192: 제2 머플러부 93, 193: 연결부

103: 스토퍼 180A: 촉매 수용부

180B: 팽출부 L0: 차체 우측 경사면

R1, R1A, R2, R3: 팽창실

본 발명은, 배기 포트와 머플러를 연결하는 배기관의 도중에 촉매 챔버를 배치한 자동 이륜차의 촉매 배치 구조에 관한 것이다.

일반적으로, 배기 포트와 머플러를 연결하는 배기관의 도중에 촉매 챔버를 구비한 자동 이륜차가 알려져 있다. 이 종류위 것에 있어서, 촉매 챔버 내의 촉매에 충분한 정화 성능을 지니게 하기 위해서는, 배기가스가 흐르는 중심 위치에 촉매를 배치하고, 배기가스와 촉매를 장시간에 걸쳐 접촉시키는 것이 바람직하다. 그렇지만, 배기가스가 흐르는 중심 위치에 촉매를 배치한 경우, 배기가스의 유속은 중심 위치일수록 고속이기 때문에, 촉매에 유입되는 배기가스의 유속이 너무 빨라져 정화 시간이 짧아지게 된다.

이것을 해소하기 위해, 종래, 출입구를 가진 직선 형상으로 연장되는 배기관의 도중에 용량이 큰 촉매 챔버를 접속하고, 이 촉매 챔버 내로 축심을 어긋나게 하여 촉매를 배치하고, 입구로부터 유입된 배기가스의 유속을 일단 챔버에서 저하시키고 나서, 상기 촉매로 안내하여 충분한 정화를 행한 후에, 챔버 출구로부터 배출시키는 촉매 배치 구조가 제안되어 있다(예를 들면, 특허문헌 1 참조).

[특허문헌 1 : 일본국 특개2002-317627호 공보]

그러나, 상기 종래의 구조에서는, 배기관과 촉매의 축심을 어긋나게 하기 때 문에, 촉매 챔버가 커져 버린다. 또, 촉매 챔버를 배기관의 직선 부분에 배치하기 때문에, 배기관이 길어져, 콤팩트한 배치를 할 수 없었다.

그래서, 본 발명의 목적은, 촉매 챔버를 콤팩트하게 배치한 자동 이륜차의 촉매 배치 구조를 제공하는 것에 있다.

상술 과제를 해결하기 위해, 본 발명은, 실린더 헤드의 배기 포트와 머플러를 연결하는 배기관의 도중에 촉매 챔버를 배치한 자동 이륜차의 촉매 배치 구조에 있어서, 상기 촉매 챔버의 출입구에 대응한 배기 통로 중, 한쪽의 배기 통로의 통로 방향으로 촉매의 축심을 맞추고, 다른 쪽의 배기 통로를 촉매의 길이 방향의 폭 내로 개구시킨 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 촉매 챔버의 출입구에 대응한 배기 통로 중, 한쪽의 배기 통로의 통로 방향으로 촉매의 축심을 맞추고, 다른 쪽의 배기 통로를 촉매의 길이 방향의 폭 내로 개구시켰기 때문에, 촉매 챔버를 배기관을 구성하는 굴곡관에 접속할 수 있어, 촉매 챔버를 콤팩트하게 배치할 수 있다.

상기 구성에서, 상기 한쪽의 배기 통로의 축심을 따라 상기 촉매를 배치하고, 이 촉매의 측면에 상기 다른 쪽의 배기 통로의 개구가 되는 촉매 챔버 측면의 개구를 면하게 하는 것이 바람직하다. 이 구성에 의하면, 한쪽의 배기 통로의 축심을 따라 촉매를 배치하므로, 촉매 챔버를 소형화할 수 있다. 또, 촉매의 측면에 촉매 챔버 측면의 개구가 면하기 때문에, 배기가스가 촉매의 주위로부터 촉매 내로 들어가, 촉매를 통과하는 배기가스의 유속을 억제할 수 있다.

또, 상기 구성에서, 상기 촉매 챔버 측면의 개구를 배기 포트를 향하는 개구로 하는 것이 바람직하다. 이 구성에 의하면, 배기 포트로부터의 고열의 배기가스의 열에 의해 촉매의 온도를 활성화 온도에 도달하기 쉽게 할 수 있고, 또한, 측면 개구에는 외부로부터의 물이 침입하기 어려워, 촉매의 피해를 막을 수 있다.

또, 상기 구성에서, 상기 촉매를 촉매 챔버의 오목부에 유지하는 것이 바람직하다. 이 구성에 의하면, 촉매를 고정하는 다른 고정 부재를 필요로 하지 않아, 제작 비용을 저감할 수 있다.

또, 상기 구성에서, 상기 한쪽의 배기 통로를, 상기 촉매 챔버에서의 촉매로부터 오프셋한 위치로 통하게 하는 것이 바람직하다. 이 구성에 의하면, 배기가스를 촉매 챔버 내에서 그 유속을 감소시킨 후에 촉매를 통과시킬 수 있어, 촉매 등의 진동을 회피할 수 있다.

또, 상기 구성에서, 상기 촉매 챔버에, 상기 엔진의 실린더 블록과 크랭크 케이스를 따라 엔진 측으로 팽출하는 팽출부를 설치하고, 이 팽출부에 상기 다른 쪽의 배기 통로를 통하게 하는 것이 바람직하다. 이 구성에 의하면, 실린더 블록과 크랭크 케이스 사이의 데드 페이스에 팽출부를 레이아웃할 수 있어, 레이아웃 효율을 높일 수 있다.

또, 상기 구성에서, 상기 다른 쪽의 배기 통로를, 상기 촉매 챔버의 주위를 돌아 들어가 상기 촉매 챔버의 측면으로 이어지는 형상으로 하는 것이 바람직하다. 이 구성에 의하면, 배기가스의 흐름을 자연스럽게 할 수 있다.

또, 상기 구성에서, 수평 엔진의 실린더 하방에 촉매 챔버를 배치하는 것이 바람직하다. 이 구성에 의하면, 수평 엔진의 실린더 하방에 촉매 챔버를 배치하면, 촉매 챔버에 의해 차량의 최저 지상고가 낮아지게 되는 사태나 차량의 뱅크 각도가 제한되는 사태를 회피할 수 있다.

(발명의 실시 형태)

이하, 본 발명의 일 실시 형태를 첨부한 도면을 참조하여 설명한다. 또한 설명 중, 전후 좌우 및 상하라는 방향의 기재는, 차체에 대한 것으로 한다.

(제1 실시 형태)

도 1은 제1 실시 형태에 따른 자동 이륜차의 측면도를 도시한다.

이 자동 이륜차(1)는, 차체 프레임(2)과, 차체 프레임(2)의 전단(前端)에 장착된 헤드 파이프(20)에 의해 회동 가능하게 지지된 좌우 한 쌍의 프런트 포크(3)와, 프런트 포크(3)의 상단부에 장착된 조타(操舵)용 핸들(4)과, 프런트 포크(3)의 하단부에 회전 가능하게 지지된 전륜(5)과, 차체의 대략 중앙에서 차체 프레임(2)에 지지된 엔진(6)과, 차체 프레임(2)에 상하로 요동 가능하게 지지된 리어 포크(7)와, 이 리어 포크(7)의 후단부에 회전 가능하게 지지된 후륜(8)과, 리어 포크(7)의 후부(後部)와 차체 프레임(2)의 사이에 설치된 좌우의 리어 쿠션(9)과, 차체 프레임(2)의 후부 상방에 지지된 연료 탱크(10)와, 차체 프레임(2)에 지지된 수납 박스(11)와, 이 수납 박스(11)상에 배치된 시트(12)와, 시트(12)의 후방에 배치된 글로브 레일(13)과, 차체 프레임(2)을 덮는 합성 수지제의 차체 커버(14)를 구비하고 있다.

차체 커버(14)는, 차체 프레임(2)의 전부(前部)를 덮는 프런트 커버(14A)와, 운전자의 다리의 전방을 덮는 좌우 한 쌍의 레그 실드(14B)와, 엔진(6)의 전부를 덮는 좌우 한 쌍의 프런트 사이드 커버(14C)와, 프런트 사이드 커버(14C)의 상부간을 연결하는 메인 프레임 톱커버(14D)와, 수납 박스(11)의 하부를 덮는 좌우 한 쌍의 리어 사이드 커버(14E)와, 수납 박스(11)가 남는 부분 및 연료 탱크(10)를 양측으로부터 덮는 리어 보디 커버(14F)를 구비하고, 레그 실드(14B)와 프런트 사이드 커버(14C)와 메인 프레임 톱커버(14D)가 일체로 형성되어 있다. 또, 프런트 커버(14A)에는, 헤드라이트(15) 및 윙커(16)가 설치되고, 리어 보디 커버(14F)의 후단(後端)에는 테일 램프(17)가 설치되고, 프런트 포크(3)에는 전륜(5)을 덮는 프런트 펜더(18)가 설치되어 있다.

차체 프레임(2)은, 헤드 파이프(20)와, 헤드 파이프(20)로부터 차체 중앙을 후방 아래로 연장하는 메인 프레임(21)과, 메인 프레임(21)의 후부에 연결되어 후방 위로 연장되는 좌우 한 쌍의 리어 프레임(22)과, 각 리어 프레임(22)의 전부에 접합되는 좌우 한 쌍의 피봇 플레이트(23)와, 각 피봇 플레이트(23)와 각 리어 프레임(22)의 중간부를 연결하는 좌우 한 쌍의 지지 프레임(24)을 구비하고 있다. 리어 프레임(22)에는, 수납 박스(11), 연료 탱크(10) 및 차체 커버(14) 등이 장착되고, 수납 박스(11) 및 연료 탱크(10)를 상방으로부터 덮을 수 있는 시트(12)가 개폐 가능하게 장착되어 있다. 또, 리어 프레임(22)의 후부에는, 리어 쿠션 브래킷(22A)을 개재하여 리어 쿠션(9)의 상부가 연결되어 있다.

피봇 플레이트(23)에는, 후륜(8)을 지지하는 리어 포크(7)와, 차체를 직립 한 상태로 유지시키기 위한 메인 스탠드(30)와, 차체를 기울인 상태로 유지시키기 위한 사이드 스탠드(31)가 연결되어 있다. 리어 포크(7)는, 그 전단이 피봇 볼트(7A)를 개재하여 양 피봇 플레이트(23)에 회동 가능하게 지지되고, 피봇 볼트(7A)를 지점으로 상하로 요동 가능하게 지지되어 있다.

메인 스탠드(30)는, 그 일단이 피봇 볼트(7A)에서 하방 위치에 삽입 통과된 피봇 샤프트(34)를 개재하여 양 피봇 플레이트(23)에 회동 가능하게 지지되어 있다. 이 메인 스탠드(30)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 피봇 샤프트(34)가 삽입 통과되는 삽입 통과부(30A)와, 이 삽입 통과부(30A)로부터 연장되는 좌우 한 쌍의 레그부(30B)와, 한쪽의 레그부(30B)(본 예에서는 우측의 레그부)로부터 차체 중심 측으로 연장되는 스토퍼부(30C)와, 좌측의 레그부(30B)로부터 연장되는 발판부(30D)를 일체적으로 구비하여 구성되고, 피봇 샤프트(34)를 지점으로 하여, 레그부(30B)가 도 1에 도시하는 차체 후방 방향의 위치(수납 위치에 상당)로부터 차체 아래 방향의 위치(정차 위치에 상당)까지 회동 가능하게 되어 있다.

사이드 스탠드(31)는, 좌측의 피봇 플레이트(23)에 볼트(35)를 개재하여 회동 가능하게 지지되고, 도 1에서는 사이드 스탠드(31)를 빼낸 상태를 도시하고 있다. 또한, 도 1 및 도 2에서는, 시트(12)의 전부에 착석한 운전자가 발을 얹는 좌우 한 쌍의 메인 스텝(36)과, 운전자가 조작하는 체인지 페달(37) 및 브레이크 페달(38)과, 시트(12)의 후부에 착석한 동승자가 발을 얹는 좌우 한 쌍의 피리온 스텝(39)을 나타내고 있으며, 피리온 스텝(39)에 대해서는 차체 측으로 접힌 상태를 나타내고 있다.

메인 프레임(21)의 중간부 양측에는, 도 1에 도시한 바와 같이, 엔진 행거 (40)가 설치되고, 엔진 행거(40)와 피봇 플레이트(23)를 개재하여 엔진(6)이 지지되어 있다. 엔진(6)은, 크랭크 케이스(41)와, 크랭크 케이스(41)의 전부에 연결되는 실린더 블록(42)과, 실린더 블록(42)의 전부에 연결되는 실린더 헤드(43)와, 실린더 헤드(43)의 전부에 연결되는 헤드 커버(44)를 구비하고, 실린더 블록(42) 내의 실린더가 수평으로 배치된 수평 단기통 엔진(수평 엔진)이다.

이 실린더 블록(42)에는, 실린더(42A) 내에 왕복 가능하게 피스톤이 수용되고, 크랭크 케이스(41)에는, 상기 피스톤에 커넥팅 로드를 개재하여 연결된 크랭크축이나 엔진(6)의 출력축(6A)이나 킥 페달(6B)이 축 지지됨과 동시에 크랭크축과 출력축(6A) 사이의 동력 전달 기구를 구성하는 원심 클러치 기구나 변속 기구 등이 수용되어 있다. 상기 출력축(6A)으로부터 후륜(8)으로의 동력 전달은, 체인 전동 기구(50)를 개재하여 행해지고, 즉, 상기 출력축(6A)과 후륜(8)에 각각 설치된 스프로켓(51, 52)과, 이들 스프로켓(51, 52)에 감긴 드라이브 체인(53)을 통해 엔진(6)의 동력이 후륜(8)으로 전달된다.

실린더 헤드(43)는, 실린더(42A) 내에 연통(連通)하여 실린더 헤드(43)의 상면에 개구되는 흡기 포트(43A)와, 실린더(42A) 내로 연통하여 실린더 헤드(43)의 하면에 개구되는 배기 포트(43B)를 구비하고 있다. 실린더 헤드(43)와 메인 프레임(21)의 사이에는, 엔진(6)의 흡기계를 구성하는 스로틀 보디(55)와 에어 크리너(56)가 설치되고, 흡기 포트(43A)에 스로틀 보디(55)가 접속되고, 스로틀 보디(55)의 전부(상류측)에 에어 크리너(56)가 접속되어 있다. 또, 배기 포트(43B)에는, 엔진(6)의 배기계를 구성하는 배기 유닛(60)이 접속되어 있다.

배기 유닛(60)은, 도 2에 도시한 바와 같이, 배기관(61)과 촉매 챔버(80)와 머플러(90)를 구비하고, 배기관(61)은, 배기 포트(43B)와 머플러(90)를 연결하는 배기 통로를 구성하고 있다. 도 3(A)는 배기관(61)과 촉매 챔버(80)를 도시한 상면도이고, 도 3(B)는 그 측면도이다.

배기관(61)은, 도 3(A), (B)에 도시한 바와 같이, 굴곡관인 전부 배기관(62)과, 대략 수평으로 연장되는 후부 배기관(63)을 구비하고, 전부 배기관(62)은, 도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 굴곡된 금속관(62A)의 선단이 확경(擴徑)되고, 이 확경부보다 내측에 조인트(64)를 구비하고, 확경부에 컬러(65)를 구비하여 구성되어 있다. 이 전부 배기관(62)은, 도시하지 않은 개스킷을 사이에 끼워 컬러(65)를 실린더 헤드(43)에 세게 눌러, 조인트(64)를 실린더 헤드(43)에 볼트 고정함으로써 실린더 헤드(43)에 연결되어 배기 포트(43B)에 연통된다. 이 전부 배기관(62)은, 도 2 및 도 3(B)에 도시한 바와 같이, 엔진(6)의 폭 내로 들어가도록, 배기 포트(43B)로부터 연장되어 실린더 헤드(43) 근방에서 굴곡하여, 그 후단이 실린더 헤드(43)의 하방에서 차체측 방향(우측 방향)을 향해 개구되고, 이 개구단에 촉매 챔버(80)가 연결되어 있다. 후부 배기관(63)은, 촉매 챔버(80)의 후방에서 굴곡하는 굴곡부(63A)가 형성되고, 이 굴곡부(63A)에 의해 엔진(6)의 크랭크 케이스(41)의 하방에 체결된 드레인 볼트(6D)를 피해 배치된다.

촉매 챔버(80)는, 도 3(A), (B)에 도시한 바와 같이, 대략 원통 형상의 통 형상 케이스(81)를 구비하고, 이 통 형상 케이스(81)는 상하로 이분할된 상부 케이스(81A) 및 하부 케이스(81B)를 상하 결합으로 용접에 의해 접합하여 형성되어 있 다. 이 통 형상 케이스(81)는, 측면으로부터 돌출하여 개구되는 측면 개구부(82)를 구비하고 있다. 이 측면 개구부(82)는, 해당 촉매 챔버(80)의 출입구의 한쪽의 배기 통로에 대응하고, 이 측면 개구부(82)에는, 전부 배기관(62)의 후단이 삽입되어 용접으로 접합되고, 이 상태에서 엔진(6)의 배기 포트(43B)를 향하는 개구로 되어 있다.

통 형상 케이스(81)의 후단부에는, 축경(縮徑)하여 개구되는 개구부(83)가 설치되어 있다. 이 개구부(83)는, 해당 촉매 챔버(80)의 출입구의 다른 쪽의 배기 통로에 대응하고, 케이스 내측으로부터 대략 원추 사다리꼴 형상의 가이드 캡(84)의 소직경 부분이 고정되고, 이 가이드 캡(84)의 대직경 부분에 촉매(85)가 고정되고, 이 가이드 캡(84)의 소직경 부분 내측에 후부 배기관(63)이 삽입되어 용접에 의해 접합되어 있다. 가이드 캡(84)을 개재하여 촉매(85)로 후부 배기관(63)이 동축으로 배치되므로, 촉매(85)가 후부 배기관(63)의 배기 통로의 축선을 따라 배치되어 있다.

또, 통 형상 케이스(81)에는, 해당 케이스(81)의 상면 및 하면(상부 케이스(81A) 및 하부 케이스(81B))을 부분적으로 케이스 내측으로 움푹 들어가게 함으로써, 상하 한 쌍의 오목부(81C, 81D)가 일체로 형성되고, 이들 오목부(81C, 81D)에 의해 촉매(85)를 상하로부터 끼워 유지하고 있다.

촉매(85)는, 배기가스 중의 탄화수소와 일산화탄소와 산화질소 등을 산화, 환원 반응에 의해 제거하는 것으로, 이 촉매(85)로는, 다공질의 하니컴 구조체에 백금, 파라듐, 로듐 등을 코팅하여 구성된 하니컴 삼원 촉매가 적용되어 있다. 이 촉매(85)는, 통 형상 케이스(81)의 내벽(전벽 및 측면벽)과의 사이에 소정의 간극을 두어 유지되고, 상기 측면 개구부(82)가 촉매(85)의 길이 방향의 폭 내로 개구하여 촉매(85)의 측면에 면하는 위치에 형성되어 있다.

이 때문에, 엔진(6)으로부터 배출된 배기가스는, 전부 배기관(62)을 통과하여 촉매 챔버(80) 내로 들어가고, 도 3(A)에 화살표로 나타낸 바와 같이, 촉매(85)의 측면을 향해 흐른 후, 촉매(85)의 주위의 간극을 통과하여 촉매(85) 내로 들어가고, 여기서 탄화수소와 일산화탄소와 산화질소 등이 산화, 환원 반응에 의해 제거된 후, 가이드 캡(84)을 통과하여 후부 배기관(63) 내로 흐른다. 또한, 하니컴 삼원촉매를 대신하여, 펀칭 파이프에, 백금, 파라듐, 로듐 등을 담지(擔持)시킨 히트 튜브를 적용해도 된다.

본 구성에서는, 상기한 바와 같이, 촉매 챔버(80)의 측면 개구부(82)에는, 배기 포트(43B)로부터 굴곡하여 실린더 헤드(43)의 하방에서 차체 측방에 개구되는 굴곡관인 전부 배기관(62)이 연결되기 때문에, 촉매 챔버(80)가, 도 1에 도시한 바와 같이, 실린더(42A)의 바로 아래에 근접하여 배치되게 된다. 이 때문에, 촉매 챔버(80)를 실린더 헤드(43) 및 실린더 블록(42) 하방의 빈 공간에 배치할 수 있어, 촉매 챔버(80)에 의해 차량의 최저 지상고가 낮아지게 되는 사태나 차량의 뱅크 각도가 제한되어 버리는 사태를 회피할 수 있다.

후부 배기관(63)은, 엔진(6)의 하방을 차체 중심을 통과하여 후방으로 연장한 후, 엔진(6)의 후방에서 차체 경사 상방으로 굴곡하고, 그 후단부에 머플러(90)가 접속되어 있다. 이 경우, 후부 배기관(63)이, 엔진(6)의 폭 내로서 엔진 하방 을 통과하여 그 후단에서 머플러(90)에 접속되기 때문에, 후부 배기관(63)의 휨이 작고, 배기 저항을 감소시킬 수 있음과 동시에, 후부 배기관(63)에 의해 차량의 최저 지상고가 낮아지게 되는 사태나 차량의 뱅크 각도가 제한되어 버리는 사태를 회피할 수 있다.

머플러(90)는, 도 1 및 도 2에 도시한 바와 같이, 통 형상 본체(100)를 구비하고, 이 통 형상 본체(100)는, 크랭크 케이스(41)와 후륜(8) 사이에 위치하는 제1 머플러부(91)와, 후륜(8)의 측방(우측 방향)으로 돌출하도록 연장되어 위치하는 제2 머플러부(92)와, 이들 머플러부(91, 92)를 매끄러운 곡선으로 일체로 연결하는 연결부(93)을 구비하여 구성되어 있다.

도 6(A)은 머플러(90)의 평면도이고, 도 6(B)는 그 측면도이다. 통 형상 본체(100)는, 도 6(A), (B)에 도시한 바와 같이, 상하로 이분할된 케이스(100A, 100B)를 상하 결합으로 용접하여 형성되어 있다.

이 통 형상 본체(100)의 상부 케이스(100A)에는, 해당 케이스(100A)의 전후에 각각 스테이(101, 102)가 장착되고, 이들 스테이(101, 102)를 개재하여 통 형상 본체(100)가 차체 프레임(2)에 지지되어 있다. 또, 하부 케이스(100B)에는, 연결부(93)의 하면에 상당하는 위치에, 스토퍼(103)가 용접에 의해 접합되고, 이 스토퍼(103)는, 메인 스탠드(30)가 수납 위치로 회동했을 때에 메인 스탠드(30)의 스토퍼부(30C)가 접촉하여 메인 스탠드(30)의 스토퍼로서 기능한다.

상술한 구성에서는, 머플러(90)가, 크랭크 케이스(41)와 후륜(8) 사이에 위치하는 제1 머플러부(91)와, 후륜(8)의 측방(우측 방향)으로 돌출하여 위치하는 제 2 머플러부(92)와, 이들 머플러부(91, 92)를 일체로 연결하는 연결부(93)를 구비하였기 때문에, 머플러(90)에 필요한 용량을, 후륜(8)의 앞과 옆으로 분산시킨 형태가 되고, 크랭크 케이스(41)와 후륜(8)의 사이에 동일 용량의 머플러를 배치한 것과 비교하면, 휠 베이스를 길게 할 필요가 없어, 차량의 소형화를 도모할 수 있다.

도 7(A)는 머플러(90)의 하부 케이스(100B)를 주변 구성과 함께 도시한 평면도이고, 도 7(B)은 그 측면도이다. 하부 케이스(100B)에는, 도 7(A), (B)에 도시한 바와 같이, 전단벽(100B1)에 전방 경사 하방으로 개구되는 개구부(110)가 설치되고, 이 개구부(110)에는, 도 8에 도시한 바와 같이, 통 형상의 배기관 연결관(120)이 경사지게 장착되고, 이 배기관 연결관(120)에는 후부 배기관(63)이 연결되고, 이에 따라 후부 배기관(63)과 배기관 연결관(120)이 연통되어 있다.

이 배기관 연결관(120)은, 도 8에 도시한 바와 같이, 그 주면(周面)에 복수의 개구 구멍(120A)이 형성됨과 동시에, 그 후단의 개구가 플레이트(120B)(도 7(A) 참조)로 막히고, 후부 배기관(63)으로부터 배출된 배기가스를 상기 복수의 개구 구멍(120A)으로 배출시켜 제1 머플러부(91)의 챔버(팽창실)(R1) 내에서 팽창시켜, 챔버 내의 배기가스를 제2 머플러부(92)로 흘려보낸다.

제2 머플러부(92)는, 제1 격벽(130) 및 제2 격벽(131)을 개재하여 3개의 팽창실(팽창실(R1)에 연통하는 제1 팽창실(R1A), 제2 팽창실(R2), 제3 팽창실(R3))로 구획되고, 제1 격벽(130)에는, 도 7(A)에 도시한 바와 같이, 제1 팽창실(R1A)에 연통하는 제1 연통관(132)이 관통하여 고정되고, 이 제1 연통관(132)은, 제3 팽창실(R3) 및 제2 격벽(131)을 횡단하여 제2 팽창실(R2)에 연통되어 있다.

제2 격벽(131)에는, 제1 연통관(132)과 간섭하지 않는 위치, 보다 구체적으로는, 제1 연통관(132)보다 차체 외측으로 어긋난 위치에, 제2 연통관(133)이 관통하여 고정되고, 이 제2 연통관(133)에 의해 제2 팽창실(R2)과 제3 팽창실(R3)이 연통된다.

또한, 제2 격벽(131)에는, 상기 제1 및 제2 연통관(132, 133)과 간섭하지 않는 위치, 즉, 제1 연통관(132)보다 차체 측으로 어긋난 위치에, 제3 팽창실(R3)에 연통하는 제3 연통관(134)이 관통하여 고정되고, 이 제3 연통관(134)은, 제2 팽창실(R2)을 횡단하여 하부 케이스(100B)의 후단벽(100B2)을 관통하고, 이에 따라, 머플러(90) 내의 배기가스를 머플러(90) 밖으로 배출하는 테일 파이프로서 기능하고 있다.

이 제3 연통관(134)은, 도 7(B)에 도시한 바와 같이, 차체 후방 경사 아래로 기울어짐과 동시에, 도 7(A)에 도시한 바와 같이, 차체 측방 경사 아래로 기울어지는 경사로 제2 격벽(131)을 관통하고, 도 9에 도시한 바와 같이, 하부 케이스(100B)의 후단벽(100B2)을 관통하여 제2 격벽(131)과 후단벽(100B2)에 용접에 의해 고정되어 있다. 이에 따라, 테일 파이프가 차체에 대해 경사 하방, 또한 경사 외측 방향을 향해 배치되고, 배기의 혼입이 적게 되어, 배기가스에 의한 차체 후부의 오염을 줄일 수 있다.

상기 머플러 구조에 의해, 엔진(6)으로부터 배출된 배기가스는, 배기관(61)의 도중에 배치된 촉매 챔버(80)에서 정화된 후, 머플러(90) 내로 들어가고, 도 7(A)에 화살표로 나타낸 바와 같이, 제1 머플러부(91)의 팽창실(R1) 내로 들어간 후, 제2 머플러부(92) 내의 제1 팽창실(R1A)에 들어가 제1 연통관(132)을 통과하여 제2 팽창실(R2)로 들어가고, 거기서 흐르는 방향을 반전하여 제2 연통관(133)을 통과하여 제3 팽창실(R3)로 들어간 후, 흐르는 방향을 반전하여 제3 연통관(134)을 통과해 머플러(90) 밖으로 배출된다.

이와 같이, 배기가스를 제1 머플러부(91)의 팽창실(R1)에서 팽창시킨 후, 제2 머플러부(92) 내에서 배기가스의 흐름을 반전시켜 복수의 팽창실(R2, R3)에서 팽창시키기 때문에, 제1 머플러부(91) 및 제2 머플러부(92)의 머플러 용량을 크게 확보할 수 있어, 배기음을 충분히 저감할 수 있다.

또, 후륜(8)의 측방에 배치되는 제2 머플러부(92)의 바닥 형상은, 도 10∼도 13에 도시한 바와 같이, 전·후륜의 접지점과 메인 스텝(36)의 외측 하단을 연결하는 차체 우측 경사면(L0)을 대략 따라, 차체체 측(후륜(8) 측)으로부터 차체 우측 방향을 향해 대략 경사 상방으로 경사지는 경사 형상으로 형성되어 있다. 이에 따라, 제2 머플러부(92)에 의해 차량의 뱅크 각도가 제한되는 사태나 차량의 최저 지상고가 낮아지게 되는 사태를 회피하면서, 제2 머플러부(92)의 용량을 충분히 확보할 수 있다.

본 실시 형태에서는, 촉매 챔버(80)의 측면에, 해당 촉매 챔버(80)의 출입구에 대응한 배기 통로의 한쪽을 구성하는 측면 개구부(82)를 설치하였기 때문에, 배기 포트(43B)로부터 연장되어 굴곡하는 굴곡관인 전부 배기관(62)을 상기 측면 개구부(82)에 접속할 수 있고, 배기관의 직선 부분에 촉매 챔버를 배치하는 것에 비해, 촉매 챔버(80)를 콤팩트하게 배치할 수 있고, 또, 촉매 챔버(80)의 배치 자유 도나 배기관의 설계 자유도가 향상된다. 이에 따라, 본 구성에서는, 실린더(42A) 하방의 스페이스, 즉, 실린더 블록(42) 및 실린더 헤드(43)의 하방, 또한, 크랭크 케이스(41)보다 전방의 스페이스에, 촉매 챔버(80)를 콤팩트하게 배치할 수 있다.

뿐만 아니라, 이 촉매(85)의 측면에 상기 측면 개구부(82)를 면하게 하였기 때문에, 촉매 챔버(80)를 실린더 헤드(43) 측(엔진 전방 측)에 배치할 수 있고, 실린더(42A) 하방의 스페이스에 촉매 챔버(80)를 레이아웃하기 쉬워진다. 또, 엔진(6)으로부터의 배기가스가 촉매(85)의 주위를 돌아 들어가 촉매(85)를 통과하기 때문에, 촉매(85)를 통과하는 배기가스의 유속을 억제할 수 있다. 또한, 촉매(85)를 후부 배기관(63)의 배기 통로의 축선을 따라 배치하였기 때문에, 촉매 챔버(80)를 소형화하는 것이 가능하다.

또, 촉매 챔버(80)의 측면 개구부(82)를 배기 포트(43B)로 향하는 개구로 하였기 때문에, 배기 포트(43B)로부터의 고열의 배기가스의 열에 의해 촉매(85)의 온도가 활성화 온도에 도달하기 쉬워지고, 냉기(冷機) 시라도, 엔진(6)의 시동 직후부터 비교적 단시간 내에 촉매(85)를 활성화시킬 수 있고, 또한, 이 측면 개구부(82)로는 외부로부터의 물이 침입하기 어려워, 촉매(85)의 피해를 막을 수 있다.

또, 본 구성에서는, 촉매 챔버(80)의 통 형상 케이스(81)의 상하를 움푹 들어가게 하여 오목부(81C, 81D)를 형성하고, 이들 오목부(81C, 81D)에 의해 촉매(85)를 유지하기 때문에, 촉매(85)를 고정하는 다른 고정 부재를 필요로 하지 않아, 제작 비용을 저감할 수 있다. 뿐만 아니라, 촉매 챔버(80)를 2개의 케이스(81A, 81B)를 상하 결합으로 접합하여 형성하였기 때문에, 케이스(81A, 81B)를 접 합하면 촉매(85)를 유지할 수 있어, 촉매(85)의 조립을 용이하게 행할 수 있다.

또, 본 실시 형태에서는, 머플러(90)가, 엔진(6)과 후륜(8) 사이에 위치하는 제1 머플러부(91)와, 후륜(8)의 측방(우측 방향)으로 돌출하여 위치하는 제2 머플러부(92)와, 이들 머플러부(91, 92)를 일체로 연결하는 연결부(93)를 구비하기 때문에, 머플러(90)에 필요한 용량을 후륜(8)의 앞과 옆으로 분산시킨 형태가 되고, 휠 베이스를 길게 할 필요가 없어, 차량의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 후부 배기관(63)이, 차체 중심 하부를 통과하여 엔진(6)의 후방에서 차체 경사 상방으로 굴곡하여 제1 머플러부(91)에 접속되기 때문에, 배기관의 휨이 커지지 않고, 배기관의 가공이나 정밀도의 확보가 용이해지며, 또한, 배기 저항이 저감된다.

또, 상기 머플러(90)를 상부 케이스(100A)와 하부 케이스(100B)의 상하 결합으로 형성하기 때문에, 머플러(90)의 제조나 조립이 용이해져, 생산성이 향상된다. 또, 후부 배기관(63)이, 제1 머플러부(91)의 접속부에 대해, 전방 하방으로부터 경사 상방향으로 삽입되기 때문에, 후부 배기관(63)의 휨이 커지지 않아, 배기 저항을 저감할 수 있음과 동시에, 후부 배기관(63)을 제1 머플러부(91)에서의 상하부 케이스(100A, 100B)의 용접 비드(이음매)에 간섭하지 않는 위치에 연결할 수 있다.

또, 제1 머플러부(91)와 제2 머플러부(92)를 연결하는 연결부(93)에 메인 스탠드(30)의 스토퍼(103)를 배치하였기 때문에, 이 스토퍼(103)가 상기 머플러부(91, 92)의 연결을 보강하는 보강 부재를 겸할 수 있다.

또, 테일 파이프나 차체에 대해 경사 하방, 또한 경사 외측 방향을 향해 제2 머플러부(92)에 배치되기 때문에, 배기의 혼입이 적어져, 배기가스에 의한 차체 후부의 오염을 줄일 수 있다.

(제2 실시 형태)

도 14는 제2 실시 형태에 따른 촉매 챔버(180)를 엔진(6)과 함께 도시한 측면도이다. 또, 도 15(A)는 배기관(161)과 촉매 챔버(180)의 평면도이고, 도 15(B)는 그 측면도이며, 도 16은 전방에서 본 도면이고, 도 17은 종단면도이다. 또한, 제1 실시 형태와 동일한 구성은 동일한 부호를 부여하여 중복하는 설명은 생략한다.

도 14에 도시한 바와 같이, 엔진(6)은, 크랭크 케이스(41)와 크랭크 케이스(41)의 전부에 연결되는 실린더 블록(42)과, 실린더 블록(42)의 전부에 연결되는 실린더 헤드(43)와, 실린더 헤드(43)의 전부에 연결되는 헤드 커버(44)를 구비하고, 실린더 블록(42) 내의 실린더가 수평에 배치된 수평 단기통 엔진(수평 엔진)이다.

엔진(6)의 배기계를 구성하는 배기 유닛(60)은, 배기관(161)과 촉매 챔버(180)와 후술하는 머플러(190)를 구비하고 있다. 배기관(161)은, 엔진(6)과 촉매 챔버(180)를 접속하는 전부 배기관(162)과, 촉매 챔버(180)와 머플러(90)를 접속하는 후부 배기관(163)을 구비한다.

전부 배기관(162)은, 엔진(6)의 폭 내로 들어가도록 굴곡하는 굴곡관으로, 보다 구체적으로는, 도 14 및 도 16에 도시한 바와 같이, 실린더 헤드(43)의 배기구로부터 촉매 챔버(180)의 전측 우측 방향을 하방으로 연장되고, 이 촉매 챔버 (180)의 좌측 방향을 향해 돌아 들어가도록 굴곡되어 후방으로 연장되고, 실린더 블록(42)의 하방에서 차체 측방(우측 방향)을 향해 개구되고, 이 개구단에 촉매 챔버(80)가 연결되어 있다.

후부 배기관(163)은, 도 14에 도시한 바와 같이, 촉매 챔버(80)의 후단으로부터 크랭크 케이스(41)의 하방을 후방으로 연장한다. 이 후부 배기관(163)은, 도 15(B)에 도시한 바와 같이, 그 단면 형상이, 진원 형상으로부터 가로로 긴 타원 형상으로 변화한 후, 다시 진원 형상으로 돌아오는 형상으로 형성되고, 또한, 이들 단면 형상은 대략 같은 단면적으로 형성되어 있다.

이와 같이 후부 배기관(163)의 단면 형상을 변화시킨 것은 이하의 이유에 의거한다.

도 14에 도시한 바와 같이, 크랭크 케이스(41)의 하면은, 측면에서 볼 때, 실린더 블록(42)과의 접속부로부터 후방 아래로 경사지는 전부 경사면(41A)과, 이 전부 경사면(41C)의 하단으로부터 후방으로 대략 수평으로 연장되는 수평면(41B)과, 이 수평면(41B)의 후단으로부터 후방 위로 경사지는 후부 경사면(41C)을 갖고 있다. 이 구성 하에서는, 후부 배기관(163) 전체를 진원 형상으로 한 경우, 후부 배기관(163)의 단면적을 충분히 확보하고자 하면, 크랭크 케이스(41)의 최하면인 수평면(41B)의 하방에서 후부 배기관(163)이 목적으로 하는 최저 지상고보다 낮은 위치에 배치되는 경우가 있었다.

그래서, 본 실시 형태의 후부 배기관(163)에서는, 전부 경사면(41A), 수평면(41B) 및 후부 경사면(41C)의 경사를 따라, 즉, 크랭크 케이스(41)의 하면의 경사 를 따라 높이(차체 상하 방향의 직경)가 변화하도록, 대략 같은 단면적의 진원 형상으로부터 가로로 긴 타원 형상으로 변화한 후, 다시 진원 형상으로 돌아오는 형상으로 함으로써, 후부 배기관(163)의 배기 저항을 거의 균일하게 유지하면서, 충분한 최저 지상고를 확보할 수 있다.

계속해서, 촉매 챔버(180)에 대해 상술한다. 촉매 챔버(180)는, 도 14에 도시한 바와 같이, 엔진(6)의 실린더 블록(42) 및 크랭크 케이스(41)의 하방에 배치되고, 촉매(85)를 수용하는 촉매 수용부(180A)와, 이 촉매 수용부(180A)로부터 실린더 블록(42)과 크랭크 케이스(41)를 따르도록 엔진(6)측(차체 상측)으로 팽출하는 팽출부(180B)를 구비하고 있다.

이 촉매 챔버(180)는, 도 15(A), (B)에 도시한 바와 같이, 촉매 수용부(180A)와, 팽출부(180B)를 일체로 형성하는 통 형상 케이스(181)를 구비하고, 이 통 형상 케이스(181)는, 대략 주발 형상으로 형성된 좌측 케이스(181A)와 우측 케이스(181B)를 서로 접합함으로써 형성되어 있다.

통 형상 케이스(181)의 팽출부(180B)의 측면, 즉, 좌측 케이스(181A)의 측면 상부에는, 도 16에 도시한 바와 같이, 차체 폭 방향(차체 좌방향)을 향해 개구되는 측면 개구부(182)가 형성되어 있다. 이 측면 개구부(182)는, 해당 촉매 챔버(80)의 출입구의 한쪽의 배기 통로에 대응하고, 이 측면 개구부(182)에는, 전부 배기관(162)의 후단이 삽입되어 용접으로 접합된다.

통 형상 케이스(181)의 촉매 수용부(180A)의 후단부에는, 도 17에 도시한 바와 같이, 후방을 향해 개구되는 개구부(183)가 설치되어 있다. 이 개구부(183)는, 촉매 챔버(80)의 출입구의 한쪽의 배기 통로에 대응하고, 이 개구부(183)에는, 후부 배기관(63)이 그 전단 부분을 케이스(181) 내에 삽입한 상태에서 용접에 의해 접합되고, 케이스(181) 내측으로부터 그 전단 부분에 촉매(85)가 고정된다. 이에 따라, 후부 배기관(163)의 통로 방향으로 촉매(85)의 축심이 맞아 촉매(85)와 후부 배기관(63)이 동축에서 배치되고, 촉매(85)가 후부 배기관(163)의 배기 통로의 축선을 따라 배치됨과 동시에, 전부 배기관(162)을 촉매(85)의 길이 방향의 폭 내로 개구시킬 수 있다.

그런데, 엔진으로부터의 배기가스가 촉매 챔버 내의 촉매를 향해 배출되는 구성의 경우에는 촉매 등이 진동할 우려가 있었다.

이에 반해, 본 실시 형태에서는, 상술한 바와 같이, 촉매 챔버(180)의 촉매 수용부(180A)로부터 팽출하는 팽출부(180B)를 설치하고, 이 팽출부(180B)의 측면 개구부(182)에 전부 배기관(162)을 접속하였기 때문에, 엔진(6)으로부터의 배기 통로를 촉매(85)로부터 오프셋한 위치로 통하도록 구성되어 있다.

그러므로, 엔진(6)으로부터의 배기가스는, 도 16에 파선 화살표 G로 나타낸 바와 같이, 촉매(85)를 향해 배출되는 것이 아니라, 촉매 챔버(180)의 팽출부(180B)의 내벽(180B1) 향해 배출되고, 이 내벽(180B1)에 닿은 후에 촉매(85)를 향해 흘러 촉매(85)를 통과한다. 따라서, 배기가스는, 내벽(180B1)에 닿음으로써 그 유속을 감소시킴과 동시에, 팽출부(180B) 내에서 팽창함에 따라서도 유속을 감소시키고, 그 후에 촉매(85)를 통과하므로, 촉매(85)를 통과하는 배기가스의 유속을 확실하게 억제할 수 있어, 상술한 진동을 회피할 수 있다.

도 18(A)는 머플러(190)의 평면도이고, 도 18(B)는 그 측면도를 도시한다. 머플러(190)는, 상하로 이분할된 케이스(200A, 200B)를 상하 결합으로 접합한 통 형상 본체(200)를 구비한다. 이 통 형상 본체(200)는, 크랭크 케이스(41)와 후륜(8) 사이에 위치하는 제1 머플러부(191)와, 후륜(8)의 측방(우측 방향)으로 돌출하도록 연장되어 내다 붙이도록(듯이) 연재 해 위치하는 제2 머플러부(192)와 이것들 머플러부(191),(192)를 매끄러운 곡선으로 일체로 연결하는 연결부(193)을 구비하고, 구성되어 있다.

이 머플러(190)는 , 제1 실시 형태와 마찬가지로, 이 머플러(190)에 필요한 용량을 후륜(8)의 앞과 옆으로 분산시킨 형태가 되므로, 크랭크 케이스(41)와 후륜(8)의 사이에 동일 용량의 머플러를 배치한 것과 비교하여, 휠 베이스를 길게 할 필요가 없어, 차량의 소형화가 가능해진다.

도 19(A)는 머플러(190)의 하부 케이스(200B)를 주변 구성과 함께 도시한 평면도이고, 도 19(B)는 그 측면도이다. 하부 케이스(200B)의 전부에는, 전방 경사 하방으로 개구되도록 통 형상의 배기관 연결관(120)이 장착된다. 이 배기관 연결관(120)에는, 후부 배기관(163)이 연결되어 후부 배기관(163)으로부터 배출된 배기가스를 복수의 개구 구멍(120A)으로부터 배출시켜 제1 머플러부(191)의 팽창실(챔버)(R1) 내에서 팽창시키고, 팽창실(R1) 내의 배기가스를 제2 머플러부(192)에 흘려보낸다.

제2 머플러부(192)는, 제1 격벽(130) 및 제2 격벽(131)을 개재하여 3개의 팽창실(팽창실(R1)에 연통하는 제1 팽창실(R1A), 제2 팽창실(R2), 제3 팽창실(R3))로 구획되고, 각 팽창실(R1A, R2, R3)에는, 제1 연통관(132), 제2 연통관(133) 및 테일 파이프를 겸용하는 제3 연통관(134)이 고정된다.

상기 머플러 구조에 의해, 엔진(6)으로부터 배출된 배기가스는, 촉매 챔버(180)에서 정화된 후, 머플러(190) 내로 들어가고, 도 19(A), (B)에 화살표로 나타낸 바와 같이, 제1 머플러부(191)의 팽창실(R1) 내로 들어간 후, 제2 머플러부(192) 내의 제1 팽창실(R1A)로 들어가 제1 연통관(132)을 통과하여 제2 팽창실(R2)로 들어가고, 거기서 흐르는 방향을 반전하여 제2 연통관(133)을 통과하여 제3 팽창실(R3)로 들어간 후, 흐르는 방향을 반전하여 제3 연통관(134)을 통과하여 머플러(190) 밖으로 배출된다.

본 실시 형태에서는, 도 19(A), (B)에 도시한 바와 같이, 제2 격벽(131)에 고정되는 복수(본 예에서는 3본) 연통관(132, 133, 134)을 세로 배열로 배치하였기 때문에, 이들 연통관(132, 133, 134)의 배치 스페이스의 폭을 좁게 할 수 있어, 머플러(190)의 형상 자유도를 향상시킬 수 있다.

이 실시 형태에서는, 촉매 챔버(180)의 팽출부(180B)의 측면에, 한쪽의 배기 통로에 대응하는 배기관(162)을 접속하였기 때문에, 제1 실시 형태의 효과에 더하여, 엔진(6)으로부터의 배기 통로가 촉매 챔버(180)에서의 촉매(85)로부터 오프셋한 위치를 통과하고, 배기가스를 촉매 챔버(180) 내에서 그 유속을 감소시킨 후에 촉매(85)를 통과시킬 수 있다. 이에 따라, 촉매(85) 등의 진동을 방지할 수 있다.

뿐만 아니라, 상기 팽출부(180B)가, 실린더 블록(42)과 크랭크 케이스(41)를 따르도록 엔진(6) 측으로 팽출되기 때문에, 실린더 블록(42)과 크랭크 케이스(41) 사이의 데드 페이스에 팽출부(180B)를 레이아웃할 수 있어, 레이아웃 효율을 높일 수 있다. 또, 전부 배기관(162)이, 촉매 챔버(180)의 주위를 돌아 들어가 촉매 챔버(180)로 이어지기 때문에, 배기가스의 흐름을 자연스럽게 할 수 있다.

이상, 일 실시 형태에 근거하여 본 발명을 설명했지만, 본 발명은 이것에 한정되는 것이 아닌 것은 분명하다. 예를 들면, 촉매 챔버(80, 180)를 파이프 가공품으로 해도 된다. 또, 상술한 각 실시 형태에서는, 엔진(6)으로부터의 배기가스를 촉매 챔버(80)의 측면 개구부(82, 182)로 넣어, 촉매 챔버(80, 180) 내의 촉매(85)를 통과시켜 후단의 개구부(83, 183)로부터 배출시키는 경우를 설명했지만, 배기의 흐름을 역방향으로 해도 되며, 즉, 엔진(6)의 배기가스를 촉매 챔버(80, 180)의 개구부(83, 183)로 넣어, 촉매(85)를 통과시키고, 측면 개구부(82)로 배출시키도록 해도 된다.

또, 상술한 실시 형태에서는, 실린더가 수평으로 배치된 수평 단기통 엔진을 탑재하는 자동 이륜차에 본 발명을 적용하는 경우를 설명했지만, 이것에 한정하지 않고, 실린더가 직립된 직립 엔진이나 다기통 엔진을 탑재하는 자동 이륜차에 널리 적용할 수 있다.

본 발명은, 촉매 챔버의 출입구에 대응한 배기 통로 중, 한쪽의 배기 통로의 통로 방향으로 촉매의 축심을 맞추고, 다른 쪽의 배기 통로를 촉매의 길이 방향의 폭 내로 개구시켰기 때문에, 촉매 챔버를 배기관을 구성하는 굴곡관에 접속할 수 있어, 촉매 챔버를 콤팩트하게 배치할 수 있다.

또, 한쪽의 배기 통로의 축심을 따라 촉매를 배치하고, 이 촉매의 측면에 다른 쪽의 배기 통로의 개구가 되는 촉매 챔버 측면으로 개구를 면하게 하였기 때문에, 촉매 챔버를 소형화할 수 있고, 또한, 배기가스가 촉매의 주위로부터 촉매 내로 들어가 촉매를 통과하는 배기가스의 유속을 억제할 수 있다.

또, 촉매 챔버 측면의 통로를 배기 포트를 향하는 개구로 하였기 때문에, 고열의 배기가스의 열에 의해 촉매의 온도를 활성화 온도에 도달하게 쉽게 할 수 있고, 또한, 측면 개구에는 외부로부터의 물이 침입하기 어려워, 촉매의 피해를 막을 수 있다.

또, 촉매를 촉매 챔버의 오목부에 유지하기 때문에, 촉매를 고정하는 다른 고정 부재를 필요로 하지 않아, 제작 비용을 저감할 수 있다.

또, 다른 쪽의 배기 통로를, 촉매 챔버에서의 촉매로부터 오프셋한 위치로 통하게 하였기 때문에, 배기가스를 촉매 챔버 내에서 그 유속을 감소시킨 후에 촉매를 통과시킬 수 있어, 촉매 등의 진동을 회피할 수 있다.

또, 촉매 챔버에, 엔진의 실린더 블록과 크랭크 케이스에 따르도록 엔진 측으로 팽출하는 팽출부를 설치하고, 이 팽출부에 다른 쪽의 배기 통로를 통하게 하였기 때문에, 실린더 블록과 크랭크 케이스 사이의 데드 페이스에 팽출부를 레이아웃할 수 있다.

또, 다른 쪽의 배기 통로를, 촉매 챔버의 주위를 돌아 들어가 촉매 챔버의 측면으로 연결되는 형상으로 하였기 때문에, 배기가스의 흐름을 자연스럽게 할 수 있다.

또, 수평 엔진의 실린더 하방에 촉매 챔버를 배치하였기 때문에, 촉매 챔버에 의해 차량의 최저 지상고가 낮아지게 되는 사태나 차량의 뱅크 각도가 제한되는 사태를 회피할 수 있다.

Claims (8)

1. 실린더 헤드의 배기 포트와 머플러를 연결하는 배기관의 도중에 촉매 챔버를 배치한 자동 이륜차의 촉매 배치 구조에 있어서,

   상기 촉매 챔버의 출입구에 대응한 배기 통로 중, 한쪽의 배기 통로의 통로 방향으로 촉매의 축심을 맞추고, 다른 쪽의 배기 통로를 촉매의 길이 방향의 폭 내로 개구시키고,

   상기 다른 쪽의 배기 통로를, 상기 촉매 챔버에서의 촉매로부터 오프셋한 위치에 통하게 하고,

   상기 촉매 챔버에 팽출부를 설치하고, 이 팽출부에 상기 다른 쪽의 배기 통로를 통하게 하여, 배기 가스가 상기 팽출부의 내벽을 향하여 배출되는 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 촉매 배치 구조.
2. 청구항 1에 있어서,

   상기 한쪽의 배기 통로의 축심을 따라 상기 촉매를 배치하고, 이 촉매의 측면에 상기 다른 쪽의 배기 통로의 개구가 되는 촉매 챔버 측면의 개구를 면하게 한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 촉매 배치 구조.
3. 청구항 2에 있어서,

   상기 촉매 챔버 측면의 개구를 배기 포트를 향하는 개구로 한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 촉매 배치 구조.
4. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 촉매를 촉매 챔버의 오목부에 유지한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 촉매 배치 구조.
5. 삭제
6. 청구항 1에 있어서,

   상기 팽출부는 상기 엔진의 실린더 블록과 크랭크 케이스에 따르도록 엔진 측으로 팽출하는 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 촉매 배치 구조.
7. 청구항 6에 있어서,

   상기 다른 쪽의 배기 통로를, 상기 촉매 챔버의 주위를 돌아서 상기 촉매 챔버의 측면으로 이어지는 형상으로 한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 촉매 배치 구조.
8. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,

   수평 엔진의 실린더 하방에 촉매 챔버를 배치한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 촉매 배치 구조.

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