KR100695855B1

KR100695855B1 - 엔진 토크 제어 장치

Info

Publication number: KR100695855B1
Application number: KR1020050095406A
Authority: KR
Inventors: 마사히로 이리야마; 마사미 무라야마
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2004-10-12
Filing date: 2005-10-11
Publication date: 2007-03-20
Also published as: US20060080020A1; CN1760518A; JP2006112256A; US7282010B2; CN100422533C; JP4400409B2; EP1655519A1; EP1655519B1; KR20060052172A; DE602005003760T2; DE602005003760D1

Abstract

엔진 토크 제어 장치는 변속 충격이 감소되면서 초과 엔진 출력 토크를 방지하고, 변속 동안 증가 엔진 출력 토크를 제공하도록 구성된다. 엔진 토크 제어 장치는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기 제어 섹션과, 하향 변속 동안 엔진 출력 토크를 증가시켜 실제 엔진 속도가 목표 속도에 사실상 근접하도록 엔진 출력 토크의 토크 증가 제어를 수행하는 엔진 출력 토크 제어 섹션을 포함한다. 토크 증가 제어용 허가 시간은 토크 증가량에 따라 설정된다. 허가 시간이 경과될 때의 지점에서 엔진 출력 토크의 증가량이 소정량 미만이면, 토크 증가 제어는 지속되고, 허가 시간이 경과될 때 토크 증가량이 소정량이거나 이를 초과하면 토크 증가 제어는 강제 종료된다.

엔진, 자동 변속기, 엔진 제어 유닛, 자동 변속기 제어 유닛, 동기 토크 계산 섹션, 목표 엔진 토크 계산 섹션

Description

엔진 토크 제어 장치{ENGINE TORQUE CONTROL DEVICE}

도1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 토크 제어 장치 또는 시스템이 설비된 내연 엔진의 개략도.

도2는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 토크 제어 장치를 이용하여 하향 변속 조작하는 동안의 토크 업 제어(동기 제어)를 도시하는 단순화된 블록도.

도3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하향 변속 조작 동안 토크 업 제어(동기 제어)에 의해 수행되는 처리를 도시하는 흐름도.

도4는 토크 증가 상한을 설정하기 위해 토크 업 제어(동기 제어)에 의해 수행되는 처리를 도시하는 흐름도.

도5는 허가 토크 증가 시간을 설정하기 위해 토크 업 제어(동기 제어)에 의해 수행되는 처리를 도시하는 제1 흐름도.

도6은 허가 토크 증가 시간을 설정하기 위해 토크 업 제어(동기 제어)에 의해 수행되는 처리를 도시하는 제2 흐름도.

도7은 토크 증가량에 따른 허가 토크 증가 시간이 주어지는 표의 구성예를 도시하는 그래프.

도8은 토크 증가량에 따른 허가 토크 증가 시간용 감소 교정량이 주어지는 표의 설정예를 도시하는 그래프.

도9는 본 발명의 엔진 토크 제어 장치에 의해 수행되는 제어 동안 발생되는 선택된 차량 매개변수의 제어 특성을 도시하는 제1 시간 흐름도.

도10은 본 발명의 엔진 토크 제어 장치에 의해 수행되는 제어 동안 발생되는 선택된 차량 매개변수의 제어 특성을 도시하는 제2 시간 흐름도.

도11은 본 발명의 엔진 토크 제어 장치에 의해 수행되는 제어 동안 발생되는 선택된 차량 매개변수의 제어 특성을 도시하는 제3 시간 흐름도.

도12는 본 발명의 엔진 토크 제어 장치에 의해 수행되는 제어 동안 발생되는 선택된 차량 매개변수의 제어 특성을 도시하는 제4 시간 흐름도.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

1: 엔진

5: 자동 변속기

12: 엔진 제어 유닛

13: 자동 변속기 제어 유닛

201: 동기 토크 계산 섹션

202: 목표 엔진 토크 계산 섹션

본 발명은 자동 변속기의 하향 변속 동안, 엔진의 회전 속도가 목표 속도에 사실상 일치되거나 그에 근접하도록 엔진 출력 토크를 증가시키는 엔진 토크 제어 장치에 관한 것이다.

일본 특허 공개 평09-105458호는 스텝 변속 기구를 갖는 자동 변속기의 하향 변속 동안, 엔진 출력 토크를 증가시킴으로써 변속 충격을 감소시키는 기술을 개시한다. 하향 변속 동안의 이러한 토크 증가 제어에 의해, 변속 전 기어에 결합된 마찰 결합 요소가 분리되기 시작할 때부터, 마찰 결합 요소가 다음 기어에 결합되기 시작할 때까지 지속되는 관성 상태(inertia phase) 동안 엔진 출력 토크를 증가시킴으로써 변속 충격이 방지된다.

전술한 견지에서, 해당 기술 분야의 종사자들은 이러한 내용으로부터 개선된 엔진 토크 제어 장치에 대한 수요가 존재한다는 것을 명백히 알 수 있을 것이다. 본 발명은 이러한 내용으로부터 해당 기술 분야의 종사자들에게 자명한 다른 요구들 뿐만 아니라 해당 기술 분야의 이러한 요구에 대해 다룬다.

전술한 바와 같이 하향 변속 동안 변속 충격을 감소시키는 목적의 이러한 엔진 출력 토크 증가 제어에서, 하향 변속 후의 엔진 속도가 달성되는 엔진 출력 토크(이후부터는 동기 목표 토크라 지칭함)가 계산되고, 엔진 출력 토크는 이러한 동기 목표 토크를 기초로 하여 제어된다는 것이 발견되었다.

그러나, 변속 지령이 수동으로 이루어질 수 있는 수동 변속 모드가 설치된 자동 변속기에서, 하향 변속이 운전자 조작에 의해 이루어져서, 추정된 것보다 높은 동기 목표 토크가 계산되어, 불필요하게 높은 엔진 속도를 야기할 위험이 있다.

수동 변속 모드인지 자동 변속 모드인지 여부에 관계없이, 동기 목표 토크가 잘못 계산되거나, 증가된 토크 요구 신호를 갖는 문제가 있다면, 추정된 수준을 초과하는 토크가 변속 동안 자동 변속기에 입력되어 마찰 결합 요소의 내구성에 악영향을 미칠 가능성이 있다.

본 발명은 과거에 직면했던 이러한 문제들의 견지에서 고려되었다. 본 발명의 일 목적은 변속 동안 엔진 출력 토크를 증가시키는 엔진 토크 제어 장치를 제공하기 위한 것이고, 이러한 엔진 토크 제어 장치에서는 변속 충격의 감소가 동기화에 의해 달성되면서 초과된 엔진 출력 토크가 신뢰성있게 방지된다.

따라서, 본 발명에 관련된 엔진 제어 장치는 자동 변속기의 하향 변속 동안 엔진 출력 토크를 증가시켜 엔진 속도가 목표 속도와 일치되게 하는 엔진 토크 제어 장치이다. 달리 말하면, 이러한 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 자동 변속기 제어 섹션과 엔진 출력 토크 제어 섹션을 포함하는 엔진 토크 제어 장치를 제공한다. 자동 변속기 제어 섹션은 자동 변속기의 자동 변속 제어를 수행하도록 구성된다. 엔진 출력 토크 제어 섹션은 자동 변속기의 하향 변속 동안 엔진 출력 토크가 증가하여 실제 엔진 속도가 목표 속도에 사실상 근접하도록, 엔진으로부터 엔진 출력 토크의 엔진 출력 토크 증가 제어를 수행하도록 구성된다. 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 토크 증가 제어를 수행하기 위한 허가 시간을 설정하고, 엔진 출력 토크 증가 제어를 시작한 이래 허가 시간이 경과된 시점에서 엔진 출력 토크의 증가량이 소정량과 동일하거나 이를 초과하면 토크 증가 제어를 강제로 중지시키고, 증가량이 소정량보다 적으면 엔진 출력 토크 증가 제어를 지속하도록 구성된다.

해당 기술 분야의 종사자들은 본 발명의 바람직한 실시예를 개시한 첨부된 도면과 관련하여 실시된 이하의 상세한 설명으로부터 본 발명의 이들 및 다른 목적들, 특징, 태양 및 장점들을 명백히 알 수 있을 것이다.

이제 본 명세서의 일부를 형성하는 첨부된 도면을 참조한다.

이제, 도면을 참조하여 본 발명의 선택된 실시예들을 설명한다. 본 발명의 실시예들의 이하의 설명은 예시만을 위한 것이며 첨부된 청구의 범위 및 그 등가물에 의해서 한정된 바와 같은 본 발명을 제한하기 위한 목적이 아님은 본 명세서로부터 해당 기술 분야의 종사자들에게 명백할 것이다.

도1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 토크 제어 장치 또는 시스템이 설비된 내연 엔진(1)이 개략적으로 도시된다. 도1에서, 엔진(1)은 흡기 공기가 엔진(1)의 각각의 실린더로 공급되도록 공기 흡기 통로(2)를 통해 흡기 공기를 수용한다. 공기 흡기 통로(2)를 통해 각각의 실린더로 통과하는 흡기 공기는 스로틀 밸브(4)를 작동시키는 스로틀 모터(3)를 제어함으로써 조절된다. 스로틀 모터(3)에 의한 스로틀 밸브(4)의 작동은 종래의 방식으로 달성될 수 있다. 스로틀 모터(3)에 의한 스로틀 밸브(4)의 작동이 종래의 방식으로 달성될 수 있기 때문에, 이들 구조는 본원에서 상세히 설명되거나 도시되지 않는다.

자동 변속기(5)는 종래의 방식으로 엔진(1)의 출력측에 링크된다. 이러한 자동 변속기(5)는 자동 변속 모드 뿐만 아니라 운전자가 수동으로 변속하는 것을 허용하는 수동 변속 모드도 갖는다. 자동 변속기(5)는 기본적으로는 토크 컨버터(6), 변속 기구(기어 기구)(7) 및 유압 제어 기구(8)를 포함한다. 토크 컨버터(6)는 엔진(1)의 출력 샤프트(1a)에 링크되며, 변속 기구(7)가 토크 컨버터(6)의 출력측에 링크된다. 유압 제어 기구(8)는 변속 기구(7)의 다양한 변속 요소(9)(클러치 등)를 결합 및 분리시키도록 구성되고 배열된다.

유압 제어 기구(8)의 작동 유압은 다양한 전자기 밸브들을 통해 제어된다. 다양한 전자기 밸브들은 해당 기술 분야에 공지된 종래의 컴포넌트들이다. 전자기 밸브들이 해당 기술 분야에 공지되었기 때문에, 이들 구조는 본원에서 상세히 설명되거나 도시되지 않는다. 본원을 간단하고 간결하게 하기 위해 4개의 변속 솔레노이드(10)와 로크 업 솔레노이드(11)만이 도시되었다. 변속 솔레노이드(10)는 자동 변속 작동을 수행하도록 구성되고 배열된다. 로크 업 솔레노이드(11)는 엔진으로부터 자동 변속기(5)에 직접 토크를 전달하기 위해 토크 컨버터(6)의 로크 업(lock-up)을 수행하도록 구성되고 배열된다.

엔진(1)의 작동은 엔진 제어 유닛(EGCU)(12)에 의해 제어되고, 자동 변속기(5)의 작동은 자동 변속기 제어 유닛(ATCU)(13)에 의해 제어된다. 엔진 제어 유닛(12)과 자동 변속기 제어 유닛(13)은 통신 라인(14)에 의해 접속되고, 검출 신호를 포함하는 특정 정보가 이들 둘 사이에서 전후로 전송되도록 한다. 따라서, 변속 솔레노이드(10) 및 로크 업 솔레노이드(11)는 후술하는 바와 같이 변속 솔레노이드(10) 및 로크 업 솔레노이드(11)의 결합 및 분리를 선택적으로 제어하도록 동작할 수 있게 엔진 제어 유닛(12)과 자동 변속기 제어 유닛(13) 모두에 접속된다.

엔진 제어 유닛(12)은 바람직하게는 엔진(1)의 작동을 제어하는 엔진 제어 프로그램을 갖는 마이크로컴퓨터를 포함한다. 유사하게, 자동 변속기 제어 유닛(13)은 바람직하게는 자동 변속기(5)의 작동을 제어하는 자동 변속기 제어 프로그램과, 상향 변속 및 하향 변속 동작을 수행하기 위한 전자기 밸브뿐만 아니라 변속 솔레노이드(10)와 로크 업 솔레노이드(11)을 제어하는 자동 변속 제어 프로그램을 갖는 마이크로컴퓨터를 포함한다. 또한, 제어 유닛(12, 13)은 바람직하게는 입력 인터페이스 회로, 출력 인터페이스 회로 및 ROM(리드 온리 메모리) 장치, RAM(랜덤 어세스 메모리) 장치와 같은 저장 장치와 같은 다른 종래의 컴포넌트들을 포함한다. 제어 유닛(12, 13)의 정확한 구조와 알고리즘은 본 발명의 기능을 수행할 수 있는 하드웨어 및 소프트웨어의 임의의 조합일 수 있다는 것은 본 명세서로부터 해당 기술 분야의 종사자들에게 명백할 것이다. 달리 말하면, 본 명세서 및 청구의 범위에서 활용된 바와 같은 "수단 더하기 기능(means plus function)" 항목은 "수단 더하기 기능" 항목의 기능을 수행하도록 활용될 수 있는 임의의 구조 또는 하드웨어 및/또는 알고리즘 또는 소프트웨어를 포함하여야 한다. 게다가, 제어 유닛(12, 13)은 도시된 바와 같이 하나 이상의 프로세서를 갖는 단일 전자 제어 유닛(ECU)에 통합될 수 있다. 달리 말하면, 제어 유닛(12, 13)은 개별 컴포넌트일 수 있고 또는 컴포넌트들로 할당될 수 있다.

스로틀 센서(21), 가속기 작동 센서(22), 물 또는 냉각제 온도 센서(23), 엔진 속도 센서(24) 및 차량 속도 센서(25)를 포함하지만 이에 제한되지 않는 다양한 센서들로부터의 다양한 신호들이 엔진 제어 유닛(12)으로 입력된다. 이들 신호들은 요구 및/또는 필요에 따라 통신 라인(14)에 의해 자동 변속기 제어 유닛(13)으 로 전송된다. 스로틀 센서(21)는 스로틀 밸브(4)의 스로틀 개방량 또는 개도를 검출하고, 엔진 제어 유닛(12)으로 스로틀 밸브(4)의 스로틀 개도를 지시하는 신호를 출력하도록 구성되고 배열된다. 가속기 작동 센서(22)는 가속기 페달 가압량(APS)을 검출하고, 엔진 제어 유닛(12)으로 가속기 페달 가압량(APS)을 지시하는 신호를 출력하도록 구성되고 배열된다. 물 또는 냉각제 온도 센서(23)는 엔진 냉각수 또는 냉각제 온도(Tw)를 검출하고, 엔진 제어 유닛(12)으로 엔진 냉각제 온도(Tw)를 지시하는 신호를 출력하도록 구성되고 배열된다. 엔진 속도 센서(24)는 엔진 속도(Ne)를 검출하고, 엔진 제어 유닛(12)으로 엔진 속도(Ne)를 지시하는 신호를 출력하도록 구성되고 배열된다. 차량 속도 센서(25)는 차량 속도(VSP)를 검출하고, 엔진 제어 유닛(12)으로 차량 속도(VSP)를 지시하는 신호를 출력하도록 구성되고 배열된다.

기어 위치 센서(26), 변속 모드 스위치(27) 및 변속 위치 센서(28)를 포함하지만 이에 제한되지 않는 다양한 센서들로부터 다양한 신호들이 자동 변속기 제어 유닛(13)으로 입력된다. 이들 신호들은 요구 및/또는 필요에 따라 통신 라인(14)에 의해 엔진 제어 유닛(12)으로 전송된다. 기어 위치 센서(26)는 자동 변속기(5)의 기어 기구의 기어 위치(GP)를 검출하고, 자동 변속기 제어 유닛(13)으로 기어 위치(GP)를 지시하는 신호를 출력하도록 구성되고 배열된다. 변속 모드 스위치(27)는 자동 변속기(5)의 변속 모드(자동 변속 모드 또는 수동 변속 모드)를 설정하고, 자동 변속기 제어 유닛(13)으로 현재의 변속 모드를 지시하는 신호를 출력하도록 구성되고 배열된다. 변속 위치 센서(28)는 변속 레버 위치(SP)를 검출하고, 자동 변속기 제어 유닛(13)으로 변속 레버 위치(SP)를 지시하는 신호를 출력하도록 구성되고 배열된다.

자동 변속 모드에서, 자동 변속기 제어 유닛(13)(자동 변속기 제어 섹션)은 사전 설정된 맵(map) 등을 참조함으로써 최적 기어를 설정하고, 가속기 작동량(APS)과 차량 속도(VSP)에 기초하여 최적 기어가 달성되도록 변속 솔레노이드(10)를 제어한다. 수동 변속 모드에서, 자동 변속기 제어 유닛(13)(자동 변속기 제어 섹션)은 운전자가 상향 변속 또는 하향 변속 조작하도록 변속 레버를 이용하였는지 여부에 따라, 현재의 기어보다 하나 높은 기어 또는 하나 낮은 기어로 기어를 설정하고, 선택된 기어가 달성되도록 변속 솔레노이드(10)를 제어한다.

또한, 엔진 제어 유닛(12)은 전술한 다양한 센서들로부터의 신호에 기초하여 연료 분사 제어와 점화 타이밍 제어와 같은 엔진 제어를 수행함으로써 엔진 출력 제어를 수행한다. 엔진 제어 유닛(12)은 또한 가속기 작동량(APS)등에 기초하여 목표 엔진 토크를 계산하고, 이러한 목표 엔진 토크가 얻어질 수 있도록 스로틀 밸브(4)의 개도를 조절하도록 스로틀 모터(3)를 구동한다. 엔진 제어 유닛(12)에 의해 수행되는 하향 변속(토크 증가 제어) 동안의 엔진 출력 제어는 도2를 참조하여 설명될 것이다.

도2는 엔진 제어 유닛(12)의 엔진 출력 제어 함수의 블록도이다. 도2에 도시된 바와 같이, 엔진 제어 유닛(12)의 엔진 출력 제어 함수는 동기 토크 계산 섹션(201)과 목표 엔진 토크 계산 섹션(202)을 포함한다. 전술한 구조에서, 후술하는 바와 같이 토크 증가 제어가 허가 시간동안 지속된 시점에서 토크의 증가량이, 예를 들어, 엔진 속도가 유지될 정도로 충분히 작으면, 토크 증가 제어가 변경되지 않고 지속되더라도, 엔진 속도 등의 불필요한 상승을 야기하지 않고 변속 충격을 감소시키는 것을 돕고, 따라서 토크 증가 제어가 지속된다. 한편, 토크 증가 제어가 허가 시간동안 지속된 시점에서 토크의 증가량이 크면, 불필요하게 큰 토크 증가로 인해, 변속 충격을 일으킬 수 있거나 또는 마찰 결합 요소의 내구성에 악영향을 미칠 수 있는 것으로 결정되어, 변속 충격의 발생을 방지하고 마찰 결합 요소의 손상을 방지하도록 토크 증가 제어가 강제 중지된다.

동기 토크 계산 섹션(201)은 운전자가 수동 변속 모드에서 하향 변속 조작을 수행하는 것이 검출되면(즉, 하향 변속 요구가 있을 때), 차량 속도 및 변속 후 기어로부터 하향 변속 후 엔진 속도를 추정하도록 구성된다. 이 시점에서의 실제 엔진 속도(Ne)와 추정된 변속 후 엔진 속도에 기초하여 추정된 엔진 속도를 달성하기 위한 엔진 출력 토크(동기 토크)(TQTMSTAC)가 계산된다. 엔진 출력 토크(동기 토크)(TQTMSTAC)에 기초하여 엔진 출력 토크를 제어함으로써, 하향 변속 후 엔진 속도가 달성되고 변속 충격이 감소되는 상태에서 마찰 결합 요소가 선택적으로 결합된다. 동기 토크(TQTMSTAC)는 후술하는 바와 같이, 목표 엔진 토크 계산 섹션(202)으로 출력된다.

목표 엔진 토크 계산 섹션(202)은 후술하는 바와 같이 하향 변속 동안 목표 엔진 출력 토크(동기 목표 토크)(TRQNUT)를 계산하도록 구성된다. 목표 엔진 토크 계산 섹션(202)은 운전자 요구 엔진 토크 계산 컴포넌트(211), 토크 제한기 설정 컴포넌트(212), 애더(adder) 컴포넌트(213), 제1 절환 출력 컴포넌트(214), 제1 비교기 컴포넌트(215), 제2 절환 출력 컴포넌트(216), 제2 비교기 컴포넌트(217) 및 허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)(후술함)를 포함한다. 하향 변속 동안의 목표 엔진 출력 토크(동기 목표 토크)(TRQNUT)는 이하와 같이 계산된다.

우선, 운전자 요구 엔진 토크 계산 컴포넌트(211)는 가속기 작동량(APS)에 기초하여 운전자에 의해 요구되는 엔진 출력 토크[요구 엔진 토크(TTEIF)]를 계산하도록 구성된다. 요구 엔진 토크(TTEIF)는 애더 컴포넌트(213)와 제2 비교기 컴포넌트(217)(후술함)로 출력된다.

토크 제한기 설정 컴포넌트(212)는 각각의 기어에 대해 하향 변속 요구가 있을 때 요구 엔진 토크(TTEIF)에 대해 토크 증가량을 제한하기 위해 (i = 1 내지 4인 4단 자동 변속기에서) 토크 증가 상한(dTSFTi)을 설정하도록 구성된다. 본 실시예에서, 토크 증가 상한(dTSFTi)은 예를 들어, 안전성 및 성능을 보장하기 위해 엔진 출력 토크[자동 변속기(5)로의 입력 토크]가 급격하게 증가하는 것을 방지하도록 설정된다. 토크 증가 상한(dTSFTi)은 각각의 실제 기어 위치(CURGP)에 대해 선택적으로 설정된다(도4 참조).

애더 컴포넌트(213)는 하향 변속 동안 엔진 출력 토크(동기 제한 토크)[TRQMDLT]의 상한을 계산하도록 요구 엔진 토크(TTEIF)에 대해 토크 증가 상한(dTSFTi)을 가산(TRQMDLT = TTEIF + dTSFTi)하도록 구성된다. 이러한 값은 제1 절환 출력 컴포넌트(214)로 출력된다.

제1 절환 출력 컴포넌트(214)는 하향 변속 요구가 있고, 수동 변속 모드가 이용되고, 연료 컷 오프가 진행중이 아니고, 차량 속도(VSP)가 적어도 (10 ㎞/h와 같은) 특정 속도 등인 상태에서 제1 비교기 컴포넌트(215)로 동기 제한 토크(synchronizing limit torque)(TRQDLT)를 출력한다. 그러나 전술한 상태 중 어느 하나라도 충족되지 않으면, (음의 최대 토크와 같은) 더미값이 제1 비교기 컴포넌트(215)로 출력된다. 따라서, 요구 엔진 토크(TTEIF)는 하향 변속 동안 목표 엔진 토크로서 최종적으로 설정된다.

연료 컷 오프가 진행중인지 여부를 결정하는 이유는 엔진 출력 토크(엔진 속도)를 감소시키는 연료 컷 오프 동안 동기 제한 토크(TRQMDLT)가 선택되면 제어와 반대로 엔진 출력 토크가 증가될 것이기 때문이다. 따라서, 이러한 상황을 방지하는 것은 보다 우수한 제어 안정성을 보장한다.

차량 속도를 결정하는 이유는, 느린 차량 속도에서는 하향 변속이 변속 충격을 거의 생성하지 않기 때문이다. 따라서, 이러한 속도 범위를 제외하는 것은 제어가 보다 효율적으로 수행되도록 하고 또한 계산 부하를 감소시키도록 한다.

제1 비교기 컴포넌트(215)는 제1 절환 출력 컴포넌트(214)로부터 출력된 토크를 동기 토크(TQTMSTAC)와 비교하고, 두 개중 낮은 것을 제2 절환 출력 컴포넌트(216)로 출력하도록 설정하도록 구성된다. 그 결과, 전술한 상태를 만족하는 하향 변속 요구가 있을 때, 변속 충격을 감소시키기 위해 계산된 동기 토크(TQTMSTAC)는 안정성과 성능을 보장하기 위한 목적으로 상한으로 설정된 동기 제한 토크(TRQMDLT)보다 낮을 때만 선택된다.

제2 절환 출력 컴포넌트(216)는 동기 토크 계산 섹션(201)과 목표 엔진 토크 계산 섹션(202) 사이의 통신 에러 등이 없는 상태에서 제1 비교기 컴포넌트(215)로 부터 출력된 토크를 제2 비교기 컴포넌트(217)로 출력하도록 구성된다. 그러나, 통신 에러가 있다면, 제1 절환 출력 컴포넌트(214)와 마찬가지로, (음의 최대 토크와 같은) 더미값이 제2 비교기 컴포넌트(217)로 출력되고, 요구 엔진 토크(TTEIF)가 목표 토크로써 최종적으로 설정된다.

제2 비교기 컴포넌트(217)는 제2 절환 출력 컴포넌트(216)로부터 출력된 토크를 요구 엔진 토크(TTEIF)와 비교하고, 두 개 중 큰 것이 선택되도록 구성되며, 이 선택치는 동기 목표 토크(TRQNUT)로 지칭된다. 일반적으로, 엔진 제어 유닛(12)은 스로틀 밸브(4)의 개방을 제어하도록 스로틀 모터(3)를 구동함으로써 하향 변속 동안 토크의 과도한 증가를 효율적으로 방지하면서 변속 충격을 억제하여, 이러한 동기 목표 토크(TRQNUT)가 얻어질 수 있다. 그러나, 후술하는 바와 같이, 동기 목표 토크(TRQNUT)가 회로 고장, 노이즈 등에 의해 비정상적인 증가를 나타내면, 출력 시간이 제한된 고장 제어가 수행된다.

도3은 전술한 수동 변속 모드에서 하향 변속 동안의 토크 증가 제어의 흐름도이다.

도3의 단계 S1에서, 토크 증가 제어는 자동 변속기(5)의 변속 모드가 수동 변속 모드인지 여부를 결정한다. 이러한 결정은 변속 모드 스위치(27)로부터의 입력 신호에 기초하여 수행된다. 변속기가 수동 변속 모드이면, 프로세스는 단계 S2로 진행하지만, 수동 변속 모드가 아니면(변속기가 자동 변속 모드이면), 프로세스는 단계 S9로 진행한다.

단계 S2에서, 토크 증가 제어는 하향 변속 요구가 있는지 여부를 결정한다. 이러한 결정은 변속 위치 센서(27)로부터의 입력 신호에 기초하여 수행된다. 하향 변속 요구가 있으면, 프로세스는 단계 S3으로 진행한다. 그러나, 하향 변속 요구가 없으면, 프로세스는 단계 S9로 진행한다.

단계 S3에서, 토크 증가 제어는 차량 속도(VSP)가 (10 ㎞/h와 같은) 특정한 소정 속도 또는 이를 초과하였는지 여부를 결정한다. 이러한 결정은 차량 속도 센서(25)로부터의 입력 신호에 기초하여 수행된다. 차량 속도가 (10 ㎞/h와 같은) 특정한 소정 속도 또는 이를 초과하면, 프로세스는 단계 S4로 진행하지만, 그렇지 않으면(차량 속도가 특정한 소정 속도 미만이면), 프로세스는 단계 S9로 진행한다.

단계 S4에서, 토크 증가 제어는 연료 컷 오프가 진행중인지 여부를 결정한다. 이러한 결정은 엔진 제어 유닛(12)의 제어에 기초하여 수행된다. 연료 컷 오프가 진행중이 아니면, 프로세스는 단계 S5로 진행한다. 그러나, 연료 컷 오프가 진행중이면, 프로세스는 단계 S9로 진행한다.

단계 S5에서, 토크 증가 제어는 통신 에러가 있는지 여부를 결정한다. 예를 들어, 동기 토크(TQTMSTAC)가 동기 토크 계산 섹션(201)으로부터 목표 엔진 토크 계산 섹션(202)으로 입력되지 않으면, 또는 이러한 토크가 입력되지만 비정상값이면, 통신 에러가 존재하는 것으로 결정된다. 통신 에러가 없으면, 프로세스는 단계 S6으로 진행한다. 그러나, 통신 에러가 존재하는 것으로 결정되면, 프로세스는 단계 S9로 진행한다.

단계 S6에서, 실제 엔진 속도가 변속 이후 목표 엔진 속도에 사실상 일치되거나 또는 이에 근접하는 동기 토크(TQTMSTAC)가 하향 변속 동안 변속 충격을 억제 하도록 계산된다. 그 다음에, 프로세스는 단계 S7로 진행한다.

단계 S7에서, 본 기어에 상응하는 토크 증가 상한(dTSFTi)이 안정성과 성능을 보장하기 위한 상부 동기 제한 토크[TRQMDLT(TRQMDLT = TTEIF + dTSFTi)]를 계산하기 위해 운전자 요구 토크(TTEIF)에 부가된다.

단계 S8에서, 동기 토크(TQTMSTAC)는 상부 동기 제한 토크(TRQMDLT)와 비교된다. 두 개의 값 중에서 작은 것이 선택된다. 다음에, 선택된 토크는 운전자 요구 토크(TTEIF)와 비교되어, 두 값 중에서 큰 것이 동기 목표 토크(TRQNUT)로서 설정된다.

한편, 단계 S1 내지 S5에서, 변속기가 수동 변속 모드가 아니거나, 또는 하향 변속 요구가 없거나, 또는 차량 속도가 특정 속도 미만이거나, 또는 연료 컷 오프가 진행중이거나, 또는 통신 에러가 있으면, 프로세스는 단계 S9로 진행하고, 음의 토크 최대값이 동기 제한 토크로서 설정된다. 이러한 경우, 운전자 요구 토크(TTEIF)는 목표 엔진 토크로서 설정된다(단계 S9 -> 단계 S8).

도4를 참조하면, 토크 제한기 설정 컴포넌트(212)에 의해 토크 증가 상한(dTSFTi)(여기서, i = 1 내지 4)을 설정하기 위한 흐름도가 도시된다.

도4의 단계 S11에서, 토크 제한기 설정 컴포넌트(212)는 하향 변속 요구가 있는지 여부를 결정한다. 하향 변속 요구가 존재하면, 프로세스는 단계 S12로 진행하지만, 그렇지 않으면 프로세스는 종료된다.

단계 S12 내지 S15에서, 토크 제한기 설정 컴포넌트(212)는 제1 내지 제4 기어 중 어느 것이 현재의 실제 기어 위치(CURGP)에 상응하는지 여부를 결정한다.

단계 S12에서, 현재의 실제 기어 위치(CURGP)가 제1 기어인 것으로 결정되면, 프로세스는 단계 S16으로 진행하고, (35N과 같은) 토크 증가 상한(dTSFT1)이 제1 기어용으로 설정된다. 그 다음에 프로세스는 종료된다.

단계 S13에서, 현재의 실제 기어 위치(CURGP)가 제2 기어인 것으로 결정되면, 프로세스는 단계 S17로 진행하고, (55N과 같은) 토크 증가 상한(dTSFT2)이 제2 기어용으로 설정된다. 그 다음에 프로세스는 종료된다.

단계 S14에서, 현재의 실제 기어 위치(CURGP)가 제3 기어인 것으로 결정되면, 프로세스는 단계 S18로 진행하고, (85N과 같은) 토크 증가 상한(dTSFT3)이 제3 기어용으로 설정된다. 그 다음에 프로세스는 종료된다.

단계 S15에서, 현재의 실제 기어 위치(CURGP)가 제4 기어인 것으로 결정되면, 프로세스는 단계 S19로 진행하고, (126N과 같은) 토크 증가 상한(dTSFT4)이 제4 기어용으로 설정된다. 그 다음에 프로세스는 종료된다.

전술한 것은 본 발명이 응용 가능한 자동 변속기의 토크 증가를 제어하기 위한 절차의 예이다. 본 발명은 이러한 토크 증가 제어 동안에 토크의 과도한 증가가 방지되는 것을 특징으로 한다. 이러한 점은 도5를 참조하여 상세히 설명될 것이다.

도5에서, 허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)는 하향 변속 동안 전술한 토크 증가 제어 중에 토크 증가 제어에 대해 허가되는 시간을 설정한다. 허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)는 운전자 요구 토크 계산 컴포넌트(211)로부터의 요구 엔진 토크(TTEIF)와 제2 비교기 컴포넌트(217)로부터의 목표 엔진 토크(TRQNUT)에 기초하여 토크 증가량에 상응하는 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)을 설정하고, 이러한 허가 시간(TMRTUP)을 제한으로써 이용하여 목표 엔진 토크(TRQNUT)의 출력을 허용한다.

허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)의 작동은 도5에 도시된 흐름도를 참조하여 상세히 설명될 것이다.

단계 S201에서, 허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)는 증가된 토크 요구가 있는지 여부를 결정한다. 이는 전술한 바와 동일하고, 이러한 결정은 도3의 흐름도에 도시된 처리에 따라 이루어진다. 증가 토크 요구가 없으면, 프로세스는 단계 S215로 이동하고 현재의 처리는 종료된다.

단계 S215에서, 토크 증가 제어는 초기화된다. 허가 토크 증가 시간(TMRTUP), 저장된 값(STRQUP)(후술함) 및 카운트 업 타이머값(TCU)들은 각각 0으로 설정되고, 목표 엔진 토크(TRQNUT)는 변화되지 않고 출력된다. 증가 토크 요구가 없기 때문에, 이러한 지점에서의 목표 엔진 토크(TRQNUT)는 제2 비교기 컴포넌트(217)로부터의 비교 결과로써 출력된 운전자 요구 토크(TTEIF)와 동일하다.

이러한 지점(단계 S201)에서 증가 토크 요구가 있으면, 운전자 요구 토크(TTEIF)와 목표 엔진 토크(TRQNUT)는 단계 S202에서 판독된다. 이러한 지점에서의 목표 엔진 토크(TRQNUT)는 증가 토크 요구가 발생되는 상태 하에 있다. 기본적으로는, 목표 엔진 토크(TRQNUT)는 동기 토크 계산 섹션(201)에 의해 계산된 동기 토크(TRQMLT)이다. 동기 토크(TRQMLT)로서 출력될 때 목표 엔진 토크(TRQNUT)는 이후부터 자동 변속기 요구 토크로 지칭된다.

단계 S203에서, 토크 증가량(TRQUP)은 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)와 운전자 요구 토크(TTEIF) 사이의 차이로부터 계산된다.

다음에, 단계 S204에서, 토크 증가량(TRQUP)은 현재의 기어비와 특정 참조 기어비 사이의 비율(SZ)에 의한 표준화 토크 증가량(STRQUP)으로 변환된다. 이러한 처리는 해당 기어에 관계없이 허가 토크 증가 시간이 표에서 로크 업 될 때 이용되기 위한 단일 표를 허용한다.

따라서, 허가 토크 증가 시간 설정표가 각각의 기어용으로 판독될 때, 토크 증가량(TRQUP)은 표 검색에 직접적으로 적용될 수 있다.

단계 S205에서, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 도6의 흐름도에 도시된 처리에 의해 표준화 토크 증가량(STRQUP)에 따라 설정된다.

우선, 단계 S301에서, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)의 현재 값이 체크되고, 0일 때에만 단계 S302에서 설정된 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이다.

토크 증가 제어의 시작에서, 전술한 바와 같은 단계 S215에서 수행된 초기화때문에, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 0이고, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 토크 증가 제어의 시작에서만 설정된다.

허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 예를 들어, 도7에 도시된 바와 같이 표준화 토크 증가량(STRQUP)에 상응하는 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이 주어지도록 프리셋된 표를 참고함으로써 설정된다.

도7에 도시된 바와 같이, 허가 시간(TMRTUP)의 표는 큰 것이 표준화 토크 증가량(STRQUP)이고, 작은 것이 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이도록 설정된다.

단계 S206에서, 허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)는 표준화 토크 증가량(STRQUP)이 0 또는 그 이하인지 여부를 결정한다. 달리 말하면, 허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)는 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)가 운전자 요구 토크(TTEIF)와 동일하거나 또는 그 미만인지 여부를 결정한다. STRQUP > 0인 상태에 직면하면, 프로세스는 단계 S207과 그 다음의 처리로 이동하지만, STRQUP ≤ 0이면, 프로세스는 단계 S212로 이동한다.

단계 S207에서, 표준화 토크 증가량(STRQUP)과 저장된 값(STRQUP1)[표준화 토크 증가량(STRQUP) 이전의 값] 사이의 토크 변화(△TU)가 계산된다. 토크 증가 제어의 시작에서, 저장된 값(STRQUP1)은 단계 S215에서 수행된 초기화 때문에 0이고, 표준화 토크 증가량(STRQUP)의 시작은 변화(△TU)로써 직접적으로 설정된다.

단계 S208에서, 허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)는 토크 변화(△TU)가 0 또는 그 미만인지 여부를 결정한다. 토크 변화(△TU)가 0을 초과하면,(△TU > 0), 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 단계 S209에서 표준화 토크 증가량(STRQUP)에 따라 하향으로 교정된다. 도8에 도시된 바와 같은 이러한 교정은 표준화 토크 증가량(STRQUP)에 따라 감소 교정량(TRED)이 주어지도록 프리셋된 표를 체크함으로써 수행된다.

도8에 도시된 바와 같이, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)의 감소 교정량(TRED)은 토크 증가 제어의 시작에서 표준화 토크 증가량(STRQUP)이 초기값(STRQUP0)보다 얼마나 큰 지에 대해 비례적으로 증가하도록 설정된다. 이러한 교정은 큰 것이 토크 증가 제어의 시작으로부터의 표준화 토크 증가량(STRQUP)이고, 짧은 것이 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이다.

토크 변화(△TU)가 0 미만이거나 또는 이와 동일할 때(△TU ≤ 0), 단계 S209는 건너뛰고, 프로세스는 단계 S210과 그 이후로 이동한다.

허가 토크 증가 시간(TMRTUP)의 감소 교정은 표준화 토크 증가량(STRQUP)이 전술한 단계 S208의 결정의 결과로써 상향 변경될 때에만 수행된다. 표준화 토크 증가량(STRQUP)의 변경이 없거나 하향 변경이 발생할 때, 정확하게 설정된 허가 시간은 변경되지 않고 유지된다.

단계 S210에서, 카운트 업 타이머의 타이머값(TCU)이 추가되고, 단계 S211에서 이러한 타이머값(TCU)은 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)과 비교된다. 타이머값(TCU)은 토크 증가 제어의 시작 이후의 경과 시간이다. 적절한 타이머값(TCU)이 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)에 도달하지 못하면, 프로세스는 단계 S212로 진행한다.

단계 S212에서, 현재의 토크 증가량(STRQUP)은 이전값(STRQUP1)으로써 저장되고, 프로세스는 단계 S213으로 진행된다.

단계 S213에서, 자동 변속기 요구 토크는 목표 엔진 토크(TRQNUT)로써 출력되고, 프로세스는 제어 루틴의 시작으로 복귀하고, 전술한 처리가 반복된다.

한편, 타이머값(TCU)에 의해 측정된 바와 같은 토크 증가 제어 시작으로부터의 경과 시간이 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)에 도달하면, 프로세스는 단계 S214로 진행한다.

단계 S214에서, 허가 토크 증가 시간 설정 컴포넌트(221)는 표준 토크 증가량(STRQUP)이 소정량(STRQUPSL) 미만인지 여부를 결정한다. 소정량(STRQUPSL)은 변속 이후 목표 엔진 속도에 거의 도달하면 엔진 속도를 유지하기 위해 필요한 토크(0 Nm + 미소값)를 보장하기 위해 필요한 증가량으로써 설정된다. 따라서, 표준화 토크 증가량(STRQUP)이 그 지점에서 엔진 속도를 유지하기 위해 요구되는 토크 증가인지 여부를 결정한다.

표준화 토크 증가량(STRQUP)이 소정량(STRQUPSL) 미만일 때, 프로세스는 단계 S212로 진행하고, 토크 증가 제어는 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이 경과한 후에도 지속된다. 한편, 표준화 토크 증가량(STRQUP)이 소정량(STRQUPSL)과 동일하거나 이를 초과할 때, 프로세스는 단계 S215로 진행하고 토크 증가 제어는 강제 종료된다.

표준화 토크 증가량(STRQUP)이 소정량(STRQUPSL) 미만이면, 토크 증가량(STRQUP)이 고장에 의해 주어지더라도, 운전자는 차량의 임의의 약동(jerkness)을 경험하지 않는다. 또한, 변속이 실제적으로 완료되지 못하면, 목표 엔진 속도가 변속이 완료될 때까지 유지될 수 있어서, 변속의 완료 전에 엔진 속도의 감소와 변속 충격의 발생을 방지할 수 있다.

단계 S206에서 수행된 결정에서, 표준화 토크 증가량(STRQUP)이 0 또는 그 미만이면, 즉, 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)가 운전자의 요구 토크(TTEIF) 미만이거나 이와 동일하면, 감소 교정 또는 허가 토크 증가 시간의 타이머 측정 모두가 단계 S207 내지 S211까지 수행되지 않고, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 현재 값에서 유지되고, 토크 증가 제어가 시작된 후의 경과 시간 측정은 중단되고, 이 지 점에서 프로세스는 단계 S212와 그 이후의 처리로 이동한다.

도9 내지 도12는 본 실시예에 속한 토크 증가 제어의 특성의 예를 도시한다.

도9는 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)[토크 증가량(STRQUP)]가 토크 증가 제어의 시작 이후 시간에 걸쳐 상향으로 변경될 때의 제어 특성을 도시한다. 이러한 경우, 도5의 단계 S207 내지 단계 S211까지의 처리가 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)의 증가를 야기함에 따라, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 초기값(TMRTUP0)으로부터 TMRTUP1까지의 감소 교정을 받고, 토크 증가 제어는 신속하여 종료되어, 초과 엔진 토크 발생이 불필요하게 연장되는 상태의 문제를 방지하고, 자동 변속기가 보호되도록 한다.

자동 변속기의 변속 충격이 감소되는 방법으로 본 출원인의 관심을 전환하면, 본 출원인은 큰 것은 충격을 감소시키기 위한 토크량 증가이고, 작은 것은 토크 증가를 수행하기 위한 시간이어서, 변속 중의 토크 제어가 전술한 제어로 최적화될 수 있는 일반적인 경향이 있음을 알게 되었다.

도10은 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)가 토크 증가 제어의 시작 직후에 증가하고 중간 지점에서부터 감소될 때의 제어 특성을 도시한다.

이러한 경우, 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)가 증가하는 동시에, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 도9에 도시된 바와 같은 방법으로 감소 교정된다.

이에 반해, 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)는 감소되는 반면, 도5의 단계 S208의 처리에 의한 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)의 교정이 수행되고, 감소 이전의 허가 시간이 유지된다.

이와 동시에, 도11은 토크 증가 제어 동안 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)가 반복적으로 증감되고, 중간 지점에서의 운전자의 요구 토크(TTEIF) 하에서 강하 때의 제어 특성을 도시한다. 이러한 경우, 표준화 토크 증가량(STRQUP)이 0 또는 그 미만인 상태, 즉, 도5의 단계 S206의 결정에 기초하여 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)가 운전자 요구 토크(TTEIF)까지 또는 그 이하로 감소할 때의 상태 하에서, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)은 현재의 수준으로 유지되지 못하지만, 타이머값(TCU)의 추가 또한 방지되고, 타이밍은 중단된다.

따라서, 엔진 토크가 자동 변속기에 작은 영향을 미칠 수 있는 상태 하에서, 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)가 감소될 때, 또는 본 실시예의 토크 증가 제어 중에 토크가 운전자 요구 토크(TTIEF)까지 또는 그 이하로 강하할 때, 허가 토크 증가 시간의 단축 교정이 중지되거나 또는 토크 증가 제어의 최적화를 촉진하는 허가 토크 증가 시간의 결정이 중단된다.

도12는 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이 경과한 후에도 토크 증가 제어가 지속될 때의 제어 특성을 도시한다. 이러한 경우, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이 경과되기 전에 엔진 속도는 목표 엔진 속도에 도달하고, 표준화 토크 증가량(STRQUP)은 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이 경과될 때의 지점에서 설정되고, 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)가 0 Nm보다 약간 크고, 이러한 지점에서의 엔진 속도는 유지되고, 도5의 단계 S214의 결정에 기초하여, 0 Nm보다 약간 큰 자동 변속기 요구 토크(TRQNUT)는 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이 경과된 후에도 주어질 수 있고, 엔진 속도는 유지될 수 있다.

따라서, 토크 증가 제어는 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이 경과되는 지점에서 강제 종료되고, 그 결과, 엔진 속도는 따라서 감소되고, 마찰 결합 요소의 결합이 속도가 감소되면 수행되어, 이는 변속 충격의 발생을 방지한다.

또한, 표준화 토크 증가량(STRQUP)이 엔진 속도를 유지하는데 필요한 증가 이상으로 높게 설정되면, 허가 토크 증가 시간(TMRTUP)이 경과할때의 지점에서 토크 증가 제어는 즉시 종료되어, 불필요하게 연장되는 초과 엔진 토크 발생 상태의 문제가 방지되고, 자동 변속기가 보호되도록 한다.

수동 변속 모드의 경우에서만이 전술한 실시예에 개시되었지만, 본 발명은 이에 제한되지 않고 설명없이 진행할 수 있고, 자동 변속 모드의 하향 변속에도 적용될 수 있다. 또한, 스로틀 밸브(4)의 개방 제어에 부가하여, 엔진 출력 토크를 증가시키기 위해 점화 타이밍이 그 대신에 제어될 수 있다.

또한, 점화 타이밍 제어는 토크 증가 제어가 종료될 때 엔진 출력 토크를 신속하게 낮출 수 있다.

상기 본 발명을 설명하기 위해 본원에서 이용된 바와 같이, 컴포넌트, 섹션, 장치 등에 의해 수행되는 작동 또는 기능을 검출하기 위해 본원에서 이용된 용어 "검출"은 물리적 검출을 요구하지 않는 컴포넌트, 섹션, 장치 등을 포함할 뿐만 아니라, 작동 또는 기능을 수행하기 위한 결정, 측정, 모델링, 예측 또는 계산 등을 포함한다. 컴포넌트, 섹션 또는 장치의 일부를 설명하기 위해 본원에서 이용된 용어 "구성된"은 바람직한 기능을 수행하도록 구성되고 그리고/또는 프로그램된 하드웨어 및/또는 소프트웨어를 포함한다. 게다가, 청구항의 "수단 더하기 기능"으로 표현된 용어는 본 발명의 일부의 기능을 수행하도록 활용될 수 있는 임의의 구조를 포함할 수 있다. 본원에서 사용된 "사실상", "약" 및 "대략"와 같은 정도를 나타내는 용어는 최종 결과가 사실상 변경되지 않는 변경된 용어의 편차의 적절한 양을 의미한다. 예를 들어, 이들 용어는 이러한 편차가 변경되는 단어의 의미를 부정하지 않으면 변경된 용어의 적어도 ± 5%의 편차를 포함하는 것으로서 구성될 수 있다.

선택된 실시예들만이 본 발명을 도시하기 위해 선별되었지만, 다양한 변경 및 변형이 첨부된 청구범위에서 한정된 바와 같은 본 발명의 범주로부터 벗어남없이 이루어질 수 있다는 것은 해당 기술 분야의 종사자들에게 명백할 것이다. 또한, 본 발명에 따른 실시예들의 전술한 설명은 도시하기 위해서만 제공되었고, 첨부된 청구범위 및 그 등가물에 의해서 한정된 바와 같은 본 발명을 제한하기 위한 목적은 아니다. 따라서, 본 발명의 범주는 설명된 실시예들로 제한되지 않는다.

상기와 같이 구성함으로써, 변속 동안 엔진 출력 토크를 증가시키는 엔진 토크 제어 장치를 제공하고, 변속 충격의 감소가 동기에 의해 달성되면서 초과된 엔진 출력 토크가 신뢰성있게 방지할 수 있다.

Claims

엔진 토크 제어 장치이며,

자동 변속기(5)의 자동 변속 제어를 행하도록 구성된 자동 변속기 제어 섹션(13)과,

자동 변속기(5)의 하향 변속시에 엔진(1)의 회전 속도가 목표 회전 속도에 일치하도록 엔진 출력 토크를 증가 제어하는 엔진 출력 토크 제어 섹션(12)을 구비하고 있고,

상기 엔진 출력 토크 제어 섹션(12)은 토크 증가 허가 시간 설정부(221)에 의해 토크 증가 제어의 허가 시간을 설정하고(S205), 상기 토크 증가 제어의 개시로부터 상기 허가 시간이 경과한(S211) 시점에 있어서, 엔진 출력 토크 증가량과 소정량을 비교하여(S214), 엔진 출력 토크의 증가량이 소정량을 넘는 경우에는 상기 토크 증가 제어를 강제적으로 정지시키고(S215), 상기 증가량이 상기 소정량 이하인 경우에는 상기 토크 증가 제어의 계속을 허가하도록(S212, S213) 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크가 토크 증가 제어에 의해 증가되는 토크 증가량에 따라 허가 시간을 설정하도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어 동안 엔진 출력 토크의 토크 증가량이 감소될 때, 토크 증가량의 감소의 시작에서 허가 시간을 유지하도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 자동 변속기의 각각의 변속단마다 허가 시간을 설정하도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어의 목표 엔진 출력 토크가 운전자 요구 토크 미만일 때, 허가 시간의 측정을 중단시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어 동안 스로틀 개방을 증가시킴으로써 엔진 출력 토크를 증가시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 자동 변속기의 각각의 변속단마다 허가 시간을 설정하도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어의 목표 엔진 출력 토크가 운전자 요구 토크 미만일 때, 허가 시간의 측정을 중단시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어 동안 스로틀 개방을 증가시킴으로써 엔진 출력 토크를 증가시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 자동 변속기의 각각의 변속단마다 허가 시간을 설정하도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어의 목표 엔진 출력 토크가 운전자 요구 토크 미만일 때, 허가 시간의 측정을 중단시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어 동안 스로틀 개방을 증가시킴으로써 엔진 출력 토크를 증가시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제4항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어의 목표 엔진 출력 토크가 운전자 요구 토크 미만일 때, 허가 시간의 측정을 중단시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제4항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증 가 제어 동안 스로틀 개방을 증가시킴으로써 엔진 출력 토크를 증가시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어 동안 스로틀 개방을 증가시킴으로써 엔진 출력 토크를 증가시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제10항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어의 목표 엔진 출력 토크가 운전자 요구 토크 미만일 때, 허가 시간의 측정을 중단시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
제16항에 있어서, 상기 엔진 출력 토크 제어 섹션은 또한 엔진 출력 토크 증가 제어 동안 스로틀 개방을 증가시킴으로써 엔진 출력 토크를 증가시키도록 구성되는 엔진 토크 제어 장치.
엔진 토크 제어 장치이며,

자동 변속기의 자동 변속기 제어를 수행하기 위한 자동 변속기 제어 수단과,

토크 증가 제어를 수행하기 위한 허가 시간을 설정하고, 엔진 출력 토크의 증가량이 소정량과 동일하거나 또는 이를 초과하면 엔진 출력 토크 증가 제어의 시작으로부터 허가 시간이 경과될 때의 지점에서 토크 증가 제어를 강제 종료하고, 상기 증가량이 소정량 미만이면 엔진 출력 토크 증가 제어를 허용하도록, 자동 변속기의 하향 변속 동안 엔진 출력 토크가 증가하여 실제 엔진 속도가 목표 속도에 사실상 근접하도록 엔진으로부터의 엔진 출력 토크의 엔진 출력 토크 증가 제어를 수행하기 위한 엔진 출력 토크 제어 수단을 포함하는 엔진 토크 제어 장치.
엔진 토크 제어 방법이며,

자동 변속기를 제어하는 단계와,

자동 변속기의 하향 변속 동안 엔진 출력 토크가 증가하여 실제 엔진 속도가 목표 속도에 사실상 근접하도록 엔진으로부터의 엔진 출력 토크의 엔진 출력 토크 증가 제어를 수행함으로써 엔진의 엔진 출력 토크를 제어하는 단계와,

상기 토크 증가 제어를 수행하기 위한 허가 시간을 설정하는 단계와,

상기 엔진 출력 토크 증가 제어의 시작으로부터 허가 시간이 경과될 때와, 엔진 출력 토크의 증가량이 소정량과 동일하거나 또는 이를 초과할 때의 지점에서 토크 증가 제어를 강제 종료하는 단계와,

상기 증가량이 소정량 미만이면 엔진 출력 토크 증가 제어를 지속하도록 하는 단계를 포함하는 엔진 토크 제어 방법.