JPH07280081A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチ接続するための変速時間を可変自在
とし、運転者の意図に反して発生する変速ショックをよ
り低減すること。 【構成】 オイルポンプ１から吐出された油が調圧弁２
でライン油圧ＰL に調圧され、電磁調圧弁６のＩＮ側に
印加される。内燃機関の運転状態に応じて遷移する物理
量であるスロットル開度、車速及び自動変速機のタービ
ン回転数等の信号に基づき制御信号ＳＣが算出される。
この制御信号ＳＣが電磁調圧弁６に入力されることで、
調圧弁２側から電磁調圧弁６のＩＮ側に印加されている
ライン油圧ＰL が電磁調圧弁６のＯＵＴ側からクラッチ
７に印加されるクラッチ油圧ＰC に直接に調圧される。
これにより、クラッチ油圧ＰC の変動時間が変更自在と
なり、変速ショックが低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関するもので、特に、自動変速機の変速ショック
低減に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の油圧制御装置に関連
する先行技術文献としては、特開平２−２０３０６８号
公報にて開示されたものが知られている。

【０００３】このものにおける油圧制御系の一系統の概
略構成は、図１２に示すようなブロック図にて表され
る。なお、図１２では、電気信号経路が破線、油圧経路
が実線にてそれぞれ図示されている。

【０００４】図１２において、１はオイルポンプ、２は
調圧弁であり、オイルポンプ１からの油圧経路が調圧弁
２のＩＮ側に接続されている。３はＥＣＵ（Electronic
Control Unit:電子制御装置）であり、ＥＣＵ３には内
燃機関の運転状態に応じて遷移するスロットル開度、車
速及び自動変速機のタービン回転数等の物理量を表す信
号が入力されている。４はＯＮ／ＯＦＦソレノイドであ
り、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド４のＩＮ側は調圧弁２のＯ
ＵＴ側からの油圧経路と接続されている。このＯＮ／Ｏ
ＦＦソレノイド４にはＥＣＵ３からの制御信号が入力さ
れている。また、５はアキュムレータであり、アキュム
レータ５のＩＮ側はＯＮ／ＯＦＦソレノイド４のＯＵＴ
側からの油圧経路と接続されている。更に、６は電磁調
圧弁であり、電磁調圧弁６のＩＮ側は調圧弁２のＯＵＴ
側からのＯＮ／ＯＦＦソレノイド４との油圧経路とは別
の油圧経路と接続されている。電磁調圧弁６のＯＵＴ側
からの油圧経路はアキュムレータ５の背圧側に接続され
ている。また、電磁調圧弁６にはＥＣＵからの制御信号
が入力されている。更にまた、７は摩擦要素を構成する
クラッチであり、アキュムレータ５のＯＵＴ側からの油
圧経路と接続されている。

【０００５】オイルポンプ１から吐出された油が調圧弁
２でライン油圧ＰL に調圧される。ここで、内燃機関の
運転状態に応じて遷移するスロットル開度、車速及び自
動変速機のタービン回転数等の物理量に基づくＥＣＵ３
の判定にて、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド４が選択的に開／
閉作動される。ＥＣＵ３からの信号によりＯＮ／ＯＦＦ
ソレノイド４がＯＮとされると調圧弁２で調圧された２
系統のうちの一方のライン油圧ＰL1がＯＮ／ＯＦＦソレ
ノイド４を通過してクラッチ油圧ＰC としてアキュムレ
ータ５のＩＮ側に印加される。また、ＥＣＵ３からの信
号ＳＬＡにより電磁調圧弁６が作動される。すると、調
圧弁２で調圧された２系統のうちの他方のライン油圧Ｐ
L2が電磁調圧弁６を通過して所定油圧Ｐa とされアキュ
ムレータ５の背圧側に印加される。なお、アキュムレー
タ５は、背圧側に印加される圧力（所定油圧Ｐa ）及び
内蔵されたスプリング等の弾性作用を利用し、ＩＮ側の
圧力上昇に対してＯＵＴ側のクラッチ７へのクラッチ油
圧ＰC ′の圧力上昇を緩やかとするものである。これに
より、図１３にクラッチ油圧ＰC ′〔ｋｇ／ｃｍ²〕を
上昇させるときのタイムチャートを示すように、所定の
制御範囲内において、圧力上昇を制御することが可能と
なる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したも
のでは、クラッチ油圧の上昇に際して急激な油圧上昇を
防止し変速ショックを低減するためアキュムレータを用
いているが、アキュムレータの背圧側への印加圧力制御
のみでは精度良く所定のクラッチ油圧に設定したり、油
圧制御範囲を広くすることは無理であり、変速ショック
低減には限界があった。

【０００７】そこで、この発明は、かかる不具合を解決
するためになされたもので、クラッチ接続するための変
速時間を可変自在とすることにより、運転者の意図に反
して発生する変速ショックをより低減することができる
自動変速機の油圧制御装置の提供を課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかる自動変
速機の油圧制御装置は、内燃機関の運転状態に応じて遷
移する物理量の変化速度を検出する検出手段と、複数の
変速段の歯車列間に配設された摩擦要素の作動圧を直接
電子的に制御して結合状態を制御自在な結合状態制御手
段と、前記検出手段で検出された前記変化速度に基づい
て前記結合状態制御手段による前記作動圧の変動時間を
適宜変更する作動圧制御手段とを具備するものである。

【０００９】請求項２にかかる自動変速機の油圧制御装
置は、請求項１の具備する手段に加えて、前記作動圧制
御手段が、前記検出手段で検出された前記変化速度に基
づいて制御信号の初期値を設定し前記作動圧を制御する
ものである。

【００１０】請求項３にかかる自動変速機の油圧制御装
置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加え
て、前記作動圧制御手段が、シフトアップ時において前
記検出手段で検出された前記変化速度が遅いほど前記作
動圧の変動時間を長くするものである。

【００１１】請求項４にかかる自動変速機の油圧制御装
置は、請求項２の具備する手段に加えて、前記作動圧制
御手段が、シフトダウン時の変速段における最終タービ
ン回転数に対して所定値だけ低いタービン回転数に至っ
たのちでは前記作動圧を制御する制御信号を前記初期値
に替えて前記検出手段で検出された前記変化速度に基づ
く補正値とするものである。

【００１２】

【作用】請求項１においては、内燃機関の運転状態に応
じて遷移する物理量が検出手段で検出され、その変化速
度に基づいて作動圧制御手段で、複数の変速段の歯車列
間に配設された摩擦要素の結合状態を制御する結合状態
制御手段による作動圧が直接電子的に制御され、その作
動圧の変動時間が適宜変更される。このため、運転状態
に応じて要求される作動圧の変動が得られる。

【００１３】請求項２の自動変速機の油圧制御装置の作
動圧制御手段は、請求項１の作用に加えて、変速判断さ
れたのちでは、検出手段で検出された変化速度に基づい
て制御信号の初期値が設定され作動圧が制御される。こ
のため、そのときの運転状態が的確に初期の作動圧に反
映される。

【００１４】請求項３の自動変速機の油圧制御装置の作
動圧制御手段は、請求項１または請求項２の作用に加え
て、シフトアップ時における検出手段で検出された変化
速度が遅いほど作動圧の変動時間が長くされ、摩擦要素
の結合状態がゆっくりと制御される。

【００１５】請求項４の自動変速機の油圧制御装置の作
動圧制御手段は、請求項２の作用に加えて、シフトダウ
ン時の変速段での最終タービン回転数に対して所定値だ
け低いタービン回転数に至ったのちでは、制御信号の初
期値による作動圧から検出手段で検出された変化速度に
基づく補正値による作動圧とされ、変速終了間際の作動
圧の変動時間が延長される。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。

【００１７】図１は本発明の一実施例にかかる自動変速
機の油圧制御装置における油圧制御系の一系統の概略構
成を示すブロック図であり、電気信号経路が破線、各油
圧経路が実線にてそれぞれ図示されている。なお、前述
の従来装置と同様の構成または相当部分からなるものに
ついては同一符号及び同一記号を付して示す。

【００１８】図１において、１はオイルポンプ、２は調
圧弁であり、オイルポンプ１からの油圧経路が調圧弁２
のＩＮ側に接続されている。３はＥＣＵであり、ＥＣＵ
３には内燃機関の運転状態に応じて遷移する物理量であ
るスロットル開度、車速及び自動変速機のタービン回転
数等の信号が入力されている。また、６は電磁調圧弁で
あり、電磁調圧弁６のＩＮ側は調圧弁２のＯＵＴ側から
の油圧経路と接続されている。そして、ＥＣＵ３からの
制御信号ＳＣが電磁調圧弁６に入力されている。更に、
７は摩擦要素を構成するクラッチであり、電磁調圧弁６
のＯＵＴ側からの油圧経路が接続されている。

【００１９】オイルポンプ１から吐出された油が調圧弁
２でライン油圧ＰL に調圧される。調圧弁２で調圧され
たライン油圧ＰL が電磁調圧弁６のＩＮ側に印加され
る。スロットル開度、車速及び自動変速機のタービン回
転数等の信号に基づきＥＣＵ３で算出された制御信号Ｓ
Ｃが電磁調圧弁６に入力される。そして、電磁調圧弁６
が制御信号ＳＣで制御されることで、調圧弁２側から電
磁調圧弁６のＩＮ側に印加されているライン油圧ＰL が
電磁調圧弁６のＯＵＴ側からクラッチ７に印加されるク
ラッチ油圧ＰC に調圧される。

【００２０】図４は本発明の一実施例にかかる自動変速
機の油圧制御装置におけるシフトアップ時の変速判断が
発生した場合の状況を示すタイムチャートである。な
お、スロットル開度ＴＡのスロットル開度変化速度が速
いときの挙動を実線で示し、スロットル開度変化速度が
遅いときの挙動を破線で示す。

【００２１】図４において、変速判断（本実施例では、
２ndから３rdへのシフトアップ）がｔ1 時点でなされる
と、図５に示すマップに基づき、ｔ1 時点のスロットル
開度ＴＡの傾き成分（微分値）であるスロットル開度変
化速度に対する電磁調圧弁６の制御信号ＳＣの初期値Ｆ
ＤＵＴが設定される。即ち、制御信号ＳＣの初期値ＦＤ
ＵＴは、スロットル開度ＴＡの傾きの絶対値が急峻であ
ると小さく、スロットル開度ＴＡの傾きの絶対値が緩や
かであると大きく設定される。そして、タービン回転数
ＮＴの変化開始のｔ2 時点またはｔ3 時点から変化終了
時点までの時間が目標変速時間ＴＨとなるようにクラッ
チ油圧ＰC がＦ／Ｂ制御される。つまり、図６に示すマ
ップに基づき、ｔ1 時点のスロットル開度変化速度に対
するタービン回転数ＮＴの目標変速時間ＴＨが設定され
る。即ち、タービン回転数ＮＴの目標変速時間ＴＨは、
スロットル開度ＴＡの傾きの絶対値が急峻であると小さ
く、スロットル開度ＴＡの傾きの絶対値が緩やかである
と大きく設定される。ここで、電磁調圧弁６の制御信号
ＳＣのデューティ比とクラッチ油圧ＰC との関係は図７
にその特性図を示すように、制御信号ＳＣのデューティ
比が０の近傍ではクラッチ油圧ＰC が高く、制御信号Ｓ
Ｃのデューティ比がある大きさ以上となると、その制御
信号ＳＣの増加に反比例してクラッチ油圧ＰC が徐々に
下降し、制御信号ＳＣのデューティ比が１００％でクラ
ッチ油圧ＰC が０となる特性を有している。

【００２２】このように、電磁調圧弁６でクラッチ油圧
ＰC が直接、ＥＣＵ３からの信号で電子的に制御される
ことで、シフトアップ時のクラッチ油圧ＰC 〔ｋｇ／ｃ
ｍ²〕の制御範囲は、図８に示すように、クラッチ油圧
ＰC が従来の制御範囲（図１３のタイムチャートに示さ
れた制御範囲）と比較してより低域側から緩やかに制御
自在となり、その油圧制御範囲を拡大することができる
ため、油圧制御のための変速時間も長くとることが自在
となる。

【００２３】図９は本発明の一実施例にかかる自動変速
機の油圧制御装置におけるキックダウン時及びシフトダ
ウン時の変速判断が発生した場合の状況を示すタイムチ
ャートである。なお、スロットル開度ＴＡが急激な踏込
みにより開側変化してシフトダウンを行うとき、即ち、
キックダウン時の挙動を実線で示し、スロットル開度Ｔ
Ａが緩やかに閉側変化するときの通常のシフトダウン時
の挙動を破線で示す。

【００２４】図９において、変速判断（本実施例では、
３rdから２ndへのキックダウンまたは通常のシフトダウ
ン）がｔ11時点でなされると、図１０に示すマップに基
づき、ｔ11時点のスロットル開度ＴＡの傾き成分（微分
値）であるスロットル開度変化速度に対する電磁調圧弁
６の制御信号ＳＣの初期値ＦＤＵＴが設定される。即
ち、制御信号ＳＣの初期値ＦＤＵＴは、スロットル開度
ＴＡの傾きの絶対値が急峻であると大きく、スロットル
開度ＴＡの傾きの絶対値が緩やかであると小さく設定さ
れる。そして、タービン回転数ＮＴの変化開始のｔ12時
点またはｔ14時点からクラッチ油圧ＰC が制御される。

【００２５】ここで、通常のシフトダウンにおいては、
変化途中のタービン回転数ＮＴとその最終回転数との差
が予め設定された所定値以下となるｔ15時点で、図１１
に示すマップに基づき、ｔ11時点のスロットル開度変化
速度に対する補正値が設定され、電磁調圧弁６の制御信
号ＳＣが初期値ＦＤＵＴから小さめの補正値に変更され
る。このため、クラッチ油圧ＰC の下降がその変更分だ
け遅くされ、シフトダウン時の変速ショックが低減され
る。

【００２６】次に、本発明の一実施例にかかる自動変速
機の油圧制御装置で使用されているＥＣＵ３のシフトア
ップ時の処理手順を図２及び図３のフローチャートに基
づき、上述した図４のタイムチャート、図５及び図６を
参照して説明する。

【００２７】《電磁調圧弁制御メインルーチン：図２参
照》ステップＳ１０１で、そのときの車速とスロットル
開度とが読込まれ、予め記憶されているマップ（図示
略）に基づいて変速判断有りかが判定される。ステップ
Ｓ１０１で、変速判断有り（図４のｔ1 時点）のときに
はステップＳ１０２に移行し、読込まれたスロットル開
度の前回値と今回値との差分であるスロットル開度変化
量ΔＴＡが算出される。次にステップＳ１０３に移行し
て、図５に示すマップに基づきスロットル開度変化量Δ
ＴＡに基づくスロットル開度変化速度に対する電磁調圧
弁６の制御信号ＳＣの初期値ＦＤＵＴが設定される。次
にステップＳ１０４に移行して、図６に示すマップに基
づきスロットル開度変化速度に対する目標変速時間ＴＨ
が設定され、ステップＳ１０５に移行する。一方、ステ
ップＳ１０１で、変速判断なしのときには、ステップＳ
１０２〜ステップＳ１０４がスキップされて、ステップ
Ｓ１０５に移行する。ステップＳ１０５では、変速中で
あるかが判定され、変速中でなければ本プログラムを終
了する。

【００２８】一方、ステップＳ１０５で変速中であると
ステップＳ１０６に移行し、Ｆ／Ｂ（フィードバック）
期間中かが判定される。この油圧Ｆ／Ｂ制御期間では、
図６に示すタービン回転数ＮＴの目標変速時間ＴＨが達
成されるように電磁調圧弁６の制御信号ＳＣ、即ち、ク
ラッチ油圧ＰC が読込まれるタービン回転数ＮＴでフィ
ードバック制御される。ステップＳ１０６でＦ／Ｂ期間
中であるかが判定され、変速中であってＦ／Ｂ期間中で
ないならば、ステップＳ１０７に移行し、図５のマップ
から算出される初期値ＦＤＵＴを制御値ＳＣとし、ステ
ップＳ１１２に移行する。

【００２９】一方、ステップＳ１０６で、Ｆ／Ｂ期間中
であるときには、ステップＳ１０８に移行し、１回目、
即ち、Ｆ／Ｂ制御開始直後であるかが判定される。ステ
ップＳ１０８の判定が成立するときにはステップＳ１０
９に移行し、出力回転数ＮＯに変速後のギヤ比ｉＡを乗
算して現在のタービン回転数ＮＴから減算することによ
りタービン回転数変化量ＤＮＴが算出される。次にステ
ップＳ１１０に移行して、ステップＳ１０９で算出され
たタービン回転数変化量ＤＮＴを目標変速時間ＴＨで除
算して目標タービン回転数変化ＴＤＮＴが算出される。
なお、ステップＳ１０８の判定が成立しないときには、
ステップＳ１０９及びステップＳ１１０の処理がスキッ
プされる。次にステップＳ１１１に移行して、ステップ
Ｓ１０９で算出されたタービン回転数変化量ＤＮＴがス
テップＳ１１０で算出された目標タービン回転数変化Ｔ
ＤＮＴとなるように後述のＰＩＤ制御されたのち、ステ
ップＳ１１２に移行し、そのＰＩＤ制御後の制御値ＳＣ
が出力され、本ルーチンを終了する。

【００３０】〈ＰＩＤ制御サブルーチン：図３参照〉次
に、上述のステップＳ１１１のＰＩＤ制御サブルーチン
について説明する。

【００３１】ステップＳ２０１で、現状のタービン回転
数変化量ＮＤＮＴが今回のタービン回転数ＮＴNEW から
前回のタービン回転数ＮＴOLD を減算して算出される。
次にステップＳ２０２に移行して、今回の偏差であるＥ
ＲＲNEW がステップＳ２０１で算出されたタービン回転
数変化量ＮＤＮＴからステップＳ１１０で算出された目
標タービン回転数変化率ＴＤＮＴを減算して算出され
る。次にステップＳ２０３に移行して、ステップＳ２０
２で算出された偏差ＥＲＲNEW に対するＰＩＤ制御の各
補正項（ΔＰ：比例項、ΔＩ：積分項、ΔＤ：微分項）
が次式（１）〜（３）により算出される。

【００３２】 ΔＰ＝ＫP ×ＥＲＲNEW ・・・（１） ΔＩ＝ＫI ×∫ＥＲＲNEW dt ・・・（２） ΔＤ＝ＫD ×（ＥＲＲNEW −ＥＲＲOLD ） ・・・（３） なお、ＫP ，ＫI ，ＫD は各補正項算出のためのゲイン
であり、ＥＲＲOLD は前回の偏差である。これらの各補
正項に基づき制御補正量ΔＳＣが次式（４）により算出
される。

【００３３】 ΔＳＣ＝ΔＰ＋ΔＩ＋ΔＤ ・・・（４） 次にステップＳ２０４に移行して、今回のタービン回転
数ＮＴNEW を前回のタービン回転数ＮＴOLD 、今回の偏
差ＥＲＲNEW を前回の偏差ＥＲＲOLD 、また、今回の制
御値ＳＣを前回の制御値ＳＣOLD としてそれぞれ記憶し
たのち、ステップＳ２０５に移行する。ステップＳ２０
５では、制御値ＳＣが前回の制御値ＳＣOLD にステップ
Ｓ２０３で算出された制御補正量ΔＳＣを加算して算出
される。

【００３４】上述の制御が実行されることで、図４に示
すように、スロットル開度ＴＡの変化速度の大小、即
ち、運転者がアクセルペダルを踏む速度が速いときには
目標変速時間がｔ1 時点からｔ4 時点までと短く、運転
者がアクセルペダルを踏む速度が遅いときには目標変速
時間がｔ1 時点からｔ5 時点までと長くされる。このた
め、シフトアップ時においては、運転者にて滑らかな運
転状態が要求されているほど変速ショックが低減される
こととなる。

【００３５】ここで、上述のステップＳ１０１の変速判
断においてキックダウン時と判定されたときには、この
ルーチンから抜出し、図９に示すタイムチャートのｔ11
時点の最初から、電磁調圧弁６の制御信号ＳＣのデュー
ティ比が１００％とされてクラッチ油圧ＰC が最大限に
素早く制御される。即ち、この場合には、運転者は変速
ショック発生を予期しており変速時間をできる限り少な
くしてクラッチ７が接続され、変速ショックを覚悟した
上での俊敏な変速を得るようにされるのである。

【００３６】また、上述のステップＳ１０１の変速判断
においてシフトダウン時と判定されたときには、このル
ーチンから抜出し、図９に示すタイムチャートのｔ11時
点の最初から、図示しない別ルーチンで図１０のマップ
から電磁調圧弁６の制御信号ＳＣの初期値ＦＤＵＴが算
出され、電磁調圧弁６の制御信号ＳＣとされる。そし
て、タービン回転数がシフトダウン時の変速段における
最終タービン回転数に対して所定値だけ低いタービン回
転数に到達したかが判定され、この到達後は図１１のマ
ップから補正値が算出され、電磁調圧弁６の制御信号Ｓ
Ｃとされる。このため、変速時間がやや長くされると共
にクラッチ７の最終的な結合時に生じる変速ショックが
電磁調圧弁６の制御信号ＳＣの補正値によるクラッチ油
圧ＰC の下降時間の延長により低減される。

【００３７】このように、本実施例の自動変速機の油圧
制御装置は、内燃機関の運転状態に応じて遷移する物理
量のうちスロットル開度ＴＡの変化速度を検出するＥＣ
Ｕ３にて達成される検出手段と、複数の変速段の歯車列
間に配設されたクラッチ７からなる摩擦要素のクラッチ
油圧ＰC である作動圧を直接電子的に制御して結合状態
を制御自在な電磁調圧弁６からなる結合状態制御手段
と、前記検出手段で検出された前記変化速度に基づいて
前記結合状態制御手段による前記作動圧の変動時間を適
宜変更するＥＣＵ３にて達成される作動圧制御手段とを
具備するものであり、これを請求項１の実施例とするこ
とができる。

【００３８】したがって、スロットル開度ＴＡがＥＣＵ
３にて達成される検出手段で検出され、その変化速度に
基づいてＥＣＵ３にて達成される作動圧制御手段で、複
数の変速段の歯車列間に配設されたクラッチ７からなる
摩擦要素の結合状態を制御する電磁調圧弁６からなる結
合状態制御手段による作動圧ＰC が直接、ＥＣＵ３から
の制御信号ＳＣで電子的に制御され、その作動圧ＰC の
変動時間が適宜変更される。

【００３９】故に、運転状態に応じて要求される作動圧
の変動が得られ、変速ショックが的確に低減される。

【００４０】また、本実施例の自動変速機の油圧制御装
置のＥＣＵ３にて達成される作動圧制御手段は、ＥＣＵ
３にて達成される検出手段で検出された内燃機関の運転
状態に応じて遷移する物理量のうちスロットル開度ＴＡ
の変化速度に基づいて制御信号ＳＣの初期値ＦＤＵＴを
設定し前記作動圧を制御するものであり、これを請求項
２の実施例とすることができる。

【００４１】したがって、変速判断されたのちでは、検
出手段で検出されたスロットル開度ＴＡの変化速度に基
づいてＥＣＵ３の制御信号ＳＣの初期値ＦＤＵＴが設定
され作動圧ＰC が制御される。

【００４２】故に、運転状態が初期の作動圧に反映され
ることで、その後の作動圧の変動時間の変更が的確とな
り最終的に要求を満足する変速ショック低減が可能とな
る。

【００４３】また、本実施例の自動変速機の油圧制御装
置のＥＣＵ３にて達成される作動圧制御手段は、シフト
アップ時においてＥＣＵ３にて達成される検出手段で検
出された内燃機関の運転状態に応じて遷移する物理量の
うちスロットル開度ＴＡの変化速度が遅いほど作動圧Ｐ
C の変動時間を長くするものであり、これを請求項３の
実施例とすることができる。

【００４４】したがって、シフトアップ時における検出
手段で検出されたスロットル開度ＴＡの変化速度が遅い
ほど作動圧ＰC の変動時間が長くされることとなる。

【００４５】故に、滑らかな運転状態が要求されている
ときほど変速ショック低減割合が大きくされることとな
りドライバビリティ(Drivability）が向上する。

【００４６】また、本実施例の自動変速機の油圧制御装
置のＥＣＵ３にて達成される作動圧制御手段は、シフト
ダウン時の変速段における最終タービン回転数ＮＴに対
して所定値だけ低いタービン回転数ＮＴに至ったのちで
は作動圧ＰC を制御する制御信号ＳＣを初期値ＦＤＵＴ
に替えてＥＣＵ３にて達成される検出手段で検出された
内燃機関の運転状態に応じて遷移する物理量のうちスロ
ットル開度ＴＡの変化速度に基づく補正値とするもので
あり、これを請求項４の実施例とすることができる。

【００４７】したがって、シフトダウン時の変速段での
最終タービン回転数ＮＴに対して所定値だけ低いタービ
ン回転数ＮＴに至ったのちでは、制御信号ＳＣの初期値
ＦＤＵＴによる作動圧ＰC から検出手段で検出されたス
ロットル開度ＴＡの変化速度に基づく補正値による作動
圧ＰC とされる。

【００４８】故に、変速ショック発生に大きく影響する
変速終了間際の作動圧の変動時間が延長され、その変速
ショックが低減される。

【００４９】ところで、上述の実施例では内燃機関の運
転状態に応じて遷移する物理量としてスロットル開度Ｔ
Ａの変化速度であるスロットル開度変化速度に基づいて
クラッチ油圧ＰC を制御しているが、この他、物理量と
して吸入空気量や機関回転数等の変化速度を用いて同様
の制御を行うことで、同様の作用・効果を得ることがで
きる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の自動変
速機の油圧制御装置によれば、内燃機関の運転状態に応
じて遷移する物理量が検出手段で検出され、その変化速
度に基づいて作動圧制御手段で、複数の変速段の歯車列
間に配設された摩擦要素の結合状態を制御する結合状態
制御手段による作動圧が直接電子的に制御され、その作
動圧の変動時間が適宜変更される。これにより、運転状
態に応じて要求されている作動圧の変動、即ち、運転者
の意図を反映して変速時間が設定され変速ショックの低
減が実施される。

【００５１】請求項２の自動変速機の油圧制御装置によ
れば、請求項１の効果に加えて、作動圧制御手段で変速
判断されたのちでは、検出手段で検出された変化速度に
基づいて制御信号の初期値が設定され作動圧が制御され
る。これにより、運転状態が初期の作動圧に反映され、
その後の作動圧の変動時間の変更が的確となり最終的に
要求される変速ショック低減を満足することができる。

【００５２】請求項３の自動変速機の油圧制御装置によ
れば、請求項１または請求項２の効果に加えて、作動圧
制御手段でシフトアップ時における検出手段で検出され
た変化速度が遅いほど作動圧の変動時間が長くされ、摩
擦要素の結合状態がゆっくりと制御される。これによ
り、滑らかな運転状態が要求されているときほど変速シ
ョックの低減割合が大きくなり、ドライバビリティを向
上することができる。

【００５３】請求項４の自動変速機の油圧制御装置によ
れば、請求項２の効果に加えて、作動圧制御手段でシフ
トダウン時の変速段での最終タービン回転数に対して所
定値だけ低いタービン回転数に至ったのちでは、制御信
号の初期値による作動圧から検出手段で検出された変化
速度に基づく補正値による作動圧とされ、変速終了間際
の作動圧の変動時間が延長されることで変速ショックを
低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置における油圧制御系の一系統の概略構成を
示すブロック図である。

【図２】図２は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置で使用されているＥＣＵのシフトアップ時
の電磁調圧弁メインルーチンの処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図３】図３は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置で使用されているＥＣＵのＰＩＤ制御サブ
ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。

【図４】図４は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置におけるシフトアップ時の変速判断が発生
した場合の状況を示すタイムチャートである。

【図５】図５は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置のシフトアップ時において用いられるスロ
ットル開度変化速度と電磁調圧弁制御信号の初期値ＦＤ
ＵＴとの関係を示すマップである。

【図６】図６は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置のシフトアップ時において用いられるスロ
ットル開度変化速度と目標変速時間ＴＨとの関係を示す
マップである。

【図７】図７は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置における電磁調圧弁制御信号ＳＣとクラッ
チ油圧ＰC との関係を示す特性図である。

【図８】図８は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置のシフトアップ時におけるクラッチ油圧Ｐ
C の制御範囲を示すタイムチャートである。

【図９】図９は本発明の一実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置におけるキックダウン時及びシフトダウン
時の変速判断が発生した場合の状況を示すタイムチャー
トである。

【図１０】図１０は本発明の一実施例にかかる自動変速
機の油圧制御装置のシフトダウン時において用いられる
スロットル開度変化速度と電磁調圧弁制御信号の初期値
ＦＤＵＴとの関係を示すマップである。

【図１１】図１１は本発明の一実施例にかかる自動変速
機の油圧制御装置のシフトダウン時において用いられる
スロットル開度変化速度と補正値との関係を示すマップ
である。

【図１２】図１２は従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける油圧制御系の一系統の概略構成を示すブロック図
である。

【図１３】図１３は従来の自動変速機の油圧制御装置の
シフトアップ時におけるクラッチ油圧ＰC の制御範囲を
示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ オイルポンプ ２ 調圧弁 ３ ＥＣＵ ６ 電磁調圧弁 ７ クラッチ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態に応じて遷移する物
   理量の変化速度を検出する検出手段と、 複数の変速段の歯車列間に配設された摩擦要素の作動圧
   を直接電子的に制御して結合状態を制御自在な結合状態
   制御手段と、 前記検出手段で検出された前記変化速度に基づいて前記
   結合状態制御手段による前記作動圧の変動時間を適宜変
   更する作動圧制御手段とを具備することを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記作動圧制御手段は、前記検出手段で
   検出された前記変化速度に基づいて制御信号の初期値を
   設定し前記作動圧を制御することを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記作動圧制御手段は、シフトアップ時
   において前記検出手段で検出された前記変化速度が遅い
   ほど前記作動圧の変動時間を長くすることを特徴とする
   請求項１または請求項２に記載の自動変速機の油圧制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記作動圧制御手段は、シフトダウン時
   の変速段における最終タービン回転数に対して所定値だ
   け低いタービン回転数に至ったのちでは前記作動圧を制
   御する制御信号を前記初期値に替えて前記検出手段で検
   出された前記変化速度に基づく補正値とすることを特徴
   とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。