KR100665088B1 - 박리 및 절리 방지용 넌 슬립 도포재 및 이를 도로에시공하는 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명의 목적은 접착제의 태생적 한계성을 접착제이외의 수단으로 접착력을 보강함으로써 경계면에서 넌 슬립층의 박리현상과, 그리고 넌 슬립층 내부에서의 절리현상을 동시에 방지하도록 함에 있고, 겨울철같이 영하의 날씨에서도 넌 슬립층의 시공을 가능하면서 시공 작업시간에 있어서도 1시간이내에 완료되게 함으로써 교통장애를 최소화되게 함에 다른 목적이 있으며, 특히 경계면의 부착력을 극대화함에 또 다른 목적이 있다.

도로표면에 설치되는 두께 5mm인 넌 슬립층을 형성함에 있어 골재의 평균입경이 2mm인 천연유색골재의 배합비가 50~80중량%이고, 반응성 메탈 메타크릴 레진의 배합비가 10~32중량%이며, 직경이15um이고 그 길이가 4mm의 그라스 화이버의 배합비가 2~15중량%이고, 경화촉진제의 배합비는 0~3중량%가 배합된 구성이다.

그라스 화이버의 첨가함으로써 접착제의 태생적 한계성을 보완함과 동시에 경계면에서 넌 슬립층의 박리현상과, 그리고 넌 슬립층 내부에서의 절리현상을 동시에 방지하는 효과가 있고, 경화 촉진제인 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드를 첨가함으로써 넌 슬립층의 시공이 겨울철에도 가능해졌으며, 동시에 경화가 촉진되어 늦어도 1시간이내에 완료되게 함으로써 교통장애를 최소화하는 효과가 있다.

반응성 메탈 메타크릴 레진, 유색천연광물 골재, 그라스 화이버, 시래인, 메탈 셀루로스, 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드

Description

박리 및 절리 방지용 넌 슬립 도포재 및 이를 도로에 시공하는 방법{Non-slip material spreading on the road and method constructing non-slip layer with it on the road}

도 1은 본 발명의 박리 및 절리 방지용 넌 슬립(non-slip) 도포재가 포설된 넌 슬립층이 도로에 설치되어있는 상태를 보인 상태도

도 2는 본 발명의 박리 및 절리 방지용 넌 슬립(non-slip) 도포재가 포설된 넌 슬립층의 단면도

* 도면의 주요 부분에 대한 설명

10; 도로층, 11; 그라스 화이버, 12; 반응성 메탈 메타크릴 레진, 13; V자 홈 14; 경화 촉진제, 15; 유색천연광물 골재,

20; 넌슬립 층

본 발명은 박리 및 절리 방지용 넌 슬립(non-slip) 도포재 및 이를 도로에 시공하는 방법에 관한 것이다.

넌 슬립은 차량 속도와 관련하여 원심력이 크게 작용되는 커브길이나 미끄러지기 쉬운 위험도로나 학교 앞 도로와 같이 급 제동력이 필요한 교통사고의 위험이 많은 도로의 표면에 설치된다.

넌 슬립의 역할은 차량의 원심력에 대해 저항하는 역할과, 급 제동력의 역할을 하면서 미끄러짐을 방지하는 역할을 한다.

넌 슬립은 도로표면에 설치되고 그 형태는 띠상으로 설치되는 것이 통상적이다. 그러나 원심력에 대항하고 급 제동력을 부여하는 것이 넌 슬립의 역할이라면 그 형태는 띠상 뿐만 아니라 넌 슬립의 역할이 유지되는 한 시공성과 경제성을 고려해서 얼마든지 선택이 가능한 것이므로 그 형태는 한정된 것이 아니고 다양한 것이라고 할 수 있다.

넌 슬립층은 도로표면과 동질의 재료로 이루어진 것이 아니다. 넌 슬립층의 도포재와 도로 포설재는 서로 다른 이질적인 재료이다.

이질재료로 된 2개의 층이 서로 맞대고 부착된 면이 바로 그 경계면이다.

경계면에서의 부착력이 가장 중요하다. 경계면의 부착력이 부족하면 2개의 층이 분리되기 때문이다. 이러한 현상을 박리현상이라 한다.

박리현상의 원인을 살펴보면, 첫째, 차량하중 및 차량속도의 충격하중이 주된 원인이다. 도로의 기능상 계속되는 차량통행으로 인하여 박리현상은 가중되고 있다.

둘째, 경계면에서 2개의 층의 서로 다른 수축팽창계수가 박리의 원인이다.

온도차이로 인한 신축율의 차이가 경계면에서의 박리현상을 일으킨다.

셋째, 증기압이 경계면을 박리시키는 원인이다.

도로 표면과 넌 슬립층의 경계면에는 도로에서 스며든 것이든 넌 슬립층에서 침투된 것이든지 간에 함수분이 존재한다. 여름철의 높은 기온 상승이 증기압을 크게 하기 때문에 이로 인한 박리현상은 크게 영향을 미친다.

박리현상은 위의 3가지 원인에 의하여 일어나는 것으로 경계면에서 3가지 원인이 한꺼번에 겹칠 때 가장 박리현상이 크다.

이와 같이 차량의 속도에 의한 충격하중과, 2개의 층간의 서로 다른 수축팽창계수와, 그리고 함수분에 의한 증기압으로 인하여 경계면이 박리되고 있다면 접착제만으로 경계면에서의 박리현상을 방지하는 것은 역부족이다. 접착제이외의 다 른 수단으로 접착제을 보완할 수밖에 없다. 그 경계면을 상하로 결속시킬 수 있는 다른 보강이 필요하다. 본 발명에서 그라스 화이바가 바로 그것이다.

한편, 차량하중과 차량속도의 충격하중에 의한 넌 슬립층의 절리현상도 문제이다.

넌 슬립층은 도로표면에 마찰력이 큰 골재를 결합재에 의하여 접착시킨 층으로서 도로표면과의 부착으로부터 박리되지 않아야 함은 물론 넌 슬립층 자체가 절리되지 않아야 한다. 절리현상은 넌 슬립층의 내부에서 넌 슬립층이 잘려나가는 것을 말한다. 넌 슬립층이 절리된다면 넌 슬립으로서의 역할을 할 수 없기 때문이다. 넌 슬립층의 절리현상은 넌 슬립층을 결속시키고 있는 결속력의 부족을 그 원인이라고 지적되고 있다.

또 다른 한편으로 박리현상과 절리현상에 대한 문제이외에 넌 슬립층의 시공으로 인한 교통장애의 문제이다.

종래기술은 넌 슬립층의 설치작업을 끝마쳤다하더라도 차량이 통과하는데 걸리는 시간이 너무 길어짐으로써 교통장애를 일으키는 것이 문제점으로 지적되고 있다.

교통흐름이 빠를수록 물류시간이 적게 걸려 제품의 원가부담이 적어진다는 산업적 관점이 아니더라도 자동차는 우리생활과 일체가 된지 오래이다.

차량 통행를 방해하는 근본원인은 넌 슬립층을 도로표면에 부착시키는 결합재의 경화시간이 오래 걸린다는 것이다.

그렇다고 경화시간만 조절한다고 해서 박리현상과 절리현상의 문제가 해결되는 것은 아니다. 경화시간의 문제, 즉 그 하나의 문제만 해결하는 것은 그리 어려운 일은 아니다. 그러나 박리현상과 절리현상의 문제가 해결되면서 1시간이내에 자동차가 다닐 수 있도록 하는 것은 쉬운 일이 아니다.

위와 같은 원인으로 발생되는 경계면의 박리현상과 절리현상의 문제를 해결하면서 교통문제도 해결하는 그러한 보강요건을 만족하는 보강요건에 대하여 설명하기로 한다.

본 발명에서는 적어도 경계면의 박리현상과 절리현상을 하나의 보강수단으로 동시에 해결하는 것을 그 기본으로 하고 있다. 여기에다 교통의 문제를 해결한 것이다.

박리현상과 절리현상은 결합재의 부착력과 결속력의 부족에 그 원인이 있고, 교통장애는 그 결합재의 경화속도가 느린 점에 그 원인이 있다.

그렇다면 첫 번째 보강 요건으로는 결합재에 대한 요건이다.

결합재는 박리현상과 절리현상에 대하여 충분히 저항하면서 경화촉진제의 첨 가에 의해서도 박리현상과 절리현상에 전혀 지장을 주지 않으면서 경화시간의 조정이 용이한 결합재의 성질을 갖는 것이어야 한다.

두 번째 보강 요건으로는 원래 결합재의 부족한 부착력과 결속력을 결합재이외의 별도의 수단으로 보강하는 요건이다.

경계면에서는 외적으로 차량의 강한 충격하중을 받고, 내적으로는 서로 다른 수축팽창계수와, 증기압에 의한 강한 압력을 받고 있다. 이와 같은 힘이 경계면에 작용하여 박리되는 것이다.

그런데 아무리 결합재가 강력하다하더라도 지속적으로 작용하는 이러한 힘을 견디기에 그 한계가 있다. 주어질 수밖에 없다.

결합재만으로 계속적으로 작용하는 이러한 힘에 대항하기에는 그 한계가 주어질 수밖에 없다. 도로상에서 박리현상이 흔히 목격되는 것도 접착제의 한계성을 보여주는 한 예라 할 수 있다.

결합재이외의 다른 수단으로 경계면을 보강하지 않으면 안 된다.

이러한 보강수단으로 2개의 층을 고리형식의 연결방식에 의하여 상하를 하나로 결합시키는 것도 생각해볼 수 있다.

이 경우 연결고리로서의 재료는 2개의 층에 잘 부착되는 것이면서 동시에 결속력도 향상되는 재료이어야 한다.

첫 번째 보강 요건을 충족하기위하여 본 발명에서는 결합력이 강력하고 박리 및 절리가 방지되면서 경화촉진제를 첨가하여도 결합력이나 박리 및 절리에 전혀 영향을 주지 않는 탄소 3중 고리 구조 결합재인 무공해 반응성 메탈 메타크릴 레진(methylmetacrylate resin)을 접착제로 사용하였다.

경화촉진제로서는 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드(Methyl ethyl ketone peroxide)를 사용하였다. 반응성 메탈 메타크릴 레진에 가장 적합한 경화촉진제이기 때문이다.

두 번째 보강 요건을 충족하기위하여 본 발명에서는 도로표면과 넌 슬립층 2개의 층을 상하로 연결고리로 연결하는 것이 용이할 뿐 아니라 그 인장력도 강력하고 또 열적물성이 뛰어난 친환경 그라스 화이버(carbon fiber)를 결합재이외의 보강수단으로 사용하였다. 그라스 화이버는 넌 슬립층 내의 반응성 메탈 메타크릴 레진에 혼합되기가 쉬울 뿐 아니라 마찰재와도 긴밀한 결착을 주는 아주 뛰어난 보강 재료이다.

이와 같은 관점에서 종래 넌 슬립층의 문제점을 살펴보면 다음과 같다.

(1) 접착제 수지를 도포하고 재강 슬러그를 살포한 후 다짐롤러로 표면을 다짐하는 것으로 색상 표현이 미흡하여 시인성이 떨어지고 주행차량의 충격에 의해 골재의 탈락이 진행되어 미끄럼 저항성이 저하되며 도막의 변색이 빠르게 진행된 다. 또한 미끄럼 저항성을 높이기 위해 굵은 골재를 사용함으로서 차량 운행 시 승차감 저하를 유발하는 문제점이 있다.

(2) 사계절이 뚜렷하고 온도의 편차가 심한 우리나라와 같은 지역에서는 넌 슬립층의 수축팽창으로 박리(재료분리), 깨짐 현상, 마모 등이 두드러져 시공 후 1년이 경과 하면 기능과 미관이 현저히 떨어지는 문제점이 있다. (3) 전술한 재강 슬러그에는 미 반응 CaO가 1~20%까지 존재 하여서 물(H20)과 반응해 환경오염 물질인 수산화 칼슘(CA(OH)2)을 생산하고 슬러그 내에 존재하는 철 성분이 녹이 되어 2차 환경오염의 주범이 되는 문제점이 있다.

(4) 열가소성수지를 이용한 방법이 있는데 이는 용융기계를 사용하여서 작업성은 양호하나 색상의 다양성이 떨어지며 보크사이트나 재강슬러그 등의 굵은 골재를 사용해 도포 시 골재가 침전되고 수지 층이 부유하게 되어 표면 수지 층에 의해서 미끄럼 저항성이 저하됨은 물론 눈이나 비가 있으면 수막현상으로 인해 더욱더 미끄러워지게 되는 문제점이 있다.

(5) 폐 유리를 골재로 이용하는 경우인데 유리의 반사기능을 이용해 운전자의 시야 확보에 유리한 측면은 있으나 강도가 낮은 유리는 쉽게 깨져서 환경오염 및 넌 슬립의 본래 목적에 반하는 결과를 나타낸다.

(6) 기온이 낮은 계절에는 넌 슬립층의 시공이 불가능한 문제점이 있다.

우리나라의 경우 겨울, 늦가을, 초봄이 저온에 속한다. 종래의 결합재는 저온에서 경화되지 않거나 설령 경화된다하더라도 경화시간이 너무 오래 걸리는 것이 단점이다. 1시간이상의 교통통제는 사실상 불가능하기 때문이다.

본 발명의 목적은 접착제의 태생적 한계성을 결합재이외의 수단으로 접착력을 보강함으로써 경계면에서 넌 슬립층의 박리현상과, 그리고 넌 슬립층 내부에서의 절리현상을 동시에 방지하도록 함에 있고, 저온에서도 넌 슬립층의 시공을 가능하게하면서 시공 작업시간에 있어서도 늦어도 1시간이내에 완료되게 함으로써 교통장애를 최소화되게 함에 다른 목적이 있으며, 특히 경계면의 부착력을 극대화함에 또 다른 목적이 있다.

본 발명의 구성을 도면과 함께 구체적으로 설명하면 다음과 같다.

본 발명의 구성은 크게 도로층(10)과, 넌 슬립층(20)으로 이루어진다.

도로층(10)은 아스팔트층이든 콘크리트층이든 상관이 없다.

넌 슬립층(20)이 도로표면에 강력하게 접착되게 하기위해서 도로표면에 V자형 홈(13)을 형성한다. 접착면적을 좀더 증대시키기 위해서다.

넌 슬립층(20)은 접착제와 마찰재료와, 그라스 화이버(11)로 이루어진다.

결합재는 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)이고, 마찰재료는 친환경 유색(적, 청, 황, 흑, 백, 회)천연광물 골재(15)이다.

넌 슬립층(20)의 두께는 5mm정도이고, 골재(15)의 평균입경은 2mm이다.

골재(15)의 평균입경 2mm란 골재의 입경이 1.7-2.7mm사이의 골재가 혼입되어 이루어지는 평균입경이다.

그라스 화이버(11)의 직경은 14um(마이크로 미터)이고, 그 길이는 4mm이다.

그라스 화이버(11)의 길이가 골재(15) 평균 입경 크기의 2배 이하가 되면 골재(15)(15)간의 긴밀한 결착을 줄 수 없기 때문에 부적합하다.

그라스 화이버(11)의 길이가 골재(15) 평균 입경 크기의 2배 이상이 되면 넌 슬립층(20)의 외부로 삐져나오게 되어 넌 슬립 본래의 목적에 반하게 된다. 그라스 화이버(11)의 역할은 골재(15)(15)상호간에 결착되어 넌 슬립층(20)의 결속력을 강화시키는 역할과, 도로표면과 골재(15)사이에 결착되어 부착력을 강화시키는 역할을 한다. 만약 그라스 화이버(11)가 넌 슬립층(20) 밖으로 나오게 되면 그라스 화이버(11)가 지지할 수 있는 지지점이 없어지기 때문에 결착력 강화에는 전혀 영향을 주기 못하게 된다.

도로 표면과 넌 슬립층(20)의 부착력과, 그리고 넌 슬립층(20) 내의 골재(15)(15)와의 결속력을 향상시키기 위해서 그라스 화이버(11)의 인장강도는 134mpa 이상, 굴곡강도는 211mpa 이상, 굴곡 탄성율은 8,552mpa 이상인 것이 바람직하다.

여기서 그라스 화이버(11)는 그라스 화이버 촙(glass fiber chop)을 포함하는 개념이다.

반응성 메탈 메타크릴 레진(12)과 그라스 화이버(11)를 첨가한 위에 더 강력한 부착력을 위하여 부착 강화 첨가제 시래인(silane)을 첨가 할 수 있다.

또한 기온이 저온인 경우, 특히 겨울철 시공일 경우 저온 경화 촉진제(14)인 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드(Methyl ethyl ketone peroxide)를 현장 기온에 따라 적정하게 첨가하게 되면 경화가 촉진되어 1시간 이내에 교통을 재개할 수 있게 된다.

넌 슬립층(20)을 이루고 있는 구성요소 상호간의 배합관계는 다음과 같다.

3가지 배합관계에 대하여 설명한다.

첫 번째 배합관계;

도로표면에 설치되는 두께 5mm인 넌 슬립층(20)을 형성함에 있어 골재의 평균입경이 2mm인 천연유색골재(15)의 배합비가 50~80중량%이고, 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)의 배합비가 10~32중량%이며, 직경이15um이고 길이가 4mm의 그라스 화이버(11)의 배합비가 2~15중량%이고, 경화촉진제(14)의 배합비는 0~3중량%가 배합되는 구성이다.

두 번째 배합관계;

도로표면에 설치되는 두께 5mm인 넌 슬립층(20)을 형성함에 있어 골재의 평 균입경이 2mm인 천연유색골재(15)의 배합비가 50~65중량%이고, 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)의 배합비가 10~30중량%이며, 직경이15um이고 길이가 4mm의 그라스 화이버(11)의 배합비가 2~10중량%이고, 경화촉진제(14)의 배합비는 0~3중량%가 배합되며, 점도증감제 메탈 셀루로스(Methyl cellulose)의 배합비가 1~7중량%로 이루어지는 구성이다.

세 번째 배합관계;

천연유색골재(15)의 배합비가 60~80중량%이고, 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)의 배합비가 10~32중량%이며, 직경이 15um이고 길이가 4mm의 그라스 화이버(11)의 배합비가 2~15중량%이고, 경화촉진제(14)인 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드의 배합비는 0~3중량%가 배합되어 이루어지는 구성이다.

이들 구성관계의 범위를 살펴보기로 한다.

천연유색골재(15)가 마찰력을 향상시키는 것이므로 많이 배합할수록 경제적이나 마찰 표면적을 고려하여 50~80중량%가 가장 적합하다. 50중량%이하가 되면 마찰표면적이 작아져서 마찰력의 저하가 생기게 되고 80중량%이상이 되면 마찰표면적은 커서 좋으나 넌 슬립층(20)의 부착력과 결합력이 저하되는 문제가 있다.

반응성 메탈 메타크릴 레진(12)은 주로 골재(15)를 접착시키는 것이므로 골 재(15)배합비의 표면적과 그 결합력을 고려하고, 여기에다 경제성을 고려한다면 10~32중량%가 적정하다. 10중량%이하가 되면 결착력이 저하되고 32중량%이상이 되면 결착력은 좋아지나 경제성이 떨어진다.

그라스 화이버(11)는 골재(15)(15)상호간의 결착력과, 그리고 골재(15)와 도로표면과의 결착을 위한 것이므로 골재(15)의 배합비에 영향을 크게 받는다. 이를 고려한 배합비는 5~15중량%가 적합하다. 5중량%이하가 되면 골재(15)(15)상호간의 결착력은 물론 골재(15)와 도로표면과의 결착력도 저하된다. 15중량%이상이 되면 두께 5mm인 넌 슬립층(20)의 외부로 삐져나오게 되어 오히려 결착력이 약화된다.

경화촉진제(14)는 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)의 경화를 촉진하는 것이므로 메탈 메타크릴 레진(12)의 배합비에 영향을 받는다.

경화촉진제(14)의 배합비는 0~3중량%이다. 저온의 경우에 3중량%의 배합이 필요하다. 논 슬립 설치작업시간이 짧으면 짧을수록 차량통행을 빨리할 수 있을 뿐 아니라 우리의 생활속도에 적합하고 동시에 넌 슬립층(20)을 설치하는 취지에도 잘 부합된다고 할 수 있다. 늦어도 1시간 이내에 넌 슬립 설치작업을 완료하는 것이 바람직하다.

이 배합비를 온도에 따라 경화 촉진제(14)의 사용량을 세분해보면, 5 ~ -5℃는 경우는 0.5%중량부, -5 ~ -10℃는 1%중량부, -10 ~ -15℃는 1.5% 중량부, -15 ~ -20℃는 2%중량부, -20 ~ -25℃는 3% 중량부를 사용하는 것이 바람직하다.

시공면의 경사도나 작업 시 현장 기온에 따라 경화 전 포장 체의 점도 증감 을 위해 점도증감제 메탈 셀루로스(Methyl cellulose)를 1~10중량%의 범위 내에서 첨가 할 수 있다.

본 발명의 넌 슬립층(20)을 시공하는 방법을 설명하면 다음과 같다.

도로표면에 V자홈(13)을 형성하는 단계;

반응성 메탈 메타크릴 레진(12) 10~30중량%와, 4mm의 길이를 가지는 그라스 화이버(11) 2~10중량%와, 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드를 0~3중량% 혼합하여 노면에 포설하는 단계;

점도증감제 메탈 셀루로스(Methyl cellulose)1~7중량% 를 첨가하는 단계;

상기 단계에서 포설된 그 위에 골재의 평균입경이 2mm이고 그 배합비가 50~65중량%인 천연유색골재(15)를 분사하는 단계;

롤러로 다짐 작업하는 단계로 이루어짐을 특징으로 넌 슬립(non-slip)층을 도로에 시공하는 방법이다.

이하 본 발명의 실시 예는 다음과 같다.

실시예 1

평균입경이 2mm인 천연유색골재(적색 가넷 퀄츠)(15) 59.5중량%, 평균길이가 약 4㎜의 그라스 화이버(11)10중량%, 그리고 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)30중량%, 경화촉진제 0.5중량%(14)을 혼합하여 아스팔트 표층에 도포하여 롤러로 다짐하고 두께 5mm의 넌 슬립층(20)을 형성하였다. 교통을 재개하기까지 1시간 이 걸렸다.

경화 후에도 환경오염 물질인 알칼리 화합물인 Ca(OH)2의 생성이 전혀 없었다.

실시예 2

평균입경이 2mm인 천연유색골재(적색 금강사 퀄츠)(15) 50중량%, 그라스 비드 10중량%, 평균길이가 약 4㎜의 그라스 화이버 촙 10중량%, 그리고 반응성 메탈 메타크릴 레진(12) 30중량%로 구성된 친환경 넌 슬립 도포재 조성물을 혼합하여 콘크리트 표층에 도포하여 롤러로 다짐작업을 한 뒤 1시간 후에 개방하였다.

양생시간은 1시간 이내이었고 난 반사 효과가 있어 시인성 확보가 용이하였다.

또한 보다 나은 시인성의 확보를 위해서는 축광 안료인 인광성황화 아연(ZnS:Cu)을 배합비 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)에 10~20%중량비로 한 추가 코팅 하며 그 도막 두께는 0.1mm로 하는 것이 적당하다. 이는 주간에 빛을 축광 하여 야간에 빛을 발하는 것으로 교통안전 구간에 적용 할 수 있다.

그라스 화이버의 첨가함으로써 접착제의 태생적 한계성을 보완함과 동시에 경계면에서 넌 슬립층의 박리현상과, 그리고 넌 슬립층 내부에서의 절리현상을 동시에 방지하는 효과가 있고, 경화 촉진제인 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드를 첨가함으로써 영하의 기온인 겨울철에도 넌 슬립층의 시공이 가능하며, 동시에 경화가 촉진되어 늦어도 1시간이내에 통행을 재개함으로써 교통장애를 최소화하는 효과를 지닌 유용한 발명이다.

Claims (4)

1. 도로표면에 설치되는 두께 5mm인 넌 슬립층(20)을 형성함에 있어 골재의 평균입경이 2mm인 천연유색골재(15)의 배합비가 50~80중량%이고, 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)의 배합비가 10~32중량%이며, 직경이15um이고 길이가 4mm의 그라스 화이버(11)의 배합비가 2~15중량%이고, 경화촉진제(14)의 배합비는 1~3중량%가 배합되어 이루어짐을 특징으로 하는 박리 및 절리 방지용 넌 슬립 도포재
2. 제1항에 있어서 천연유색골재(15)의 배합비가 57~80중량%이고, 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)의 배합비가 10~30중량%이며, 직경이 15um이고 길이가 4mm의 그라스 화이버(11)의 배합비가 2~10중량%이고, 경화촉진제(14)인 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드의 배합비는 1~3중량%가 배합되어 이루어짐을 특징으로 하는 박리 및 절리 방지용 넌 슬립 도포재
3. 도로표면에 설치되는 두께 5mm인 넌 슬립층(20)을 형성함에 있어 골재의 평균입경이 2mm인 천연유색골재(15)의 배합비가 50~65중량%이고, 반응성 메탈 메타크릴 레진(12)의 배합비가 15~30중량%이며, 직경이15um이고 길이가 4mm의 그라스 화이버(11)의 배합비가 2~10중량%이고, 경화촉진제(14)의 배합비는 1~3중량%가 배합되며, 점도증감제 메탈 셀루로스(Methyl cellulose)의 배합비가 1~7중량%로 이루어짐을 특징으로 하는 박리 및 절리 방지용 넌 슬립 도포재
4. 도로표면에 V자홈(13)을 형성하는 단계;

   반응성 메탈 메타크릴 레진(12) 10~30중량%와, 4mm의 길이를 가지는 그라스 화이버(11) 2~10중량%와, 경화촉진제(14)인 메틸에틸 케톤 퍼옥사이드를 1~3중량% 혼합하여 노면에 포설하는 단계;

   점도증감제 메탈 셀루로스(Methyl cellulose)를 1~7중량% 첨가하는 단계;

   상기 단계에서 포설된 그 위에 골재의 평균입경이 2mm이고 그 배합비가 50~75중량%인 천연유색골재(15)를 분사하는 단계;

   롤러로 다짐 작업하는 단계로 이루어짐을 특징으로 넌 슬립 도포재를 도로에 시공하는 방법

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