KR100328523B1

KR100328523B1 - 차량의앤티스키드브레이크장치

Info

Publication number: KR100328523B1
Application number: KR1019940007698A
Authority: KR
Inventors: 오카자키하루키
Original assignee: 마츠다 가부시키가이샤
Priority date: 1993-04-14
Filing date: 1994-04-13
Publication date: 2002-11-04
Also published as: US5518307A; JP3352497B2; EP0620144A2; DE69426276T2; CN1098993A; EP0620144A3; DE69426276D1; JPH06298069A; EP0620144B1

Abstract

본발명은, 차량의 제동시에 과대한 제동력을 억제하는 앤티스키드브레이크장치에 있어서, 앤티스키드제어의 제 1사이클의 감압페이즈 (앤티스키드제어개시직후의 감압페이즈)의 초기단계의 감압량을 적절하게 설정하는 것을 목적으로 한 것이며, 그 구성에 있어서, 앤티스키드제어개시후의 제 1사이클의 페이즈 III (감압페이즈)에 있어서의 감압은, No. 1∼No. 5의 감압제어신호로 표시한 첫번감압∼5회째감압의 5회의 감압으로 시행되나, 첫번감압의 감압량은 소정량으로 설정되고, 2회째감압의 감압량은, 첫번감압종료시점의 슬립정도와 차륜속감속도에 의거해서 설정되고, 3회째∼5회째 감압의 감압량은, 각각, 각시점의 슬립정도와 차륜속감속도에 의거해서 설정된다. 이에의해, 초기단계의 첫번감압과 2회째감압의 합계감압량을 적절하게 설정할 수 있는 것을 특징으로 한것이다.

Description

차량의 앤티스키드브레이크장치

본 발명은, 차량의 제동시에 과대한 제동력을 억제하는 앤티스키드브레이크장치, 특히 앤티스키드제어개시직후의 감압제어를 개선한것에 관한 것이다.

차량의 브레이크시스템으로서, 제동시의 차륜의 록내지 스키드상태의 발생을 방지하도록 앤티스키드브레이크장치가 실용화 되어 있다.

이런 종류의 앤티스키드브레이크장치는, 4개의 차륜의 차륜속도를 검출하는 차륜속도센서와, 브레이크유압을 조정하는 전자제어밸브와, 차륜속도센서에 의해서 검출한 차륜속도에 의거해서 전자제어밸브를 제어하는 제어장치를 가진다. 이 제어장치는, 예를 들면 검출차륜속도에 의거해서 차륜의 가감속도를 구하고, 차륜감속도가 소정치이하로 되었을때에는 전자제어밸브를 감압제어해서 제동압을 저하시키는 동시에, 제동압의 저하에 의해서 차륜속도가 증대해서, 차륜가속도가 소정치에 도달하였을때에는 상기 제어밸브를 중압제어하므로서 제동압을 증대시킨다.

상기 ABS 제어는, 증압과 증압유지와 감압과 감압유지의 4개의 페이즈를 1사이클로 하는 복수사이클의 제어, 또는, 증압과 감압의 2개의 페이즈를 1사이클로 하는 복수사이클의 제어에 의해서 실행되나, 이와같은 일련의 제동압제어(이하, ABS 제어라고 말한다)를, 예를들면 차량의 정지할때까지 계속하므로서, 급제동시에 있어서의 차량의 록내지 스키드상태를 방지해서, 차량의 방향안정성을 확보하면서 짧은 제동거리에서 정지시키는 일이 가능하게 된다.

여기서, 일본국특공소 50-32709호공보에는, 차륜속도를 Vw, 차속도를 V, 차륜속감속도를 WG, 슐립을(Vw / V)를 S, K를 소정의 정수로 하였을때에, 차륜속도 Vw가, (S × V + K × WG)이하일때에, 브레이크유압을 가하도록 구성한 차량의 엔티스키드브레이크장치가 제안되어 있다.

일반적으로, 종래의 ABS제어의 감압페이즈에 있어서의 감압은, 예를들면 수 ms마다 간헐적인 복수회의 감압에 의해 실행되고, 각 회수의 감압의 감압량은, 각각, 슬립율이나 차륜속감속도에 의거해서 설정된다.

이와같이, ABS 제어의 개시후의 제 1사이클의 감압페이즈에 있어서도, 첫번의 감압도 포함해서 각회의 감압의 감압량은, 그 이후의 감압과 마찬가지로, 슬립율이나 차륜속감속도에 의거해서 설정하도록 구성하고있으나, ABS제어개시직후는, 차륜의 거동도 불안정하며, 차륜속도나 감속도의 불균일도 크기 때문에, 차륜속도나 감속도에 의거해서 감압개시초기의 감압량을 설정하면, 감압량이 과대하게 되거나, 과소하게 되거나 한다고 하는 문제가 있다. 특히, 노면마찰이 저μ의 경우에는, 감압량이 과대가게되기 쉬워, 차륜의 록이 발생하기 쉽게 된다.

또, 상기 공보에도 기재된 바와같이, 감압제어실행에서부터 실제로 브레이크유압이 감소할때까지, 20∼30ms의 응답지연이 있으므로, 수 ms마다 간헐적으로 감압하면, 과잉감압이나 감압부족이 일어나기 쉽고, 제동성이 저하하거나, 과도의 록상태가 발생한다고 하는 문제가 있다.

본 발명의 목적은, ABS 제어의 제 1사이클의 감압페이즈에 있어서의 감압개시초기의 감압량을 적절하게 설정할 수있도록 하는 일이다.

본 발명의 제 1발명의 차량의 앤티스키드브레이크장치는, 차륜의 회전속도를 검출하는 차륜속도검출수단과, 브레이크유압을 조정하는 유압조정수단과, 차륜속도검출수단으로 검출된 차륜속도에 의거해서 유압조정수단을 작동시키는 앤티스키드제어수단을 구비하여 차량의 앤티스키드브레이크장치에 있어서, 상기 앤티스키드제어수단에, 그 앤티스키드제어개시후의 최초의 감압페이즈개시시에 소정량의 첫번감압을 실행시키고, 또한, 그 첫번감압종료시점에 있어서의 슬립정도 및/또는 차륜속도에 의거해서 설정한 감압량의 2회째 감압을 첫번감압의 직후에 실행시키는 초기감압제어수단을 설치한것이다.

본 발명의 제 2발명의 차량의 앤티스키드브레이크장치는, 상기 초기감압제어수단은, 도면마찰개수검지수단으로 검지된 노면마찰계수가 높을때 2회째감압의 감압량을 증가폭으로 보정하는 보정수단을 구비한 것이다.

본 발명의 제 1발명의 차량의 앤티스키드브레이크장치에 있어서는, 브레이크유압을 조정하는 유압조정수단과, 앤티스키드제어수단은, 차륜속도검출수단으로 검출된 차륜속도에 의거해서, 브레이크유압을 조정하는 유압조정수단을 작동시킨다.

초기감압제어수단은, 앤티스키드제어수단에, 그 앤티스키드제어개시후의 최초의 감압페이즈개시시에 소정량의 첫번감압을 실행시키고, 또한, 그 첫번감압종료시점에 있어서의 슬립정도 및/또는 차륜속감속도에 의거해서 설정한 감압량의 2회째감압을 첫번감압의 직후에 실행시킨다.

이와같이, 첫번감압의 감압량을 소정량으로 설정하기 의하여, 앤티스키드제어개시직후의 불안정한 차륜속도나 차륜속감속도의 영향을 받지않고 첫번감압을 실행할 수 있다. 그리고, 첫번감압의 직후에, 첫번감압종료시점에 있어서의 슬립정도 및/또는 차륜속도감속도에 의거해서 설정한 감압량의 2회째 감압을 실행하므로, 2회째감압의 감압량은, 앤티스키드제어개시직후의 불안정한 차륜속도나 차륜감속도의 영향을 받지않고 적절하게 설정하고, 첫번감압과 2회째감압에 의해서, 전체적으로 적절한 감압량으로 설정할 수 있다.

본 발명의 제 2발명의 차량의 앤티스키드브레이크장치에 있어서는, 상기 초기감압제어수단에 형성한 보정수단은, 노면마찰계수검지수단으로 검지된 노면마찰계수가 높을 때 2회째 감압의 감압량을 증가폭으로 보정한다.

노면마찰계수가 높은 경우에는, 앤티스키드제어개시직후에 있어서의 타이어의 탄성변형량이 크나, 2회째 감압의 감압량을 증가쪽으로 보정하므로서, 타이어의 탄성변형량의 해소를 도모하여, 타이어의 마모를 억제해서 내구성향상을 도모할 수 있다.

본 발명의 제 3발명의 차량의 앤티스키드브레이크장치에 있어서는, 앤티스키드제어수단은, 차륜속도검출수단에서 검출된 차륜속도에 의거해서 브레이크유압을 조정하는 유압조정수단을 작동시키고, 상기 감압제어수단은, 브레이크유압을 감압하는 감압페이즈를 판정후, 소정시간마다, 슬립정도 및/또는 차륜속도감속도에 따른 감압량을 설정해서 앤티스키드제어수단에 감압을 실행시킨다.

상기 소정시간을 적절한 길이설정하므로써, 유압조정수단의 응답지연의 영향을 거의 받지 않고서, 슬립정도 및/또는 차륜속도감속도에 따른 감압량을 설정하여 감압할 수 있으므로, 과도하게 빈번한 감압을 회피하면서, 제동성의 저하나, 현저한 록상태로 되는 것을 해소할 수 있다.

여기서, 본 발명의 제 4발명에서는, 상기 소정시간은, 유압조정수단의 응답지연시간보다도 길게 설정되어 있기 때문에, 응답지연의 영향을 확실하게 해소할 수 있다.

본 발명의 제 5발명에서는, 감압제어수단은, 각 감압마다, 슬립정도 및/또는 차륜속도감속도의 값이 크게되는데 따라서 증대하는 감압량을 설정하기 때문에, 슬립정도 및/또는 차량속도감속도가 과대하게 되는것을 확실하게 방지할 수 있다.

본 발명의 제 6발명에서는, 상기 감압제어수단은, 감압페이즈의 도중시간까지는, 시간경과에 따라서 체감하는 감압량을 설정하므로, 상기 도중시간까지는 저μ등에 있어서의 슬립억제를 도모할 수 있다.

본 발명의 제 7발명에서는, 상기 감압제어수단은, 상기 감압페이즈의 도중시간경과후에는, 시간경과에 따라서 체층하는 감압량을 설정하므로, 깊은 슬립의 발생을 확실하게 방지할 수 있다.

본 발명의 제 8발명에서는, 상기 감압제어수단에 설치한 보정수단이, 마찰상태검지수단에서 검지된 노면마찰상태가 높을때에, 첫번감압의 감압량을 증가보정하므로, 타이어의 탄성변형을 늦추어서 타이어의 마모를 억제할 수 있다.

본 발명의 제 9발명에서는, 상기 감압제어수단에 설치한 보정수단이, 마찰상태검지수단에서 검지된 노면마찰상태가 낮을때에, 첫번감압에서붙 소정시간경과이후의 감압의 감압량을 증가보정하므로, 저마찰때문에 낮은 브레이크유압일때의 브레이크오일의 빠짐을 촉진해서 슬립억제를 도모할 수 있다.

본 발명의 제 10발명에서는, 상기 감압젱수단이, 슬립정도 및/또는 차륜속도감속도값의 크기에 의해 복수로 구분된 감압레벨과, 감압실행시기를 파라미터로서, 각 감압의 감압량을 미리 설정한 맵을 구비하고 있으므로, 이 맵을 개재해서 감압특성을 자유롭게 설정할 수 있다.

본 발명의 제 11발명에서는, 본 발명의 제 8항에 있어서, 상기 감압제어수단은, 감압페이즈 개시후 소정시간경과이후에 감압레벨이 대일때에, 연속적인 감압을 실행시키고, 또, 감압페이즈의 개시후 소정시간 경과이후에 감압레벨이 대또는 중일때에, 연속적인 감압을 실행시키므로, 노면마찰상태가 고마찰상태에서부터 저마찰상태로 급변하였을 경우에 있어서의 슬립억제를 확실하게 도모할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예에 대해서 도면에 의거해서 설명한다.

제 1도에 표시한 바와같이, 이 실시예에 관한 차량은, 좌우의 전륜 1.2가 종동륜 좌우의 후륜 3.4가 구동륜이 되고, 엔진(5)의 출력토오크가 자동변속기(6)으로부터 프로펠러샤프트(7), 차동장치(8)및 좌우의 구동축(9),(10)을 개재해서 좌우의 후륜(5),(4)에 전달되도록 구성하고 있다.

각 차륜(1)∼(4)에는, 차륜과 일체적으로 회전하는 디스크(11a)∼(14a)와, 제동압의 공급을 받아서, 이들 디스크(11a)∼(14a)의 회전을 제동하는 캘리퍼(11b)∼(14b)등으로 이루어진 브레이크장치 (11)∼(14)가 각각 배설되고, 이들 브레이크장치(11)∼(14)를 작동시키는 브레이크제어시스템(15)가 형성되어 있다.

이 브레이크제어시스템(15)는, 운전자에 의한 브레이크패달(16)의 탑입력을 증대시키는 배력(倍力)장치(17)과, 이 배력장치(17)에 의해서 증대된 탑입력에 따른 제동압을 발생시키는 마스터실링(18)을 가진다. 이 마스터실링(18)로부터의 전륜용제동압공급라인(19)가 2경로로 분기되고, 이들 전륜용분기제동압라인(19a),(19b)가 좌우의 전륜(1),(2)의 브레이크장치(11),(12)의 갤리퍼(11a),(12a)에 각각 접속되고, 좌전륜(1)의 브레이크장치(11)로 통하는 한쪽의 전륜용분기제동압라인(19a)에는, 전자식의 개폐밸브(20a)와, 마찬가지로 전자식의 릴리프밸브(20b)로 이루어진 제 1 밸브유닛(20)이 설치되고, 우전륜(2)의 브레이크장치(12)로 통하는 다른쪽의 전륜용분기제동압라인(19b)에도, 제 1밸브유닛(20)과 마찬가지로, 전자식의 개폐밸브(21a)과, 전자식의 릴리프밸브(21b)로 이루어진 제 2밸브유닛(21)이 설치되어 있다.

한편, 마스터실린더(18)로부터의 후륜용제동압공급라인(22)에는, 제1, 제 2밸브유닛(20),(21)과 마찬가지로, 전자식의 개폐밸브(23a)와, 전자식의 릴리프밸브(23b)로 이루어진 제 3밸브유닛(23)이 설치되어 있다.

이 후륜용제동압공급라인(22)는, 제 3밸브유닛(23)의 하류쪽에서 2경로로 분기되어서, 이들 후륜용분기제동압라인(22a),(22b)가 좌우의 후륜(3),(4)의 브레이크장치(13),(14)의 갤리퍼(13b),(14b)에 각각 접속되어 있다.

이 브레이크제어시스템(15)는, 제 1밸브유닛(20)을 개재해서 좌전륜(1)의 브레이크장치(11)의 제동압을 가변제어하는 제 1채널과, 제 2밸브유닛(21)을 개재해서 우전륜(2)의 브레이크장치(12)의 제동압을 가변제어하는 제 2채널과, 제 3밸브유닛(23)을 개재해서 좌우의 후륜(3),(4)의 양브레이크장치(13),(14)의 제동압을 가변제어하는 제 3채널이 설치되고, 이들 제 1∼제 3채널이 서로 독립해서 제어되도록 구성하고 있다.

상기 브레이크제어시스템(15)에는, 제 1∼제 3채널을 제어하는 제어유닛(24)가 설치되고, 이 제어유닛(24)는, 브레이크폐달(16)의 ON/OFF을 검출하는 브레이크스위치(25)로부터의 브레이크신호와, 핸들타각을 검출하는 타각센서(20)으로부터의 타각신호와, 각 차륜의 회전속도를 각각 검출하는 차륜속도센서(27)∼(30)으로부터의 차륜속도신호를 받아서, 이들 신호에 따른 제동압제어신호를 제 1∼제 3밸브유닛(20),(21),(23)에 각각 출력하므로서, 좌우의 전륜(1),(2)및 후륜(3),(4)의 슬립에 대한 제동제어, 즉 ABS제어를 제 1∼제 3채널마다 병행해서 행하도록 되어 있다.

제어유닛(24)는, 각 차륜속도센서(27)∼(30)에서 검출되는 차륜속도에 의거해서 제 1∼제 3밸브유닛(20),(21),(23)에 있어서의 개폐밸브(20a),(21a),(23a)와 릴리프밸브(20b),(21b),(23b)를 각각 개폐제어하므로서, 슬립의 상태에 따른 제동압으로 전륜(1), (2)및 후륜(3),(4)에 제동력을 부여하도록 되어 있다.

또한, 제 1∼제 3밸브유닛(20),(21),(23)에 있어서의 각 릴리프밸브(20b),(21b),(23b)로부터 배출된 브레이크오일은, 도면표시외의 드레인라인을 개재해서 마스터실린더(1b)와 리저어버탱크(18a)에 되돌려진다.

ABS 비제어상태에 있어서는, 제어유닛(24)로부터는 제동압제어신호가 출력되지 않고, 도시한 바와같이 제 1∼제 3밸브유닛(20),(21),(23)에 있어서의 릴리프밸브(20b),(21b),(23b)가 각각 폐쇄유지되고, 또한 각 유닛(20),(21),(23)의 개폐밸브(20a),(21a),(23a)가 각각 개방유지되므로, 브레이크폐달(16)의 탑입력에 따라서 마스트실린더(18)에서 발생한 제어압이, 전륜용제동압공급라인(19)및 후륜용제동압공급라인(22)를 개재해서 좌우의 전륜(1),(2)및 후륜(3),(4)의 브레이크장치(11)∼(14)에 공급되고, 이들 제동압에 따른 제동력이 전륜(1),(2)및 후륜(3),(4)에 직접 부여되게 된다.

다음에, 제어유닛(24)가 행하는 브레이크제어의 개략을 설명한다.

제어유닛(24)는, 차륜속도센서(27)∼(30)으로부터의 신호가 표시한 차륜속도 Vw1∼Vw4에 의거해서 각 차륜마다의 감속도 DVw1∼DVw4및 가속도 AVw1∼AVw4를 각각 산출한다.

상기 가속도내지 감속도의 산출방법에 대해서 설명하면, 제어유닛(24)는, 차륜속도의 전번의 값에 대한 이번값의 차분을 샘플링주기 △t(예를들면 7 ms)로 나눗셈한 다음에, 그 결과를 중력가속도로 환산한 값을 이번의 가속도 내지 감속도로서 갱신한다.

또, 제어유닛(24)는, 소정의 나쁜결판정처리를 실행해서, 주행노면이 나쁜길인지 여부를 판정한다. 이 나쁜결판정처리의 개요에 대해서 설명하면,

각 채널에 대응하는 차륜마다, 차륜가속도 또는 차륜감속도가, 소정기간동안에, 소정의 나쁜길판정임개치 이상으로 되는 회수를 카운트하고, 그 회수가 소정치이하일때에는 나쁜길표시문자 Fak를 0으로설정하고, 또, 그 회수가 소정치보다도 클때에는 나쁜길표시문자 Fak를 1로 설정한다.

또, 제어유닛(24)는, 제 3채널용의 차륜속도 및 가감속도를 대표시키는 후륜(3),(4)를 선택하나, 슬립시에 있어서의 후륜(3),(4)의 양차륜속도센서(29),(30)의 검출오차를 고려해서 양차륜속도중의 작은쪽의 차륜속도가 후륜차륜속도로서 선택되고, 그 차륜속도로부터 구한 가속도 및 감속도가 후륜가속도 및 후륜감속도로서 선택되게 된다.

또, 제어유닛(24)는, 소정미소시간간격을 두고, 3개의 채널의 각각의 노면마찰계수를 산출하는 동시에 유사차체속도 Vr을 산출한다.

제어유닛(24)는, 차륜속도센서(29),(30)에서의 선호로부터 구한 후륜차륜속도 및 차륜속도센서(27),(28)에서 검출되는 좌우의 각 전륜(1),(2)의 차륜속도와 차체속도 Vr으로부터 제 1∼제 3채널에 대해서의 슬립율을 각각 산출하는 것이나, 본 실시예에 있어서의 슬립을 S1은, 다음식에 의해서 표시한 슬립율을 말한다.

슬립율 S1=(차륜속도/유사차체속도)×100

그러므로, 차체속도 Vr에 대한 차륜속도의 편차가 커질수록 슬립율이 작아져서, 차륜의 슬립경향이 커지게 된다.

다음에, 제어유닛(24)는, 제 1∼제 3채널의 제어에 사용되는 각종의 제어임계치를 각각 설정하고, 이들 제어임계치를 사용해서 각 채널마다의 록판정처리와, 제 1∼제 3밸브유닛(20),(21),(23)에 대한 제어량을 규정하기 위한 페어즈결정처리와, 캐스케이드판정처리를 행하도록 되어 있다.

여기서, 상기록판정처리에 대해서 설명하면, 예를들면, 좌전륜용의 제 1채널에 대한 록판정처리에 있어서는, 제어유닛(24)는, 먼저 제 1채널용의 계속표시문자 Fcn1의 이번값을 전번값으로서 세트한 위에, 다음에 차체속도 Vr와 차륜속도 Vw1이 소정의 조건(예를들면, Vr< 5 km/H, Vw1<7.5 km/H)를 만족하는지 여부를 판정하고, 이들의 조건을 만족할때에 계속표시문자 Fcn1와 록표시문자 Flok1을 각각 0으로 세트하고, 또, 만족하고 있지 않으면 록표시문자 Flok1이 1로 세트되어 있는지 여부를 판정한다.

록표시문자 Flok1이 1로 세트되어있지 않으면, 소정의 조건일때(예를들면 차륜감속도가 -3G로 되었을때)에 록표시문자 Flok1에 1을 세트한다.

한편, 제어유닛(24)는, 록표시문자 Flok1이 1로 세트되어 있는 상태에 있어서, 예를들면 제 1채널의 페이즈표시문자 P1이 페이즈 V를 표시한 5에 세트되고, 또한 슬립을 S1이 S-1슬립을 임계치 Bsz보다 클때에 계속표시문자 Fcn 1에 1을 세트한다. 또한 제 2, 제 3채널에 대해서도 마찬가지로 해서 록판정처리가 행하여진다.

상기 페이즈결정처리의 개략에 대해서 설명하면, 제어유닛(24)는, 차량의 주행상태에 따라서 설정한 각각의 제어임계치와, 차륜가감속도나 슬립율과의 비교에의해서 ABS 비제어상태를 표시한 페이즈 O, ABS 제어시에 있어서의 중압상태인 페이즈 I, 중압후의 유지상태인 페이즈 II, 감압상태인 페이즈 III, 급감압상태인 페이즈 IV, 감압후의 유지상태인 페이즈 V를 선택하도록 되어 있다.

상기 캐스케이드판정처리는, 특히 아이스바안과 같은 저마찰노면에 있어서는, 작은 제동력이라도 차륜이 록하기 쉽기 때문에, 차륜의 록상태가 단시간에 연속해서 발생하는 캐스케이드록상태를 판정하는 것이며, 캐스케이드록의 발생하기 쉬운 소정의 조건을 만족하였을때에 캐스케이드표시문자 Fcs가 1로 세트된다.

이렇게 해서, 제어유닛(24)는, 각 채널마다 각 페이즈표시문자 P1에 의해서 지시된 페이즈에 대응한 제동압제어신호를 제 1∼제 3밸브유닛(20),(21),(23)에 대해서 각각 출력한다. 이에의해, 제 1∼제 3밸브유닛(20),(21),(23)의 하류쪽에 있어서으리 전륜용분기제동압라인(19a),(19b)및 후륜용분기제동압라인(22a),(22b)의 제동압이, 증압 또는 감압되거나 증압 또는 감압후의 압력레벨으로 유지되거나 한다.

상기 노면마찰계수(노면μ)의 연산방법에 대해서 설명한다.

먼저, 제 1채널의 노면마찰계수 Mu1을 산출할 경우, 전륜(1)의 차륜속도 Vw1과 그 가속도 Vg에 의거해서, 노면마찰계수 Mu1이 연산되나, 4500ns의 타이머와 100ms의 타이머를 사용하여, 가속개시후, 가속도 Vg가 충분히 크게되지 않는 500ms경과까지는 100ms마다 100ms동안의 차륜속도 Vw1의 변화로부터, 다음식에 의해 가속도 Vg (AVw1에 상당하는)가 연산된다.

상기 가속도 Vg가 충분히 그게된 500ms 경과후는 100ms마다 500ms동안의 차륜속도의 변화로부터, 다음식에 의해 가속도 Vg가 연산된다.

또한, 상기의 식중, Vw(i)는 현시점의 차륜속도, Vw1(i-100)은 100ms전의 차륜속도, Vw1(i-500)은 500ms전의 차륜속도, K1, K2는 각각 소정의 정수이다. 상기 노면마찰계수 Mu1은, 상기와 같이 구한 차체속도 Vw1과 그 가속도 Vg를 사용해서 제 2도에 표시한 μ테이블로부터 3차원 보완에 의해 연산된다. 단, 노면μ=1.0∼2.5가 저마찰에 상당하고, 노면μ=2.5∼3.5가 중마찰에 상당하고, 노면μ=3.5∼5.0이 고마찰에 상당한다.

제 2채널의 노면마찰계수 Mu2를 산출할 경우, 전륜(2)의 차륜속도 Vw2를 사용해서 상기와 마찬가지로 산출되고, 또, 제 3채널의 노면마찰계수 Mu3은, 노면마찰계수 Mu1과 노면마찰계수 Mu2의 작은쪽의 값으로 동등하게 설정된다. 단, 제 1∼제 3채널에 대응하는 전용의 3개의 노면μ센서에 의해서 검출한 노면μ를 적용해도 된다.

다음에, 차체속도 Vr의 연산처리에 대해서 제 3도의 순서도에 의해 설명한다.

먼저, 제어유닛(24)는, 각종데이터를 판독해넣고 (S20),다음에센서(27)∼(30)으로부터의 신호가 표시한 차륜속도 Vw1∼Vw4중에서부터 최고차륜속ㄷ Vwm을 연산하고(S21), 다음에 치고차륜속도 Vwm의 샘플링주기 △t부근의 최고차륜속도변화량 △Vwm을 산출한다(S22).

다음에, 제어유닛(24)는, S23에 있어서 제 4도에 표시한 맵으로부터 마찰상태치Mu(제 1∼제 3채널의 노면마찰의 최소치)에 대응하는 차체속도보정치 CVr을 판독하고, S24에 있어서 최고차륜속도변화량 △Vwm이 차체속도보정치 CVr이하인지 여부를 판정한다.

그 판정결과, 차륜속도변화량△wm이 차체속도보정치 CVr이하인 것으로 판정되었을 때에는, S25에 있어서 차체속도 Vr의 전번의 값에서부터 차체속도보정치 CVr 감산한 값을 이번값으로 바꾸어 놓는다. 그때문에, 차체속도 Vr이 차체속도보정치 CVr에 따른 소정의 구배로 감소하게 된다.

한편, 제어유닛(24)는, S24에 있어서 차륜속도변화량 △Vwm이 차체속도보정치 CVr보다 큰것으로 판정하였을때, 즉 최고차륜속도 Vwm이 과대한 변화를 표시하였을때에는, S20에 있어서 유사차체속도 Vr에서 최고차륜속도 Vwm을 감산한 값이 소정치 Vo이상인지 여부를 판정한다.

즉, 최고차륜속도 Vwm와 차체속도 Vr간에 큰 차이가 있는지 여부를 판정한다. 큰 차이가 있을때에는, S25에 있어서 차체속도 Vr의 전번의 값에서 차체속도보정치 CVr을 감산한 값을 이번값으로 바꾸어 넣는다.

또, 제어유닛(24)는, 최고차륜속도 Vwm와 차체속도 Vr간에 큰 차이가 없을때에는, S27에 있어서 최고차륜속도 Vwm을 차체속도 Vr로 바꾸어 놓는다. 이렇게해서차량의 차체속도 Vr이 각차륜속도 Vw1∼Vw4에 따라서 샘플링주기△t마다 갱신되어간다.

다음에, 각종제어임계치의 설정처리에 대해서, 제 5도의 순서도와 제 6도∼제 8도에 의거해서 설명한다. 또한, 이 제어임계치의 설정처리는, 각 채널마다 독립해서 실행되나, 여기에서는, 좌전륜용의 제 1채널을 위한 제어임계치 설정처리에 대해서 설명한다.

제어유닛(24)는, S30에서 각종데이터를 판독해넣고, 다음에, S31에 있어서, 제6도에 표시한 바와같이 차속도영역과 노면μ를 파라미터로서 미리 설정한 데이터로 부터, 마찰상태치 Mu와 자체속도 Vr에 따른 주행상태파라미터를 선택한다. 예를들면, 마찰상태치 Mu가 저마찰노면을 표시한 1일때에, 차체속도 Vr이 종속영역에 있을때에는, 주행상태파라미터로서 중속저마찰노면용의 LM2가 선택된다. 또한, 상기 마찰상태치 Mu는, 제 1∼제 3채널의 노면마찰계수 Mu1∼Mu3의 최소의 것에 기인해서 결정되나, 제 6도에 있어서, Mu=1은 저마찰상태, Mu=2는 중마찰상태, Mu=3은 고마찰상태에 상당한다.

한편, 나쁜길표시문자 Fak가 나쁜길상태를 표시한 1로 세트되어있을때에는, 제 6도에 표시한 바와같이, 차체속도 Vr에 따른 주행상태파라미터를 선택한다. 이 경우, 예를들면, 차체속도 Vr이 증속영역에 속할때에는, 주행상태파라미터로서 중속저마찰노면용의 HM2가 강제적으로 선택된다. 즉, 나쁜길주행시에는 차륜속도의 변동이 크기때문에, 노면 μ가 작게 추정되는 경향이 있기 때문이다.

주행상태파라미터의 선택후, 제어유닛(24)는, S32에 있어서, 제 7도에 표시한 제어임계치설정테이블로부터, 주행상태파라미터에 대응하는 각종제어임계치를 각각 판독한다.

여기서, 각종제어임계치로서는, 제 7도에 표시한 바와같이, 페이즈 I에서부터 페이즈 II에의 절환판정용의 1-2중간감속임계치 B12, 페이즈 II에서부터 페이즈 III에의 절환판정용의 2-3중간슬립율임계지 Bsg, 페이즈 III에서부터 페이즈 V에의 절환판정용의 3-5중간감속도임계치 B35, 페이즈 V에서부터 페이즈 I에서 절환판정용의 5-1슬립율임계치 Bsz등이, 주행상태파라미터마다 각각 설정되어 있다.

이 경우, 제동력에 크게 영향하는 감속도임계치는, 노면μ가 클때의 브레이크싱농과, 노면μ가 작을때의 제어의 응답성을 고수준에서 양립하기 위하여, 마찰상태치 Mu의 레벨이 작아질수록, 즉 노면 μ가 작아질수록 OG에 접근하도록 설정되어 있다. 여기서, 제어유닛(24)는, 주행상태파라미터로서 중속저마찰노면용의 LM2를 선택하고 있을때에는, 제 7도의 제어임계치설정테이블에 있어서의 LM2의 난에 표시한 바와같이, 1-2중간감속도임계치 B12, 2-3중간슬립율임계치 Bsg, 3-5중간감속도임계치 B35, 5-1 슬립율임계치 Bsz로서, -0.5G, 90%, OG, 90%의 각값을 각각판독하게 된다.

다음에, 제어유닛(24)는, S33에 있어서, 마찰상태치 Mu가 고마찰노면을 표시한 3에 세트되어있는지 여부를 판정하고, yes라고 판정하였을때에는 S34에 있어서 나쁜길표시문자 Fak가 0으로 설정되어 있는지 여부를 판정한다. 그 판정결과, 나쁜길표시문자 Fak가 0일때는, S35로 이해해서 타각센서(26)에서 검출된 타각 0의 절대치가 90°보다 작은지 여부를 판정하고, 타각 θ의 절대치가 90°보다도 작지않을때에는 S36에 있어서, 타각 θ에 따른 제어임계치의 보정처리를 행한다. 이 제어임계치의 보정처리는, 제 8도에 예시한 제어임계치보정테이블에 의거해서 행하여진다.

즉, 제 8도의 제어임계치보정테이블에 있어서는, 저마찰과, 중마찰과, 고마찰의 나쁜길이 아닌경우, 핸들조작량이 클때의 조타성을 확보하기 위하여, 2-3중간슬립율임계치 Bsg및 5-1중간슬립율임계치 Bsz에 각각 5%를 가산한 값이, 최종의 2-3슬립율임계치 Bsg및 최종의 5-1슬립율임계치 Bsz로서 설정되는 동시에, 그외의 중간임계치가 그대로 최종임계치로서 설정되고 있다.

고마찰의 나쁜길(표시문자 Fak=1)일때, 핸들조작량이 작을때의 주파성을 확보하기 위하여, 2-3중간슬립율임계치 Bsg및 5-1중간슬립율임계치 Bsz에서부터 각각 5%를 감산한 값이, 최종의 2-3슬립율임계치 Bsg및 최종의 5-1슬립율임계치 Bsz로서 설정되어 있다. 다음에, S35의 판정결과가 NO일때에는, 상기 각 중간임계치가 그대로 최종임계치로서 각각 세트되게 된다.

한편, 제어유닛(24)는, S34에 있어서 나쁜길표시문자 Fak1로 설정되어 있는 것으로 판정하였을때에는, S37로 이행해서 제 8도의 제어임계치보정테이블에 의거해서 나쁜길표시문자 Fak와 타각 θ와의 관련에 있어서, 2-3중간슬립융임계치 Bsg및 5-1슬립율임계치 Bsz를 각각 보정한 값을, 최종의 2-3중간슬립율임계치 Bsg및 최종의 5-1슬립율임계치 Bsz로서 세트하는 보정처리가 실행되고, 다음에, S38에 있어서 제8도의 제어임계치보정테이블에 의거해서, 1-2중간감속도임계치 B12에서부터 1.0G를 감산한값을 최종의 1-2감속도임계치 B12로서 세트하는 보정처리를 행한다.

이것은, 나쁜길판정시에 있어서는, 차륜속도센서(27)∼(30)이 오검출을 발생하기 쉽기 때문에, 제어의 응답성을 지연시켜서 양호한 제동력을 확보하기 위해서이다. 또한, 그외의 중간임계치는 그대로 최종임계치로서 세트된다. 또, 제어유닛(24)는, S33에 있어서 마찰상태치 Mu가 3이 아닌것으로 판정하였을때에는, S35로 이행한다. 또한, 제 2, 제 3채널에 대해서도, 상기 제 1채널의 경우와 마찬가지로해서 제어임계치가 설정되도록 되어 있다.

다음에, 상기 페이즈를 결정해서 각 페이즈의 제동제어신호를 밸브유닛에 출력하는 제어신호출력처리에 대해서, 제 1채널을 예로해서, 제 9도∼제 13도의 순서도와, 제 14도∼제 10도를 참조하면서 설명한다. 또한, 이 처리는, 예를들면 4ms마다 반복되는 처리이다.

최소에, 각종데이터가 판독해넣어지고(S40), 다음에 S41에 있어서 브레이크스이치(25)가 ON인지 여부가 판정되고, 그 판정이 NO일때는 S42를 거쳐서 리턴하고 상기 판정이 yes일때는 S43에 있어서 차체속도Vr이 소정치C1(예를들면, 5.0km/H)이하이고, 또한 차륜속도 Vw1이 소정치(예를들면, 7.5 km/H)이하인지 여부가 판정된다. 그 판정이 YES일때는, 충분히 감속된 상태에서, ABS제어의 필요가 없기 때문에, S42를 거쳐서 리턴하나, S43의 판정이 NO일때는 S44로 이행한다.

S42에서는, 페이즈표시문자 P1, 록표시문자 Flok1, 계속표시문자 Fcn1, 표시문자F가 0으로 각각 리세트되고, 그후 S40으로 리턴한다.

다음에, S44에서는, 록표시문자 Flok1이 0인지 여부가 판정되고, ABS제어개시전에서, 표시문자 Flok1이 0일때는 S45로 이행해서, 차륜속도 Vw1의 감속도DVw1(단, DVw1 ≤ 0으로 한다)이 소정치 D0(예를들면, -3G)이하인지 여부가 판정되고 그 판정이 yes일때는 S46으로 이행한다. 한편, S44의 판정이 No일때는 S49로 이행한다.

다음에, S45의 판정이 Yes일때는, S40이 있어서 록표시문자 Flok1이 1로 세트되고, 다음에 S47에 있어서 표시문자 P1이 2로 세트되어서 페이즈 II(중압후의 유지의 페이즈)로 이행하고, 다음에 45에서 페이즈 II용으로 미리 설정된 제동제어신호가 제 1밸브유닛(20)에 출력되어 그후 리턴한다.

ABS제어개시후는, 표시문자 Flok1이 1로 세트하고 있기 때문에, S44로부터 S49로 이행해서 표시문자 P1이 2인지 여부가 판정되고, 표시문자 P1이 2일때는 S50으로 이행하고, 표시문자 P1이 2아닌 경우는 S54로 이행한다.

S50에서는, 슬립율 S1이 2-3슬립율임계치 Bsg이하인지여부가 판정되고, 최초동안은 No라고 판정되기 때문에, S50으로부터 S48로 이행하나, 그것을 반복해서, 슬립율 S1이 임계치 Bsg이하로 되면, S50으로부터 S51로 이행한다. S51에 있어서는, 표시문자P1이 3으로 세트되어서 페이즈 III(감압의 페이즈)으로 이행한다.

다음에, S52에 있어서 페이즈 III의 개시후의 경과시간을 카운트하기 위한 타이머T가 리세트후스타아트되고, 다음에 S53에서는, 페이즈 III을 위한 제동제어신호가 제 1밸브유닛(20)에 출력되고, 그후리턴한다. 단, 이 S53의 서브루우틴은, 본원 특유의 구성이며, 이에 대해서는, 제 11도∼제 13도에 의거해서 후술한다. S49의 판정의 결과, 표시문자 P1이 2아닌 경우는, S49로부터 S54로 이행해서 표시문자 P1이 3인지 여부가 판정되고, 그 판정이 yes일때는 S55로 이행하고, 상기 판정이 No일때는 S59로 이행한다.

다음에, S55에서는, 감속도 DVw 1이 3-5중간감속도임계치 B35에 동등한지 여부가 판정되고, 최초동안은 No라고 판정되기 때문에, S55로부터 S53으로 이행하나 그것을 반복해서, 감속도 DVw1이 임계치 B35에 동등하게 되면, S56으로 이행하고, S56에 있어서 표시문자 P1이 5로 세트되어서 페이즈V(감압후의 유지의 페이즈)로 이행한다. 다음에, S57에 있어서, S53의 서브루우틴에서 사용되는 표시문자 F가 0으로 리세트된다.

다음에, S58에 있어서, 페이즈 V용으로 미리 설정된 제동제어신호가 제 1밸브유닛(20)에 출력되고, 그후 리턴한다.

다음에, S54의 판정에서 No일때는, S59에 있어서 표시문자 P1이 5인지 여부가 판정되고, 그 판정이 yes일때는 S60으로 이행하고, 또 No일때는 S67로 이행한다. 표시문자 P1이 5일때는, S60에 있어서, 슬립율 S1이 5-1슬립율임계치 Bsz이상인지 여부가 판정된다.

최초동안은 No라고 판정되기 때문에, S60으로부터 S58로 이행하는 것을 반복한다. 그리고, 페이즈 V에 있어서, 슬립율 S1이 증대해서, S60의 판정이 yes로 되면 S61로 이행하고, S61에 있어서, 표시문자 P1이 1로 세트되어서 페이즈 I(증압의 페이즈)로 이행하고, 또한 계속표시문자 Fcn1이 1로 세트된다.

다음에, S62에 있어서, 페이즈 I(증압의 페이즈)의 초기에 실행되는 초기급증압의 급증압시간 Tpz가 연산된다. 이 급증압시간 Tpz는, S70에 있어서 연산되어 기록된 전번사이클의 증압시간 Ti에 비례해서 값으로서 설정된다. 다음에, S63에있어서, 페이즈 I의 개시후의 경과시간을 카운트하는 타이머 T1이 리세트후 스타아트되고, 다음에 S64에 있어서 타이머 T1의 카운트시간 T1이 S62에서 설정된 급증압시간 Tpz이하인지 여부가 판정되고, 최초동안 급증압시간 Tpz이하일때는, S64로부터 S65로 이행하고, S65에 있어서의 페이즈 I의 초기급증압을 위하여 미리 설정된 제동제어신호가, 제 1밸브유닛(20)에 출력되고, 그후 리턴한다.

다음에, 페이즈 I로 이행한후에는, S59의 판정이 No로 되기 때문에, S59로부터 S67로 이행하고, S67에 있어서의 P1이 1인지 여부가 판정되고, 표시문자 P1이 1일때는, S68에 있어서 감속도 DVw1이, 1-2중간감속도임계치 B12이하인지 여부가 판정되고, 최초동안은, 그 판정이 No로 되기 때문에, S68로부터 S64로 이행하고, 급증압시간 Tpz의 경과전에는 S64로부터 S65로 이행하는 것을 반복한다. 이것을 반복하는 동안에, 페이즈 I도 이행후, 급증압시간 Tpz가 경과하면, S64의 판정이 No로 되기 때문에, S64로부터 S66으로 이행해서 페이즈 I의 완만한 증압을 위하여 미리 설정된 제동제어신호가, 제 1밸브유닛(20)에 출력되고, 그후 리턴하는것을 반복한다.

다음에, S68의 판정이 yes로 되면, S69에 있어서 표시문자P1이 2로 세트되고 다음에 S70에 있어서 타이어 T1의 개시시간에 의거해서, 증압시간 Ti(페이즈 I의 기간)가 연산되어서 기억되고, 그후 S48로 이행한다.

이렇게해서, ABS제어의 개시후, 페이즈 II, 페이즈 III, 페이즈 V, 페이즈 I, 페이즈 II, 페이즈 III, ... 의 순으로 복수사이클에 걸쳐서 실행되어, S43의 판정해서 yes로 되거나, 브레이크스위치(25)가 OFF로 되거나 하면, ABS제어가 종료한다(제 15도 참조).

다음에, 본원 특유의 S53의 서브루우틴에 대해서, 제 11도∼제 13도, 제 14도∼제 16에 의거해서 설명한다.

제 1사이클의 페이즈 III의 감압은, 제 16도에 표시한 바와같이, 첫회∼5회째의 5회로 나눠서 간헐적으로, 릴리프밸브(20b)를 개방하므로서 실행되나, 각회의 감압에 있어서의 감압량은, 밸브(20b)의 개방시간에서 설정된다.

제 14 도에 도시한 감압레벨·감압량의 테이블에는, 각 감압의 감압개시시기와, 감압레벨과, 각 감압의 감압량이 기재되고 있다.

감압레벨 DL, DM, DS, DVS는, 다음식에 의해서 연산되는 감압변수 DV로부터 설정된다.

DV=슬립량 sm + kc × 차륜속도감속도의 절대치

또한, 상기 식에 있어서, 슬립량 sm은(차체속도 Vr-차륜속도 Vw), kc는 소정의 정수이다.

K3≤ DV일때, 감압레벨= DL,(감압레벨:대)

K2 ≤ DV < K3일때, 감압레벨= DM,(감압레벨:중)

K1 ≤ DV < K2일때, 감압레벨= DS,(감압레벨:소)

DV < K1일때, 감압레벨= DVS(감압레벨:미소)

또한, 예를들면, K3=0.25 Vr, K2=0.10 Vr, K1=0.05 Vr이다.

이와같이, 슬립량 sm와 차륜속감속도로부터 감압변수 DV가 연산되고, 이 감압변수 DV와 차체속도 Vr로부터 감압레벨 DL, DM, DS, DVS가 결정되고, 이 감압레벨로부터 제 14도의 맵에 의거해서 감압량이 결정되고, 각 감압에 있어서는 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제동제어신호를 출력하므로서, 감압이 실행된다.

제 11도의 순서도에 있어서, 최초에, S80에 있어서의 감압변수 DV와 감압레벨이 연산되면, 다음에 S81에 계속표시문자 Fcn1이 0인지 여부를 판정하고, 표시문자 Fcn1이 0이고, 제 1사이클의 페이즈 III에서는, S82로 이행하고, S82∼S84에 있어서 표시문자 F에 대해서의 안정을 실행하고, 최초표시문자 F가 0일때는 S86으로 이행하고, 첫번감압의 제어신호가 출력된다.

이 첫번감압은 감압레벨에 의하지 않고, 소정량(예를들면, 감압시간 8 ms, 노면 μ가 높을때에는 감압시간 16ms)의 감압이며, 릴리프밸브(20b)를 8 ms 또는 16 ms동안 개방되는 제어신호가 출력되고, 다음에 S87에 있어서 표시문자 F를 1로 세트후 리턴한다.

상기 표시문자 F가 1일때에는, S82로부터 S88로 이행해서, 2회째 감압의 감압량이, 감압레벨과 제 14도의 맵에 의거해서 연산되고, 다음에 S89에 있어서, S52에서 스타아트한 타이머 T의 개시시간 T가 6 ms로 되었는지 여부를 판정하고, T=8 ms로 되면, S90에 있어서 상기의 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 다음에 S91에 있어서 표시문자 F를 2로 세트후 리턴한다. 즉, 2회째의 감압은, 첫번의 소정량의 감압에 계속해서 실행한다.

또한, 노면μ가 높을때는, 제 14도의 "주기"에 기제한바와같이, 2회째 감압의 감압량이 +3만큼 증가보장된다.

다음에, 표시 문자 F=2일때에는, S83으로부터 S92로 이행해서 타이머 T의 개시시간 T가 40 ms인지 여부를 판정하고, T<40 ms동안은 리턴하는 것을 반복하여, T=40 ms로 되면, S93에 있어서 3회째 감압의 감압량이, 감압레벨과 제 14도의 맵에 의거해서 연산되고, 다음에 S94에 있어서 상기의 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 다음에 S95에 있어서 표시문자 F를 3으로 세트후 리턴한다. 즉, 3회째의 감압은, 타이머 T의 스타아트개시후 40 ms경과한 시점으로부터 실행된다. 또한, 제 14도의 "주기"에 기재한 바와같이, 노면μ가 낮을때에는, 3회째 이후의 감압의 감압량이 +2만큼 증가보정된다.

다음에, 표시문자 F=3일때에는, S84로부터 S96으로 이행해서 타이머 T의 개시시간 T가 80ms인지 여부를 판정하고, T<80 ms동안은 리턴하는 것을 반복하고, T=80 ms로 되면, S97에 있어서 4회째 감압의 감압량이, 감압레벨과 제 14도의 맵에 의거해서 연산되고, 다음에 S98에 있어서 상기의 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 다음에 S99에 있어서 표시문자 F를 4로 세트후 리턴한다. 즉, 4회째의 감압은, 타이머 T의 스타아트개시후 80 ms경과한 시점으로부터 실행된다.

다음에, 표시문자 F=4일때에는, S85로부터 S100으로 이행해서 타이머 T의 개시시간 T가 120ms인지 여부를 판정하고, T< 120 ms동안은 리턴하는 것을 반복하고, T=120 ms로 되면, S101에 있어서 5회째 감압의 감압량이, 감압레벨과 제 14도의 맵에 의거해서 연산되고, 다음에 S102에 있어서 상기의 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 다음에 S103에 있어서 표시문자 F를 0으로 리세트후 리턴한다. 즉, 5회째의 감압은, 타이머 T의 스타아트개시후 120 ms경과한 시점으로 부터 실행된다.

S81의 판정의 결과, 계속표시문자 Fcn1이 1일때, 즉, 제 2사이클이후의 페이즈 III일때는, 제 12도의 S104로 이행한다.

S104∼S106에 있어서, 표시문자 F에 대해서 판정하고, 최초표시문자 F가 0일때는, S107로 이행해서 첫번감압의 감압량이 연산된다. 단, 이 제 2사이클이후에 있어서는, 제 14도에 표시한 바와같이, 첫번감압의 감압량도 감압레벨과 제 14도의 맵에 의거해서 연산된다. 다음에, S108에 있어서, 그 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 다음에 S109에 있어서 표시문자 F를 1로 세트후 리턴한다. 또한, 노면μ가 높을때는, 첫번감압의 감압량이 +3만큼 증가보정된다.

다음에, 표시문자 F가 1일때는, S104로부터 S110으로 이행해서 타이머 T의 개시시간 T가 40 ms인지 여부를 결정하고, T< 40 ms동안은 리턴하는 것을 반복하고, T=40 ms로 되면, S111에 있어서 2회째 감압의 감압량이, 감압레벨과 제 14도의 맵에 의거해서 연산되고, 다음에 S112에 있어서 그 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 다음에 S113에 있어서 표시문자 F를 2로 세트후 리턴한다. 즉, 2회째의 감압은, 타이머 T의 스타아트개시후 40 ms경과한 시점으로부터 실행된다. 또한, 노면μ가 낮을때는, 2회째 이후의 감압의 감압량이 +2만큼 증가보정된다.

다음에, 표시문자 F=2일 때에는, S105로부터 S114로 이행해서 타이머 T의 개시시간 T가 80 ms인지 여부를 판정하고, T<80 ms동안은 리턴하는 것을 반복하여, T=80 ms로 되면, S115에 있어서 3회째 감압의 감압량이, 감압레벨과 제 14도의 맵에 의거해서 연산되고, 다음에 S116에 있어서 그 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 다음에 S117에 있어서 표시문자 F를 3으로 세트후 리턴한다. 즉, 3회째의 감압은, 타이머 T의 사타아트개시후 80 ms 결과한 시점으로부터 실행된다.

다음에, 표시문자 F=3일때에는, S106으로부터 S118로 이행해서 타이머 T의 개시시간 T가 120 ms인지 여부를 판정하고, T< 120 ms동안은 리턴하는 것을 반복하여, T=120 ms으로 되면, S119에 있어서 4회째 감압의 감압량이, 감압레벨과 제 14도의 맵에 의거해서 연산되고, 다음에 S120에 있어서 그 감압량의 시간만큼 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 다음에 S121에 있어서 표시문자 F를 0으로 리세트후 리턴한다. 즉, 4회째의 감압은, 타이머 T의 스타아트개시후 120 ms경과한 시점으로부터 실행된다.

여기서, 노면μ가 고 μ에서부터 저 μ로 급변하게 되는 경우의 대책으로서, 제 11도와 제 12도의 서브루우틴과 병행해서, 제 13도의 서브루우틴이 실행된다.

S130의 판정에 의해, 타이머 T의 개시시간 T가 40 ms경과전에는, 리턴하는 것을 반복하여, 다음에 S131에 있어서, 40 ms≤T< 80 ms인지 여부가 판정되고, 그 판정이 yes일때는 S132로 이행한다.

S132에서는, 감압레벨이 DL인지 여부를 판정하고, 감압레벨이 DL에서 감압의 요구도가 클때에는, S133에 있어서 연속적으로 감압하기 위하여 연속적으로 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 그후 리턴한다. 그 연속적감압에 의해 감압레벨이 저하하고, S132의 판정이 No로 되면, S134에 있어서 그연속감압을 정지시키는 제어신호가 출력되고, 그후 리턴한다.

다음에 T≥80 ms로 되면, S131로부터 S135로 이행하고, S135에 있어서, 감압레벨이 DL인지 여부를 판정하고, 감압레벨이 DL에서 감압의 요구도가 클때에는, S136에 있어서 연속적으로 감압하기 위하여 연속적으로 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 그후 리턴한다. 그 연속적감압에 의해 감압레벨이 저하해서, S135의 판정이 No로 되면, S137로 이행한다.

S137에서는, 감압레벨이 DM인지 여부를 판정하고, 감압레벨이 DM에서 감압의 요구도가 아직 클때에는, S130에 있어서 연속적으로 감압하기 위하여 연속적으로 릴리프밸브(20b)를 개방하는 제어신호가 출력되고, 그후 리턴한다. 그 연속적감압에 의해 감압레벨이 저하하고, S137의 판정이 No로 되면, S139에 있어서 그 연속감압을 정지시키는 제어신호가 출력되고, 그후 리턴한다.

다음에, 이상 설명한 ABS제어와 작용에 대해서, 제 1채널에 대한 ABS제어를 예로해서, 제 15도의 타임차아트를 참조하면서 설명한다.

감속시의 ABS비제어상태에 있어서, 브레이크폐달(16)의 탑입조작에 의해서 발생한 제동압이 서서히 증압하고, 좌전륜(1)의 차륜속도 Vw1과 변화율(감속도 DVw1)이 -3G로 도달하였을때에는, 제 1채널의 록표시문자 Flok가 1로 세트되고, 그 시각ta로부터 ABS제어가 개시된다.

이 제어개시직후의 제 1사이클에 있어서는, 마찰상태치 Mu는 노면마찰상태에대응한 값으로 세트되고, 주행상태파라미터에 따른 각종의 제어임계치가 설정된다.

다음에 차륜속도 Vw1로부터 구한 슬립율 S1, 차륜감속도 DVw, 차륜가속도 AVw1과 각종의 제어임계치가 비교되고, 페이즈 0에서부터 페이즈 II로 변경되어, 제동압은 증압직후의 레벨에서 유지되게 된다.

슬립율 S1이, 2-3중간슬립율임계치 Bsg보다 저하하면 페이즈 II에서부터 III으로 이행하고, 릴리프밸브(20b)가 상기한 바와같은 본원특유의 감압특성에 의해서 ON/OFF되며, 그 시각 +b에서부터 제동압이 소정의 구배로 감소해서 제동력이 서서히 저하하고, 전륜(1)의 회전력이 회복하기 시작한다. 또, 제동압의 감압이 계속해서 차륜감속도 DVw1이 임계치 B35(OG)까지 저하하였을때에는, 페이즈 III에서부터 V로 이행하고, 그 시각 tc에서부터 제동압이 감압후의 레벨에서 유지된다.

이 페이즈 V에 있어서 슬립율 S1이 5-1슬립율임계치 Bsz이상으로 되면, 계속 표시문자 Fcn1이 1로 세트되고, ABS제어는, 시각 td에서부터 제 2사이클로 이행한다. 이때, 강제적으로 페이즈 I로 이행하고, 이 페이즈 I로의 이행직후에는, 개폐밸브(20a)가, 상기와 같이, 전번사이클의 증압시간 Ti를 파라미터로서 설정된 급증압시간 Tpz동안, 릴리프밸브(20b)폐쇄상태에서 개폐밸브(20a)가 100%의 튜티율로 개방되어서, 제동압이 급구배로 증압되고, 이 급증압시간 Tpz의 경과후는, 개폐밸브(20a)가 소정의 튜티율로 ON/OFF되어서, 제동압이 보다 완만한 구배로 서서히 상승해간다. 이렇게해서, 제 2사이클로의 이행직후에 있어서는, 제동압이 확실하게 증압되어, 양호한 제동압이 확보된다.

한편, 제 2사이클이후에 있어서도, 적절한 마찰상태치 Mu가 결정되고, 이들마찰상태치 Mu와 차체속도 Vr에 따른 주행상태파라미터에 대응하는 각종제어임계치가 제 7도의 제어임계치설정테이블로부터 선택되므로, 주행상태에 따른 치밀한 제동압의 제어가 행하여 지게 된다.

그후, 제 2사이클에 있어서의 페이즈 V에 있어서, 예를들면 슬립율 S1이 임계지 Bsz보다 큰것으로 판정하면 제 3사이클의 페이즈 I로 이행한다.

본실시예의 ABS제어에 있어서는, 제 11도에 표시한바와 같이, 계속표시문자 Fcn1이 0, 즉, 제 1사이클의 감압페이즈일때, S86에 있어서, 첫번감압의 감압량을 소정량(릴리프밸브(20b)의 개방시간 8 ms, 단, 고μ일때는 16 ms)으로 설정해서 그 감압을 실행하므로, ABS제어개시시의 불안정한 슬립율이나 차륜속감속도의 영향을 받지않고, 필요최소한의 소정량의 첫번감압을 실행할 수 있다.

다음에, 그첫번감압의 종료시의 슬립량 Sm와 차륜속감속도에 의거해서 2 회째 감압의 감압량을 설정하므로, ABS 제어개시시의 불안정한 슬립율이나 차륜속 감속도의 영향을 거의 받지않고, 2회째감압의 감압량을 적절하게 설정할 수 있어, 첫번감압의 감압부족분을 2회째감압에서 확실하게 보완할 수 있다.

또한, 첫번감압에 계속해서, 2회째감압을 실행하므로, 제 1사이클의 감압페이즈의 초기시점에 있어서의 감압량을 확보할 수 있기 때문에, 감압페이즈의 초기의 감압성능 저하를 초래하는 일도 없다.

또, 첫번감압후, 브레이크장치의 유압계의 응답지연(20∼30ms)시간의 경과전 에, 다음 감압을 실행할 경우에는, 전번의 감압의 효과가 나타나기전에 감압을 실행하게되므로, 과잉감압으로되거나, 감압부족으로 되거나 하는 일이 있다.

그러나, 본실시예에서는, 제 1사이클에 있어서는, 첫번 및 2 회째의 감압후, 유압계의 응답지연시간 보다도 긴 40ms의 경과마다, 3회째이후의 감압을 실행하고, 전번의 감압의 효과가 나타난다음에 다음회의 감압을 실행하기 때문에, 과잉감압을 억제할 수 있는 동시에, 감압부족을 억제할 수 있다. 이에의해, 제동성을 높여, 슬립억제를 도모할 수 있고, 또, 불필요한 감압을 생략할 수 있으므로, 릴리프밸브의 내구성의 면에서도 유리하다. 또한, 이것은, 제 2사이클이후에 대해서도 거의 마찬가지이다.

또한, 제 11도와 제 12도의 서브루우틴에 병행해서 제 13도의 서브루우틴을 실행하므로, 노면 μ가 고μ에서부터 저μ로 급변하게되는 경우에도, 필요한 감압을 확실하게 실행할 수 있다.

또, 제 14도의 감압레벨, 감압량테이블의 난외의 "주기"에 기재한바와 같이, 노면 μ가 높고, 타이어의 탄성변형량이 크게 될때에, 감압량을 증가보정하므로, 타이어의 탄성변형의 해소를 촉진해서 그마모를 억제하여, 타이어의 내구성의 향상을 도모할 수 있다.

그리고, 노면 μ가 낮을때에는, 감압량을 증가보정하므로, 저μ이므로 브레이크 유압이 낮아, 오일빠짐이 나쁘기때문에 감압속도가 저하하는 경우의 감압성능을 확보할 수 있다.

여기서, 상기 실시예의 일부를 다음과 같이 변경할 수도 있다.

① 제 9도와 제 10도의 루우틴은, 4 ms의 미소시간마다 실행되는 것이므로, 제 11도의 S88에 있어서의 2 회째 감압의 감압량은, 첫번감압의 종료시점에서 판독해넣은 각종데이터에 의거해서 연산하게되나, S88에 있어서 재차필요한 데이터를 판독해넣고 2 회째감압의 감압량을 연산하도록 구성해도 된다.

② 상기 감압량을 감압시간(릴리프밸브의 개방시간)을 파라미터로서 설정하였으나, 제동압을 파라미터로서 설정할 수도 있다. 단, 이 경우, 필요에 따라서 제동압을 검출하는 유압센서의 검출신호를 활용하는 것으로 한다.

③ 상기 감압페이즈에 있어서의 감압의 감압량을 설정하는데에, 릴리프밸브의 개방시간을 파라미터로하였으나, 릴리프밸브의 솔레노이드 구동신호의 듀티율을 파라미터로서 감압량을 설정하고, 릴리프밸브를 듀티제어하도록 구성해도 된다.

④ 상기 감압레벨을 설정하는 감압변수DV에는, 슬립량 Sm + KCX 감속가속도의 절대치를 적용하였으나, 슬립량 Sm와, KCX 감속가속도의 절대치의 어느쪽이든 한쪽만을 파라미터로서 적용할 수도 있고, 또, 슬리량 Sm에 대신해서 슬립율 S1을 적용할 수도 있다.

⑤ 상기 실시예의 브레이크제어시스템에서는, 제 1∼제 3채널의 3계통을 제어하도록 구성하였으나, 4륜에 독립의 채널을 형성해서, 독립으로 제어하도록 구성하는 일도 있을 수 있다.

⑥ 상기 실시예에서는, 증압, 증압유지, 감압, 감압유지의 4개의 페이즈로 이루어진 사이클을 반복하도록 구성하였으나, 증압과 감압의 2개의 페이즈로 이루어진 사이클을 반복하도록 구성해도 된다.

제 1도는 실시예에 관한 차량의 앤티스키드브레이크장치의 개략구성도,

제 2도는 μ테이블의 도표,

제 3도는 유사차체속도의 연산처리의 순서도,

제 4도는 차체속도보정치의 맴의 선도,

제 5도는 제어임계치 설정처리의 순서도,

제 6도는 주행상태파라미터를 설정한 테이블의 도표,

제 7도는 각종제어임계치를 설정한 테이블의 도표,

제 8도는 각종제어임계치의 보정치를 설정한 테이블의 도표,

제 9도는 제어신호출력처리의 순서도의 일부,

제 10도는 제어신호출력처리의 순서도의 잔여부,

제 11도는 제 9도의 S53의 제어신호출력서브루우틴의 순서도의 일부,

제 12도는 제 9도의 S53의 제어신호출력서브루우틴의 순서도의 장이부,

제 13도는 제 11도, 제 12도와 병행적으로 실행되는 제어신호출력서브루우틴의 순서도,

제 14도는 감압레벨·감압량테이블의 도표,

제 15도는 앤티스키드브레이크장치의 동작타임차아트,

제 16도는 제 15도의 제 1사이클의 페이즈 111의 동작타임차아트,

(1),(2) . . . 전륜 (3),(4) . . . 후륜

(11)∼(14) . . . 브레이크장치 (15) . . . 브레이크제어시스템

(27)∼(30) . . . 차륜속도센서

(20),(21),(23) . . . 제 1∼ 제 3밸브유닛

(20a),(21a),(23a) . . . 개폐밸브

(20b),(21b),(23b) . . . 릴리프밸브

(24) . . . 제어유닛

Claims

차륜회전속도를 검출하는 차륜속도센서와;

브레이크장치내의 유체의 브레이크압력을 조정하는 유압조정디바이스와;

검출된 차륜회전속도에 의거해서 이 유압조정디바이스를 제어하여 적어도 브레이크압력을 감소시키는 감압페이즈 및 브레이크압력을 증가시키는 승압페이즈를 포함한 제어사이클에 따라서 브레이크압력을 주기적으로 변동시키는 앤티스키드브레이크콘트롤러와;

감압페이즈를 검출하고, 차륜동작파라미터에 의거한 브레이크감압량을 결정하고, 감압페이즈에서 브레이크감압동작을 소정간격으로 반복적으로 행하는 브레이크압력 제어디바이스를 구비하고,

상기 브레이크감압량은 제 1감압동작에서부터 제 1소정시간 경과후에 증가되는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 1항에 있어서, 차륜동작파라미터는 차륜슬립인 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 1항에 있어서, 차륜동작파라미터는 차륜감속인 것을 특징으로 하는 차량의 엔티스키드브레이크장치.
제 1항에 있어서, 차륜동작은 차륜슬립 및 차륜감속인 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 1항에 있어서, 브레이크감압동작의 간격이 지령신호로부터 유압조정디바이스의 응답지연시간보다 더 길게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 1항에 있어서, 각 브레이크감압동작시의 브레이크감압량은 차륜동작파라미터가 증가함에 따라서 증가되는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 6항에 있어서, 브레이크감압량은 브레이크감압페이즈가 개시된 후에 제 2소정시간이 경과할 때까지 점차 감소되고, 제 2소정시간이 경과한 후에 점차 증가되는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 1항에 있어서,

차량이 주행중인 노면의 마찰계수를 검출하는 마찰계수검출기를 더 구비하고,

마찰계수가 소정값보다 더 클때 제 1브레이크감압동작시에 브레이크감압량은 증가되는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 1항에 있어서, 브레이크감압량은 브레이크감압레벨과 브레이크감압동작타이밍에 의거한 맵에 의거해서 설정디는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 9항에 있어서, 브레이크감압페이즈에서의 브레이크감압레벨이 제 1소정시간 경과후 제 1소정값보다 더 클 경우에 연속적인 브레이크감압동작이 실행되는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 10항에 있어서, 브레이크감압레벨이 소정시간의 2배의 시간후에 제 2소정값보다 더 클 경우에 연속적인 브레이크감압동작이 실행되는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
차륜회전속도를 검출하는 차륜속도센서와;

브레이크압력을 조정하는 유압조정디바이스와;

검출된 차륜회전속도에 의거해서 이 유압조정디바이스를 제어하여 적어도 브레이크압력을 감소시키는 감압페이즈 및 브레이크압력을 증가시키는 승압페이즈를 포함한 제어사이클에 따라서 브레이크압력을 주기적으로 변동시키는 앤티스키드브레이크콘트롤러를 구비한 차량의 앤티스키드브레이크장치에 있어서,

앤티스키드브레이크제어를 개시한 후에 제 1제어사이클의 감압페이즈가 시작하면 제 1브레이크감압동작은 차륜동작파라미터에 따르지 않는 소정 브레이크감압량으로 실행되고, 제 2브레이크감압동작은 제 1브레이크감압동작의 종료시에 차륜동작파라미터에 의거해서 계산되는 양으로 제 1브레이크감압동작의 다음에 실행되고,

제 1브레이크감압동작의 결과로서 일어나는 브레이크감압동작에서의 제 1브레이크감압량은 차륜속도파라미터에 의거해서 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 12항에 있어서, 제 2브레이크감압동작에서의 브레이크감압량은 차량이 주행하는 노면의 마찰계수가 소정값보다 더 클때 증가되는 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 12항에 있어서, 차륜동작파라미터는 차륜슬립인 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 12항에 있어서, 차륜동작파라미터는 차륜감속인 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제 12항에 있어서, 차륜동작은 차륜슬립 및 차륜감속인 것을 특징으로 하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.