JPH06298069A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッド制御の第１サイクルの減圧フ
ェーズ（アンチスキッド制御開始直後の減圧フェーズ）
の初期段階の減圧量を適切に設定する。 【構成】 アンチスキッド制御開始後の第１サイクルの
フェーズIII （減圧フェーズ）における減圧は、No.1〜
No.5の減圧制御信号で示した初回減圧〜５回目減圧の５
回の減圧で実行されるが、初回減圧の減圧量は所定量に
設定され、２回目減圧の減圧量は、初回減圧終了時点の
スリップ度合いと車輪速減速度とに基いて設定され、３
回目〜５回目減圧の減圧量は、夫々、各時点のスリップ
度合いと車輪速減速度とに基いて設定される。これによ
り、初期段階の初回減圧と２回目減圧の合計減圧量を適
切に設定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の制動時の過大
な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置、特に
アンチスキッド制御開始直後の減圧制御を改善したもの
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
の車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ装置が実用化されてい
る。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、４つの車
輪の車輪速を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を
調整する電磁制御弁と、車輪速センサで検出した車輪速
に基いて電磁制御弁を制御する制御装置とを有する。こ
の制御装置は、例えば検出車輪速に基いて車輪の加減速
度を求め、車輪減速度が所定値以下になったときには電
磁制御弁を減圧制御して制動圧を低下させると共に、制
動圧の低下によって車輪速が増大して、車輪加速度が所
定値に達したときには上記制御弁を増圧制御することに
より制動圧を増大させる。

【０００３】前記ＡＢＳ制御は、増圧と増圧保持と減圧
と減圧保持の４つのフェーズを１サイクルとする複数サ
イクルの制御、又は、増圧と減圧の２つのフェーズを１
サイクルとする複数サイクルの制御で実行されるが、こ
のような一連の制動圧制御（以下、ＡＢＳ制御という）
を、例えば車両が停止するまで継続することにより、急
制動時における車輪のロックないしスキッド状態を防止
して、車両の方向安定性を確保しつつ短い制動距離で停
止させることが可能となる。

【０００４】ここで、特公昭５０−３２７０９号公報に
は、車輪速をＶｗ、車速をＶ、車輪速減速度をＷＧ、ス
リップ率（Ｖｗ／Ｖ）をＳ、ｋを所定の定数としたとき
に、車輪速Ｖｗが、（Ｓ×Ｖ＋ｋ×ＷＧ）以下のとき
に、ブレーキ油圧を減圧するように構成した車両のアン
チスキッドブレーキ装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】一般に、従来のＡＢＳ
制御の減圧フェーズにおける減圧は、例えば数ｍｓ毎の
間欠的な複数回の減圧により実行され、各回の減圧の減
圧量は、夫々、スリップ率や車輪速減速度に基いて設定
される。このように、ＡＢＳ制御の開始後の第１サイク
ルの減圧フェーズにおいても、初回の減圧も含めて各回
の減圧の減圧量は、それ以降の減圧と同様に、スリップ
率や車輪速減速度に基いて設定するように構成してある
が、ＡＢＳ制御開始直後は、車輪の挙動も不安定であ
り、車輪速や減速度のバラツキも大きいため、車輪速や
減速度に基いて減圧開始初期の減圧量を設定すると、減
圧量が過大になったり、過小になったりするという問題
がある。特に、路面摩擦が低μの場合には、減圧量が過
大になり易く、車輪のロックが発生しやすくなる。本発
明の目的は、ＡＢＳ制御の第１サイクルの減圧フェーズ
における減圧開始初期の減圧量を適切に設定できるよう
にすることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段
と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調
整手段を作動させるアンチスキッド制御手段とを備え車
両のアンチスキッドブレーキ装置において、前記アンチ
スキッド制御手段に、そのアンチスキッド制御開始後の
最初の減圧フェーズ開始時に所定量の初回減圧を実行さ
せ、かつ、その初回減圧終了時点におけるスリップ度合
い及び／又は車輪速減速度に基いて設定した減圧量の２
回目減圧を初回減圧の直後に実行させる初期減圧制御手
段を設けたものである。

【０００７】請求項２の車両のアンチスキッドブレーキ
装置は、前記初期減圧制御手段は、路面摩擦係数検知手
段で検知された路面摩擦係数が高いとき２回目減圧の減
圧量を増加側へ補正する補正手段を備えたものである。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置においては、ブレーキ油圧を調整する油
圧調整手段と、アンチスキッド制御手段は、車輪速検出
手段で検出された車輪速に基いて、ブレーキ油圧を調整
する油圧調整手段を作動させる。初期減圧制御手段は、
アンチスキッド制御手段に、そのアンチスキッド制御開
始後の最初の減圧フェーズ開始時に所定量の初回減圧を
実行させ、かつ、その初回減圧終了時点におけるスリッ
プ度合い及び／又は車輪速減速度に基いて設定した減圧
量の２回目減圧を初回減圧の直後に実行させる。

【０００９】このように、初回減圧の減圧量を所定量に
設定するため、アンチスキッド制御開始直後の不安定な
車輪速や車輪速減速度の影響を受けずに初回減圧を実行
できる。そして、初回減圧の直後に、初回減圧終了時点
におけるスリップ度合い及び／又は車輪速減速度に基い
て設定した減圧量の２回目減圧を実行するので、２回目
減圧の減圧量は、アンチスキッド制御開始直後の不安定
な車輪速や車輪減速度の影響を受けずに適切に設定し、
初回減圧と２回目減圧とで、全体として適切な減圧量に
設定することができる。

【００１０】請求項２の車両のアンチスキッドブレーキ
装置においては、前記初期減圧制御手段に設けた補正手
段は、路面摩擦係数検知手段で検知された路面摩擦係数
が高いとき２回目減圧の減圧量を増加側へ補正する。路
面摩擦係数が高い場合には、アンチスキッド制御開始直
後におけるタイヤの弾性変形量が大きいが、２回目減圧
の減圧量を増加側へ補正することで、タイヤの弾性変形
量の解消を図り、タイヤの摩耗を抑制して耐久性向上を
図ることができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪1,2 が従動輪、左右の後輪3,4 が駆動輪
とされ、エンジン5 の出力トルクが自動変速機6 からプ
ロペラシャフト７、差動装置8 および左右の駆動軸9,10
を介して左右の後輪3,4 に伝達されるように構成してあ
る。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディス
ク11a 〜14a と、制動圧の供給を受けて、これらディス
ク11a 〜14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14bなど
からなるブレーキ装置11〜14が夫々設けられ、これらの
ブレーキ装置11〜14を作動させるブレーキ制御システム
15が設けられている。

【００１２】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11a,12a に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、電磁
式の開閉弁20a と、同じく電磁式のリリーフ弁20b とか
らなる第１バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブ
レーキ装置12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19
b にも、第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉
弁21a と、電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バル
ブユニット21が設けられている。

【００１３】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様に、電磁式の開閉弁23a と、電磁式のリリーフ
弁23b とからなる第３バルブユニット23が設けられてい
る。この後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニ
ット23の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分
岐制動圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装
置13,14 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。こ
のブレーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を
介して左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御す
る第１チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右
前輪２のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チ
ャンネルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪
3,4 の両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成してある。

【００１４】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が設
けられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26から
の舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００１５】コントロールユニット24は、各車輪速セン
サ27〜30で検出される車輪速に基いて第１〜第３バルブ
ユニット20,21,23における開閉弁20a,21a,23a とリリー
フ弁20b,21b,23b とを夫々開閉制御することにより、ス
リップの状態に応じた制動圧で前輪1,2 および後輪3,4
に制動力を付与するようになっている。尚、第１〜第３
バルブユニット20,21,23における各リリーフ弁20b,21b,
23b から排出されたブレーキオイルは、図示外のドレン
ラインを介してマスターシリンダ18のリザーバタンク18
a に戻される。

【００１６】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット24からは制動圧制御信号が出力されず、図示
のように第１〜第３バルブユニット20,21,23におけるリ
リーフ弁20b,21b,23b が夫々閉保持され、かつ各ユニッ
ト20,21,23の開閉弁20a,21a,23a が夫々開保持されるの
で、ブレーキペダル16の踏込力に応じてマスターシリン
ダ18で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン19お
よび後輪用制動圧供給ライン22を介して左右の前輪1,2
および後輪3,4 のブレーキ装置11〜14に供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪1,2 および後輪3,4 に
直接付与されることになる。

【００１７】次に、コントロールユニット24が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。コントロールユニット24
は、車輪速センサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜
Ｖw4に基いて各車輪ごとの減速度ＤＶw1〜ＤＶw4および
加速度ＡＶw1〜ＡＶw4を夫々算出する。前記加速度ない
し減速度の算出方法について説明すると、コントロール
ユニット24は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を
サンプリング周期Δt （例えば７ｍｓ）で除算した上
で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度
ないし減速度として更新する。

【００１８】また、コントロールユニット24は、所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理の概要について説明すると、各
チャンネルに対応する車輪毎に、車輪加速度又は車輪減
速度が、所定期間の間に、所定の悪路判定しきい値以上
となる回数をカウントし、その回数が所定値以下のとき
には悪路フラグＦakを０に設定し、また、その回数が所
定値よりも大きいときには悪路フラグＦakを１に設定す
る。

【００１９】また、コントロールユニット24は、第３チ
ャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪3,
4 を選択するが、スリップ時における後輪3,4 の両車輪
速センサ29,30 の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの
小さいほうの車輪速が後輪車輪速として選択され、その
車輪速から求めた加速度および減速度が後輪加速度およ
び後輪減速度として選択されることになる。

【００２０】更に、コントロールユニット24は、所定微
小時間おきに、３つのチャンネルの夫々の路面摩擦係数
を算出するとともに疑似車体速Ｖｒを算出する。コント
ロールユニット24は、車輪速センサ29,30 からの信号か
ら求めた後輪車輪速および車輪速センサ27,28 で検出さ
れる左右の各前輪1,2 の車輪速と車体速Ｖｒとから第１
〜第３チャンネルについてのスリップ率を夫々算出する
のであるが、本実施例におけるスリップ率Ｓ１は、次式
で示すスリップ率のことである。 スリップ率Ｓ１＝（車輪速／擬似車体速）×１００ それ故、車体速Ｖｒに対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

【００２１】次に、コントロールユニット24は、第１〜
第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を夫
々設定し、これらの制御しきい値を用いて各チャンネル
ごとのロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット2
0,21,23に対する制御量を規定する為のフェーズ決定処
理と、カスケード判定処理とを行うようになっている。

【００２２】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロ
ック判定処理においては、コントロールユニット24は、
まず第１チャンネル用の継続フラグＦcn1 の今回値を前
回値としてセットした上で、次に車体速Ｖｒと車輪速Ｖ
w1とが所定の条件( 例えば、Ｖｒ＜５Km/H, Ｖw1＜７．
５Km /H ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を
満足するときに継続フラグＦcn1 とロックフラグＦlok1
を夫々０にリセットし、また、満足していなければロッ
クフラグＦlok1が１にセットされているか否かを判定す
る。ロックフラグＦlok1が１にセットされていなけれ
ば、所定の条件のとき( 例えば車輪減速度が−３Ｇにな
ったとき）にロックフラグＦlok1に１をセットする。

【００２３】一方、コントロールユニット24は、ロック
フラグＦlok1が１にセットされている状態において、例
えば第１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェーズＶ
を示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が５−１ス
リップ率しきい値Ｂszより大きいときに継続フラグＦcn
1 に１をセットする。尚、第２、第３チャンネルに対し
ても同様にしてロック判定処理が行われる。

【００２４】前記フェーズ決定処理の概略について説明
すると、コントロールユニット24は、車両の走行状態に
応じて設定した夫々の制御しきい値と、車輪加減速度や
スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示す
フェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態であるフェ
ーズＩ、増圧後の保持状態であるフェーズII、減圧状態
であるフェーズIII 、急減圧状態であるフェーズIV、減
圧後の保持状態であるフェーズＶを選択するようになっ
ている。前記カスケード判定処理は、特にアイスバーン
のような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車輪
がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時間
に連続して発生するカスケードロック状態を判定するも
のであり、カスケードロックの生じやすい所定の条件を
満たしたときにカスケードフラグＦcsが１にセットされ
る。

【００２５】こうして、コントロールユニット24は、各
チャンネル毎に各フェーズフラグＰ１で指示されたフェ
ーズに対応した制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニ
ット20,21,23に対して夫々出力する。これにより、第１
〜第３バルブユニット20,21,23の下流側における前輪用
分岐制動圧ライン19a,19b および後輪用分岐制動圧ライ
ン22a,22b の制動圧が、増圧又は減圧されたり、増圧又
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００２６】前記路面摩擦係数（路面μ）の演算方法に
ついて説明する。先ず、第１チャンネルの路面摩擦係数
Ｍu1を算出する場合、前輪１の車輪速Ｖw1とその加速度
Ｖｇとに基いて、路面摩擦係数Ｍu1が演算されるが、５
００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイマとを用い、加速
開始後加速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓ経
過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車輪速Ｖw1の変
化から、次式により加速度Ｖｇ（ＡＶw1に相当する）が
演算される。

【００２７】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖw1（ｉ）−Ｖw1（ｉ−１００）〕 前記加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車輪速の変化から、
次式により加速度Ｖｇが演算される。 Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖw1（ｉ）−Ｖw1（ｉ−５００）〕 尚、前記の式中、Ｖw1（ｉ）は現時点の車輪速、Ｖw1
（ｉ−１００）は１００ｍｓ前の車輪速、Ｖw1（ｉ−５
００）は５００ｍｓ前の車輪速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定
の定数である。前記路面摩擦係数Ｍu1は、前記のように
求めた車体速Ｖw1とその加速度Ｖｇとを用いて図２に示
したμテーブルから３次元補完により演算される。但
し、路面μ＝1.0 〜2.5 が低摩擦に相当し、路面μ＝2.
5 〜3.5 が中摩擦に相当し、路面μ＝3.5 〜5.0 が高摩
擦に相当する。第２チャンネルの路面摩擦係数Ｍu2を算
出する場合、前輪２の車輪速Ｖw2を用いて前記同様に算
出され、また、第３チャンネルの路面摩擦係数Ｍu3は、
路面摩擦係数Ｍu1と路面摩擦係数Ｍu2の小さい方の値に
等しく設定される。但し、第１〜第３チャンネルに対応
する専用の３つの路面μセンサで検出した路面μを適用
してもよい。

【００２８】次に、車体速Ｖｒの演算処理について図３
のフローチャートにより説明する。先ず、コントロール
ユニット24は、各種データを読み込み（Ｓ２０）、次に
センサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜Ｖw4の中か
ら最高車輪速Ｖwmを演算し( Ｓ２１）、次に最高車輪速
Ｖwmのサンプリング周期Δt あたりの最高車輪速変化量
ΔＶwmを算出する（Ｓ２２）。次に、コントロールユニ
ット24は、Ｓ２３において図４に示すマップから摩擦状
態値Ｍu(第１〜第３チャンネルの路面摩擦の最小値) に
対応する車体速補正値ＣＶｒを読み出し、Ｓ２４におい
て最高車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶｒ以下か
否か判定する。

【００２９】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値ＣＶｒ以下であると判定したときには、Ｓ２
５において車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒ
減算した値を今回値に置き換える。それ故、車体速Ｖｒ
が車体速補正値ＣＶｒに応じた所定の勾配で減少するこ
とになる。一方、コントロールユニット24は、Ｓ２４に
おいて車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶｒより大
きいと判定したとき、つまり最高車輪速Ｖwmが過大な変
化を示したときには、Ｓ２６において疑似車体速Ｖｒか
ら最高車輪速Ｖwmを減算した値が所定値Ｖ0 以上か否か
を判定する。

【００３０】つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの
間に大きな開きがあるか否かを判定する。大きな開きが
あるときには、Ｓ２５において車体速Ｖｒの前回値から
車体速補正値ＣＶｒを減算した値を今回値に置き換え
る。更に、コントロールユニット24は、最高車輪速Ｖwm
と車体速Ｖｒとの間に大きな開きがないときには、Ｓ２
７において最高車輪速Ｖwmを車体速Ｖｒに置き換える。
こうして、車両の車体速Ｖｒが各車輪速Ｖw1〜Ｖw4に応
じてサンプリグ周期Δt ごとに更新されていく。

【００３１】次に、各種制御しきい値の設定処理につい
て、図５のフローチャートと図６〜図８に基いて説明す
る。尚、この制御しきい値の設定処理は、各チャンネル
毎に独立して実行されるが、ここでは、左前輪用の第１
チャンネルの為の制御しきい値設定処理について説明す
る。コントロールユニット24は、Ｓ３０で各種データを
読み込み、次に、Ｓ３１において、図６に示すように車
速域と路面μとをパラメータとして予め設定したテーブ
ルから、摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖr とに応じた走行状
態パラメータを選択する。例えば、摩擦状態値Ｍｕが低
摩擦路面を示す１のときに、車体速Ｖｒが中速域にある
ときには、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用
のＬＭ２が選択される。尚、前記摩擦状態値Ｍｕは、第
１〜第３チャンネルの路面摩擦係数Ｍu1〜Ｍu3の最小の
ものに基いて決定されるが、図６において、Ｍｕ＝１は
低摩擦状態、Ｍｕ＝２は中摩擦状態、Ｍｕ＝３は高摩擦
状態に相当する。

【００３２】一方、悪路フラグＦakが悪路状態を示す１
にセットされているときには、図６に示すように、車体
速Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。この場
合、例えば、車体速Ｖｒが中速域に属するときには、走
行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨＭ２が強
制的に選択される。即ち、悪路走行時には車輪速の変動
が大きいために、路面μが小さく推定される傾向がある
からである。

【００３３】走行状態パラメータの選択後、コントロー
ルユニット24は、Ｓ３２において、図７に示す制御しき
い値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値を夫々読み出す。ここで、各種制御し
きい値としては、図７に示すように、フェーズＩからフ
ェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値Ｂ
12、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２−
３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフェ
ーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ3
5、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。

【００３４】この場合、制動力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と、路
面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両立する
ために、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小さくなるほど、つ
まり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように設定さ
れている。ここで、コントロールユニット24は、走行状
態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択し
ているときには、図７の制御しきい値設定テーブルにお
けるＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度しきい
値Ｂ12、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg、３−５中
間減速度しきい値Ｂ35、５−１スリップ率しきい値Ｂsz
として、−０．５Ｇ，９０％，０Ｇ，９０％の各値を夫
々読み出すことになる。

【００３５】次に、コントロールユニット24は、Ｓ３３
において、摩擦状態値Ｍｕが高摩擦路面を示す3 にセッ
トされているか否かを判定し、Yes と判定したときには
Ｓ３４において悪路フラグＦakが０に設定されているか
否かを判定する。その判定の結果、悪路フラグＦakが０
のときは、Ｓ３５に移行して舵角センサ26で検出された
舵角θの絶対値が９０°より小さいか否かを判定し、舵
角θの絶対値が９０°よりも小さくないときには、Ｓ３
６において、舵角θに応じた制御しきい値の補正処理を
行う。この制御しきい値の補正処理は、図８に例示した
制御しきい値補正テーブルに基いて行われる。

【００３６】即ち、図８の制御しきい値補正テーブルに
おいては、低摩擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないと
き、ハンドル操作量の大きいときの操舵性を確保する為
に、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中
間スリップ率しきい値Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、
最終の２−３スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−
１スリップ率しきい値Ｂszとして設定されると共に、そ
の他の中間しきい値がそのまま最終しきい値として設定
されている。

【００３７】高摩擦の悪路（フラグＦak＝１）のとき、
ハンドル操作量が小さいときの走破性を確保する為に、
２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中間ス
リップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算した値が、最
終の２−３スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１
スリップ率しきい値Ｂszとして設定されている。次に、
Ｓ３５の判定結果がNoのときには、前記各中間しきい値
がそのまま最終しきい値として夫々セットされることに
なる。

【００３８】一方、コントロールユニット24は、Ｓ３４
において悪路フラグＦakが１に設定されていると判定し
たときには、Ｓ３７に移行して図８の制御しきい値補正
テーブルに基いて、悪路フラグＦakと舵角θとの関連に
おいて、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−
１スリップ率しきい値Ｂszを夫々補正した値を、最終の
２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１
スリップ率しきい値Ｂszとしてセットする補正処理が実
行され、次に、Ｓ３８において図８の制御しきい値補正
テーブルに基いて、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から
1.0 Ｇを減算した値を最終の１−２減速度しきい値Ｂ12
としてセットする補正処理を行う。

【００３９】これは、悪路判定時においては、車輪速セ
ンサ27〜30が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を
遅らせて良好な制動力を確保するためである。尚、その
他の中間しきい値はそのまま最終しきい値としてセット
される。更に、コントロールユニット24は、Ｓ３３にお
いて摩擦状態値Ｍｕが３でないと判定したときには、Ｓ
３５へ移行する。尚、第２、第３チャンネルについて
も、前記第１チャンネルの場合と同様にして制御しきい
値が設定されるようになっている。

【００４０】次に、前記フェーズを決定して各フェーズ
の制動制御信号をバルブユニットに出力する制御信号出
力処理について、第１チャンネルを例として、図９〜図
１３のフローチャートと、図１４〜図１６参照しつつ説
明する。尚、この処理は、例えば４ｍｓ毎に繰り返えさ
れる処理である。最初に、各種データが読み込まれ（Ｓ
４０）、次にＳ４１においてブレーキスイッチ２５がＯ
Ｎか否か判定され、その判定が No のときはＳ４２を経
てリターンし、前記判定がYes のときはＳ４３において
車体速Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、5.0 Km/H）以下で、
かつ車輪速Ｖw1が所定値（例えば、7.5 Km/H）以下か否
か判定する。その判定がYes のときは、十分に減速され
た状態で、ＡＢＳ制御の必要がないためＳ４２を経てリ
ターンするが、Ｓ４３の判定が No のときはＳ４４へ移
行する。

【００４１】Ｓ４２では、フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦlok1、継続フラグＦcn1 、フラグＦが０に夫々
リセットされ、その後Ｓ４０へリターンする。次に、Ｓ
４４では、ロックフラグＦlok1が０か否か判定され、Ａ
ＢＳ制御開始前で、フラグＦlok1が０のときはＳ４５へ
移行して、車輪速Ｖw1の減速度ＤＶw1（但し、ＤＶw1≦
０とする）が所定値Ｄ０（例えば、−３Ｇ）以下か否か
判定され、その判定がYes のときはＳ４６へ移行する。
一方、Ｓ４４の判定が No のときはＳ４９へ移行する。

【００４２】次に、Ｓ４５の判定がYes のときは、Ｓ４
６においてロックフラグＦlok1が１にセットされ、次に
Ｓ４７においてフラグＰ１が２にセットされてフェーズ
II（増圧後の保持のフェーズ）に移行し、次にＳ４８に
てフェーズII用に予め設定された制動制御信号が第１バ
ルブユニット２０へ出力されその後リターンする。

【００４３】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦlok1が１に
セットしてあるため、Ｓ４４からＳ４９へ移行してフラ
グＰ１が２か否か判定し、フラグＰ１が２のときはＳ５
０へ移行し、フラグＰ１が２でないときはＳ５４へ移行
する。Ｓ５０では、スリップ率Ｓ１が２−３スリップ率
しきい値Ｂsg以下か否か判定し、最初のうちは No と判
定されるため、Ｓ５０からＳ４８へ移行するが、それを
繰り返して、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂsg以下になる
と、Ｓ５０からＳ５１へ移行する。Ｓ５１においては、
フラグＰ１が３にセットされてフェーズIII （減圧のフ
ェーズ）に移行する。

【００４４】次に、Ｓ５２においてフェーズIII の開始
後の経過時間をカウントするためのタイマＴがリセット
後スタートされ、次にＳ５３では、フェーズIII の為の
制動制御信号が第１バルブユニット２０へ出力され、そ
の後リターンする。但し、このＳ５３のサブルーチン
は、本願特有の構成であり、これについては、図１１〜
図１３に基いて後述する。Ｓ４９の判定の結果、フラグ
Ｐ１が２でないときは、Ｓ４９からＳ５４へ移行してフ
ラグＰ１が３か否か判定され、その判定がYes のときは
Ｓ５５へ移行し、前記判定が No のときはＳ５９へ移行
する。

【００４５】次に、Ｓ５５では、減速度ＤＶw1が３−５
中間減速度しきい値Ｂ35に等しいか否か判定され、最初
のうちは No と判定されるため、Ｓ５５からＳ５３へ移
行するが、それを繰り返して、減速度ＤＶw1がしきい値
Ｂ35に等しくなると、Ｓ５６へ移行し、Ｓ５６において
フラグＰ１が５にセットされてフェーズＶ（減圧後の保
持のフェーズ）に移行する。次に、Ｓ５７において、Ｓ
５３のサブルーチンで使用されるフラグＦが０にリセッ
トされる。

【００４６】次に、Ｓ５８において、フェーズＶ用に予
め設定された制動制御信号が第１バルブユニット２０へ
出力され、その後リターンする。次に、Ｓ５４の判定で
No のときは、Ｓ５９においてフラグＰ１が５か否か判
定し、その判定がYes のときはＳ６０へ移行し、また N
o のときはＳ６７へ移行する。フラグＰ１が５のとき
は、Ｓ６０において、スリップ率Ｓ１が５−１スリップ
率しきい値Ｂsz以上か否か判定される。

【００４７】最初のうちは No と判定されるため、Ｓ６
０からＳ５８へ移行するのを繰り返えす。そして、フェ
ーズＶにおいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ６０の
判定がYes となるとＳ６１へ移行し、Ｓ６１において、
フラグＰ１が１にセットされてフェーズＩ（増圧のフェ
ーズ）に移行し、かつ継続フラグＦcn1 が１にセットさ
れる。

【００４８】次に、Ｓ６２において、フェーズＩ（増圧
のフェーズ）の初期に実行される初期急増圧の急増圧時
間Ｔpzが演算される。この急増圧時間Ｔpzは、Ｓ７０に
おいて演算され記憶された前回サイクルの増圧時間Ｔｉ
に比例する値として設定される。次に、Ｓ６３におい
て、フェーズＩの開始後の経過時間をカウントするタイ
マＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ６４において
タイマＴ１のカウント時間Ｔ１がＳ６２で設定された急
増圧時間Ｔpz以下か否か判定され、最初のうち急増圧時
間Ｔpz以下のときは、Ｓ６４からＳ６５へ移行し、Ｓ６
５においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め設定され
た制動制御信号が、第１バルブユニット２０へ出力さ
れ、その後リターンする。

【００４９】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ５９の
判定が No となるため、Ｓ５９からＳ６７へ移行し、Ｓ
６７においてフラグＰ１が１か否か判定され、フラグＰ
１が１のときは、Ｓ６８において減速度ＤＶw1が、１−
２中間減速度しきい値Ｂ12以下か否か判定し、最初のう
ちは、その判定が No となるため、Ｓ６８からＳ６４へ
移行し、急増圧時間Ｔpzの経過前にはＳ６４からＳ６５
へ移行するのを繰り返す。これを繰り返えすうちに、フ
ェーズＩに移行後、急増圧時間Ｔpzが経過すると、Ｓ６
４の判定が No となるため、Ｓ６４からＳ６６へ移行し
てフェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制御信
号が、第１バルブユニット２０へ出力され、その後リタ
ーンするのを繰り返す。

【００５０】次に、Ｓ６８の判定がYes となると、Ｓ６
９においてフラグＰ１が２にセットされ、次にＳ７０に
おいてタイマＴ１の計時時間に基いて、増圧時間Ｔｉ
（フェーズＩの期間）が演算されて記憶され、その後Ｓ
４８へ移行する。こうして、ＡＢＳ制御の開始後、フェ
ーズII、フェーズIII 、フェーズＶ、フェーズＩ、フェ
ーズII、フェーズIII 、・・・の順に複数サイクルに亙
って実行され、Ｓ４３の判定でYes となったり、ブレー
キスイッチ25がＯＦＦになったりすると、ＡＢＳ制御が
終了する（図１５参照）。

【００５１】次に、本願特有のＳ５３のサブルーチンに
ついて、図１１〜図１３、図１４〜図１６に基いて説明
する。第１サイクルのフェーズIII の減圧は、図１６に
示すように、初回〜５回目の５回に分けて間欠的に、リ
リーフバルブ20b を開くことで実行されるが、各回の減
圧における減圧量は、バルブ20b の開時間で設定され
る。図１４に図示した減圧レベル・減圧量のテーブルに
は、各減圧の減圧開始時期と、減圧レベルと、各減圧の
減圧量とが記載してある。減圧レベルDL,DM,DS,DVSは、
次式で演算される減圧変数ＤＶから設定される。ＤＶ＝
スリップ量Ｓｍ＋ｋｃ×車輪速減速度の絶対値尚、上式
において、スリップ量Ｓｍは（車体速Ｖｒ−車輪速Ｖw
）、ｋｃは所定の定数である。

【００５２】 ｋ３≦ＤＶ のとき、減圧レベル＝ＤＬ、（減圧レ
ベル大） ｋ２≦ＤＶ＜ｋ３のとき、減圧レベル＝ＤＭ、（減圧レ
ベル中） ｋ１≦ＤＶ＜ｋ２のとき、減圧レベル＝ＤＳ、（減圧レ
ベル小） ＤＶ＜ｋ１のとき、減圧レベル＝ＤＶＳ（減圧レベル微
小） 尚、例えば、ｋ３＝0.25Ｖｒ、ｋ２＝0.10Ｖｒ、ｋ１＝
0.05Ｖｒである。このように、スリップ量Ｓｍと車輪速
減速度とから減圧変数ＤＶが演算され、この減圧変数Ｄ
Ｖと車体速Ｖｒとから減圧レベルDL,DM,DS,DVSが決定さ
れ、この減圧レベルから図１４のマップに基いて減圧量
が決定され、各減圧においては減圧量の時間だけリリー
フバルブ20b を開く制動制御信号を出力することで、減
圧が実行される。

【００５３】図１１のフローチャートにおいて、最初
に、Ｓ８０において減圧変数ＤＶと減圧レベルとが演算
されると、次にＳ８１では継続フラグＦcn1 が０か否か
判定し、フラグＦcn1 が０であって、第１サイクルのフ
ェーズIII では、Ｓ８２に移行し、Ｓ８２〜Ｓ８４にお
いてフラグＦについての判定を実行し、最初フラグＦが
０のときはＳ８６へ移行し、初回減圧の制御信号が出力
される。この初回減圧は、減圧レベルに依らず、所定量
（例えば、減圧時間８ｍｓ、路面μが高いときには減圧
時間１６ｍｓ）の減圧であり、リリーフバルブ20b を８
ｍｓ又は１６ｍｓの間開く制御信号が出力され、次にＳ
８７においてフラグＦを１にセット後リターンする。

【００５４】前記フラグＦが１のときには、Ｓ８２から
Ｓ８８へ移行して、２回目減圧の減圧量が、減圧レベル
と図１４のマップに基いて演算され、次にＳ８９におい
て、Ｓ５２でスタートしたタイマＴの計時時間Ｔが８ｍ
ｓになったか否か判定し、Ｔ＝８ｍｓになると、Ｓ９０
において前記の減圧量の時間だけリリーフバルブ20bを
開く制御信号が出力され、次にＳ９１においてフラグＦ
を２にセット後リターンする。即ち、２回目の減圧は、
初回の所定量の減圧に引き続いて実行される。尚、路面
μが高いときは、図１４の〔注〕に記載のように、２回
目減圧の減圧量が＋３だけ増加補正される。

【００５５】次に、フラグＦ＝２のときには、Ｓ８３か
らＳ９２へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓか
否か判定し、Ｔ＜４０ｍｓの間はリターンするのを繰り
返し、Ｔ＝４０ｍｓになると、Ｓ９３において３回目減
圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基いて演
算され、次にＳ９４において前記の減圧量の時間だけリ
リーフバルブ20b を開く制御信号が出力され、次にＳ９
５においてフラグＦを３にセット後リターンする。つま
り、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後４０ｍ
ｓ経過した時点から実行される。尚、図１４の〔注〕に
記載のように、路面μが低いときには、３回目以降の減
圧の減圧量が＋２だけ増加補正される。

【００５６】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ８４か
らＳ９６へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが８０ｍｓか
否か判定し、Ｔ＜８０ｍｓの間はリターンするのを繰り
返し、Ｔ＝８０ｍｓになると、Ｓ９７において４回目減
圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基いて演
算され、次にＳ９８において前記の減圧量の時間だけリ
リーフバルブ20b を開く制御信号が出力され、次にＳ９
９においてフラグＦを４にセット後リターンする。つま
り、４回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後８０ｍ
ｓ経過した時点から実行される。

【００５７】次に、フラグＦ＝４のときには、Ｓ８５か
らＳ１００へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが１２０ｍ
ｓか否か判定し、Ｔ＜１２０ｍｓの間はリターンするの
を繰り返し、Ｔ＝１２０ｍｓになると、Ｓ１０１におい
て５回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップ
に基いて演算され、次にＳ１０２において前記の減圧量
の時間だけリリーフバルブ20b を開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１０３においてフラグＦを０にリセット後リ
ターンする。つまり、５回目の減圧は、タイマＴのスタ
ート開始後１２０ｍｓ経過した時点から実行される。

【００５８】Ｓ８１の判定の結果、継続フラグＦcn1 が
１のとき、つまり、第２サイクル以降のフェーズIII の
ときは、図１２のＳ１０４へ移行する。Ｓ１０４〜Ｓ１
０６において、フラグＦについて判定し、最初フラグＦ
が０のときは、Ｓ１０７へ移行して初回減圧の減圧量が
演算される。但し、この第２サイクル以降においては、
図１４に示すように、初回減圧の減圧量も減圧レベルと
図１４のマップに基いて演算される。次に、Ｓ１０８に
おいて、その減圧量の時間だけリリーフバルブ20b を開
く制御信号が出力され、次にＳ１０９においてフラグＦ
を１にセット後リターンする。尚、路面μが高いとき
は、初回減圧の減圧量が＋３だけ増加補正される。

【００５９】次に、フラグＦが１のときは、Ｓ１０４か
らＳ１１０へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓ
か否か判定し、Ｔ＜４０ｍｓの間はリターンするのを繰
り返し、Ｔ＝４０ｍｓになると、Ｓ１１１において２回
目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基い
て演算され、次にＳ１１２においてその減圧量の時間だ
けリリーフバルブ20b を開く制御信号が出力され、次に
Ｓ１１３においてフラグＦを２にセット後リターンす
る。つまり、２回目の減圧は、タイマＴのスタート開始
後４０ｍｓ経過した時点から実行される。尚、路面μが
低いときは、２回目以降の減圧の減圧量が＋２だけ増加
補正される。

【００６０】次に、フラグＦ＝２のときには、Ｓ１０５
からＳ１１４へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが８０ｍ
ｓか否か判定し、Ｔ＜８０ｍｓの間はリターンするのを
繰り返し、Ｔ＝８０ｍｓになると、Ｓ１１５において３
回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基
いて演算され、次にＳ１１６においてその減圧量の時間
だけリリーフバルブ20b を開く制御信号が出力され、次
にＳ１１７においてフラグＦを３にセット後リターンす
る。つまり、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始
後８０ｍｓ経過した時点から実行される。

【００６１】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ１０６
からＳ１１８へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが１２０
ｍｓか否か判定し、Ｔ＜１２０ｍｓの間はリターンする
のを繰り返し、Ｔ＝１２０ｍｓになると、Ｓ１１９にお
いて４回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマッ
プに基いて演算され、次にＳ１２０においてその減圧量
の時間だけリリーフバルブ20b を開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１２１においてフラグＦを０にリセット後リ
ターンする。つまり、４回目の減圧は、タイマＴのスタ
ート開始後１２０ｍｓ経過した時点から実行される。

【００６２】ここで、路面μが高μから低μに急変した
ような場合の対策として、図１１と図１２のサブルーチ
ンと並行して、図１３のサブルーチンが実行される。Ｓ
１３０の判定により、タイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓ
経過前には、リターンするのを繰り返し、次にＳ１３１
において、４０ｍｓ≦Ｔ＜８０ｍｓか否か判定し、その
判定がYes のときはＳ１３２へ移行する。Ｓ１３２で
は、減圧レベルがＤＬか否か判定し、減圧レベルがＤＬ
で減圧の要求度が大きいときには、Ｓ１３３において連
続的に減圧する為に連続的にリリーフバルブ20b を開く
制御信号が出力され、その後リターンする。その連続的
減圧により減圧レベルが低下して、Ｓ１３２の判定がNo
になると、Ｓ１３４においてその連続減圧を停止させる
制御信号が出力され、その後リターンする。

【００６３】次に、Ｔ≧８０ｍｓになると、Ｓ１３１か
らＳ１３５へ移行し、Ｓ１３５において、減圧レベルが
ＤＬか否か判定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が
大きいときには、Ｓ１３６において連続的に減圧する為
に連続的にリリーフバルブ20b を開く制御信号が出力さ
れ、その後リターンする。その連続的減圧により減圧レ
ベルが低下して、Ｓ１３５の判定がNoになると、Ｓ１３
７へ移行する。Ｓ１３７では、減圧レベルがＤＭか否か
判定し、減圧レベルがＤＭで減圧の要求度が未だ大きい
ときには、Ｓ１３８において連続的に減圧する為に連続
的にリリーフバルブ20b を開く制御信号が出力され、そ
の後リターンする。その連続的減圧により減圧レベルが
低下して、Ｓ１３７の判定がNoになると、Ｓ１３９にお
いてその連続減圧を停止させる制御信号が出力され、そ
の後リターンする。

【００６４】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図１５のタイムチャートを参照しつつ説明する。減速時
のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキぺダル16の踏込
操作によって発生した制動圧が徐々に増圧し、左前輪１
の車輪速Ｖw1の変化率（減速度ＤＶW1）が−３Ｇに達し
たときには、第１チャンネルのロックフラグＦlok1が１
にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御が開始され
る。この制御開始直後の第１サイクルにおいては、摩擦
状態値Ｍｕは路面摩擦状態に対応した値にセットされ、
走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい値が設定
される。

【００６５】次に車輪速Ｖw1から求めたスリップ率Ｓ
１、車輪減速度ＤＶw1、車輪加速度ＡＶw1と各種の制御
しきい値とが比較され、フェーズ０からフェーズIIに変
更され、制動圧は増圧直後のレベルで維持されることに
なる。スリップ率Ｓ１が、２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgより低下するとフェーズIIからIII に移行し、リ
リーフ弁20b が前述のように本願特有の減圧特性でON/O
FFされ、その時刻ｔｂから制動圧が所定の勾配で減少し
て制動力が徐々に低下し、前輪１の回転力が回復し始め
る。更に、制動圧の減圧が続いて車輪減速度ＤＶw1がし
きい値Ｂ35（０Ｇ) まで低下したときには、フェーズII
I からＶに移行し、その時刻ｔｃから制動圧が減圧後の
レベルで維持される。

【００６６】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩに移行し、このフェーズＩへの移行直後には、開閉
弁20a が、前記のように、前回サイクルの増圧時間Ｔｉ
をパラメータとして設定された急増圧時間Ｔpzの間、リ
リーフ弁20b 閉状態で開閉弁20a が100 ％のデューティ
率で開かれて、制動圧が急勾配で増圧され、この急増圧
時間Ｔpzの経過後は、開閉弁20a が所定のデューティ率
でON/OFFされて、制動圧がより緩やか勾配で徐々に上昇
していく。こうして、第２サイクルへの移行直後におい
ては、制動圧が確実に増圧され、良好な制動圧が確保さ
れる。

【００６７】一方、第２サイクル以降においても、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値Ｍｕ
と車体速Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値が図７の制御しきい値設定テーブルか
ら選択されるので、走行状態に応じた緻密な制動圧の制
御が行われることになる。その後、第２サイクルにおけ
るフェーズＶにおいて、例えばスリップ率Ｓ１がしきい
値Ｂszより大きいと判定すると第３サイクルのフェーズ
Ｉに移行する。

【００６８】本実施例のＡＢＳ制御においては、図１１
に示すように、継続フラグＦcn1 が０、つまり、第１サ
イクルの減圧フェーズのとき、Ｓ８６において、初回減
圧の減圧量を所定量（リリーフバルブ20b の開時間８ｍ
ｓ、但し、高μのときは１６ｍｓ）に設定してその減圧
を実行するので、ＡＢＳ制御開始時の不安定なスリップ
率や車輪速減速度の影響を受けずに、必要最小限の所定
量の初回減圧を実行できる。次に、その初回減圧の終了
時のスリップ量Ｓｍと車輪速減速度とに基いて２回目減
圧の減圧量を設定するので、ＡＢＳ制御開始時の不安定
なスリップ率や車輪速減速度の影響を殆ど受けずに、２
回目減圧の減圧量を適切に設定でき、初回減圧の減圧不
足分を２回目減圧で確実に補うことができる。しかも、
初回減圧に引き続いて、２回目減圧を実行するので、第
１サイクルの減圧フェーズの初期の時点における減圧量
を確保できるから、減圧フェーズの初期の減圧性能低下
を招くこともない。

【００６９】更に、初回減圧後、ブレーキ装置の油圧系
の応答遅れ（２０〜３０ｍｓ）の時間の経過前に、次の
減圧を実行する場合には、前回の減圧の効果が出ないう
ちに減圧を実行することになるから、過剰減圧となった
り、減圧不足となったりすることがある。しかし、本実
施例では、第１サイクルにおいては、初回及び２回目の
減圧後、油圧系の応答遅れ時間よりも長い４０ｍｓの経
過毎に、３回目以降の減圧を実行し、前回の減圧の効果
が出てから次回の減圧を実行するため、過剰減圧を抑制
できるとともに、減圧不足を抑制できる。これにより、
制動性を高め、スリップ抑制を図ることができるし、ま
た、不要な減圧を省略できるから、リリーフバルブの耐
久性の面でも有利である。尚、このことは、第２サイク
ル以降についても略同様である。

【００７０】しかも、図１１と図１２のサブルーチンに
並行して図１３のサブルーチンを実行するので、路面μ
が高μから低μに急変したような場合にも、必要な減圧
を確実に実行することができる。また、図１４の減圧レ
ベル・減圧量テーブルの欄外の〔注〕に記載したよう
に、路面μが高く、タイヤの弾性変形量が大きくなると
きに、減圧量を増加補正するので、タイヤの弾性変形の
解消を促進してその摩耗を抑制し、タイヤの耐久性の向
上を図ることができる。そして、路面μが低いときに
は、減圧量を増加補正するので、低μ故にブレーキ油圧
が低く、油の抜けが悪いために減圧速度が低下する場合
の減圧性能を確保することができる。

【００７１】ここで、前記実施例の一部を次のように変
更することもできる。 １〕 図９と図１０のルーチンは、４ｍｓの微小時間毎
に実行されることから、図１１のＳ８８における２回目
減圧の減圧量は、初回減圧の終了時点で読み込んだ各種
データに基いて演算されることになるが、Ｓ８８におい
て再度必要なデータを読み込んで２回目減圧の減圧量を
演算するように構成してもよい。 ２〕 前記減圧量を減圧時間（リリーフバルブの開時
間）をパラメータとして設定したが、制動圧をパラメー
タとして設定することもできる。但し、この場合、必要
に応じて制動圧を検出する油圧センサの検出信号を活用
するものとする。 ３〕 前記減圧フェーズにおける減圧の減圧量を設定す
るのに、リリーフバルブの開時間をパラメータとした
が、リリーフバルブのソレノイド駆動信号のデューティ
率をパラメータとして減圧量を設定し、リリーフバルブ
をデューティ制御するように構成してもよい。

【００７２】４〕 前記減圧レベルを設定する減圧変数
ＤＶには、スリップ量Ｓｍ＋ｋｃ×減速加速度の絶対値
を適用したが、スリップ量Ｓｍと、ｋｃ×減速加速度の
絶対値の何れか一方のみをパラメータとして適用するこ
ともできるし、また、スリップ量Ｓｍに代えてスリップ
率Ｓ１を適用することもできる。 ５〕 前記実施例のブレーキ制御システムでは、第１〜
第３チャンネルの３系統を制御するように構成したが、
４輪に独立のチャンネルを設けて、独立に制御するよう
に構成することも有り得る。 ６〕 前記実施例では、増圧、増圧保持、減圧、減圧保
持の４つのフェーズからなるサイクルを繰り返すように
構成したが、増圧と減圧の２つのフェーズからなるサイ
クルを繰り返すように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の概略構成図である。

【図２】μテーブルの図表である。

【図３】擬似車体速の演算処理のフローチャートであ
る。

【図４】車体速補正値のマップの線図である。

【図５】制御しきい値設定処理のフローチャートであ
る。

【図６】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図７】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図８】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表である。

【図９】制御信号出力処理のフローチャートの一部であ
る。

【図１０】制御信号出力処理のフローチャートの残部で
ある。

【図１１】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチンの
フローチャートの一部である。

【図１２】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチンの
フローチャートの残部である。

【図１３】図１１、図１２と並行的に実行される制御信
号出力サブルーチンのフローチャートである。

【図１４】減圧レベル・減圧量テーブルの図表である。

【図１５】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャートである。

【図１６】図１５の第１サイクルのフェーズIII の動作
タイムチャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ２７〜３０ 車輪速センサ ２０，２１，２３ 第１〜第３バルブユニット ２０ａ，２１ａ，２３ａ 開閉弁 ２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ リリーフ弁 ２４ コントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、車輪速
   検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調整手段を作
   動させるアンチスキッド制御手段とを備え車両のアンチ
   スキッドブレーキ装置において、 前記アンチスキッド制御手段に、そのアンチスキッド制
   御開始後の最初の減圧フェーズ開始時に所定量の初回減
   圧を実行させ、かつ、その初回減圧終了時点におけるス
   リップ度合い及び／又は車輪速減速度に基いて設定した
   減圧量の２回目減圧を初回減圧の直後に実行させる初期
   減圧制御手段を設けたことを特徴とする車両のアンチス
   キッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記初期減圧制御手段は、路面摩擦係数
   検知手段で検知された路面摩擦係数が高いとき２回目減
   圧の減圧量を増加側へ補正する補正手段を備えたことを
   特徴とする請求項１に記載の車両のアンチスキッドブレ
   ーキ装置。