JPH07315195A

JPH07315195A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH07315195A
Application number: JP21545594A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-03-30
Filing date: 1994-09-09
Publication date: 1995-12-05

Abstract

(57)【要約】【目的】的確に路面の突起物等の通過を検知し、ＡＢ
Ｓ制御の誤動作を確実に防止する。【構成】ＡＢＳ制御中でない場合は、車輪加減速度の
正の変化が１Ｇより大きいかどうかを判断する（ステッ
プＳ２）。この判断において、車輪の加減速度の正の変
化が１Ｇより大きい場合には、コントロールユニット２
４は、ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ０を−３Ｇから─５Ｇに変
更する（ステップＳ３）。これによって、ＡＢＳ制御が
開始されるためにはより大きな車輪減速度が検出される
必要があり、それだけＡＢＳ制御の開始条件が制限され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、的確に車両のスキッ
ド状態を検出して適正な制動制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
の車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ装置が実用化されてい
る。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の車
輪速を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を調整す
る電磁制御弁と、車輪速センサで検出した車輪速に基い
て電磁制御弁を制御する制御装置とを有する。この制御
装置は、例えば検出車輪速に基いて車輪の加減速度を求
め、車輪減速度が所定値以下になったときには電磁制御
弁を減圧制御して制動圧を低下させると共に、制動圧の
低下によって車輪速が増大して、車輪加速度が所定値に
達したときには上記制御弁を増圧制御することにより制
動圧を増大させる。このような一連の制動圧制御（以
下、ＡＢＳ制御という）を、例えば車両が停止するまで
継続することにより、急制動時における車輪のロックな
いしスキッド状態を防止して、車両の方向安定性を確保
しつつ短い制動距離で停止させることが可能となる。前
記ＡＢＳ制御は、増圧と増圧保持と減圧と減圧保持の４
つのフェーズを１サイクルとする複数サイクルの制御、
又は、増圧と減圧の２つのフェーズを１サイクルとする
複数サイクルの制御で実行されるのが普通である。

【０００３】制動操作においてブレーキ油圧を増圧する
と、車輪の速度が低下するとともに車両の速度が低下す
る。しかし、急激なブレーキ油圧を増圧して過度に車輪
の回転を拘束すると、車輪がスリップ状態を生じる一
方、車体速はそれほど低下しない状態が生じる。このよ
うな場合に、ブレーキ油圧を減圧することによって車輪
のスリップ状態を解消して、路面とのグリップ力を回復
することが必要となる。このように過大な増圧によって
車輪のスリップが大きくなったときにＡＢＳ制御が開始
されて、ブレーキ油圧が減圧される。しかし、ブレーキ
油圧の減圧は本来的な制動操作に逆行する操作であり、
不必要に、あるいは過剰に減圧操作が行われると制動性
能を低下させることとなる。したがって、ＡＢＳ制御の
開始は極力的確に、しかも迅速に行なう必要がある。Ａ
ＢＳ制御の応答性が悪くなるとともに、制動性能を低下
させることになるからである。このような観点から、Ａ
ＢＳ制御の開始条件として、ブレーキスイッチの操作信
号が入力されたか否かにに関わらず、車輪加減速度が予
め設定された閾値を越えたとき、ＡＢＳ制御が自動的に
開始されるように構成されたアンチスキッドブレーキ装
置が提案されている。

【０００４】このようなアンチスキッドブレーキ装置に
おいては、車輪加減速度の変化がＡＢＳ制御開始条件を
満足したときには、ＡＢＳ制御が開始され、ブレーキ油
圧の減圧動作が行われることとなる。たとえば、車輪が
路面上にある段差を乗り越える場合などには、大きな車
輪加減速度が発生し、これによって、意に反してＡＢＳ
制御が開始され、ブレーキ油圧が減圧されてしまい制動
距離が長くなったり、不必要なアンチスキッドブレーキ
装置の動作により運転者に不快感を与えるおそれがあ
る。このような観点から、特開平５−５０９１３号公報
には、段差を検出した場合には、ＡＢＳ制御の開始条件
を鈍くするようにしたアンチスキッドブレーキ装置が開
示されている。この開示されたアンチスキッドブレーキ
装置では、車輪加速度の減少率が設定値より低く、かつ
ブレーキ操作開始から所定時間経過するかあるいは車体
Ｇが所定値以上である場合に段差があると判断して、Ａ
ＢＳ制御の開始を鈍くするように構成している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示された
アンチスキッドブレーキ装置では、車輪加速度の減少率
及び車体Ｇまたはブレーキ信号からの経過時間に基づい
て段差を通過したかどうかを判断しているが、このよう
な判断基準では的確に段差を検出できないおそれがあ
り、上記のようなＡＢＳ制御の誤動作の問題を解消する
ことは困難である。上記公報で判断基準の要素としてい
る加速度の減少傾向は、ＡＢＳ制御においても生じるも
のであり、ＡＢＳ制御開始の条件としての基準と明瞭に
区別するように設定する必要があるからである。本発明
はこのような観点から構成されたもので、的確に車両が
走行する路面の突起物あるいは段差の通過を検出するこ
とができ、したがって、ＡＢＳ制御の誤動作を確実に防
止することができるアンチスキッドブレーキ装置を提供
することを目的とする。さらに、本発明は、誤動作によ
りＡＢＳ制御が開始された場合でも、速やかにＡＢＳ制
御を終了させることができるアンチスキッドブレーキ装
置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために以下のように構成される。すなわち、本発明
に係るアンチスキッドブレーキ装置は、少なくとも左右
の車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速に基づいて、車輪の加減速度を算出する加減
速度算出手段と、前記車輪の加減速度に応じてすくなく
ともブレーキ油圧を増加する増圧フェーズとブレーキ油
圧を減少する減圧フェーズとを有する制御サイクルでブ
レーキ油圧を制御するアンチスキッドブレーキ制御を開
始するためのＡＢＳ制御閾値を設定する閾値設定手段
と、非ＡＢＳ制御中において、所定値以上の車輪の加減
速度の正の変化が検出された場合には前記閾値設定手段
によって設定されたＡＢＳ制御閾値をＡＢＳ制御が開始
されにくい側に変更する閾値変更手段と備えたことを特
徴とする。この場合前記閾値変更手段の代わりに、非Ａ
ＢＳ制御中において、所定値以上の車輪の加減速度の正
の変化が検出された場合には所定時間だけＡＢＳ制御が
開始されるのを禁止するＡＢＳ制御禁止手段とを設けて
もよい。さらに、ＡＢＳ制御が開始された場合におい
て、ＡＢＳ制御開始直後の減圧フェーズにおける減圧時
間が所定時間よりも短い場合には、ＡＢＳ制御を中止す
るＡＢＳ制御中止手段を備えることができる。

【０００７】前記ＡＢＳ制御禁止手段は車輪の加減速度
の正の変化のピーク値が検出されたのち所定時間ＡＢＳ
制御の開始を禁止するように構成してもよい。また、本
発明の別の特徴によれば、少なくとも左右の車輪の車輪
速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、前記車輪速に
基づいて、車輪の加減速度を算出する加減速度算出手段
と、前記車輪の加減速度に応じてすくなくともブレーキ
油圧を増加する増圧フェーズとブレーキ油圧を減少する
減圧フェーズとを有する制御サイクルでブレーキ油圧を
制御するアンチスキッドブレーキ制御を開始するための
ＡＢＳ制御閾値を設定する閾値設定手段と、非ＡＢＳ制
御中に車輪の加減速度が前記ＡＢＳ制御閾値を越えるこ
とによってＡＢＳ制御が開始された場合において、ＡＢ
Ｓ制御開始直後の減圧フェーズにおける減圧時間が所定
時間よりも短い場合には、ＡＢＳ制御を中止するＡＢＳ
制御中止手段が設けられたことを特徴とする。さらに、
本発明の別の特徴によれば、少なくとも左右の車輪の車
輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、前記車輪速
に基づいて、車輪の加減速度を算出する加減速度算出手
段と、前記車輪の加減速度に応じてすくなくともブレー
キ油圧を増加する増圧フェーズとブレーキ油圧を減少す
る減圧フェーズとを有する制御サイクルでブレーキ油圧
を制御するアンチスキッドブレーキ制御を開始するため
のＡＢＳ制御閾値を設定する閾値設定手段と、非ＡＢＳ
制御中に車輪の加減速度が前記ＡＢＳ制御閾値を越える
ことによってＡＢＳ制御が開始された後このＡＢＳ制御
を所定の条件で終了させるためのＡＢＳ制御終了条件を
設定する終了条件設定手段と、ブレーキペダルの踏み込
みを検出する踏込検出手段と、ブレーキペダル非踏込時
には踏込時と比較して前記ＡＢＳ制御終了条件を成立し
易くする終了条件変更手段と、を有することを特徴とす
る。

【０００８】この場合、前記終了条件設定手段よるＡＢ
Ｓ制御終了条件は、増圧フェーズが所定時間継続するこ
とであり、前記終了条件変更手段が、ブレーキペダル非
踏込時には踏込時と比較して増圧フェーズの所定継続時
間を短く設定することにより前記ＡＢＳ制御終了条件を
成立し易くするようにしても良い。また、前記終了条件
設定手段よるＡＢＳ制御終了条件は、車輪のスリップ率
が所定終了閾値以下となった場合であり、前記終了条件
変更手段が、ブレーキペダル非踏込時には踏込時と比較
して前記所定終了閾値をより小さい値とすることにより
前記ＡＢＳ制御終了条件を成立し易くするようにしても
良い。

【０００９】

【作用】本発明によれば、ＡＢＳ制御を開始すべきでな
いようなたとえば、路面の突起を乗り越えるような場合
には、これを的確に検出して、ＡＢＳ制御の開始を行わ
ないようにする。あるいは、ＡＢＳ制御が開始された場
合であっても速やかになうようにしている。上記のよう
なＡＢＳ制御を行なう必要のない路面上の突起を通過す
る場合、段差に乗り上げる場合、段差を下りる場合等に
は、当該車輪の通過する距離が、車体の軌跡と比較して
長くなることから、瞬間的に大きな加減速度の正の変化
が生じる。本発明はこの点に着目して、車輪の加減速度
を監視しており、非ＡＢＳ制御中において大きな車輪の
加減速度の正の変化が検出された場合には、ＡＢＳ制御
に入りにくくしあるいは、所定時間禁止する。またＡＢ
Ｓ制御が開始された場合には、速やかに停止する。ある
いは、減圧を少なくする。このように、本発明では、車
輪の加減速度の正の変化の大きさによって判定するので
判定が極めて簡単である。そして、上記公報に記載され
たものは、段差の検出に当たって、車輪加速度の減少率
を検出するようにしているが、段差の越える場合におい
て車輪加速度の減少傾向が生じるのは、本発明が着目す
る加減速度の比較的大きな正の変化が生じた後である。
したがって、本発明の構成をとれば上記公報に記載され
た手法よりも、早期に段差を検出できる利点がある。

【００１０】また、ＡＢＳ制御が開始されても、誤動作
であるような場合には、別の基準によって判断し、速や
かに停止するように構成しているので、ＡＢＳ制御の不
必要な動作を極力制限することができる。さらに、上記
の判定によって制限あるいは禁止されるのは、所定時間
あるいは所定のレベルであるので、この判定によってＡ
ＢＳ制御が本当に必要な場合までも制限するものではな
い。したがって、スリップ状態が大幅に生じる場合には
ＡＢＳ制御は確実に動作する。さらに、ＡＢＳ制御が開
始されても、誤動作であるような場合には、ブレーキペ
ダル非踏込時には踏込時と比較してＡＢＳ制御終了条件
を成立し易くするようにしているので、速やかにＡＢＳ
制御を終了させることができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１、２が従動輪、左右の後輪３、４が駆
動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６か
らプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸
９、１０を介して左右の後輪３、４に伝達されるように
構成してある。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転
するディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受け
て、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキ
ャリバ１１ｂ〜１４ｂなどからなるブレーキ装置１１〜
１４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４
を作動させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。このブレーキ制御システム１５は、運転者によるブ
レーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７
と、この倍力装置１７によって増大された踏込力に応じ
た制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有す
る。このマスターシリンダ１８からの前輪用制動圧供給
ライン１９が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン１９ａ、１９ｂが左右の前輪１、２のブレーキ
装置１１、１２のキャリバ１１ａ、１２ａに夫々接続さ
れ、左前輪１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａ
と、同じく電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バ
ルブユニット２０が設けられ、右前輪２のブレーキ装置
１２に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂに
も、第１バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁
２１ａと、電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バ
ルブユニット２１が設けられている。

【００１２】一方、マスターシリンダ１８からの後輪用
制動圧供給ライン２２には、第１、第２バルブユニット
２０、２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、電磁式
のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニット２３
が設けられている。この後輪用制動圧供給ライン２２
は、第３バルブユニット２３の下流側で２経路に分岐さ
れて、これら後輪用分岐制動圧ライン２２ａ、２２ｂが
左右の後輪３、４のブレーキ装置１３、１４のキャリバ
１３ｂ、１４ｂに夫々接続されている。このブレーキ制
御システム１５は、第１バルブユニット２０を介して左
前輪１のブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２バルブユニット２１を介して右前輪
２のブレーキ装置１２の制動圧を可変制御する第２チャ
ンネルと、第３バルブユニット２３を介して左右の後輪
３、４の両ブレーキ装置１３、１４の制動圧を可変制御
する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チ
ャンネルが互いに独立して制御されるように構成してあ
る。前記ブレーキ制御システム１５には、第１〜第３チ
ャンネルを制御するコントロールユニット２４が設けら
れ、このコントロールユニット２４は、ブレーキペダル
１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ２５か
らのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角セン
サ２６からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出
する車輪速センサ２７〜３０からの車輪速信号とを受け
て、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３
バルブユニット２０、２１、２３に夫々出力することに
より、左右の前輪１、２および後輪３、４のスリップに
対する制動制御、つまりＡＢＳ制御を第１〜第３チャン
ネルごとに並行して行うようになっている。

【００１３】コントロールユニット２４は、各車輪速セ
ンサ２７〜３０で検出される車輪速度に基いて第１〜第
３バルブユニット２０、２１、２３における開閉弁２０
ａ、２１ａ、２３ａとリリーフ弁２０ｂ、２１ｂ、２３
ｂとを夫々開閉制御することにより、ロック状態に応じ
た制動圧で前輪１、２および後輪３、４に制動力を付与
するようになっている。尚、第１〜第３バルブユニット
２０、２１、２３における各リリーフ弁２０ｂ、２１
ｂ、２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示外の
ドレンラインを介してマスターシリンダ１８のリザーバ
タンク１８ａに戻される。ＡＢＳ非制御状態において
は、コントロールユニット２４からは制動圧制御信号が
出力されず、図示のように第１〜第３バルブユニット２
０、２１、２３におけるリリーフ弁２０ｂ、２１ｂ、２
３ｂが夫々閉保持され、かつ各ユニット２０、２１、２
３の開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａが夫々開保持される
ので、ブレーキペダル１６の踏込力に応じてマスターシ
リンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライ
ン１９および後輪用制動圧供給ライン２２を介して左右
の前輪１、２および後輪３、４のブレーキ装置１１〜１
４に供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪
１、２および後輪３、４に直接付与されることになる。

【００１４】次に、コントロールユニット２４が行うブ
レーキ制御の概略を説明する。コントロールユニット２
４は、車輪速センサ２７〜３０からの信号が示す車輪速
Ｖw1〜Ｖw4に基いて各車輪ごとの減速度ＤＶw1〜ＤＶw4
および加速度ＡＶw1〜ＡＶw4を夫々算出する。前記加速
度ないし減速度の算出方法について説明すると、コント
ロールユニット２４は、車輪速の前回値に対する今回値
の差分をサンプリング周期△ｔ（例えば７ｍｓ）で除算
した上で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の
加速度ないし減速度として更新する。また、コントロー
ルユニット２４は、所定の悪路判定処理を実行して、走
行路面が悪路か否かを判定する。この悪路判定処理の概
要について説明すると、各チャンネルに対応する車輪毎
に、車輪加速度又は車輪減速度が、所定期間の間に、所
定の悪路判定しきい値以上となる回数をカウントし、そ
の回数が所定値以下のときには悪路フラグＦakを０に設
定し、また、その回数が所定値よりも大きいときには悪
路フラグＦakを１に設定する。また、コントロールユニ
ット２４は、第３チャンネル用の車輪速および加減速度
を代表させる後輪３、４を選択するが、スリップ時にお
ける後輪３、４の両車輪速センサ２９、３０の検出誤差
を考慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪
車輪速として選択され、その車輪速から求めた加速度お
よび減速度が後輪加速度および後輪減速度として選択さ
れることになる。

【００１５】更に、コントロールユニット２４は、所定
微小時間おきに、３つのチャンネルの夫々に路面摩擦係
数を算出するとともに疑似車体速Ｖｒを算出する。コン
トロールユニット２４は、車輪速センサ２９、３０から
の信号から求めた後輪車輪速および車輪速センサ２７、
２８で検出される左右の各前輪１、２の車輪速と車体速
Ｖｒとから第１〜第３チャンネルについての非スリップ
率を夫々算出するであるが、その場合、次の関係式によ
り非スリップ率が算出される。非スリップ率＝（車輪速
／疑似車体速）×１００それ故、車体速Ｖｒに対する車
輪速の偏差が大きくなるほど非スリップ率が小さくなっ
て、車輪のスリップ傾向が大きくなる。次に、コントロ
ールユニット２４は、第１〜第３チャンネルの制御に用
いる各種の制御しきい値を夫々設定し、これらの制御し
きい値を用いて各チャンネルごとのロック判定処理と、
第１〜第３バルブユニット２０、２１、２３に対する制
御量を規定する為のフェーズ決定処理と、カスケード判
定処理とを行うようになっている。ここで、上記ロック
判定処理について説明すると、例えば、左前輪用の第１
チャンネルに対するロック判定処理においては、コント
ロールユニット２４は、まず第１チャンネル用の継続フ
ラグＦcnl の今回値を前回値としてセットした上で、次
に車体速Ｖｒと車輪速Ｖwlとが所定の条件（例えば、Ｖ
ｒ＜５Km/H、Ｖwl＜７．５Km/H）を満足するか否かを判
定し、これらの条件を満足するときに接続フラグＦcal
とロックフラグＦloklを夫々０にリセットし、また、満
足していなければロックフラグＦloklが１にセットされ
ているか否かを判定する。

【００１６】ロックフラグＦloklが１にセットされてい
なければ、所定の条件のとき（例えば車輪減速度が−３
Ｇになったとき）にロックフラグＦloklに１をセットす
る。一方、コントロールユニット２４は、ロックフラグ
Ｆloklが１にセットされている状態において、例えば第
１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェーズＶを示す
５にセットされ、かつ非スリップ率Ｓｌが５−１非スリ
ップ率しきい値Ｂszより大きいときに継続フラグＦcnl
に１をセットする。尚、第２、第３チャンネルに対して
も同様にしてロック判定処理が行われる。前記フェーズ
決定処理の概略について説明すると、コントロールユニ
ット２４は、車両の走行状態に応じて設定した夫々の制
御しきい値と、車輪加減速度や非スリップ率との比較に
よって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズＯ、ＡＢＳ制
御時における増圧状態であるフェーズＩ、増圧後の保持
状態であるフェーズＩＩ、減圧状態であるフェーズＩＩ
Ｉ、急減圧状態であるフェーズＩＶ、減圧後の保持状態
であるフェーズＶを選択するようになっている。前記カ
スケード判定処理は、特にアイスバーンのような低摩擦
路面においては、小さな制動圧でも車輪がロックしやす
いことから、車輪のロック状態が短時間に連続して発生
するカスケードロック状態を判定するものであり、カス
ケードロックの生じやすい所定の条件を満たしたときに
カスケードフラグＦcsが１にセットされる。

【００１７】こうして、コントロールユニット２４は、
各チャンネル毎に各フェーズフラグＰ１で指示されたフ
ェーズに対応した制動圧制御信号を第１〜第３バルブユ
ニット２０、２１、２３に対して夫々出力する。これに
より、第１〜第３バルブユニット２０、２１、２３の下
流側における前輪用分岐制動圧ライン１９ａ、１９ｂお
よび後輪用分岐制動圧ライン２２ａ、２２ｂの制動圧
が、増圧又は減圧されたり、増圧又は減圧後の圧力レベ
ルに保持されたりする。前記路面摩擦係数（路面μ）の
演算方法について説明する。先ず、第１チャンネルの路
面摩擦係数Ｍulを算出する場合、前輪１の車輪速Ｖwlと
その加速度Ｖｇとに基いて、路面摩擦係数Ｍulが演算さ
れるが、５００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイマとを
用い、加速開始後加速度Ｖｇが十分に大きくならない５
００ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車輪
速Ｖwlの変化から、次式により加速度Ｖｇが演算され
る。Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖwl（ｉ）−Ｖwl（ｉ−１００）〕前記加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車輪速の変化から、
次式により加速度Ｖｇが演算される。

【００１８】Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖwl（ｉ）−Ｖwl（ｉ−５００）〕尚、前記の式中、Ｖwl（ｉ）は現時点の車輪速、Ｖwl
（ｉ−１００）は１００ｍｓ前の車輪速、Ｖwl（ｉ−５
００）は５００ｍｓ前の車輪速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定
の定数である。前記路面摩擦係数Ｍulは、前記のように
求めた車輪速Ｖwlとその加速度Ｖｇとを用いて図２に示
したμテーブルから３次元補完により演算される。但
し、路面μ＝１．０〜２．５が低摩擦に相当し、路面μ
＝２．５〜３．５が中摩擦に相当し、路面μ＝３５〜
５．０が高摩擦に相当する。次に、第２チャンネルの路
面摩擦係数Ｍu2を算出する場合には、車輪速Ｖw2を用い
て前記同様に算出し、第３チャンネルの面摩擦係数Ｍu3
は、路面摩擦係数Ｍu1と路面摩擦計数Ｍu2のうちの小さ
い方の値に等しく設定する。但し、第１〜第３チャンネ
ルに対応する専用の３つの路面μセンサで検出した路面
μを適用してもよい。次に、車体速Ｖｒの演算処理につ
いて図３のフローチャートにより説明する。先ず、コン
トロールユニット２４は、各種データを読み込み（Ｓ２
０）、次にセンサ２７〜３０からの信号が示す車輪速Ｖ
w1〜Ｖw4の中から最高車輪速Ｖwmを演算し（Ｓ２１）、
次に最高車輪速Ｖwmのサンプリング周期△ｔあたりの最
高車輪速変化量△Ｖwmを算出する（Ｓ２２）。

【００１９】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ２
３において図４に示すマップから摩擦状態値Ｍu(第１〜
第３チャンネルの路面摩擦の最小値）に対応する車体速
補正値ＣＶｒを読み出し、Ｓ２４において最高車輪速変
化量△Ｖwmが車体速補正値ＣＶｒ以下か否か判定する。
その判定の結果、車輪速変化量△Ｖwmが車体速補正値Ｃ
Ｖｒ以下であると判定したときには、Ｓ２５において車
体速Ｖｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒ減算した値を
今回値に置き換える。それ故、車体速Ｖｒが車体速補正
値ＣＶｒに応じた所定の勾配で減少することになる。一
方、コントロールユニット２４は、Ｓ２４において車輪
速変化量△Ｖwmが車体速補正値ＣＶｒより大きいと判定
したとき、つまり最高車輪速Ｖwmが過大な変化を示した
ときには、Ｓ２６において疑似車体速Ｖｒから最高車輪
速Ｖwmを減算した値が所定値ＶO 以上か否かを判定す
る。つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖr との間に大き
な開きがあるか否かを判定する。大きな開きがあるとき
には、Ｓ２５において車体速Ｖr の前回値から車体速補
正値ＣＶr を減算した値を今回値に置き換える。

【００２０】更に、コントロールユニット２４は、最高
車輪速Ｖwmと車体速Ｖr との間に大きな開きがないとき
には、Ｓ２７において最高車輪速Ｖwmを車体速Ｖr に置
き換える。こうして、車両の車体速Ｖr が各車輪速Ｖw1
〜Ｖw4に応じてサンプリグ周期△ｔごとに更新されてい
く。次に、各種制御しきい値の設定処理について、図５
のフローチャートと図６〜図８に基いて説明する。尚、
この制御しきい値の設定処理は、各チャンネル毎に独立
して実行されるが、ここでは、左前輪用の第１チャンネ
ルの為の制御しきい値設定処理について説明する。コン
トロールユニット２４は、Ｓ３０で各種データを読み込
み、次にＳ３１において、図６に示すように車速域と路
面μとをパラメータとして予め設定したテーブルから、
摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖr とに応じた走行状態パラメ
ータを選択する。例えば、摩擦状態値Ｍｕが低摩擦路面
を示す１のときに、車体速Ｖr が中速域にあるときに
は、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ
２が選択される。尚、摩擦状態値Ｍｕは、摩擦係数Ｍu1
〜Ｍu3のうちの最小のものから決定されるが、図６にお
いて、Ｍｕ＝１は低摩擦状態、Ｍｕ＝２は中摩擦状態、
Ｍｕ＝３は高摩擦状態に相当する。

【００２１】一方、悪路フラグＦakが悪路状態を示す１
にセットされているときには、図６に示すように、車体
速Ｖr に応じた走行状態パラメータを選択する。この場
合、例えば、車体速Ｖr が中速域に属するときには、走
行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨＭ２が強
制的に選択される。即ち、悪路走行時に車輪速の変動が
大きいために、路面μが小さく推定される傾向があるか
らである。走行状態パラメータの選択後、コントロール
ユニット２４は、Ｓ３２において、図７に示す制御しき
い値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値で夫々読み出す。ここで、各種制御し
きい値としては、図７に示すように、フェーズＩからフ
ェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値Ｂ
１２、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２
−３中間非スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIIIから
フェーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値
Ｂ３５、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５
−１非スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメ
ータ毎に夫々設定されいてる。この場合、制御力に大き
く影響する減速度しきい値は、路面μが大きいときのブ
レーキ性能と、路面μが小さいときの制御の応答性とを
高水準で両立するために、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小
さくなるほど、つまり路面μが小さくなるほど０Ｇに近
づくように設定されている。ここで、コントロールユニ
ット２４は、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面
用のＬＭ２を選択しているときには、図７の制御しきい
値設定テーブルにおけるＬＭ２の欄に示すように、１−
２中間減速度しきい値Ｂ１２、２−３中間非スリップ率
しきい値Ｂsg、３−５中間減速度しきい値Ｂ３５、５−
１非スリップ率しきい値Ｂszとして、−０．５Ｇ、９０
％、０Ｇ、９０％の各値を夫々読み出すことになる。

【００２２】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ３
３において、摩擦状態値Ｍｕが高摩擦路面を示す３にセ
ットされているか否かを判定し、Ｙｅｓと判定したとき
にはＳ３４において悪路フラグＦakが０に設定されてい
るか否かを判定する。その判定の結果、悪路ブラグＦak
が０のときは、Ｓ３５に移行して蛇角センサ２６で検出
された蛇角θの絶対値が９０°より小さいか否かを判定
し、蛇角θの絶対値が９０°よりも小さくないときに
は、Ｓ３６において、蛇角θに応じた制御しきい値の補
正処理を行う。この制御しきい値の補正処理は、図８に
例示した制御しきい値補正テーブルに基いて行われる。
即ち、図８の制御しきい値補正テーブルにおいては、低
摩擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないとき、ハンドル
操作量の大きいときの操舵性を確保する為に、２−３中
間非スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中間非スリッ
プ率しきい値Ｂszに夫々５％を加算した値が、最終の２
−３非スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１非ス
リップ率しきい値Ｂszとして設定されると共に、その他
の中間しきい値がそのまま最終しきい値として設定され
ている。高摩擦の悪路（フラグＦak＝１）のとき、ハン
ドル操作量が小さい時の走破性を確保する為に、２−３
中間非スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中間非スリ
ップ率しきい値Ｂszから夫々５％を減算した値が、最終
２−３非スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１非
スリップ率しきい値Ｂszとして設定されている。次に、
Ｓ３５の判定結果がＮｏのときには、前記各中間しきい
値がそのまま最終しきい値として夫々セットされること
になる。

【００２３】一方、コントロールユニット２４は、Ｓ３
４において悪路フラグＦakが１に設定されていると判定
してときには、Ｓ３７に移行して図８の制御しきい値補
正テーブルに基いて、悪路フラグＦakと蛇角θとの関連
において、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂsgおよび
５−１非スリップ率しきい値Ｂszを夫々補正した値を、
最終の２−３中間非スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終
の５−１非スリップ率しきい値Ｂszとしてセットする補
正処理が実行され、次に、Ｓ３８において図８の制御し
きい値補正テーブルに基いて、１−２中間減速度しきい
値Ｂ１２から１．０Ｇを減算した値を最終の１−２減速
度しきい値Ｂ１２としてセットする補正処理を行う。こ
れは、悪路判定時においては、車輪速センサ２７〜３０
が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を遅らせて良
好な制動力を確保するためである。尚、その他の中間し
きい値はそのまま最終しきい値としてセットされる。更
に、コントロールユニット２４は、Ｓ３３において摩擦
状態値Ｍｕが３でないと判定したときには、Ｓ３５へ移
行する。尚、第２、第３チャンネルについても、前記第
１チャンネルの場合と同様にして制御しきい値が設定さ
れるようになっている。

【００２４】次に、前記フェーズを決定して各フェーズ
の制動制御信号をバルブユニットに出力する制御信号出
力処理について、第１チャンネルを例として、図９〜図
１３のフローチャートと、図１４〜図１６参照しつつ説
明する。尚、この処理は、例えば４ms毎に繰り返えされ
る処理である。最初に、各種データが読み込まれ（Ｓ４
０）、次にＳ４１においてブレーキスイッチ２５がＯＮ
か否か判定され、その判定がＮｏのときはＳ４２を経て
リターンし、前記判定がＹｅｓのときはＳ４３において
車体速Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、5.０Km／H ）以下
で、かつ車輪速Ｖwlが所定値（例えば、7.５Km／H ）以
下か否か判定する。その判定がＹｅｓのときは、十分に
減速された状態で、ＡＢＳ制御の必要がないためＳ４２
を経てリターンするが、Ｓ４３の判定がＮｏのときはＳ
４４へ移行する。Ｓ４２では、フェーズフラグＰ１、ロ
ックフラグＦlokl、継続フラグＦcnl 、フラグＦが０に
夫々リセットされ、その後Ｓ４０へリターンする。次
に、Ｓ４４では、ロックフラグＦloklが０か否か判定さ
れ、ＡＢＳ制御開始前で、フラグＦloklが０のときはＳ
４５へ移行して，車輪速Ｖwlの減速度ＤＶwl（但し、Ｄ
Ｖwl≦０とする）が所定値ＤＯ（例えば、−３Ｇ）以下
か否か判定され、その判定がＹｅｓのときはＳ４６へ移
行する。一方、Ｓ４４の判定がＮｏのときはＳ４９へ移
行する。

【００２５】次に、Ｓ４５の判定がＹesのときは、Ｓ４
６においてロックフラグＦloklが１にセットされ、次に
Ｓ４７においてフラグＰ１が２にセットされてフェーズ
II（増圧後の保持のフェーズ）に移行し、次にＳ４８に
てフェーズII用に予め設定された制動制御信号が第１バ
ルブユニット２０へ出力されその後リターンする。ＡＢ
Ｓ制御開始後は、フラグＦloklが１にセットしてあるた
め、Ｓ４４からＳ４９へ移行してフラグＰ１が２か否か
判定し、フラグＰ１が２のときはＳ５０へ移行し、フラ
グＰ１が２でないときはＳ５４へ移行する。Ｓ５０で
は、スリップ率Ｓ１が２−３スリップ率しきい値Ｂsg以
下か否か判定し、最初のうちはＮｏと判定されるため、
Ｓ５０からＳ４８へ移行するが、それを繰り返して、ス
リップ率Ｓ１がしきい値Ｂsg以下になると、Ｓ５０から
Ｓ５１へ移行する。Ｓ５１においては、フラグＰ１が３
にセットされてフェーズIII （減圧のフェーズ）に移行
する。次に、Ｓ５２においてフェーズIII の開始後の経
過時間をカウントするためのタイマＴがリセット後スタ
ートされ、次にＳ５３では、フェーズIII の為の制動制
御信号が第１バルブユニット２０へ出力され、その後リ
ターンする。但し、このＳ５３のサブルーチンについて
は、図１１〜図１３に基いて後述する。

【００２６】Ｓ４９の判定の結果、フラグＰ１が２でな
いときは、Ｓ４９からＳ５４へ移行してフラグＰ１が３
か否か判定され、その判定がＹｅｓのときはＳ５５へ移
行し、前記判定がＮｏのときはＳ５９へ移行する。次
に、Ｓ５５では、減速度ＤＶwlが３−５中間減速度しき
い値Ｂ３５に等しいか否か判定され、最初のうちはＮｏ
と判定されるため、Ｓ５５からＳ５３へ移行するが、そ
れを繰り返して、減速度ＤＶwlがしきい値Ｂ３５に等し
くなると、Ｓ５６へ移行し、Ｓ５６においてフラグＰ１
が５にセットされてフェーズＶ（減圧後の保持のフェー
ズ）に移行する。次に、Ｓ５７において、Ｓ５３のサブ
ルーチンで使用されるフラグＦが０にリセットされる。
次に、Ｓ５８において、フェーズＶ用に予め設定された
制動制御信号が第１バルブユニット２０へ出力され、そ
の後リターンする。次に、Ｓ５４の判定でＮｏのとき
は、Ｓ５９においてフラグＰ１が５か否か判定し、その
判定がＹｅｓのときはＳ６０へ移行し、またＮｏのとき
はＳ６７へ移行する。フラグＰ１が５のときは、Ｓ６０
において、スリップ率Ｓ１が５−１スリップ率しきい値
Ｂsz以上か否か判定される。

【００２７】最初のうちはＮｏと判定されるため、Ｓ６
０からＳ５８へ移行するのを繰り返えす。そして、フェ
ーズＶにおいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ６０の
判定がＹｅｓとなるとＳ６１へ移行し、Ｓ６１におい
て、フラグＰ１が１にセットされてフェーズＩ（増圧の
フェーズ）に移行し、かつ継続フラグＦcnl が１にセッ
トされる。次に、Ｓ６２において、フェーズＩ（増圧の
フェーズ）の初期に実行される初期急増圧の急増圧時間
Ｔpzが演算される。この急増圧時間Ｔpzは、Ｓ７０にお
いて演算され記憶された前回サイクルの増圧時間Ｔｉに
比例する値として設定される。次に、Ｓ６３において、
フェーズＩの開始後の経過時間をカウントするタイマＴ
１がリセット後スタートされ、次にＳ６４においてタイ
マＴ１のカウント時間Ｔ１がＳ６２で設定された急増圧
時間Ｔpz以下か否か判定され、最初のうち急増圧時間Ｔ
pz以下のときは、Ｓ６４からＳ６５へ移行し、Ｓ６５に
おいてフェーズＩの初期急増圧の為に予め設定された制
動制御信号が、第１バルブユニット２０へ出力され、そ
の後リターンする。

【００２８】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ５９の
判定がＮｏとなるため、Ｓ５９からＳ６７へ移行し、Ｓ
６７においてフラグＰ１が１か否か判定され、フラグＰ
１が１のときは、Ｓ６８において減速度ＤＶwlが、１−
２中間減速度しきい値Ｂ１２以下か否か判定し、最初の
うちは、その判定がＮｏとなるため、Ｓ６８からＳ６４
へ移行し、急増圧時間Ｔpzの経過前にはＳ６４からＳ６
５へ移行するのを繰り返す。これを繰り返えすうちに、
フェーズＩに移行後、急増圧時間Ｔpzが経過すると、Ｓ
６４の判定がＮｏとなるため、Ｓ６４からＳ６５へ移行
してフェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制御
信号が、第１バルブユニット２０へ出力され、その後リ
ターンするのを繰り返す。次に、Ｓ６８の判定がＹｅｓ
となると、Ｓ６９においてフラグＰ１が２にセットさ
れ、次にＳ７０においてタイマＴ１の計時時間に基い
て、増圧時間Ｔｉ（フェーズＩの期間）が演算されて記
憶され、その後Ｓ４８へ移行する。こうして、ＡＢＳ制
御の開始後、フェーズII、フェーズIII 、フェーズＶ、
フェーズＩ、フェーズII、フェーズIII 、・・・の順に
複数サイクルに亙って実行され、Ｓ４３の判定でＹｅｓ
となったり、ブレーキスイッチ２５がＯＦＦになったり
すると、ＡＢＳ制御が終了する（図１５参照）。

【００２９】次に、Ｓ５３のサブルーチンについて、図
１１〜図１３、図１４〜図１６に基いて説明する。第１
サイクルのフェーズIII の減圧は、図１６に示すよう
に、初回〜５回目の５回に分けて間欠的に、リリーフバ
ルブ２０ｂを開くことで実行されるが、各回の減圧にお
ける減圧量は、バルブ２０ｂの開時間で設定される。図
１４に図示した減圧レベル・減圧量のテーブルには、各
減圧の減圧開始時間と、減圧レベルと、各減圧の減圧量
とが記載してある。減圧レベルＤＬ，ＤＭ，ＤＳ，ＤＶ
Ｓは、次式で演算される減圧変数ＤＶから設定される。ＤＶ＝スリップ量Ｓｍ＋ｋｃ×車輪速減速度の絶対値尚、上式において、スリップ量Ｓｍは（車体速Ｖｒ−車
輪速Ｖｗ）、ｋｃは所定の定数である。ｋ３≦ＤＶのとき、減圧レベル＝ＤＬ、（減圧レベル大）ｋ２≦ＤＶ＜ｋ３のとき、減圧レベル＝ＤＭ、（減圧レベル中）ｋ１≦ＤＶ＜ｋ２のとき、減圧レベル＝ＤＳ、（減圧レベル小）ＤＶ＜ｋ１のとき、減圧レベル＝ＤＶＳ（減圧レベル微小）尚、例えば、ｋ３＝0.25Ｖｒ、ｋ２＝0.10Ｖｒ、ｋ１＝
0.05Ｖｒである。

【００３０】このように、スリップ量Ｓｍと車輪速減速
度とから減圧変数ＤＶが演算され、この減圧変数ＤＶと
車体速Ｖｒとから減圧レベルＤＬ，ＤＭ，ＤＳ，ＤＶＳ
が決定され、この減圧レベルから図１４のマップに基い
て減圧量が決定され、各減圧においては減圧量の時間だ
けリリーフバルブ２０ｂを開く制動制御信号を出力する
ことで、減圧が実行される。図１１のフローチャートに
おいて、最初に、Ｓ８０において減圧変数ＤＶと減圧レ
ベルとが演算されると、次にＳ８１では継続フラグＦcn
l が０か否か判定し、フラグＦcnl が０であって、第１
サイクルのフェーズIII では、Ｓ８２に移行し、Ｓ８２
〜Ｓ８４においてフラグＦについての判定を実行し、最
初フラグＦが０のときはＳ８６へ移行し、初回減圧の制
御信号が出力される。この初回減圧は、減圧レベルに依
らず、所定量（例えば、減圧時間８ms、路面μが高いと
きには減圧時間１６ms）の減圧であり、リリーフバルブ
２０ｂを８ms又は１６msの間開く制御信号が出力され、
次にＳ８７においてフラグＦを１にセット後リターンす
る。前記フラグＦが１のときには、Ｓ８２からＳ８８へ
移行して、２回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４
のマップに基いて演算され、次にＳ８９において、Ｓ５
２でスタートしたタイマＴの計時時間Ｔが８msになった
か否か判定し、Ｔ＝８msになると、Ｓ９０において前記
の減圧量の時間だけリリーフバルブ２０ｂを開く制御信
号が出力され、次にＳ９１においてフラグＦを２にセッ
ト後リターンする。即ち、２回目の減圧は、初回の所定
量の減圧に引き続いて実行される。

【００３１】尚、路面μが高いときは、図１４の〔注〕
に記載のように、２回目減圧の減圧量が＋３msだけ増加
補正される。次に、フラグＦ＝２のときには、Ｓ８３か
らＳ９２へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０msか否
か判定し、Ｔ＜４０msの間はリターンするのを繰り返
し、Ｔ＝４０msになると、Ｓ９３において３回目減圧の
減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基いて演算さ
れ、次にＳ９４において前記の減圧量の時間だけリリー
フバルブ２０ｂを開く制御信号が出力され、次にＳ９５
においてフラグＦを３にセット後リターンする。つま
り、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後４０ms
経過した時点から実行される。尚、図１４の〔注〕に記
載のように、路面μが低いときには、３回目以降の減圧
の減圧量が＋２msだけ増加補正される。次に、フラグＦ
＝３のときには、Ｓ８４からＳ９６へ移行しタイマＴの
計時時間Ｔが８０msか否か判定し、Ｔ＜８０msの間はリ
ターンするのを繰り返し、Ｔ＝８０msになると、Ｓ９７
において４回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４の
マップに基いて演算され、次にＳ９８において前記の減
圧量の時間だけリリーフバルブ２０ｂを開く制御信号が
出力され、次にＳ９９においてフラグＦを４にセット後
リターンする。つまり、４回目の減圧は、タイマＴのス
タート開始後８０ms経過した時点から実行される。

【００３２】次に、フラグＦ＝４のときには、Ｓ８５か
らＳ１００へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが１２０ms
か否か判定し、Ｔ＜１２０msの間はリターンするのを繰
り返し、Ｔ＝１２０msになると、Ｓ１０１において５回
目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基い
て演算され、次にＳ１０２において前記の減圧量の時間
だけリリーフバルブ２０ｂを開く制御信号が出力され、
次にＳ１０３においてフラグＦを０にリセット後リター
ンする。つまり、５回目の減圧は、タイマＴのスタート
開始後１２０ms経過した時点から実行される。Ｓ８１の
判定の結果、継続フラグＦcnl が１のとき、つまり、第
２サイクル以降のフェーズIII のときは、図１２のＳ１
０４へ移行する。Ｓ１０４〜Ｓ１０６において、フラグ
Ｆについて判定し、最初フラグＦが０のときは、Ｓ１０
７へ移行して初回減圧の減圧量が演算される。但し、こ
の第２サイクル以降においては、図１４に示すように、
初回減圧の減圧量も減圧レベルと図１４のマップに基い
て演算される。次に、Ｓ１０８において、その減圧量の
時間だけリリーフバルブ２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１０９においてフラグＦを１にセット後リタ
ーンする。尚、路面μが高いときは、初回減圧の減圧量
が＋３msだけ増加補正される。

【００３３】次に、フラグＦが１のときは、Ｓ１０４か
らＳ１１０へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０msか
否か判定し、Ｔ＜４０msの間はリターンするのを繰り返
し、Ｔ＝４０msになると、Ｓ１１１において２回目減圧
の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基いて演算
され、次にＳ１１２においてその減圧量の時間だけリリ
ーフバルブ２０ｂを開く制御信号が出力され、次にＳ１
１３においてフラグＦを２にセット後リターンする。つ
まり、２回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後４０
ms経過した時点から実行される。尚、路面μが低いとき
は、２回目以降の減圧の減圧量が＋２msだけ増加補正さ
れる。次に、フラグＦ＝２のときには、Ｓ１０５からＳ
１１４へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが８０msか否か
判定し、Ｔ＜８０msの間はリターンするのを繰り返し、
Ｔ＝８０msになると、Ｓ１１５において３回目減圧の減
圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基いて演算さ
れ、次にＳ１１６においてその減圧量の時間だけリリー
フバルブ２０ｂを開く制御信号が出力され、次にＳ１１
７においてフラグＦを３にセット後リターンする。つま
り、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後８０ms
経過した時点から実行される。

【００３４】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ１０６
からＳ１１８へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが１２０
msか否か判定し、Ｔ＜１２０msの間はリターンするのを
繰り返し、Ｔ＝１２０msになると、Ｓ１１９において４
回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基
いて演算され、次にＳ１２０においてその減圧量の時間
だけリリーフバルブ２０ｂを開く制御信号が出力され、
次にＳ１２１においてフラグＦを０にリセット後リター
ンする。つまり、４回目の減圧は、タイマＴのスタート
開始後１２０ms経過した時点から実行される。ここで、
路面μが高μから低μに急変したような場合の対策とし
て、図１１と図１２のサブルーチンと並行して、図１３
のサブルーチンが実行される。Ｓ１３０の判定により、
タイマＴの計時時間Ｔが４０ms経過前には、リターンす
るのを繰り返し、次にＳ１３１において、４０ms≦Ｔ＜
８０msか否か判定し、その判定がＹｅｓのときはＳ１３
２へ移行する。Ｓ１３２では、減圧レベルがＤＬか否か
判定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が大きいとき
には、Ｓ１３３において連続的に減圧する為に連続的に
リリーフバルブ２０ｂを開く制御信号が出力され、その
後リターンする。その連続的減圧により減圧レベルが低
下して、Ｓ１３２の判定がＮｏになると、Ｓ１３４にお
いてその連続減圧を停止させる制御信号が出力され、そ
の後リターンする。

【００３５】次に、Ｔ≧８０msになると、Ｓ１３１から
Ｓ１３５へ移行し、Ｓ１３５において、減圧レベルがＤ
Ｌか否か判定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が大
きいときには、Ｓ１３６において連続的に減圧する為に
連続的にリリーフバルブ２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、その後リターンする。その連続的減圧により減圧レ
ベルが低下して、Ｓ１３５の判定がＮｏになると、Ｓ１
３７へ移行する。Ｓ１３７では、減圧レベルがＤＭか否
か判定し、減圧レベルがＤＭで減圧の要求度が未だ大き
いときには、Ｓ１３８において連続的に減圧する為に連
続的にリリーフバルブ20ｂを開く制御信号が出力され、
その後リターンする。その連続的減圧により減圧レベル
が低下して、Ｓ１３７の判定がＮｏになると、Ｓ１３９
においてその連続減圧を停止させる制御信号が出力さ
れ、その後リターンする。次に、以上説明したＡＢＳ制
御の作用について、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御
を例にして、図１５のタイムチャートを参照しつつ説明
する。減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキペ
ダル１６の踏込操作によって発生した制動圧が徐々に増
圧し、左前輪１の車輪速Ｖwlの変化率（減速度ＤＶwl）
が−３Ｇに達したときには、第１チャンネルのロックフ
ラグＦloklが１にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ
制御が開始される。

【００３６】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、摩擦状態値Ｍｕは路面摩擦状態に対応した値にセッ
トされ、走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい
値が設定される。次に車輪速Ｖwlから求めたスリップ率
Ｓ１、車輪減速度ＤＶwl、車輪加速度ＡＶwlと各種の制
御しきい値とが比較され、フェーズ０からフェーズIIに
変更され、制動圧は増圧直後のレベルで維持されること
になる。スリップ率Ｓ１が、２−３中間スリップ率しき
い値Ｂsgより低下するとフェーズIIからIII に移行し、
リリーフ弁２０ｂが前述のように本願特有の減圧特性で
ＯＮ／ＯＦＦされ、その時刻ｔｂから制動圧が所定の勾
配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１の回転力が
回復し始める。更に、制動圧の減圧が続いて車輪減速度
ＤＶwlがしきい値Ｂ３５（０Ｇ）まで低下したときに
は、フェーズIII からＶに移行し、その時刻ｔｃから制
動圧が減圧後のレベルで維持される。このフェーズＶに
おいてスリップ率Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz
以上になると、継続フラグＦcnl が１にセットされ、Ａ
ＢＳ制御は、時刻ｔｄから第２サイクルに移行する。こ
のとき、強制的にフェーズＩに移行し、このフェーズＩ
への移行直後には、開閉弁２０ａが、前記のように、前
回サイクルの増圧時間Ｔｉをパラメータとして設定され
た急増圧時間Ｔpzの間、リリーフ弁２０ｂ閉状態で開閉
弁２０ａが１００％のデューティ率で開かれて、制動圧
が急勾配で増圧され、この急増圧時間Ｔpzの経過後は、
開閉弁２０ａが所定のデューティ率でＯＮ／ＯＦＦされ
て、制動圧がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こ
うして、第２サイクルへの移行直後においては、制動圧
が確実に増圧され、良好な制動圧が確保される。

【００３７】一方、第２サイクル以降においても、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値Ｍｕ
と車体速Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値が図７の制御しきい値設定テーブルか
ら選択されるので、走行状態に応じた緻密な制動圧の制
御が行われることになる。その後、第２サイクルにおけ
るフェーズＶにおいて、例えばスリップ率Ｓ１がしきい
値Ｂszより大きいと判定すると第３サイクルのフェーズ
Ｉに移行する。本実施例のＡＢＳ制御においては、図１
１に示すように、継続フラグＦcnl が０、つまり、第１
サイクルの減圧フェーズのとき、Ｓ８６において、初回
減圧の減圧量を所定量（リリーフバルブ２０ｂの開時間
８ms、但し、高μのときは１６ms）に設定してその減圧
を実行するので、ＡＢＳ制御開始時の不安定なスリップ
率や車輪速減速度の影響を受けずに、必要最小限の所定
量の初回減圧を実行できる。つぎに、図１７のフローチ
ャートを参照して段差あるいは突起物の通過制御につい
て説明する。まず、コントロールユニット２４は、ＡＢ
Ｓ制御中であるかどうかを判断し（ステップＳ１）、Ａ
ＢＳ制御中でない場合には、車輪加減速度の正の変化が
１Ｇ（Ｇは重力加速度）より大きいかどうかを判断する
（ステップＳ２）。この判断において、車輪の加減速度
の正の変化が１Ｇより大きい場合（たとえば、−３Ｇか
ら−１．５Ｇまで変化した場合、あるいは、０Ｇから
１．５Ｇまで変化したような場合には、加減速度の正の
変化はそれぞれ１．５Ｇである）には、コントロールユ
ニット２４は、ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ０を−３Ｇから−
５Ｇに変更する（ステップＳ３）。これによって、ＡＢ
Ｓ制御が開始されるためにはよりおおきな車輪減速度が
検出される必要があり、それだけＡＢＳ制御の開始条件
が制限されることとなる。

【００３８】そして、コントロールユニット２４は、車
輪加減速値が変更された閾値Ｄ０を越えて、ＡＢＳ制御
が開始された場合には、コントロールユニット２４は、
フラグＦの値を１に設定して（ステップＳ５）、２回目
の減圧動作を許可する。また、上記ステップＳ１におけ
る判断においてすでにＡＢＳ制御中である場合には、コ
ントロールユニット２４はさらにフラグＦが１であるか
どうかを判断する（ステップＳ６）。そして、フラグＦ
の値が１である場合には、コントロールユニット２４
は、初回の減圧時間が所定値（たとえば８ms）より短い
かどうかを判断する（ステップＳ７）。この減圧時間は
本例では、減圧変数ＤＶの値の大きさに対応する。そし
て、計算された初回の減圧時間が所定値より短い場合に
は、ＡＢＳ制御を停止する（ステップＳ８）とともに、
フラグＦを０にしてリセットする（ステップＳ９）。こ
のように、ＡＢＳ制御が開始された場合における減圧時
間が短いということはＡＢＳ制御における減圧要請が低
いことを意味するものであって、本例では、このような
場合には、ＡＢＳ制御を中止するように構成している。
このようにして減圧動作をキャンセルしてももともとそ
の要請が低いのであるから支障は生じない。

【００３９】図１８及び図１９を参照して、本発明の他
の実施例について説明する。上記の例では、非ＡＢＳ制
御中に所定以上の車輪加減速度の正の変化があったとき
には、閾値Ｄ０を変更するようにしてＡＢＳ制御の開始
を制限しているが、別の態様では、タイマーによって所
定時間だけＡＢＳ制御を制限するように構成することが
できる。図１８を参照すると、車両が路面の突起物を通
過する際には、車輪の加減速度は図において実線のよう
に変化する。すなわち、車両は略水平の路面上を車輪が
ん一定の制動力を受けつつ走行する場合には、車輪はほ
ぼ一定の減速度（負の加速度）をもって減速される（図
のＡ部参照）。そして、車輪が路面上にある突起物にあ
たったとき、図のＢ部で示すように僅かにその減速度は
大きくなる。つぎに、車輪が突起を回り込んで走行する
分、車体の軌跡よりも長い経路を進むことになるため
に、車輪加減速度は正の変化を生じる（図のＣ部参
照）。車輪の突起の回り込みが終了すると、車輪の減速
度はピーク値Ｐをとる。その後、車輪は急激にその回転
が制限されるので、減速度は増大する（図のＤ部参
照）。そして、完全に突起に通過した場合には、突起に
乗り上げる前と同様のほぼ一定の減速度の状態に戻る
（図のＥ部参照）。

【００４０】本例では、図のＡ部の加減速レベルからＣ
部の終端すなわちピーク値Ｐとの差が加減速度の正の変
化として１Ｇを越える差が検出された場合において、車
輪の加減速度（本例では減速度）のピーク値Ｐ（加減速
度の変化がゼロ）が検出されたときから所定時間（本例
では１００ｍｓ）を経過するまでは、ＡＢＳ制御の開始
を制限する。すなわち、図１９のフローチャートにおい
て、ステップＳ１１及びＳ１２は、上記図１７の手順と
同じであるが、ステップＳ１３において、コントロール
ユニット２４は、上記のピーク値Ｐが検出されてから１
００ｍｓが経過したかどうかを判断し、経過していない
場合にはＡＢＳ制御の開始を禁止する（ステップＳ１
４）ようにしている。そして、１００ｍｓ経過したのち
ＡＢＳ制御の開始条件を満足した場合には、ＡＢＳ制御
が開始されることになる。その他のステップＳ１は、図
１７のフローチャートと同様に行なう。また、段差の検
出手法として、上記以外に以下のようにして検出するこ
ともできる。上記車輪が路面の突起を乗り越える場合に
は、当該突起を通過する車輪の速度と疑似車体速との格
差が一時的に大きくなることが知られている。したがっ
て、車輪の速度と疑似車体速との偏差を監視しておき、
該偏差が一時的に大きくなっても、疑似車体速に復帰す
る時間が速い場合には、ＡＢＳ制御を開始しないように
構成してもよい。たとえば、車輪速度と疑似車体速の偏
差を所定値を越えも５０ｍｓ以内に所定の偏差内に入っ
た場合には、車輪は突起物などの路面上の小さな障害物
を乗り越えた可能性が高いので、ＡＢＳ制御を開始を抑
制する。しかし５０ｍｓを経過した後においても偏差が
所定範囲内にならない場合には、ＡＢＳ制御開始条件を
満足することを条件として制御を開始する。

【００４１】次に図２０のフローチャートを参照して、
誤動作によりＡＢＳ制御が開始された場合でも速やかに
ＡＢＳ制御を終了させるための制御を説明する。図２０
において、Ｔは各ステップを示す。先ず、Ｔ１におい
て、ＡＢＳ制御に入ったか否かを判定する。ＡＢＳ制御
に入っていれば、Ｔ２に進み、ブレーキペダル１６が踏
み込まれているか否かを判定する。ここで、このような
判定を行うのは、ＡＢＳ制御開始条件にブレーキペダル
の踏込は、含まれていないからである。ブレーキペダル
１６が踏み込まれていれば、Ｔ３に進み、通常のＡＢＳ
制御終了条件を設定する。即ち、ＡＢＳ制御終了条件
を、増圧フェーズが所定時間Ｔ₁（例えば１秒）継続し
た場合にＡＢＳ制御を終了するように設定する。一方、
Ｔ２において、ブレーキペダル１６が踏み込まれていな
いと判定された場合には、Ｔ４に進み、踏込時と比較し
てＡＢＳ制御終了条件が成立し易くなるよなＡＢＳ制御
終了条件を設定する。即ち、ＡＢＳ制御終了条件を、増
圧フェーズが所定時間Ｔ₁より短い時間Ｔ₂（例えば
０．３秒）継続した場合にＡＢＳ制御を終了するように
設定する。

【００４２】この実施例によれば、ブレーキペダル１６
が踏み込まれていないのにＡＢＳ制御に入った場合は、
誤動作によりＡＢＳ制御が開始されたと判定し、このよ
うな場合には、ＡＢＳ制御終了条件を、通常よりＡＢＳ
制御終了条件が成立し易くなるように設定している。こ
のため、誤動作によりＡＢＳ制御が開始されたとして
も、速やかにＡＢＳ制御を終了させることができる。次
に図２１のフローチャートを参照して、誤動作によりＡ
ＢＳ制御が開始された場合でも速やかにＡＢＳ制御を終
了させるための他の制御を説明する。図２１において、
Ｔは各ステップを示す。先ず、Ｔ１１において、ＡＢＳ
制御に入ったか否かを判定する。ＡＢＳ制御に入ってい
れば、Ｔ１２に進み、ブレーキペダル１６が踏み込まれ
ているか否かを判定する。ブレーキペダル１６が踏み込
まれていれば、Ｔ１３に進み、通常のＡＢＳ制御終了条
件を設定する。即ち、ＡＢＳ制御終了条件を、スリップ
率閾値を通常の所定値（図１５において、“Ａ₁”で示
す。）に設定し、スリップ率がこの閾値以下となった場
合にＡＢＳ制御を終了させるようにする。一方、Ｔ１２
において、ブレーキペダル１６が踏み込まれていないと
判定された場合には、Ｔ１４に進み、踏込時と比較して
ＡＢＳ制御終了条件が成立し易くなるよなＡＢＳ制御終
了条件を設定する。即ち、スリップ率閾値を通常の所定
値より小さな値（図１５において、“Ａ₂”で示す。）
に設定し、スリップ率がこの閾値以下となった場合にＡ
ＢＳ制御を終了させるようにする。

【００４３】この実施例においても同様に、ブレーキペ
ダル１６が踏み込まれていないのにＡＢＳ制御に入った
場合は、誤動作によりＡＢＳ制御が開始されたと判定
し、このような場合には、ＡＢＳ制御終了条件を、通常
よりＡＢＳ制御終了条件が成立し易くなるように設定し
ている。このため、誤動作によりＡＢＳ制御が開始され
たとしても、速やかにＡＢＳ制御を終了させることがで
きる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
簡単にかつ迅速、的確に路面の小さな障害物、突起物、
段差などを車輪が通過したことを検出できるので、不必
要にＡＢＳ制御が開始されることを解消することができ
る。また、ＡＢＳ制御の必要な場合には、応答性よく確
実にＡＢＳ制御を行なうことができ、したがって、良好
の制動性能を確保することができる。さらに、誤動作に
よりＡＢＳ制御が開始された場合でも、速やかにＡＢＳ
制御を終了させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッド
ブレーキ装置の概略構成図

【図２】 μテーブルの図表

【図３】擬似車体速の演算処理のフローチャート

【図４】車体速補正値のマップの線図

【図５】制御しきい値設定処理のフローチャート

【図６】走行状態パラメータを設定したテーブルの図
表

【図７】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表

【図８】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブ
ルの図表

【図９】制御信号出力処理のフローチャートの一部

【図１０】制御信号出力処理のフローチャートの残部

【図１１】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチン
のフローチャートの一部

【図１２】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチン
のフローチャートの残部

【図１３】図１１、図１２と並行的に実行される制御
信号出力サブルーチンのフローチャート

【図１４】減圧レベル・減圧量テーブルの図表

【図１５】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイム
チャート

【図１６】図１５の第１サイクルのフェーズIII の動
作タイムチャート

【図１７】本発明の実施例による突起物等を車輪が通
過する場合の制御内容を示すフローチャート

【図１８】本発明の他の実施例による突起物を通過す
る際の制御の説明図

【図１９】本発明の他の実施例による図１７と同様の
フローチャート

【図２０】本発明の他の実施例による誤動作によりＡ
ＢＳ制御開始された場合に速やかにＡＢＳ制御を終了さ
せるための制御内容を示すフローチャート

【図２１】本発明の他の実施例による図２０と同様の
フローチャート

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム２７〜３０車輪速センサ２０，２１，２３第１〜第３バルブユニット２０ａ，２１ａ，２３ａ開閉弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂリリーフ弁２４コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも左右の車輪の車輪速をそれぞ
れ検出する車輪速検出手段と、前記車輪速に基づいて、車輪の加減速度を算出する加減
速度算出手段と、前記車輪の加減速度に応じてすくなくともブレーキ油圧
を増加する増圧フェーズとブレーキ油圧を減少する減圧
フェーズとを有する制御サイクルでブレーキ油圧を制御
するアンチスキッドブレーキ制御を開始するためのＡＢ
Ｓ制御閾値を設定する閾値設定手段と、非ＡＢＳ制御中において、所定値以上の車輪の加減速度
の正の変化が検出された場合には前記閾値設定手段によ
って設定されたＡＢＳ制御閾値をＡＢＳ制御が開始され
にくい側に変更する閾値変更手段と備えたことを特徴と
する車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】前記閾値変更手段の代わりに、非ＡＢＳ
制御中において、所定値以上の車輪の加減速度の正の変
化が検出された場合には所定時間だけＡＢＳ制御が開始
されるのを禁止するＡＢＳ制御禁止手段とを設けたこと
を特徴とする請求項１記載の車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置。
【請求項３】ＡＢＳ制御が開始された場合において、
ＡＢＳ制御開始直後の減圧フェーズにおける減圧時間が
所定時間よりも短い場合には、ＡＢＳ制御を中止するＡ
ＢＳ制御中止手段を備えたことを特徴とする請求項１記
載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項４】前記ＡＢＳ制御禁止手段は車輪の加減速
度の正の変化のピーク値が検出されたのち所定時間ＡＢ
Ｓ制御の開始を禁止することを特徴とする請求項２記載
の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項５】少なくとも左右の車輪の車輪速をそれぞ
れ検出する車輪速検出手段と、前記車輪速に基づいて、車輪の加減速度を算出する加減
速度算出手段と、前記車輪の加減速度に応じてすくなくともブレーキ油圧
を増加する増圧フェーズとブレーキ油圧を減少する減圧
フェーズとを有する制御サイクルでブレーキ油圧を制御
するアンチスキッドブレーキ制御を開始するためのＡＢ
Ｓ制御閾値を設定する閾値設定手段と、非ＡＢＳ制御中に車輪の加減速度が前記ＡＢＳ制御閾値
を越えることによってＡＢＳ制御が開始された場合にお
いて、ＡＢＳ制御開始直後の減圧フェーズにおける減圧
時間が所定時間よりも短い場合には、ＡＢＳ制御を中止
するＡＢＳ制御中止手段が設けられたことを特徴とする
車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項６】少なくとも左右の車輪の車輪速をそれぞ
れ検出する車輪速検出手段と、前記車輪速に基づいて、車輪の加減速度を算出する加減
速度算出手段と、前記車輪の加減速度に応じてすくなくともブレーキ油圧
を増加する増圧フェーズとブレーキ油圧を減少する減圧
フェーズとを有する制御サイクルでブレーキ油圧を制御
するアンチスキッドブレーキ制御を開始するためのＡＢ
Ｓ制御閾値を設定する閾値設定手段と、非ＡＢＳ制御中に車輪の加減速度が前記ＡＢＳ制御閾値
を越えることによってＡＢＳ制御が開始された後このＡ
ＢＳ制御を所定の条件で終了させるためのＡＢＳ制御終
了条件を設定する終了条件設定手段と、ブレーキペダルの踏み込みを検出する踏込検出手段と、ブレーキペダル非踏込時には踏込時と比較して前記ＡＢ
Ｓ制御終了条件を成立し易くする終了条件変更手段と、を有することを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
キ装置。
【請求項７】前記終了条件設定手段よるＡＢＳ制御終
了条件は、増圧フェーズが所定時間継続することであ
り、前記終了条件変更手段が、ブレーキペダル非踏込時
には踏込時と比較して増圧フェーズの所定継続時間を短
く設定することにより前記ＡＢＳ制御終了条件を成立し
易くすることを特徴とする請求項６記載の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置。
【請求項８】前記終了条件設定手段よるＡＢＳ制御終
了条件は、車輪のスリップ率が所定終了閾値以下となっ
た場合であり、前記終了条件変更手段が、ブレーキペダ
ル非踏込時には踏込時と比較して前記所定終了閾値をよ
り小さい値とすることにより前記ＡＢＳ制御終了条件を
成立し易くすることを特徴とする請求項６記載の車両の
アンチスキッドブレーキ装置。