KR100309832B1 - 자동차의타이어공기압조정장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차의 운행중 전후륜에 작용하는 힘은 가속시 전후륜에 작용하는 힘보다 더욱 크게 작용하게 되며, 제동시 전륜이 받게 되는 힘은 후륜에 비해 더욱 크게 작용하는데, 이때 작용하는 제동력을 이용하여 공기압축을 실시하는 방법으로 타이어의 공기압을 제어할 수 있도록 한 자동차의 타이어 공기압 조정장치에 관한 것으로서, 브레이크를 작동시키면 전자클러치가 작동하면서 공기압축기가 작동하는 방식을 취하는 제동에너지 회수장치와, 각종 공압장치의 유용한 사용을 위해 운전석 내부와 청수기 등의 사용을 위해 전면 본넷 내에 실제 공압기기와 결합가능한 잭을 구성하는 서비스기기를 사용하기 위한 충전장치와, 소정의 타이어 공기압을 평균값을 기준으로 하였을 때 그보다 높은 공기압을 적용하거나 그보다 낮은 공기압을 적용하기 위해 설치된 주탱크와 보조탱크의 공기압을 설정하도록 하는 제1공기압 제어장치와, 자동차의 일반 및 고속주행, 빗길주행 또는 승차감 향상을 위한 주행 등의 상태를 감지하도록 상황을 설정하는 운전자 상황 선택모드와, 타이어 펑크 및 탱크 압력 고저에 따른 전자클러치의 작동, 그리고 브레이크 누름량에 따른 전자클러치 작동을 감지하기 위한 ECU 제어수단과, 자동차의 전륜과 후륜의 타이어 공기압을 제어하는 제2공기압 제어장치로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동차의 타이어 공기압 조정장치를 제공하고자 한 것이다.

Description

자동차의 타이어 공기압 조정장치

본 발명은 자동차의 타이어 공기압 조정장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 자동차의 운행중 제동시 전후륜에 작용하는 힘은 가속시 전후륜에 작용하는 힘보다 더욱 크게 작용하게 되며, 제동시 전륜이 받게 되는 힘은 후륜에 비해 더욱 크게 작용하는데, 이때 작용하는 제동력을 이용하여 공기압축을 실시하는 방법으로 타이어의 공기압을 제어할 수 있도록 한 자동차의 타이어 공기압 조정장치에 관한 것이다.

일반적으로 타이어는 자동차의 차체와 지면 사이에서 차체의 구동력을 전달하고 지면으로부터 받은 충격을 흡수 및 완화하는 것으로서, 차체 및 화물의 무게를 지탱하는 역할을 한다.

이와 같은 타이어는 자동차의 조정 안정성을 향상시키며 주행 및 회전저항을 감소시켜 승차감을 우수하게 하는 기능을 한다.

타이어는 자동차 휠의 외주에 끼워지고 공기압이 채워진 상태에서 횔과 함께 회전하면서 자동차의 주행시 그 성능을 다할 수 있도록 적당한 공기압이 채워져야 한다.

그러나, 타이어의 공기압은 자동차의 주행 또는 제동시 가변적인 공기압을 필요로 하게 된다.

이는 공기압이 작으면 승차감은 향상되나 연료 소비율이 증가하고, 공기압이 너무 많으면 연비는 개선되나 승차감은 저하되는 반대의 현상이 발생하기 때문이다.

그러므로 자동차의 저속 및 중속 주행시에는 공기압을 표준치보다 낮게 유지하고, 고속 주행시에는 표준치보다 높게 유지하는 것이 바람직하다.

상기와 같이 타이어의 공기압을 적절하게 조정하면 자동차의 다양한 성능을 향상시킬 수 있다.

종래에는 제동력을 전기적, 기계적, 공압적인 에너지로 환원하여 구동력으로 변환시키는 방법으로 손실되는 에너지를 이용하려는 방법이 고안되어 왔다.

전기 자동차에는 전기에너지의 환원이 필수적이며 모터의 자장 변화를 이용하여 쉽게 얻을 수 있었으나 기름을 이용한 자동차에는 상당히 어려운 문제로 자리잡고 있다.

또한, 제동에너지를 전기적인 에너지, 기계적인 에너지, 공기압으로 환원하고 그 에너지를 이용하여 전기모터, 공기압모터 등으로 크랭크 축을 구동하는 보조 동력원으로 이용하려는 시도(국내 특허공고 96-11645호)가 있었다.

그러나, 국내 특허공고 96-11645호는 가격대비 효율면에서 유리한 위치를 차지하지 못하여 거의 실용화되지 않고 있으며, 실제작에도 많은 문제점들을 가지고 있다.

따라서 상기와 같이 제동력을 구동력으로 변환하기 보다는 다른 유효한 에너지로 변환하는 방식을 고안하게 되었다.

우선, 저장된 압축공기는 에어청소기, 임팩터, 타이어 공기주입장치 등의 서비스기기에 이용할 수 있고, 또한 이러한 서비스기기들은 타이어 공기압 제어에 충전이 끝난 후에 이루어지는 제2탱크의 공기를 이용하므로 공기량 부족시 유용하였고, 주행중 충전장치를 포함하였다.

타이어 공기압 제어는 다수 제안되었던 국내 특허공개 97-26026호와 실용공고 93-3763호가 있지만 아직은 실차 적용된 바가 없고, 제안된 기술 역시 대략적 장치만을 고안한 것으로, 중요한 부분에 대한 기술구성에 대한 해결책이 없으며, 실제 적용하는데 많은 문제점이 발생하였다.

따라서, 본 발명은 이와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 일반적으로자동차의 제동시에는 가속시에 가해지는 힘보다 상당히 큰 힘이 짧은 시간에 작용하게 된다.

실제적으로는 전륜의 제동력이 차량의 중량과 관성력, 노우스 다운(Nose down) 등의 현상으로 후륜보다 1.5배 정도 크게 된다.

따라서, 제동효과를 증대시키기 위해 전륜에 압축기를 설치한다.

운전자가 제동압력을 가할 때 유압량의 배출량에 따른 분포는 직선적으로 도출되며, 자동차의 제동력은 공기압축기의 운전을 충분히 할 수 있는 크기이다.

따라서, 본 발명의 목적은 상기와 같은 자동차의 제동에너지를 이용하여 타이어의 공기압을 조절함으로써, 공기압축기의 운전을 통해 제동거리도 줄일 수 있도록 하고, 자동차의 승차감과 안정성을 향상시키며, 연비를 효율적으로 사용할 수 있도록 하는 것을 그 목적으로 한다.

도 1은 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치를 보여주는 개략도.

도 2는 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치를 적용한 상태를 보여주는 개략도.

도 3은 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 제동에너지 회수장치를 보여주는 개략도.

도 4는 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 타이어 공기압을 조정하기 위한 ECU 제어장치을 보여주는 블럭도.

도 5는 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 공기압 제어장치를 보여주는 단면도.

도 6은 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 전륜의 공기압라인을 보여주는 정면도 및 측면도

도 7은 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 후륜의 공기압라인을 보여주는 정면도 및 측면도

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 : 브레이크 12 : 전자클러치

14 : 공기압축기 16 : 전륜

17 : 후륜 18 : 주탱크

20 : 보조탱크 22 : 변속기 중단축

24 : 필터 26a~26c : 공기압라인

28 : 솔레노이드 밸브 30 : 드라이빙 샤프트

32 : 휠 34 : 체크밸브

36 : 너클 38 : 허브베어링

40 : 커넥턱 42 : 커플러

44a,44b : 홀 46 : 베어링 세트

100 : 제동에너지 회수장치 110 : 제1공기압 제어장치

120 : ECU 제어장치 130 : 제2공기압 제어장치

140 : 충전장치

본 발명에 따른 자동차의 타이어 공기압 조정장치는 운전자가 브레이크를 작동시키면 전자클러치가 작동하면서 공기압축기가 작동하는 방식을 취하는 제동에너지 회수장치와, 각종 공압장치의 유용한 사용을 위해 운전석 내부와 청소기 등의 사용을 위해 전면 본넷 내에 실제 공압기기와 결합가능한 잭을 구성하는 서비스기기를 사용하기 위한 충전장치와, 소정의 타이어 공기압을 평균값을 기준으로 하였을 때 그보다 높은 공기압을 적용하거나 그보다 낮은 공기압을 적용하기 위해 설치된 주탱크와 보조탱크의 공기압을 설정하도록 하는 제1공기압 제어 장치와, 자동차의 일반 및 고속주행, 빗길주행 또는 승차감 향상을 위한 주행 등의 상태를 감지하도록 상황을 설정하는 운전자 상황 선택모드와, 타이어 펑크 및 탱크 압력 고저에 따른 전자클러치의 작동, 그리고 브레이크 누름량에 따른 전자클러치 작동을 감지하기 위한 ECU 제어장치과, 자동차의 전륜과 후륜의 타이어 공기압을 제어하는 제 2 공기압 제어장치으로 이루어진다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 타이어 공기압 조정장치를 좀더 구체적으로 설명하면 다음과 같다.

운전자가 브레이크(10)를 작동시키면 전자클러치(12)가 작동하면서 공기압축기(14)가 작동하는 방식을 취하는 제동에너지 회수장치(100)와, 각종 공압장치의 유용한 사용을 위해 운전석 내부와 청소기 등의 사용을 위해 전면 본넷 내에 실제 공압기기와 결합가능한 잭을 구성하는 서비스기기를 사용하기 위한 충전장치(140)와, 소정의 타이어 공기압을 평균값을 기준으로 하였을 때 그보다 높은 공기압을 적용하거나 그보다 낮은 공기압을 적용하기 위해 설치된 주탱크(18)와 보조탱크(20)의 공기압을 설정하도록 하는 제1공기압 제어장치(110)와, 자동차의 일반 및 고속주행, 빗길주행 또는 승차감 향상을 위한 주행 등의 상태를 감지하도록 상황을 설정하는 운전자 상황 선택모드와, 타이어 펑크 및 탱크 압력 고저에 따른 전자클러치(12)의 작동, 그리고 브레이크(10) 누름량에 따른 전자클러치(12)의 작동을 감지하기 위한 ECU 제어장치(120)과, 자동차의 전륜(16)과 후륜(17)의 타이어 공기압을 제어하는 제2공기압 제어장치(130)로 이루어진다.

도 1은 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치를 보여주는 개략도이고, 도 2는 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치를 적용한 상태를 보여주는 개략도이며, 도 3은 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 제동에너지 회수장치를 보여주는 개략도이다.

먼저, 운전자가 브레이크(10)를 작동시키면 전자클러치(12)가 작동하면서 공기압축기(14)가 작동하는 방식을 취하는 제동에너지 회수장치(100)가 동작하고, 각종 공압장치의 유용한 사용을 위해 운전석 내부와 청소기 등의 사용을 위해 전면 본넷 내에 실제 공압기기와 결합가능한 잭을 구성하는 서비스기기를 사용하기 위한 충전장치(140)가 전원을 공급하며, 소정의 타이어 공기압을 평균값을 기준으로 하였을 때 그보다 높은 공기압을 적용하거나 그보다 낮은 공기압을 적용하기 위해 설치된 주탱크(18)와 보조탱크(20)의 공기압을 제1공기압 제어장치(110)가 설정하고, 자동차의 일반 및 고속주행, 빗길주행 또는 승차감 향상을 위한 주행 등의 상태를 감지하도록 상황을 설정하는 운전자 상황 선택모드와, 타이어 펑크 및 탱크 압력 고저에 따른 전자클러치(12)의 작동, 그리고 브레이크(10) 누름량에 따른 전자클러치(12)의 작동을 ECU 제어장치(120)이 감지하고 동작시키며, 이때 제2공기압 제어장치(130)가 자동차의 전륜(16)과 후륜(17)의 타이어 공기압을 제어한다.

제동에너지 회수장치(100)는 운전자가 브레이크(10)를 작동시키면 전자클러치(12)가 작동하면서 공기압축기(14)가 동작하게 된다.

수동변속기를 사용하는 경우 클러치를 차단한 후 브레이크(10)의 작동 및 엔진 브레이크시에도 작동할 수 있도록 변속기 중단축(22)에 연결하고, 상기 축은 디퍼런셜 기어와 연결시킨다.

변속기의 형태에 따라 위치 수정이 필요하고, 공기압축기(14)는 공간을 줄이기 위해 로터리형을 사용하며, 회전수는 타이어 회전수의 약 3.5배의 차동기어비를 가지게 된다.

상기 제동에너지 회수장치(100)의 공기압축기(14)측과 제1공기압 제어장치(110)의 주탱크(18) 및 보조탱크(20)측 사이에는 체크밸브(934)를 두어 별도의 전기적인 제어없이 한방향으로만 공기의 흐름을 유도한다.

도 4는 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 타이어 공기압을 조정하기 위한 ECU 제어장치을 보여주는 블럭도이고, 도 5는 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 공기압 제어장치를 보여주는 단면도이며, 도 6은 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 전륜의 공기압라인을 보여주는 정면도 및 측면도이고, 도 7은 본 발명에 따른 타이어 공기압 조정장치에서 후륜의 공기압라인을 보여주는 정면도 및 측면도이다.

상기 본 발명의 타이어 공기압 조정장치는 각종 공압장치의 유용한 사용을 위해 운전석 내와 청소기 등의 사용을 위해 전면 본넷 내에 공압기기와 결합가능한 잭(40)을 설치하고, 충전장치에 있어 탱크내의 공기가 소진할 때는 많은 시간이 소요되므로, 비상시에는 운행중에 클러치를 연결하여 구동에너지를 이용하여 충진시킬 수 있도록 설치한다.

또한, 제1공기압 제어장치(110)은 타이어 공기압을 평균 30psi(2.1kgf/㎠)로 기준하였을 때 주탱크(18)의 기존압을 필요압력의 2.5배를 적용하여 5kgf/㎠의 압력과 175R12이 타이어 전체에 공기 주입이 가능한 용량인 10ℓ탱크를 지정하고, 보조탱크(20)는 앞뒤 범퍼의 내측에 장착하며 각 30ℓ의 용량을 설치하며, 이 탱크의허용압력은 공압기기의 유용한 사용을 위하여 7kgf/㎠ 으로 설정한다.

공기압축기(14)는 소형이면서 최고압력이 7kgf/㎠일 때 2000rpm시 63ℓ의 공기저장이 가능한 0.75KW의 공기압축기(14)를 장착한다.

이와 연결되는 전자클러치(12)는 공기압축기(14)의 용량을 고려하여 1.5hp로 선정한다.

또한, 공기탱크에서 배출되는 공기의 수분과 먼지를 제거하기 위해 필터(24)를 장착하고, 주탱크(18)에서 전륜/후륜(16),(17)측으로 연결되는 공기압라인(26a)은 4mm의 알루미늄관으로 장착하며, 고무튜브로 외부를 둘러싸 안전을 도모한다.

제동에너지 회수장치(100)의 공기압축기(14)측에서 보조탱크(20) 및 주탱크(18)로 연결되는 공기압라인(26b)과 주탱크(18)에서 전륜/후륜(16),(17)측으로 연결되는 공기압라인(26a)을 제어하는 솔레노이드 밸브(28)는 2포트와 3포트 인아웃 배출방식을 사용한다.

계속해서, ECU 제어수단(120)은 비용이 과다하게 소요되고 부가적인 센서가 많이 들어가게 되는 전자동 제어보다는 저렴하고 간단히 제어할 수 있도록 모드 선택은 운전자가 상황을 선택할 수 있도록 수동모드로 하고 기타 필요한 작동은 자동으로 이루어지도록 한다.

운전자 상황 선택모드는 일반주행과 고속주행, 빗길주행과, 승차감 향상을 위한 모드주행으로 설정하고, 자동 선택모드는 공기압의 계속적인 저하를 감지할 수 있는 타이어 펑크신호와, 탱크 압력의 고저에 따른 전자클러치 작동 및 차단과,브레이크(10)의 누름량에 따른 전자클러치(12)의 작동환경을 선택하도록 설정한다.

상기 ECU 제어수단(20)의 샘플 타이밍(Sampling timing) 선정은 솔레노이드 밸브(28)의 목표 응답속도를 일반적으로 사용하는 20-30m/sec로 하고, 입력 데이터의 주기가 거의 없거나 같다고 볼 수 있으므로 장애조건은 없으며, 시스템의 안정성에 장애가 될 논 리니어(Non linear) 성질이 없으므로 샘플링 타이밍은 10m/sec로 하여도 충분한 제어가 된다.

타이어의 공기압을 제어하는 제2공기압 제어장치(130)는 다음과 같이 구성된다.

먼저, 휠(32)의 경우를 살펴보면, 휠(32)에 공기압라인(26c)을 4개 만들어 전륜/후륜(16),(17)의 타이어 내부로 연결하고, 4개의 공기압라인(26c)을 휠(32)의 중앙에 집결하여 체크밸브(도시되지 않음)가 붙은 커플러(42)에 연결한다.

다음, 후륜(17)의 경우를 살펴보면, 너클(36)의 중앙에 5mm이 홀(44a)을 형성하고, 휠(32)의 중앙부에 있는 커플러(42)와 연결되도록 커넥터(도시되지 않음)를 장착한다.

상기 커넥터에는 체크밸브(도시되지 않음)와 회전형 공압라인을 설치하여 공기의 방출을 막는다.

상기 회전형 공압라인 이후의 공기압라인(26a)은 너클(36)과 같이 고정되어 설치된다.

너클(36)에서 휠(32)과 반대편의 끝단부에는 공기압 제어장치의 불량시 안전을 확보하기 위한 차단밸브(도시되지 않음)를 설치하는 것이 바람직하다.

이러한 차단밸브를 통과하여 주탱크(18)과 연결되는데, 그 종단부에 공기압의 유입과 배출을 위한 3포트 인아웃 배출방식의 솔레노이드 밸브(28)가 설치된다.

공기압 유입 시작부에는 공기내의 수분과 먼지를 제거하기 위한 소형 필터(도시되지 않음)를 장착하는 것이 바람직하다.

또한, 후륜(17)과 같이 너클(36)에 지지되는 것이 아니라 드라이빙 샤프트(30)에 지지되는 전륜(16)의 경우를 살펴보면, 드라이빙 샤프트(30)의 중앙에 5mm이 홀(44b)을 형성하고, 휠(32)의 중앙부에 있는 커플러(42)와 연결되는 커넥터(도시되지 않음)을 장착한다.

이때, 전륜의 휠에 있는 커플러는 상기한 후륜의 휠에 있는 커플러와 동일한 구조를 갖는다.

상기 커넥터에는 체크밸브(도시되지 않음)만을 설치하여 공기의 방출을 막는다.

전륜(16)이 갖는 공압라인은 드라이빙 샤프트(30)의 중심 홀(44b)을 통과하고 드라이빙 샤프트(30)가 허브 캐리어를 빠져 나오는 지점에서 드라이빙 샤프트(30)를 약간 연장시키고 이곳에 가운데가 빈 공간인 2개의 베어링 세트(46)를 결합한다.

압축공기는 드라이빙 샤프트(30)의 가공된 중심 홀(44b)을 통과하여 빠져나와 베어링 세트(46) 사이의 회전하지 않는 공간을 통해 배출 또는 유입된다.

베어링 세트(46)와 드라이빙 샤프트(30) 사이는 완전히 밀착시켜 압축공기의 유동을 차단한다.

조향부의 움직임을 위해 베어링 세트(46)를 빠져나온 공기압라인(26a)을 고무튜브를 일정부분 구성하고 이후는 후륜(17)과 동일하다.

상기와 같이 구성된 본 발명은 평균 도심 운행거리를 40km로 설정할 때 약 30회의 제동횟수를 가지게 되고, 평균 40km에서 제동이 이루어진다면 62ℓ충전이 가능한 0.75KW의 공기압축기를 적합하게 설치한다.

충전 공기량은 하루 주행으로 모든 탱크를 채울 수는 없지만 대부분 탱크 보충이 필요할 뿐이므로 문제가 없으며, 급히 공기의 충전이 필요할 때에는 구동중에 클러치를 연결하여 공기압축기를 가동하면 40km의 속도로 약 2∼3분 정도면 충전이 가능하다.

타이어의 공기압이 30% 적어지면 약 10%의 연비가 나빠지는데 이는 기준 타이어 공기압을 30psi라고 할 때 1psi의 변화가 있을 경우 약 3ℓ100km의 연비손실을 가져오게 된다.

또한, 매체가 공기라는 단점으로 인해 온도변화에 따라 공기의 체적변화로 온도가 변화함에 따라 1psi의 압력변화를 가져오며 이는 계절 변화와 장시간 주행시에 마찰열로 인해 공기압이 변화하게 된다.

그러므로, 고속도로에서는 3∼5psi(10∼13%) 정도의 압력을 높여주고 온도 변화에 따른 공기압을 보정해줌으로써, 연비 및 안전성을 높일 수 있다.

그리고, 고속도로 및 속도를 많이 낼 수 있는 도로에서는 타이어 공기압이 규정치보다 높은 것이 안전 및 연비면에서 유리하다.

이는 고속주행시 트래드가 받는 원심력과 타이어 내부 공기압력에 의한 장력이 타이어에 작용하는 스탠딩 웨이브 현상을 제거함으로써 가능해지는데, 타이어의 공기압이 낮은 상태에서 고속주행을 하면 접지면에서 이러한 장력에 저항한 변형이 생기게 된다.

이때 자동차의 주행속도가 타이어의 변형속도보다 빠를 경우 접지면의 후방에 스탠딩 웨이브가 남게 되어 이곳에 볼록한 부분이 형성된다.

이로 인하여 타이어의 구름저항이 상승하고 연비가 증가하게 되므로 차량에 큰 악영향을 미친다.

그러나, 본 발명은 고속주행시 기준 공기압보다 10∼13% 높이게 되므로 스탠딩 웨이브 현상이 억제되고, 또한 주행저항이 줄어 연비면에서도 유리하다.

또한, 우천시 물에 젖은 도로를 고속으로 주행할 때 조금만 고속으로 주행해도 타이어의 슬립으로 안정적인 조향이 어려워지는데, 이때는 공기압이 규정치보다 높은 것이 안전상 유리하다.

이것은 타이어의 트래드가 물을 완전히 밀어내지 못하고 수막위를 주행하는 상태가 되는 현상을 말하는데, 이때 자동차의 관성력만으로 주행하는 상태가 되어 타이어의 본래 기능을 상실하여 마찰계수가 현저히 저하하게 되어 치명적인 위험을 가져오게 된다.

따라서, 본 발명은 임계속도를 높이기 위한 방법으로 공기압을 높여 우천시 안정성을 증대시킬 수 있다.

그리고, 일반적으로 주행시 타이어 펑크가 발생하면 육감에 의해 감지해야 하는데, 고속주행시 타이어 펑크가 발생하면 큰 위험이 따른다.

이러한 점을 보완하여 타이어 공기압 압력센서를 통해 공기압의 현저한 압력 변화를 보이면 시각적이나 청각적으로 이를 운전자에게 지시하고, 또한 튜브레스 타이어의 경우 대부분 미세한 펑크가 발생하여 급격한 공기의 배출이 없으므로, 펑크 경고후 계속적인 공기보충으로 정비소까지 주행이 가능하게 하여 여성 운전자 및 초보자들에게 견인 및 노면에서의 위험한 작업을 막을 수 있다.

계속해서, 타이어 공기압 제어에 필요한 충분한 공기압이 형성되면 보조탱크에 공기가 압축되고, 이를 이용하여 청소가 어려웠던 엔진룸 내부 및 손이 닿지 않는 곳을 에어 청소기를 이용하여 손쉽게 할 수 있고, 임팩터 및 타이어, 자전거 공기주입기 등 각종 공압기구나 레저용 기구를 사용할 수 있게 된다.

그리고, 반드시 공기가 필요한 경우와 공기량이 현저히 줄어들 경우 엔진의 힘으로도 압축기를 구동할 수 있게 하는 가변스위치를 장착하여 편리성을 도모할 수 있다.

상기 타이어의 공기압을 규정치보다 높게 설정한다면 일반도로에서는 탑승자의 안락성을 감소시키는 결과를 가져오며, 반대로 공기압이 규정치보다 낮다면 안락성은 증가하나 연비저하를 가져온다.

또한, 과다한 공기압 저하는 고속주행시 타이어 내부 과다 압력을 초과하여 타이어가 파열되는 위험을 가져올 수 도 있다.

보통 노약자들과 어린이들이 차량의 진동에 익숙하지 못하는 경향이 있는데, 이때는 공기압을 낮추어 타이어의 댐핑계수를 높여 느끼는 승차감을 향상시킬 수 있으므로, ECU 제어수단에 의한 솔레노이드 밸브의 개폐동작을 통해 타이어에 공기를 공급하거나 배출시키는 방법으로 운전자가 승차자의 조건에 따라 선택적으로 승차감을 조절할 수 있다.

상기 공압기구 등에 이용할 보조탱크는 고무로된 튜브탱크 30ℓ로 만들어 차량의 범퍼 내에 설치하여 충전 최고 공기압인 7㎏/㎠으로 충격을 완화시킨다.

또한, 이 탱크는 언제나 최소 공기압인 2㎏/㎠ 이상을 유지하도록 한다.

이를 통해 탱크를 별도로 설치하는 공간과 탱크의 무게를 줄이게 되며, 기존 우레탄 재질보다 충격흡수능력이 뛰어나고 범퍼 및 고무탱크의 재활용에서 복합재료 범퍼보다 훨씬 용이하다.

이상에서 살펴본 바와 같이 본 발명의 타이어 공기압 조정장치는 우천시 타이어 공기압을 높여 접지력을 향상시키므로서 안전한 조향이 가능하고, 승차자의 선택에 의해 승차감을 조절할 수 있으므로 승차자의 정서적 안전이 도모되며, 공기압을 이용하여 정비의 편의성을 제공하는 이점이 있다.

또한, 일반도로 및 고속도로 등에 차등 적용될 수 있도록 타이어의 공기압을 조절하여 연비가 향상되는 이점이 있고, 스탠딩 웨이브 및 하이드로 플래닝 현상을 억제하여 조향 안정성이 증대되는 효과가 있다.

그리고, 타이어의 펑크시 공기압 센서를 통해 비상시 경보장치, 벨 등을 이용하여 인식이 가능하므로 위험한 도로변 작업을 하지 않아도 되므로 안전성이 우수한 효과가 있고, 범퍼 내의 우레탄 복합재질 대신 고무탱크로 대체하여 압축공기를 이용하여 충격을 흡수하여 사고시 운전자의 생명을 보호할 수 있는 효과가 있다.

Claims (1)

1. 운전자가 브레이크를 작동시키면 전자클러치가 작동하면서 공기압축기가 작동하는 방식을 취하는 제동에너지 회수장치와,

   각종 공압장치의 유용한 사용을 위해 운전석 내부와 청소기 등의 사용을 위해 전면 본넷 내에 실제 공압기기와 결합가능한 잭을 구성하는 서비스기기를 사용하기 위한 충전장치와,

   소정의 타이어 공기압을 평균값을 기준으로 하였을 때 그보다 높은 공기압을 적용하거나 그보다 낮은 공기압을 적용하기 위해 설치된 주탱크와 보조탱크의 공기압을 설정하도록 하는 제1공기압 제어장치와,

   자동차의 일반 및 고속주행, 빗길주행 또는 승차감 향상을 위한 주행 등의 상태를 감지하도록 상황을 설정하는 운전자 상황 선택모드와,

   타이어 펑크 및 탱크 압력 고저에 따른 전자클러치의 작동, 그리고 브레이크 누름량에 따른 전자클러치 작동을 감지하기 위한 ECU 제어수단과,

   주탱크측과 전륜 및 후륜측 사이를 공기압라인으로 연결하고 공기압라인에는 ECU 제어수단에 의해 개폐동작되는 솔레노이드 밸브를 설치하여 자동차의 전륜과 후륜의 타이어 공기압을 제어하는 제2공기압 제어장치로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 타이어 공기압 조정장치.