KR20000053941A - 이동물체 평형의 법칙에의한 4계절 전천후 타이어 적정공기압 수치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차 최적 안전도 물리적인 이동물체 평형의 법칙에의한 4계절 전천후 타이어 공기압 수치에 관한 것이다 .

상기 이동물체 평형의 법칙 4계절 전천후 타이어 공기압 수치로 자동차가 운행중 자동차 전체적인 안전도를 평균 50% 이상 향상시킬수 있으며 또한 이동물체 평형의 법칙에의한 공기 주입이 필요없는 노 펑크 타이어를 제작하여 운행중 펑크로 인한 사고를 미연에 예방하며 자동차 최적 안전도를 더욱 향샹 시켜주는데에 있다,

Description

이동물체 평형의 법칙에의한 4계절 전천후 타이어 적정 공기압 수치{.}

본 발명은 자동차 안전도를 향상 시키기위해 타이어 공기압 앞 타이어가 30PSI라면 뒷 타이어는 31.14 - 31.71PSI를 이용하여 공기주입이 필요없는 노 펑크 타이어를 제작할수있는 이동물체 평형의 법칙(수치)에 관한 것이며 (참조) 1998. 1. 31 출원한 출원번호 2642번과 1999. 1. 30 선 출원한 출원번호 3159에 복합적인 기술로 명시한바.있는 이동물체평형의 법칙(수치) 4계절 전천후 타이어 공기압 수치다.

이를 위하여 보다 상세히는 물리적인 기술 이동물체 평형의 법칙으로 자동차(이동물체) 최적 안전도를 향상 시키기위해 앞 타이어가 30PSI일때 뒷 타이어는 앞 타이어보다 1.14 - 1.17PSI 많은 31.14 - 31.71PSI다.

그러나 타이어 크기나 재질의 특성에따라 연질, 강질 등 차이가 있게되나 이때에도 압력 수치 필요에따라 앞 타이어 수치가 얼마이든간에 앞 타이어를 기준하여 뒷 타이어는 앞서 말한바와같이 1.14 - 1.71PSI를 더 주입하면 된다.

여기서 자동차(이동물체) 최적 안전도는 1.14 - 1.71PSI중 1PSI를 제외한 나머지 수치 0.14 - 0.71PSI의 차이 0.57PSI 사이에 모두 분포되어 있다.

즉, 0.57 - 0.01PSI 이하의 미세한 차이가 자동차의 최적 안전도를 결정한다

혹, 오차가 있다면 1.14 - 1.71PSI에서 ±0.3PSI 오차가 있을수 있다.

이와같은 이동물체 평형의 법칙 4계절 전천후 타이어 공기압 수치로 자동차 전체적인 안전도 평균 50% 이상 향상 시킬수 있으나 압력을 주입하는 타이어는 운행중 항상 펑크가 날수있는 문제점을 안고있어 이를 해결하고자 움직이는 이동물체 평형의 법칙 앞 타이어가 30PSI 일때 뒷 타이어는 31.14 - 31.71PSI로 운행중 기온에따라 변화되는 앞.뒤 타이어 크기 및 탄성을 이용하여 자동차 최적 안전도를 제공하는 타이어 제작시 어떤 재원(물질)을 활용하여서도 이동물체 평형의 법칙에 준하여 공기 주입이 필요없는 노 펑크 타이어를 제작할수 있다.

그러나 타이어 공기압력이 굳이 필요한 타이어는 위와같은 이동물체 평형의 법칙 4계절 전천후 타이어 공기 압력을 주입하면 된다.

따라서 본 발명의 목적은 자동차를 운행중 앞.뒤 타이어 공기압의 불 균형으로 자동차의 전형적인 롤링, 불안감과 타이어 펑크로인해 대형사고를 유발할수 있기에 4계절 전천후 타이어 공기압 수치 이동물체 평형의 법칙으로 운행중 자동차의 전형적인 롤링 불안감을 해소하고 타이어 펑크를 예방할수 있는 공기 주입이 필요없는 노 펑크 타이어를 제작하여 운행중 안전도를 향상 시킴은 물론 사고를 미연에 예방 하고자하며 또는 비행기, 기차, 고속열차, 전철, 선박 등에도 움직이는 이동물체 평형의 법칙으로 여러 분야에 활용할수 있다.

특히, 열차나 전철에 대해서는 종착역을 기점으로 앞.뒤 구분없이 운행되나 기술적으로 운행할때마다 앞.뒤 구분하는 이동물체 평형의 법칙을 적용할수도 있으며 어느 한쪽으로만 운행할 경우 종착역의 철로를 유턴형으로 보안하여 열차나 전철이 운행중 승차감. 코너링. 제동성 등 전체적인 안전도 평균 50% 향상 시키는데 그 목적이 있다.

종래의 기술분야는 자동차 앞.뒤 타이어 공기 주입에있어 운행중 안전도를 향상시키는 이동물체 평형의 법칙, 4계절 전천후 타이어 공기압 주입이 매우 어렵고 또는 이동물체 평형의 법칙 기준점이 없어 공기 주입이 필요없는 노 펑크 타이어의 제작이 불가능 하였으며 종래의 타이어로 운행중 타이어 펑크로인해 안전에관한 문제를 해소하지 못했다.

그러나 발명이 속하는 기술 분야는 앞.뒤 타이어 공기압 주입시 이동물체 평형의 법칙 4계절 전천후 타이어 공기압으로 자동차 전체적인 안전도 평균 50% 이상 향상시키고 나아가서는 이동물체 평형의 법칙에 준하여 앞 타이어가 30PSI일때 뒷 타이어는 31.14 - 31.71PSI의 4계절 전천후 타이어 공기압 수치로 운행중 기온에따라 변화되는 앞.뒤 타이어 크기 및 탄성을 이용하여 공기 주입이 필여없는 노 펑크 타이어와 그에 맞는 호일을 제작하는데 필요한 물리적인 기술적 수치다.

자동차 최적 안전도는 이동물체 평형의 법칙 앞 30PSI일때 뒤 31.14 - 31.71PSI 4계절 전천후 타이어 공기압 수치가 운행중 안전도를 최상으로 향상 시킨다.

종래는 타이어 공기압의 불 균형으로 운행중 롤링. 코너링. 제동력. 눈.빗길 운행이 매우 불안정하며 공기를 주입하는 타이어는 운행중 펑크로 사고가 야기될수 있었으며 이를 해결하고자 정확한 타이어 공기압 주입과 또는 노펑크 타이어를 제작해야 했으나 앞.뒤 타이어 크기 및 탄성 자동차 최적 안전도를 향상 시키는 이동물체 평형의 법칙에 수치점이 없어 노펑크 타이어를 제작할수 없었다.

그러나 본 발명은 이동물체 평형의 법칙, 4계절 전천후 타이어 공기압 수치 앞 30PSI 일때 뒤 31.14 - 31.71PSI 주입으로 운행중 안전도를 향상 시킬수 있으며 또는 운행중 타이어 펑크를 해결하기위해 4계절 전천후 타이어 공기압 수치 앞 30PSI 일때 뒤 31.14 - 31.71PSI로 운행중 기온에따라 변화되는 앞.뒤 타이어 크기 및 탄성을 이용 어떤 물질의 재원을 활용하여서도 이동물체 평형의 법칙에 준하여 공기 주입이 필요없는 노 펑크 타이어를 제작할수 있다.

구성은 호일에 타이어를 끼워 이동물체 평형의 법칙, 4계절 전천후 타이어 공기압 수치 앞 30PSI일때 뒤 31.14 - 31.71PSI를 주입하고 또는 호일에 노 펑크 타이어를 구성으로 이로인한 작용은 운행중 자동차 전체적인 안전도 평균 50% 이상 향상 시킬수 있으며 공기주입이 필요없는 노 펑크 타이어는 운행중 펑크가 나지않아 안전 운행을 더욱 향상 시키는 작용을 한다.

이로서 본 발명의 효과는 5년동안 1만번 이상 실험에따른 이동물체 평형의 법칙 4계절 전천후 타이어 공기압 수치 주입시 자동차 최적 안전도 향상에 대한 실측결과를 다음과같이 적용 범위별로 나누어 기술한다.

1) 주 행 성

자동차 운행시 시동을 켜고 출발 할때부터 소음 및 엔진성능이 변화되면서 차가 어떤때는 가볍고 어떤때는 무겁고 하는 기 현상이 자주 발생하는 것은 낮과밤의 기온차이따른 앞.뒤 타이어의 공기압 열이 불균형 팽창(변화) 과정에서 오는 현상이다.

예를 들면, 자동차를 운행중 앞.뒤 타이어 공기압의 변화 비율이 거의 같아야하나 앞.뒤 동일하게 30PSI는 운행중 엔진에서 발생하는 열에의해 타이어 공기압의 비율이 뒷 타이어보다 앞 타이어가 더 높아지고, 앞 30PSI, 뒤 32PSI는 운행중 앞 타이어보다 뒷 타이어가 2PSI 많은 만큼 뒷 타이어가 더 높아진다.

그러므로 앞 30PSI, 뒤 31.14PSI 이하는 주,야간 운행때 뒤가 낮은 분포를 나타내고 특히, 야간 운행에 있어서는 뒤가 더 낮아진다.

앞 30PSI, 뒤 31.71PSI 이상은 반대로 주.야간 운행때 뒤가 높은 분포로 나타나며 특히, 주간 운행에 있어서 뒤가 더 높아져 불 균형 팽창과정의 원인이 제공된다.

그러나 본 발명이 제시하는 4계절 전천후 타이어 공기압 수치 앞 30PSI, 뒤 31.14 - 31.71PSI는 움직이는 이동물체 평형성이 적용되어 위와같은 현상이 70% 이상 감소되며 기온의 변화에도 그 평형성을 유지하여 항상 차가 가볍고 주행이 부드러워 요철을 지날시 충격이 감소하여 주행성의 안전도가 향상되는 것이다.

2) 승 차 감

자동차의 승차감은 항상 앞보다 뒤가 떨어진다.

그것은 자동차가 앞.뒤 타이어로 구성된 구조상 주행중 요철을 지날때 앞 타이어가 진행하며 받는 완충의 여진을 뒷 타이어는 앞 타이어를 받쳐주어 보호하나, 뒷 타이어는 진행하는 앞 타이어로부터 보호받지 못하고 완충의 마무리를 해야하기에 보호받지 못한 뒤의 승차감은 항상 앞보다 뒤가 떨어졌다.

이것은 앞,뒤 타이어 공기압을 이용하여 움직이는 이동물체의 평형으로 물리적인 힘의 균형은 잡아주면 되나, 앞,뒤 타이어 공기압이 움직이는 이동물체의 평형에 근접하지 못했기에 승차감의 향상이 항상 앞보다 뒤가 떨어지는 현상이 나타났던 것이다.

앞 30PSI, 뒤 31.14PSI 이하는 운행중 앞,뒤 타이어 공기압의 불 균형 팽창과정으로, 타이어 공기압의 비율이 뒷 타이어보다 앞 타이어가 높아져 요철을 지날때 승차감의 탄성을 앞,뒤 타이어로 구성된 구조상 앞 타이어는 뒷 타이어가 받쳐주는 보호를 받기에 공기압이 높은 앞 타이어는 유연하게 진행하고, 앞 타이어로부터 보호받지 못한 공기압이 낮은 뒷 타이어는 부드럽게 진행하는 듯 하나 부드럽기 보다는 공기압이 낮은만큼 진동폭이 크고 여진이 많아 승차감이 출렁거리는 것이다.

앞 30PSI, 뒤 31.71PSI 이상은 앞,뒤 타이어 공기압의 불 균형 팽창과정으로 타이어 공기압의 비율이 앞 타이어보다 뒷 타이어가 높아지며, 요철을 지날때 승차감의 탄성은 이 역시 앞,뒤 타이어로 구성된 구조상 앞 타이어는 뒷 타이어가 받쳐주는 보호를 받으며, 공기압이 낮은 앞 타이어는 유연하게 진행하고 앞 타이어로부터 보호받지 못한 공기압이 높은 뒷 타이어는 딱딱하게 진행하여 출렁거리는건 없으나 반면에 뒤가 튀어 승차감이 매우 불편 하였다.

그러나 4계절 전천후 타이어 공기압 수치, 앞 30PSI, 뒤 31.14 - 31.71PSI는 앞,뒤 타이어 공기압 비율이 거의 같기에 공기압의 불 균형 팽창과정이 감소하여 움직이는 이동물체의 평형으로 요철을 지날시 승차감의 탄성은 앞,뒤 타이어로 구성된 구조로 앞 타이어는 뒷 타이어가 받쳐주는 보호를 받으며 유연하게 진행하고, 앞 타이어로부터 보호받지 못한 뒷 타이어는 4계절 전천후 타이어 공기압 수치 고유의 탄성을 가지고 움직이는 이동물체 평형으로 앞과같이 유연하게 진행하여 승차감이 50% 이상 향상되는 것이다.

여기서 참고적인 예를 들면, 자동차 최적의 승치감은 타이어 공기압이 좌우한다

타이어 공기압이 낮으면 쇽업쇼바의 기능이 부드러워지고, 타이어 공기압이 높으면 쇽업쇼버의 기능은 딱딱해 진다.

그것은 공기압이 낮으면 공기압의 부드러운 탄성이 이용되어 차체의 중량은 무거워 지므로 무거운 차체의 중량은 쇽업쇼버를 강하게 압박하여 쇽업쇼버의 기능은 부드러워 진다.

공기압이 높으면 공기압의 딱딱한 탄성이 이용되어 차체의 중량은 가벼워지므로 가벼운 차체의 중량은 쇽업쇼버를 약하게 압박하여 쇽업쇼버의 기능은 딱딱해진다.

그러나 4계절 전천후 타이어 공기압 수치는 기계 기구적 요소인 쇽업쇼버의 기능에도 커다란 영향을 주어 공기압이 낮아 부드럽거나 공기압이 높아 딱딱하여도 움직이는 이동물체의 평형이 적용 되었기에. 쇽업쇼버 본래 기능과 어우러져 부드러우면 부드러운대로 딱딱하면 딱딱한대로 그 나름대로 최적의 승차감이 발생한다.

3) 롤 링

자동차의 전형적인 롤링은 타이어 공기압이 너무 낮거나 앞,뒤 타이어 공기압의 좌,우 부정확으로 주행중 바람의 저항이나 노면 요철에의해 발생하는 완충의 남은 여진은 롤링이다.

통상적으로 타이어 공기압을 주입할때 운행중 주입하게 되는데 운행중 타이어 공기압은 4바퀴 모두 열이 받아있는 상태다. 타이어에 열이 받아있는 상태에서 자신이 주입하고자 하는 타이어 공기압을 주입 하여도 첫번째 타이어와 네번째 타이어 까지는 30초든 1 - 2분이든 시간의 편차가 생기므로 기후에따라 여름의 경우 기존 타이어 공기압의 수치는 타이어 열에의해 일시적으로 팽창됐다 떨어지고, 겨울에는 바로 떨어지므로 타이어 공기압의 수치가 시간의 편차에따라 변하여 공기압력 게이지에서 4바퀴 압력을 동일하게 30PSI를 체크하여도 실 공기 압력의 비중은 다 다르다.

이는 곧 운행을 하게되면 타이어 실 공기압이 다르기에 좌,우 탄성이 달라 자동차의 전형적인 롤링의 빌미가 제공되는 것이다.

그러나 앞,뒤 타이어 공기압이 좌,우 정확하면 노면의 요철을 지날시 자동차의 롤링은 거의 없다.

4계절 전천후 타이어 공기압 수치, 앞 30PSI, 뒤 31.14 - 31.71PSI는 자동차의 전형적인 롤링 70% 이상 감소하며, 롤링이 있다면 전형적인 롤링이 아닌 노면 요철에의한 승차감이 있을 뿐이다.

4) 코 너 링

자동차 코너링의 원심력은 물리적인 힘에의해 자동차가 차선을 이탈하려는 속성이 있다.

예를 들면, 주행중 앞,뒤 타이어 공기압 수치로 자동차의 최적 안전도 움직이는 이동 물체가 필요로하는 평형이 되어야 하나, 앞,뒤 동일하게 30PSI는 이동물체 평형의 물리적인 힘으로 앞의 중량이 일부 뒤로 이동되어 운행중 항상 뒷측이 무거우며, 앞 30PSI, 뒤 32PSI는 뒷 타이어가 앞 타이어보다 2PSI 많은만큼 앞의 중량이 일부 뒤로 이동되는 물리적인 힘을 억제하여 항상 앞이 무겁다.

타이어 공기압 앞 30PSI, 뒤 31.14PSI 이하는 코너링시 물리적인 힘에의해 뒷측이 무거워 쏠리며 뒷 타이어가 차선 밖으로 이탈하려는 속성이 있고, 앞 30PSI, 뒤 31.71PSI 이상은 뒷 타이어가 앞 타이어보다 노면의 접지력이 떨어져 코너링시 물리적인 힘에의해 접지력이 적은 뒷 타이어는 앞 타이어의 중심축을 축으로 쏠리며 미끄러져 차선 밖으로 이탈하려는 속성이 있다.

그러나 4계절 전천후 타이어 공기압 수치, 앞 30PSI, 뒤 31.14 - 31.71PSI는 움직이는 이동물체 평형이 적용되어 앞,뒤 타이어가 노면에 최적의 접지력을 제공받아 코너링의 원심력 물리적인 힘을 제어하여 차선 밖으로 이탈 하려는 속성을 50 이상 감소시켜 코너링시 차선 이탈을 제어한다.

또는 앞 30PSI일때 뒤 31.14PSI 이하나 31.71PSI 이상은 코너링의 급제동시 스핀을 받는 요인이 될수 있으며, 코너링의 스핀은 코너링 급제동시 원심력, 물리적인 힘이 뒤측을 가하여 소멸 및 빠져 나갈곳이 없을때 스핀으로 이어지게 되나, 4계절 전천후 타이어 공기압 수치, 앞 타이어 30PSI, 뒷 타이어 31.14 - 31.71PSI는 코너링의 급제동시 압력이 낮은 앞 타이어보다 압력이 높은 뒷 타이어가 먼저 제동되어 물리적인 힘을 일부 소멸시키고 순간적으로 앞 타이어가 제동되어 물리적인 힘을 제차 소멸 및 앞으로 유도하여 빠져 나가게 한다.

이 기능은 순간적으로 동시에 이루어지나 브레이크 기능만 가지고는 제어가 어려우며, 앞,뒤 타이어 공기압 수치를 이용 제동시 앞,뒤 타이어가 그 기능을 하게 하여 코너링의 급제동시 스핀을 50% 이상 제어할수 있게한다.

또한 코너링시 원심력이 제어되는 만큼 탑승자 쏠림의 불쾌감도 감소한다.

5) 제 동 성

주행중 급제동시 제동력이 떨어지며 스핀까지 유발 할수있는 요인은 4바퀴 타이어 공기압이 지그재그로 주입 되었거나 불 균형 팽창과정으로 주입 되었을때 급제동시 4바퀴 제동력이 균일하게 듣지않고 어떤 타이어는 제동력이 좋고 어떤 타이어는 제동력이 떨어져 물리적인 힘을 4바퀴 타이어가 고루 제동하지 못해 남은 힘이 앞,뒤 타이어중 취약한 곳으로 가해져 스핀을 받을수 있는 요인까지 제공되며, 또는 앞 30PSI, 뒤 31.14PSI 이하나 31.71PSI 이상은 앞,뒤 불 균형 팽창과정의 원인이 제공되어 급제동시 앞 타이어가 유독 미끄러지는 현상이 나타나며 또는 현재 운행중인 자동차는 타이어 공기압의 앞,뒤 비율이 맞지않아 고속주행중 급제동시 물리적인 힘의 속도에 비례해 급제동이 되지않고 차가 밀리며 전체적인 제동력이 떨어졌지만, 4계절 전천후 타이어 공기압 수치, 앞 30PSI, 뒤 31.14 - 31.71PSI는 불 균형 팽창과정이 감소하며, 좌,우 압력이 균일하게 주입 되었기 때문에 이동 물체의 평형으로 급제동시 앞 타이어보다 압력이 높은 뒷 타이어가 먼저 제동됨과 동시에 앞 타이어가 제동되어 일정하게 제동 됨으로써 좌,우 스핀을 50% 이상 예방할수 있으며, 고속 주행중 급제동시에도 이동물체 평형으로 물리적인 힘의 속도에 비례 될만큼 제동성이 향상된다. 또한 급제동으로 인한 탑승자의 불쾌감은 뒷 타이어가 먼저 제동 됨으로 진행의 물리적인 힘을 뒤에서부터 가볍게 당겨주며 앞 타이어가 제동되어 제동시 탑승자의 불쾌감도 감소한다.

그러나 고속주행 제동성의 성능에 있어서는 향상됨은 확실하나 운행중 운전자 자신 스스로가 제동성이 어느정도 상태인가를 숙지함이 좋다.

그것은 차량마다 브레이크 성능 차이에따라 다르고 타이어 공기압 적정 압력의 높,낮이에 대해서도 제동성이 달라질수 있기 때문이다.

예를 들면, 앞 타이어를 기준하여 28 - 32PSI를 주입 하였을때 타이어 재질 특성에따라 연질, 강질 타이어가 부드럽고 딱딱하므로 인해 제동성이 모두 달라질 수 있고, 또는 4계절 기후에 따라 공기압을 주입 하였을때도 공기압의 비중이 다 다르기에 제동성이 달라질수 있다.

6) 고속 주행시의 안정감

자동차가 고속 주행시 불안정 한것은 앞,뒤 타이어 공기압이 좌,우 지그재그로 주입 되었거나 불 균형 팽창과정으로 주입 되었기 때문이다.

타이어 공기압이 좌,우 지그재그로 주입 되었을땐 고속 주행중 4바퀴 타이어 공기압이 제각기 달라 주행중 바람의 저항이나 요철을 지날때 완충이 4바퀴에 고루 전달되지 못하고 어떤 타이어는 강하게 전달되고, 어떤 타이어는 약하게 전달되어 좌,우 탄성이 다르기에 롤링으로 제공되 고속 주행이 불안정 하였던 것이다.

또는, 고속 주행중 수시로 변하는 도로 여건에따라 좌,우 핸들링을 수없이 반복해야 하지만 타이어 공기압 앞 30PSI, 뒤 31.14PSI 이하는 코너링시 뒷측이 무거워 쏠리며 차선 밖으로 이탈 하려는 속성이 고속 주행의 속도에 따라 가중되는 물리적인 힘에 약간의 좌,우 핸들링에도 스핀이 염려되어 고속 주행이 불안하며, 앞 30PSI, 뒤 31.71PSI 이상은 이 또한 고속 주행중 수시로 변하는 도로 여건에따라 수없이 반복하는 좌,우 핸들링에도 뒷 타이어가 앞 타이어보다 노면의 접지력이 적은만큼 코너링시 물리적인 힘에의해 접지력이 적은 뒷 타이어는 앞 타이어의 중심축을 축으로 쏠리며 미끄러져 차선 밖으로 이탈하려는 속성이 고속 주행중 속도에 따라 가중되는 물리적인 힘으로 스핀이 염려되어 고속 주행이 항상 불안정 하였던 것이다.

그러나 4계절 전천후 타이어 공기압 수치, 앞 30PSI, 뒤 31.14 - 31.71PSI는 고속 주행시 수시로 반복되는 좌,우 핸들링에도 앞,뒤 타이어가 노면에 최적의 접지력을 제공 받은만큼 위와같은 현상이 감소되고, 또한 좌,우 타이어 공기압이 동일하므로 롤링이 감소하여 주행이 편안하기에 고속 주행의 안정감이 50% 이상 향상되는 것이다.

7) 눈·빗길 운행

자동차는 항상 눈,빗길 운행이 매우 불안하다.

눈,빗길 운행중 제동시나 코너링시 스핀을 받는것은, 타이어 공기압이 너무 낮거나 지그재그로 주입되어 롤링 및 움직이는 이동 물체의 평형이 맞지않기 때문이다.

타이어 공기압 앞 30PSI, 뒤 31.14PSI 이하는 코너링의 급제동시 물리적인 힘에의해 뒷측이 무거워 쏠리며, 뒷 타이어가 차선 밖으로 이탈 하려는 속성이 노면이 미끄럽기에 더욱 가중되어 스핀을 받을수 있고, 앞 30PSI, 뒤 31.71PSI 이상은 뒷 타이어가 앞 타이어보다 노면의 접지력이 떨어져, 코너링시 물리적인 힘이 앞 타이어의 중심축을 축으로 뒷 타이어가 쏠리며 미끄러져 차선 밖으로 이탈 하려는 속성이 노면이 미끄럽기에 더욱 가중되어 스핀을 받는 원인이 제공된다.

그럼, 여기서 잠깐 참고를 든다.

눈,빗길 운행시 압력이 너무 높아도 안되지만 너무 낮아도 안된다.

일반적으로 눈,빗길에서는 압력이 낮아야 제동이 잘되는 것으로 알고 있지만 잘못된 생각이다.

통상적으로 타이어 공기압은 앞 타이어를 기준하여 28-32PSI를 주입하는 것이 예이나, 눈,빗길에서 28PSI 이하를 주입했다고 한다면 주행중 타이어 공기압이 28PSI 이하로 낮을때는 차가 무겁고, 타이어는 공기압이 낮은만큼 부드러워 타이어가 노면에 약하게 마찰되며, 타이어의 면적이 넓어져 제동시 타이어가 스키를 탄다고 생각하면 되고, 압력이 28PSI 이상으로 높을때는 차가 가볍고 타이어는 공기압이 높은만큼 타이어의 면적이 다소 좁아지나 노면에 강하게 마찰되어 제동시 눈길을 파고들어 제동성이 오히려 좋다.

예를 들어, 압력이 낮으면 제동시 타이어가 노면에 밀착되는 접힘 현상의 시간이 소요되 제동력이 늦으며 길어진다.

처음 브레이크를 밝았을때 타이어가 제동이 되는듯 하지만 타이어가 부드러워 노면에 밀착되는 과정이 끝나야 제동되므로 즉, 쉽게 예기하면 타이어가 제동력을 두번 받는다고 생각하면 된다.

그러나 압력이 높으면 노면에 밀착되는 시간이 소요되지 않아 즉흥적인 제동력이 발생하여 제동력을 다소 조정 할 수도 있다.

운행중 코너링의 급제동시 뒷 타이어가 30PSI 이하는 뒷 타이어가 제동되는 듯 하지만 제동되는 순간 부드러운 뒷 타이어는 접힘 현상이 일어나 접힘 현상이 일어나는 만큼 코너링의 원심력, 물리적인 힘을 소멸하지 못하고 접힘 현상으로 인해 물리적인 힘이 계속 이어져 스핀으로 직결되는 요인이 되어 안전 운행에 도움이 되지 않으며, 또한 쇼바가(승차감이) 너무 약해도 위와같은 현상이 나타나 스핀의 빌미가 제공된다.

그러므로 타이어가 접힘 현상이 일어날만큼 공기압이 낮은것 보다는. 접힘 현상이 덜 일어나지 않을만큼 공기압이 높은 것이 낮다.

만일의 경우 압력이 낮을때 스핀을 받으면 압력이 낮은만큼 타이어의 접힘 현상으로 물리적인 힘의 가속도가 이어져 중심을 잃게되므로 제어가 어렵지만, 압력이 높을때 스핀을 받으면 압력이 높은만큼 타이어의 접힘 현상이 감소하여 물리적인 힘의 가속도가 50% 이상 제어되어 중심을 덜 잃게되므로 제어가 가능하다.

여기서, 4계절 전천후 타이어 공기압 수치라도 눈,빗길 코너링의 급제동시는 물리적인 힘에의해 스핀을 받아야 하나 사실은 그렇치 않다.

앞서, 4) 코너링에서 말한바와 같이 앞 타이어가 뒷 타이어보다 압력이 낮기 때문에 코너링의 급제동시 물리적인 힘이 타이어 압력이 높은 뒷 타이어가 먼저 제동되어 물리적인 힘을 일부 소멸시키고, 순간적으로 남은 물리적인 힘을 압력이 낮은 앞 타이어 쪽으로 유도 전환하여 뒷 타이어는 안정감 있게 제동되며, 오히려 건조한 도로에서 보다도 스핀의 제어 효과가 뛰어나 눈,빗길의 스핀을 50% 이상 제어 할 수 있다.

이 부분은 이해하기 어려운 부분이나 4계절 전천후 타이어 공기압 수치는 움직이는 이동 물체의 평형으로, 그 기능이 첨가 되어있어 급제동시 앞 타이어가 뒷 타이어보다 앞으로 밀리는 물리적인 힘을 이용하여, 이로인한 뒷 타이어는 물리적인 힘이 감소되어 스핀을 예방하는 효과를 상승 시킬수 있어 이 점은 상상을 초월 한다.

그러나 앞 타이어가 앞으로 밀리는 물리적인 힘을 이용하여도 생각보다 앞으로 밀리지 않는다.

그것은 일직선을 주행중 급제동시 앞으로 밀리는 물리적인 힘보다 코너링의 핸들이 꺽인 상태에서 급제동 하기에 핸들이 꺽인 그 상태가 물리적인 힘을 일부 제어한 것이다.

또는, 빗길의 수막 현상은 좌,우 공기압중 공기압이 낮은 쪽이 면적이 넓어 수막 현상을 먼저 받으므로 스핀의 요인이되어 핸들이 불안정 하였지만, 4계절 전천후 타이어 공기압 수치는 움직이는 이동 물체의 평형으로 좌,우 공기압이 동일하여 주행이 일정하기에 수막 현상이 감소하여 빗길 주행의 핸들이 안정적이다.

특히 야간주행, 장거리 주행시 심리적인 압박을 해소하여 피로감이 70% 이상 감소하므로 최적의 운행 상태를 접할수 있다.

8) 기 타

자동차 주행시 안전도에 직접적인 영향을 미치는 앞 타이어 보다 뒷 타이어의 압력이 높은 상태를 유지하여야 하며, 수시로 변화되는 도로환경에 적응할수 있도록 항상 적정범위 내의 압력을 필요로 한다. 그에 대한 필요조건의 충족 및 제반 적응도는 앞에서 누차 기술 하였으며 발명이 제시하는 타이어 공기압의 적정범위 즉, 앞 30PSI, 뒤 31.14 - 31.71PSI 사이의 압력이 유지될 때 최적 안전도를 향상 시킬수 있다.

그러나 현재의 타이어 공기 주입 방식은 많은 문제점을 안고있어 최적의 상태유지가 어려우며, 이러한 타이어의 공기 주입방식은 어떤 문제점을 갖고있는지 살펴보기로 한다.

첫째, 종래의 운전자들은 어느 한쪽 타이어의 공기압이 심한 불 균형이 나타났을때 운전감의 이상을 느껴 문제가 일어난 타이어에만 공기를 보충 주입하고 있으나 이것을 4바퀴 상호간의 심한 불 균형을 초래하게 되어 안전운행에 커다란 문제를 일으키게 한다.

둘째, 타이어에 공기를 주입할때 외부적 환경요인 즉, 온도의 변화에 따른 타이어 내부 공기의 편차에 의해 발생되는 압력 불 균형을 고려치않고 일률적인 방법으로 공기를 주입하는 것에 문제가있다. 실예로 주행중의 차량은 열이 받아있는 상태에서 어느 한쪽의 바퀴에만 공기를 주입할 경우 나머지 바퀴와의 실제 압력은 커다란 차이가 생기고 4바퀴 모두 압력을 체크하여 일정한 상태를 만들었어도 공기주입시 주위의 온도차, 콤퓨레셔 용기내부의 공기온도 차이 등 그 차이가 미세하다고 대수로이 생각하여 그냥 지나쳐버릴수 있지만 공기 주입후 운행시 타이어 내부의 공기압 비중편차는 더욱 커져 심각한 문제를 초래하게 된다. 실제로 공기주입시 일정시간 운행 후 압력을 실측한 결과 많게는 타이어 상호간의 압력이 1PSI 까지도 차이가 생김을 알수있었다. 이런 상태에서 도로 요건이 갑자기 나빠졌을때 운행을 하게되면 큰 문제가 발생할수 있는 요인이 된다.

셋째, 현제 타이어 공기압 주입기 및 압력표시에 문제가 있다.

자동차 타이어의 내부 공기압은 미세한 차이에도 운행에 커다란 영향을주며 공기압 주입시 편차를 줄여 적정 공기압을 제시하여도 현재의 공기 주입기에 부착된 압력게이지는 그 표시 단위가 너무커서 제대로 된 압력 포인트를 읽어줄수 없고, 공기주입기 또한 주입후 분리 과정에서 생기는 0.05PSI 이하의 압력손실에 의해 적절한 공기압력을 주입할수 없다.

따라서 공기압의 적정범위를 찾아내고 제시된 범위 만큼의 정확한 공기압력을 제공하는 것은 매우 중요한 사항이며 타이어의 적정 공기압 수치 즉, 앞 30PSI, 뒤 31.14 - 31.71PSI의 미세한 압력을 체크할수 있고 제시된 양 만큼 주입하고 0.01PSI 이하의 미세한 손실도 막아주며 분리되는 센서 제어식 공기압력 주입기가 개발되어야 한다. (참고 : 1999.1.30 출원번호 3159)

이를 더 효율적으로 활용하기 위해서는 배전기를 통한 엔진초기 점화시기, 미세한 연료의 혼합비율, 또는 미세하게 알펨(RPM)의 높낮이를 활용함이 좋다.

그러나 알펨의 높낮이를 활용하는 것이 가장 편리하다.

4계절 전천후 타이어 공기압 수치는 움직이는 이동물체의 평형으로 운행중 일정한 알펨 900에서 알펨 800으로 낮출때는 차량의 중량이 알펨이 낮아지는 수치에따라 미세하게 점진적으로 뒤로 이동되고, 알펨을 1,000으로 높일때는 역시 알펨의 높아지는 수치에따라 차량의 중량이 미세하게 점진적으로 앞으로 이동되어 탑승자의 인원에따라 코너링 및 눈,빗길 안전도를 조정할수 있으며, 또는 취향에 따라 승차감의 쇼프트, 하-드함을 선택 조정할수 있다.(참고 : 1998. 1. 31 출원번호 2642)

앞으로는 안전도를 향상시키기 위해 같은 타이어라도 앞,뒤 타이어가 구분되어야 한다. 뒷 타이어는 앞 타이어보다 노면에 밀착되는 트래이드 부분이 많아야 안전성을 향상 시킬수 있다.

21세기엔 전기 자동차 및 여러 유형의 자동차가 개발되면 4계절 전천후 타이어 공기압 수치의 효과는 더욱 향상될 것이다.

Claims (1)

1. 이동물체 평형의 법칙에의한 4계절 전천후 타이어 적정 공기압 수치는 예를들어 앞 타이어가 30PSI라면 뒷 타이어는 앞 타이어보다 1.14 - 1.71PSI많은 31.14 - 31.71PSI와 오차 ±0.3PSI는 운행중 기온에따라 변화되는 앞.뒤 타이어 크기 및 고유 탄성의 수치를 이용하여 대체 물질을 활용 제작하는 노 펑크 타이어와 그에맞는 호일, 또한 4계절 전천후 타이어 적정 공기압 수치는 물리적인 이동물체 평형의 법칙으로 비행기. 기차. 고속열차. 전철. 선박 등 여러 분야에 활용할수 있다.