KR100289869B1 - 선박추진장치 - Google Patents

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Abstract

선박등의 내에 접속된 실질적으로 수직인 원통형 축 (8)의 수단에 의하여 접속되고 회동가능한 수면아래의 구동유니트 (1)를 포함하여 구성되며, 구동유니트 (1)및 원통형 축 (8)은, 케이싱 (1a)의 외부에서 구동하는 프로펠러 (4)에 접속된 프로펠러축 (3)에 접속된 전기적인 추진모우터 (2)를 수납하는 속이 빈 케이싱 (1a)을 규정하는 고출력 선박등의 주 추진장치. 조합체로서 구조적으로 케이싱 (1a)의 방요(防撓)및 지지를 위한 요소로서 기능하고, 케이싱 (1)에 대한 위치에 추진모우터 (2)를 유지하는 요소로서 기능하며, 추진모우터 (2)에 의하여 생성된 토르크에 대한 반응력을 케이싱 (1a)으로 전달하는 요소로서 기능하고, 또한 추진모우터용의 들어오고 나가는 유체 냉매용 덕트의 요소로서 기능하도록 구성되는 다수개의 주로 수직적인 웨브판 (5)에 의하여 케이싱 (1a)이 그의 내부에서 지지된다.

Description

선박 추진장치
제 1 도는 본 발명에 따른 추진장치의 부분단면 사시도,
제 2 도는 본 발명에 따른 다른 추진장치의 길이방향 단면을 나타내는 도면,
제 3 도는 본 발명에 따른 추진장치의 발마직한 실시예의 단면도,
제 4 도는 본 발명에 따른 추진장치의 사시도,
제 5 도는 본 발명에 따른 추진장치가 장착된 선박의 측면도,
제 6 도는 제 2 도에서 나타낸 일반형의 압력추진장치를 나타내는 도면,
제 7 도는 본 발명에 따른 2중-엔진 추진장치의 길이방향 단면을 나타내는 도면이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *
1 : 구동유니트 1a : 외부케이싱
2, 2a, 2b : 추진모우터 3 : 프로펠러축
4, 4b, 4c : 프로펠러 5 : 웨브(web)판
5b : 모우터의 넓은 부분 6a, 6b : 냉각공기의 흐르는 방향
7 : 회동축 8 : 원통형 축
10 : 냉각덕트 12, 12a, 12b : 스러스트 베어링
13 : 벽 14 : 밀폐된 공간
15 : 중앙제어기구 6 : 케이블
17 : 슬립링 기구 18 : 스티어링 모우터
19 : 피니언 20 : 기어 링
22 : 모우터 (2)의 중심 23 : 구동유니트의 중심
24 : 안내날개 26 : 선미 바닥부
28 : 압축기구 29 : 자동제어기구
30 : 게이지 및/또는 슈퍼비젼 장치
31 : 열교환기 32 : 팬
본 발명은 특허청구의 범위의 서문에 따른 선박등의 주된 추진장치에 관한 것이다.
선박의 주 추진모우터로서 기능하며, 구동유니트의 끝단에서 프로펠러에 접속된, 전기적인 모우터를 내부에 가지는 회동가능한 구동유니트로 구성되는 주된 추진장치를 가지는 선박은, 핀랜드 특허 제 76977 호의 심사된 특허출원공보에 공지되어 있다. 동 공보에 있어서, 문제의 추진장치는 단순히 모식적으로만 개시되어 있으며, 경제적인 가능성과 구조적인 강도의 면에서 수용될만한 방식의 실시는 전혀 이루어져 있지 않다.
본 발명의 목적은 핀랜드 제 76977 호 공보로 부터 공지된 추진장치를 개선하고 발전시킴으로써, 선박의 고출력 주 추진장치가 만들어지고, 경제적및 기술적으로 바람직하며 사용시에 기능이 훌륭히 발휘될 수 있도록 함에 있다.
특히 본 발명은, 구동유니트의 출력이 높을수록 프로펠러의 직경과 구동유니트의 최대직경 사이의 비율이 유리하게 되기 때문에, 그의 추진출력이 10 메가와트 이상인 선박에 적합하다. 추진력이 1.5 메가와트 정도일때, 문제의 비율은 전형적으로는 약 0.65 이다. 추진력이 10 MW 정도이면, 비율은 0.4 내지 0.5 이다. 본 발명에 적용되었을 때, 목표는 그와 같이 낮거나 또는 더 낮은 수치에 도달하는 것이다.
본 발명이 적용되었을 때에는, 종래의 긴 프로펠러축및 그에 대응하는 장비가 선박의 선각(船殼)에 필요하지 않기 때문에, 선각내에서 다른 용도로 공간이 사용될 수 있다. 또한, 구동기계장치로부터 추진모우터로의 에너지의 전달이 전기적인 케이블을 통하여 이루어지기 때문에, 선박의 구동기계장치가 선각내의 어떠한 장소에도 위치될 수 있다. 또한, 선박이 방향타를 필요로 하지 않기 때문에, 따라서 방향타및 그의 부속구조가 필요치 않게되며 방향타로부터 선각으로 어떠한 진동도 전달되지 않는다. 동시에, 선박의 항해성이 크게 개선된다.
본 발명을 적용할 때, 구조적 강도및 구동계의 냉각용구가 중심적인 문제를 형성한다. 이들 문제점은 특허청구의 범위 제 1 항에서 기술된 바와 같이 해결된다. 주로 수직 웨브(Web)판의 수단에 의하여 구동유니트의 케이싱을 내부지지함에 의하여, 그 웨브판이 추진모우터에 대한 부착부재로서 기능하고 추진모우터에 의하여 발생한 토르크로 반응력을 케이싱에 전달하는 부재로서도 기능한다는 장점을 가진다. 동시에, 웨브판은 추진모우터를 위하여 출입하는 기체냉매에 대한 덕트내의 요소로서도 기능한다. 따라서, 이와 같이 복합된 웨브판의 다중적인 사용은 필수적인 추진장치의 크기및 중량을 감소한다.
웨브판에 작용하는 스트레인은 추진모우터의 하반부에서보다는 상반부에서 더 크기 때문에, 추진모우터는 구동유니트내에 편심적인 위치를 가지는 것이 유리하며, 따라서 모우터의 하반부에서 보다는 모우터의 상반부에서 모우터를 지지하는 웨브판용 모우터의 반경방향에서 보다 공간이 있게 된다. 이는, 또한 구동유니트와 그의 수직적인 원통형 축사이의 보다 연속적인 전이를 제공하며, 이는 특히 웨브판의 구조적인 강도에 대하여 장점을 가진다.
추진모우터를 유지하는 웨브판이 모우터의 고장자에 직접 접속되었을 때 공간및 중량이 절약되며, 고정자의 프레임의 통합된 부분을 형성하도록 설계된다. 따라서, 추진모우터의 고정자는 구동유니트의 지지구조의 일부를 형성한다.
바람직한 구조는 5개의 시계방향으로 배향된 주로 수직적인 웨브판의 수단에 의하여 추진모우터를 지지함으로써 얻어진다. 기술적인 이유로, 들어오는 냉매용 덕트는 바람직하게는 나가는 냉매용 덕트보다 모우터의 축방향으로 더 좁다. 모우터의 축방향에서 측정된 들어오는 냉매용 덕트의 폭은 모우터의 축방향 길이의 20% 이하일 수 있다. 이는, 나가는 냉매용 덕트를 형성하는 웨브판을 모우터의 중앙구역에 설치하기 보다는 들어오는 냉매용 덕트를 형성하는 웨브판을 상호간에 인접한 모우터의 끝단에 배치함으로써 달성될 수 있다. 냉매의 일부는 또한 모우터의 끝단에서 웨브판의 바깥쪽으로부터 축방향으로 모우터로 인입되며, 모우터의 고정자와 회전자의 사이의 공기 간극을 통하고 나가는 냉매용 덕트의 내로 고정자내의 방사방향 개구를 통하여 냉매의 흐름을 만들게 된다.
유체역학적인 이유로, 추진모우터는 프로펠러로부터 상당한 간격을 두는 것이 유리한데, 그 이유는 구동유니트의 가장 큰 지름이 통상 모우터의 위치에 있기 때문이다. 구동유니트의 중량도 마찬가지로 구동유니트의 수직 회동축에 대하여 비교적 균일하게 분할되어야 한다. 가장 좋은 해결책은 프로펠러로부터 멀리 떨어진 구동유니트의 원통형 축의 수직으로 돌출된 단면의 절반내에 추진모우터의 무게중심이 있도록 하는 것이다.
유체역학및 전자기술적인 이유로, 바람직하게는 교류모우터인 추진모우터는, 그의 길이와 외부직경 사이의 관계가 0.5 내지 1.8, 바람직하게는 1.0 내지 1.6 으로 되도록 형성된다. 그에 의하여 규격및 전력에 관하여 가장 좋은 설계가 얻어진다.
본 발명에 따른 구동유니트는 통상적으로 선박의 후미끝단에 위치하며, 그곳의 바닥은 선박의 중간부의 바닥보다 상당히 높은 높이에 있게 된다. 구동유니트는 보호된 장소에 있게 되며 그의 프로펠러는 선박의 가장 깊은 점보다 깊게 도달하지 않는다. 이러한 해결책은 구동유니트의 앞에서, 선박의 바닥면이 가장 낮은 높이로부터 구동유니트의 부착높이로 상승될 것을 필요로 한다. 이는, 비스듬하게 위쪽으로 경사진 바닥면이 구동유니트의 앞에서 급격히 형성되는 것을 의미한다. 선박이 앞으로 항진할때, 물은 주로 표면의 방향으로, 즉 경사지게 위로, 경사진 바닥면을 따라서 흐르며, 아래쪽으로부터 경사진 방향에서 프로펠러와 만난다. 특히, 구동유니트가 잡아당기는 프로펠러일때, 즉 프로펠러가 구동유니트의 앞쪽 끝단에 있는 경우이다. 프로펠러 기능을 가능한한 효율적으로 하기 위하여, 프로펠러축은 문제의 수류와 평행이어야 한다. 이는, 구동축을 그의 수직 회동축에 장착함으로써 얻어지며, 따라서 프로펠러축과 회동축 사이의 각도는 89 도 내지 70 도, 바람직하게는 85 도 내지 75 도이다. 이는 또한 구동유니트의 회동축 구조의 길이를 감소시키며, 이는 구조적인 강도에 대한 장점이다. 구동유니트와 그의 회동축 사이의 각도가 90 도이고, 회동축이 비스듬하게 배치되는 것도 가능하며, 그에 의하여 구동유니트는 비스듬한 위치를 갖게 된다. 그러나, 이와 같은 해결책은 처음 개시된 해결책보다 못한 것이다.
선박내에서의 통상의 추진을 위하여, 프로펠러가 밀어내는 프로펠러로서 작용할때, 그의 추진력은 길이방향의 약간 비스듬하게 장착된 안내날개를 구동유니트의 외부에 놓음으로써 증가될 수 있으며, 그 날개는 구동유니트를 지나 흐르는 물에 프로펠러의 회동방향에 반대되는 회전운동을 부여한다. 그러한 안내날개는 기본적으로 공지된 터빈기계의 안내날개와 동일한 방식으로 기능하며, 터빈의, 본 경우에는 프로펠러의, 힘을 증가시킨다. 부가적으로, 안내날개는 구동유니트 케이싱의 보강을 제공하며, 따라서 케이싱의 강도를 증가한다. 빙판이 형성된 물에서, 날개는, 프로펠러가 선박의 통상의 추진용의 밀어내는 프로펠러로서 기능할 때는 바람직하지만, 그의 증가효과는 당기는 프로펠러보다는 덜하다. "선박의 통상의 추진" 이라 함은, 선박이 통상의 운송을 위하여 설계된 추진상황을 의미한다. 특정한 운항은 통상의 추진과는 다르다.
프로펠러가 잡아당기는 프로펠러인지 또는 밀어내는 프로펠러인지와 관계없이, 프로펠러축은 축방향 부하를 감당해야만 한다. 바람직한 실시예에 있어서 이러한 스러스트 베어링은 프로펠러보다는 구동유니트의 반대끝단에 있어야만 한다. 베어링내에서 일어나는 회동 운동은, 공지된 바와 같이, 윤활유를 순환시키는데 이용될수 있으며 따라서 윤활유는 설치된 냉각영역을 통하여 적절하게 흐르게 된다. 스러스트베어링및 그의 윤활유-순환구성은 구동유니트의 끝단에서의 폐쇄된 영역내에 바람직하게 위치할 수 있다.
구동유니트 케이싱내의 영역은 순환하는 물의 수압도다 높은 수준으로 가압될 수 있다. 이러한 것은, 물이 구동유니트내로 스며들지 못한다는 장점을 가진다. 이러한 해결방법은 문제의 영역이 폐쇄되고, 공기의 압력이 콤프레서및 제어장치의 수단에 의하여 유지및 감시되어야 함을 필요로 한다. 추진모우터의 필요한 공기냉각은 한개 또는 여러개의 열교환기의 수단에 의하여 구성될수 있으며, 이러한 해결방법은 본 발명의 다른 실시예에서도 마찬가지로 사용될 수 있다.
프로펠러축의 베어링의 냉각및 추진모우터의 회전자의 부분적인 냉각은 프로펠러축내에 길이방향의 냉각 덕트를 만듦으로써 프로펠러축을 통하여 구성될 수 있으며, 그를 통하여 해수가 선박의 항진에 따라 흘러들어오게 된다. 냉각력은 따라서 선박이 최대 출력으로 항진할때 가장 강하며, 이때는 또한 가장 강한 냉각력을 필요로 하게 된다.
[실시예]
도면에 있어서, 부호 (1a)는 구동유니트 (1)및 원통형 축 (8)을 포함하는 외부 케이싱을 나타낸다. 구동유니트 (1)의 내부에는 전기 A.C 추진모우터 (2)가 있으며, 이 모우터는 프로펠러축 (3)에 직접 접속되어 구동한다. 프로펠러 (4)는 케이싱 (1a)의 프로펠러 축 바깥에 접속된다. 제 1 도에 있어서는, 프로펠러가 도시되지 않았으며, 제 4 도에서는 프로펠러가 모식적으로만 도시되어 있다. 프로펠러는 잡아당기는 것이거나 미는 것일수 있다. 제 1 도및 5 도의 실시예는 잡아당기는 프로펠러이고, 제 2 도, 4 도 및 6 도의 실시예는 미는 프로펠러이다.
추진모우터 (2)는 다수개의 웨브(web)판 (5)의 수단에 의하여 케이싱 (1a)에 부착된다. 이들 웨브판은 추진모우터 (2)의 고정자에 직접 접속되므로, 고정자의 지지구조에 일체로 되고, 동시에 추진모우터를 케이싱 (1a)에 부착할 뿐아니라 케이싱 (1a)이 반응력을 추진모우터에 의하여 발생된 토르크로 전달한다. 동시에 웨브판 (5)은 케이싱 (1a)에 대한 방요재(防撓材:stiffener)로서 기능한다. 또한, 웨브판은 추진모우터 (2)의 냉각에 필요한 들어오고 나가는 냉각공기용 덕트를 형성한다. 화살표 (6a)및 (6b)는 냉각공기의 흐르는 방향을 나타낸다. 케이싱 (1a) 및 추진모우터 (2)는 또한 적어도 한개의 길이방향 웨브판 (5a)에 의하여 지지된다.
제 2 도에 있어서, 모우터 (2)에 대한 웨브판 (5)의 위치는 명확하게 알수 있다. 들어오는 냉각공기용 덕트는 모우터 (2)의 끝단에 있으며, 나가는 냉각공기용 덕트는 모우터의 중앙영역에 위치한다. 화살표 (6c)는 어떻게 모우터로 공급되는 냉각공기의 일부가 모우터의 끝단부로 도출되는가를 나타내며, 여기에서 공기는 고정자와 회전자의 공기간극내를 관통하며, 그 간극과 고정자내의 방사방향 긴홈을 통하여, 나가는 냉각공기용 덕트를 통하여 배출된다. 이미 설명한 바와 같이, 들어오는 냉각공기용 덕트의 폭은 나가는 냉각공기용 덕트의 대응하는 폭보다 모우터 (2)의 축방향으로 현저하게 작다.
제 2 도로 부터, 모우터 (2)는 원통형축 (8)및 구동유니트 (1)의 회동축의 아래에서 직선적이 아니다. 모우터의 무게중심, 또는 그의 중심점은 프로펠러 (4)로부터 멀리 떨어진 원통형 축 (8)의 수직으로 돌출된 단면의 반쪽내에 위치된다. 이와 같은 구성은, 회동축 (7)에 대한 바람직한 중량분배를 제공하며, 구동유니트 (1)의 양호한 유선형에도 바람직하다. 제 2 도에서 프로펠러 (4)의 직경 D 에 대한 구동유니트 (1)의 직경 d 의 비율은 0.5 이하이며, 이는 비교적 양호한 것이다.
제 2 도에서 나타낸 실시예에 있어서, 주위의 물의 냉각효과가 프로펠러축의 베어링을 냉각하는데 사용된다. 선박이 화살표 (9)의 방향으로 항진할때, 주위의 물은 화살표 (11)로 나타낸 바와 같이 추진축 (3)내에 구성된 축방향 냉각덕트 (10)의 내로 밀려들어온다. 덕트 (10)내의 수류는 선박이 최대출력으로 항진할때 가장 강하며, 또한 냉각도 가장 강하게 필요하다. 수류는 프로펠러 끝단에 방사방향 덕트를 구성함으로써 증가될 수 있으며, 여기에서 화살표 (11a)로 나타낸 수류는 원심력에 의하여 증가된다. 만약 프로펠러 (4)가 잡아당기는 프로펠러라면, 가장 단순한 해결방법은, 냉각덕트 (10)가 프로펠러 허브및 전체 프로펠러 축을 통하여 축방향으로 선형적인 방식으로 구성되는 것이다.
제 2 도에 있어서, 프로펠러 축 (3)의 축방향 스러스트는 스러스트 베어링 (12)에 의하여 받아지며, 이는 상당한 정도의 냉각을 필요로 하는 베어링이다. 이 베어링은 벽 (13)의 수단에 의하여 구동유니트 (1)의 내부 공간의 잔여부로부터 분리될수 있다. 그에 의하여, 밀폐된 공간 (14)은 구동유니트의 한쪽 끝단에 형성되며, 그 공간은 주위의 물의 냉각효과의 강한 영향하에 있게된다. 공지된 수단에 의하여, 베어링 (12)의 윤활오일이 공간 (14)내에서 순환하고, 주위의 물로부터의 강한 냉각 효과에 처해지도록 이용될 수 있다.
제 3 도는 선박의 주 엔진 (M) 과 그에 의하여 구동되는 발전기 (G)를 모식적으로 나타낸다. 이러한 조합은 중앙제어기구 (15)에 접속되며, 발전기에 의하여 생산된 전력을 케이블 (16)을 통하여 추진모우터 (2)로 전달하게 된다. 도시된 케이블 (16)은 단지 모식적으로 나타낸 것이다. 추진모우터 (2)는 회동가능한 유니트 (1)내에 있기 때문에, 전력은 슬립링 기구 (17)를 통하여 추진모우터로 전해져야 한다. 구동유니트 (1)의 회동은 스티어링 모우터 (18)의 수단에 의하여 수행되며, 원통형 축 (8)에 접속된 기어링 (20)상에 피니언 (19)를 경유하여 작용하게 된다. 선각의 일부로서의 구성은 부호 (21)에 의하여 표시된다.
제 3 도는 구동유니트 (1)내에 편심적으로 장착된 추진모우터 (2)를 나타낸다. 모우터 (2)의 중심 (22)은 구동유니트의 중심 (23)보다 낮다. 그 때문에, 웨브판 (5)은 모우터의 상부측에 넓은 부분 (5b)을 가지며, 이는 그의 구조적 강도를 개선하게 된다. 참조적인 편심도는 모우터 (2)의 외부직경의 약 3 내지 5 % 가 될 수 있다.
제 4 도는 구동유니트 (1) 외부에 길이방향의, 약간 경사지게 장착된 안내날개 (24)를 나타낸다. 이들 날개는 구동유니트 (1a)를 지나는 물의 흐름에, 화살표 (25)의 방향, 즉, 프로펠러 (4)의 회전방향 (4a)에 반대방향으로의 회전운동을 부여한다. 이는, 프로펠러의 추진력상에 증가되는 영향을 가진다. 동시에, 날개 (24)는 케이싱 (1a)에 대한 외부 방요재로서 기능한다.
제 5 도는 구동유니트 (1)가 어떻게 선박에 장착될 수 있는 지를 나타낸다. 구동유니트는 경사지게 장착될 수 있으므로, 그의 회동축 (7)과 프로펠러축 (3) 사이의 각도가 약 80 도가 된다. 이는, 특히 프로펠러가 잡아당기는 프로펠러일때, 바람직한 해결책이며, 그 경우에 프로펠러는 선박의 상승하는 선미 바닥부 (26)에 인접하게되며, 물은 주로 화살표 (27)의 방향으로 흐르게 된다. 구동유니트 (1)의 경사진 위치는, 그를 통하여 지나가는 물의 방향에서 주로 프로펠러가 작동하는 효과를 가지며, 이는 추진효율을 최대화시킨다는 관점에서 볼때 바람직하다.
구동유니트 (1)의 도시된 경사진 위치는 원통형 축 (8)의 길이를 감소하며, 이는 그의 구조적인 강도에 관하여 현저한 장점을 부여한다.
제 6 도에 있어서, 구동유니트 (1)의 전체 내부 공간및 그의 원통형 축 (8)은 폐쇄되어 있으며, 가압하에 유지된다. 압력은 주위의 물의 가장 높은 수압보다 높게 유지되므로, 물이 구동유니트내로 스며들지 않으며, 가압 공간내의 장비에 손상을 일으키지 않는다. 압력은 압축기구 (28)의 수단에 의하여 유지되며, 자동 제어기구 (29)의 수단에 의하여 제어된다. 필요한 게이지 및/또는 슈퍼비젼 장치 (30)는 시스템에 접속된다. 추진모우터 (2)의 냉각이 적절히 확실하게 기능하도록 하기 위해서, 열교환기 (31)가 사용되어야만 하며, 물 또는 공기와 같은 냉매가 화살표 (6d)에 의하여 표시된 바와 같이 펌프질된다. 냉각공기의 순환을 위하여 밀폐된 공간의 내부에 하나 이상의 팬 (32)이 필요하다. 하나 도는 다수개의 열교환기의 수단에 의한 추진모우터의 냉각은, 구동유니트의 내부공간이 가압하에 있지 않거나 또는 기타 이유로 폐쇄되어 있지 않은 경우에도 사용될 수 있다.
제 7 도에 있어서는, 구동유니트 (1)내에 2개의 독립적으로 작동하는 추진모 (2a)및 (2b)가 도시되어 있다. 추진모우터 (2a)는 프로펠러 (4b)에 직접 접속되며 추진모우터 (2b)는 프로펠러 (4c)에 직접 접속된다. 도시된 실시예에 있어서, 프로펠러 (4b)및 (4c)는 구동유니트의 동일 끝단에 있으나, 프로펠러가 구동유니트의 각 끝단에 있을 수도 있다. 프로펠러 (4b)및 (4c)는 상이한 방향으로 회동한다. 각 프로펠러는 그 자신의 스러스트 베어링 (12a)및 (12b)을 각각 가진다. 추진모우터 (2a)및 (2b)의 공기냉각은 주로 제 1 도및 제 2 도에서 나타낸 바와 같은 구성되나, 추진모우터 (2a)및 (2b)에 시계방향으로 배치된 4개의 웨브판 (5) 만이 있을 뿐이다. 반대방향으로의 쌍을 이루어 회전하는 2개 또는 그 이상의 사용은 추진효율을 증진한다. 이러한 사실은 핀랜드 특허 제 75128 호의 공보로부터 그 자체로 알수 있는데, 여기에서 프로펠러는 기어를 통하여 단일 모우터로부터 전력을 받아들이는 것으로 도시되어 있다. 그러나, 2개의 별도의 전기모우터의 사용은, 특히 높은 추진력에 있어서, 경제적인 면및 기술적인 측면에서 상당히 보다 바람직한 해결책이다.
본 발명은 도시된 실시예에 한정되는 것은 아니며, 첨부된 특허청구의 범위를 벗어나지 않고서도 다양한 변경이 가능하다.

Claims (12)

  1. 선박등의 내에 접속된 실질적으로 수직인 원통형 축 (8)의 수단에 의하여 접속되고 회동가능한 수면아래의 구동유니트 (1)를 포함하여 구성되며, 구동유니트 (1)및 원통형 축 (8)은, 케이싱 (1a)의 외부에서 구동하는 프로펠러 (4)에 접속된 프로펠러축 (3)에 접속된 전기적인 추진모우터 (2)를 수납하는 속이 빈 케이싱 (1a)을 규정하는 고출력 선박등의 주 추진장치에 있어서, 조합체로서 구조적으로 케이싱 (1a)의 방요(防撓)및 지지를 위한 요소로서 기능하고, 케이싱 (1)에 대한 위치에 추진모우터 (2)를 유지하는 요소로서 기능하며, 추진모우터 (2)에 의하여 생성된 토르크에 대한 반응력을 케이싱 (1a)으로 전달하는 요소로서 기능하고, 또한 추진모우터용의 들어오고 나가는 유체 냉매용 덕트의 요소로서도 기능하도록 구성되는 다수개의 주로 수직적인 웨브판 (5)에 의하여 케이싱 (1a)이 그의 내부에서 지지되는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 추진모우터 (2)는 구동유니트내에 편심적인 위치를 가짐으로써, 모우터를 하부에서 지지하는 것보다 상부 (5b)에서 지지하는 웨브판(5)에 대한 모우터 (2)의 방사방향으로의 공간이 더 확보되는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 추진모우터 (2)를 유지하는 웨브판 (5)은 모우터의 고정자에 직접 접속되며, 고정자의 구조적 프레임의 일부를 형성하는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  4. 상기 항중의 어느 1 항에 있어서, 추진모우터 (2)는 프로펠러 축 (3)에 주로 수직으로 설치되는 5개의 웨브판 (5)에 의하여 지지되는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  5. 상기 항중의 어느 1 항에 있어서, 추진모우터 (2)의 무게중심은 프로펠러 (4)로부터 가장 먼 원통형 축 (8)의 수직으로 돌출된 단면의 절반 내에 있는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  6. 상기 항중의 어느 1 항에 있어서, 추진모우터 (2)의 길이의 외부 직경에 대한 비율이 0.5 내지 1.8, 바람직하게는 1.0 내지 1.6 인 것을 특징으로 하는 추진장치.
  7. 상기 항중의 어느 1 항에 있어서, 원통형 축 (8)의 프로펠러축 (3)과 회동축 (7) 사이의 각도는 89 도 내지 70 도, 바람직하게는 85 도 내지 75 도이며, 통상의 추진위치에서의 프로펠러축 (3)의 각위치는 기본적으로 프로펠러 (4)의 위치에서의 구동유니트 (1)를 지나 흐르는 물의 흐름방향 (27)에 대응하는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  8. 상기 항중의 어느 1 항에 있어서, 속이 빈 케이싱 (1a)의 외부에, 프로펠러 (4)의 추진력을 증가시키는 방향으로 구동유니트 (1)를 지나 흐르는 물의 방향을 바꾸도록 배치된 길이방향의 약간 경사지게 위치된 안내날개 (24)를 가지며, 그 날개 (24)는 동시에 케이싱 (1a)의 외부 방요재로서 배치되는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  9. 상기 항중의 어느 1 항에 있어서, 프로펠러 축 (3)으로부터의 축방향 부하를 받치는 오일 윤활되는 스러스트 베어링 (12)이 프로펠러 (4)보다는 구동유니트 (1)의 반대 끝단에 위치하며, 물의 냉각효과가 베어링 (12)의 윤활유를 냉각하도록 배치되는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  10. 상기 항중의 어느 1 항에 있어서, 케이싱 (1a)내의 공간은 그 케이싱 (1a)을 둘러싸는 물의 수압이상의 수준으로 압력을 받으며, 추진모우터 (2)의 공기 냉각은 열교환기 (31)의 수단에 의하여 이루어 지는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  11. 상기 항중의 어느 1항에 있어서, 프로펠러 축 (3)의 베어링을 냉각하기 위하여 냉각덕트 (10)가 프로펠러 축 (3)의 안에 축방향으로 배치되며, 그를 통하여 주위의 물이 흘러들어갈 수 있는 것을 특징으로 하는 추진장치.
  12. 상기 항중의 어느 1 항에 있어서, 구동유니트 (1)의 안에는 적어도 2 개의 독립적으로 기능하는 추진모우터 (2a), (2b)가 있으며, 각 모우터는 그 자신의 추진 프로펠러 (4b), (4c)를 구동하도록 접속되는 것을 특징으로 하는 추진장치.
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