KR100286744B1 - 차량진단 제어방법 및 장치 - Google Patents

차량진단 제어방법 및 장치 Download PDF

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다까꾸유다까
가와노가주야
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가나이 쓰도무
가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
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Abstract

복수의 서브시스템들을 갖는 시스템의 작동을 제어하는 차량 진단 제어방법에 있어서, 상기 서브시스템들의 각각의 예정된 멀펑션들에 대해 우선순위 교정 수단들의 예정된 세트를 제공하고, 메모리에서 상기 우선 순위 교정 수단들을 저장하는 스텝과, 상기 서브시스템들의 각각의 작동 파라미터들을 센싱하고 그에 나타난 출력 신호들을 제공하는 스텝과, 기 서브시스템들의 적어도 하나의 한 멀펑션을 검출하기 위하여 데이타 프로세서에서 상기 출력 신호들을 처리하는 스텝과, 우선순위 교정 수단들의 상기 세트을 바탕으로 상기 멀펑션에 대해 교정 수단들의 시퀀스을 선택하기 위해 상기 데이타 프로세서에서 상기 출력 신호들을 처리하는 스텝과, 상기 데이타 프로세서의 제어 신호들에 대응하여 상기 시스템의 작동을 수정하기 위하여 상기 교정 수단들을 시퀀스적으로 실행하는 스텝과, 상기 교정 수단들의 효과를 결정하고, 상기 교정 수단들 각각의 실행후에 상기 데이타 프로세서 제어 신호들에 대응하여 상기 작동 파라미터들을 센싱하므로서 상기 서브시스템의 적어도 상기 하나을 시험하는 스텝을 포함하는 차량 진단 제어 방법을 제공한다.

Description

차량 진단 제어 방법 및 장치
제1도는 본 발명에 따른 진단 및 제어 장치의 개략도를 나타낸 블록도.
제2도는 본 발명에 의해 진단 및 제어되는 각 시스템을 갖는 엔진의 전체 구성도.
제3도는 본 발명에 따른 실화 제어장치의 블록도.
제4도는 본 발명에 따른 실화 제어 흐름도.
제5도는 차량의 배기장치 내부의 배기가스 촉매의 위치를 나타내는 도면.
제6도는 촉매의 오류 제어에 대한 흐름도.
제7도는 촉매의 오류 제어에 대한 블록도.
제8도는 상류측의 산소센서 오류 제어에 대한 흐름도.
제9도는 상류측의 산소센서 신호에 대한 그래프.
제1Oa도는 상류측의 산소센서의 열화지표에 대한 그래프.
제10b도는 열화지표와 P 이득 보정에 대한 그래프.
제10c도는 열화지표와 I 이득 보정에 대한 그래프.
제11도는 열화지표 연산에 배치를 나타낸 블록도.
제12도는 상류측의 산소센서 오류 제어에 대한 블록도.
제13도는 상류측의 산소센서 히터의 오류 제어를 나타낸 흐름도.
제14도는 상류측의 산소센서 히터의 오류에 대한 신호 변화를 나타낸 그래프.
제15a도는 제13도의 P 이득 보정에 대한 그래프.
제15b도는 제13도의 I 이득 보정에 대한 그래프.
제16도는 상류측의 산소센서 히터의 오류 제어장치에 대한 블록도.
제17도는 기화기의 오류 제어를 나타낸 흐름도.
제18도는 기화기의 오류 제어에 대한 블록도.
제19도는 배기가스 재순환(EGR) 시스템의 오류제어를 나타낸 흐름도.
제20도는 EGR 시스템의 오류 제어에 대한 블록도.
제21도는 보조 공기 시스템의 오류 제어를 나타낸 흐름도.
제22도는 보조 공기 시스템의 오류 제어에 대한 블록도.
제23도는 연료 시스템의 오류 제어를 나타낸 흐름도.
제24도는 연료 시스템의 오류 제어에 대한 블록도.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
1 : 공기 여과기 2 : 공기 유량 센서
3 : 쓰로틀 개폐 센서 4 : 연료 분사기
5 : 점화 플러그 7 : 배기가스 재순환 밸브
8 : 제어밸브 1O : 바이패스 밸브
11 : 연료 펌프 12: 연료 상태 센서
13 : 보조 공기펌프 14 : 공기 차단밸브
15 : 체크밸브 16, 18 : 촉매
19, 20 : 산소센서 22 : 기화기 퍼지밸브
23 : 캐니스터 24 : 연료탱크
25 : 압력 센서 27 : 제어부
28 : 흡입 공기 압력 센서 30 : 흡입공기 온도 센서
31 : 냉각수 온도 센서 32 : 크랭크 센서
본 발명은 차량의 상태와 운전을 제어하는데 필요한 센서와 복수의 제어 시스템 내부의 오류를 검출 및 제어하는 방법과 및 장치에 관한 것으로, 특히 검출된 오동작의 보정을 포함하고, 차량의 운전성, 배기가스의 열화 방지, 연료 소모 증가의 방지 등을 확보하는, 차량 운전의 포괄적인 제어를 위한 진단 제어방법에 관한 것이다.
차량을 운행하기 전에, 안전상의 관점에서 차량의 다양한 기능을 진단하는 것은 매우 중요하다. 이에 따라, 지금까지 차량에 대한 진단 기술에 많은 관심이 보여졌으며, 여러 진단 장치 및 방법이 개발되었다. 예를 들면, 일본국 공개특허 소 63-263241호(1988)에는 돌발적인 엔진의 실화(점화 실패 또는 불완전 연소)를 검출하는 방법이 개시되어 있는데, 여기에서 공연비 검출기는 패턴을 출력하고 크랭크 위치 신호는 실화가 어느 실린더에서 일어났는지 여부을 판정하는데 사용된다. 실화가 검출되고 그 실린더가 식별될 때, 그 실런더로의 연료 공급은 배기가스에 열화를 방지하기 위해 중단된다. 배기가스 배출은 실화에 의해 가장 영향을 받게 되는 방식이 알려져 있기 때문에, 점화를 다루기 위해 필요한 대응조치가 취해질 수 있다. 그러나, 실화를 치유하기 위한 어떠한 농통적인 단계도 취해지지 않기 때문에, 이러한 과정은 수동적인 진단 제어로 특정지어질 수 있다.
실화 검출에 대한 상기 기술 이외에, 다른 진단 방법들이 또한 알려져 있다. 이것들은 열화 진단(일본국 특허 공개 1990-91440호), 배기가스 환류 제어 시스템 진단(일본국 특허 공개 1991-210058호), 산소(02) 센서 진단(일본국 특허 공개 1987-165558호), 그리고 보조 공기 흡입 장치 진단(일본국 특허 공개 1990-216011호)을 포함한다. 상기 각 특허들은 수동 제어 형태에 있는 진단 방법 또는 장치가 언급되었다. 대부분의 방법들은 순수하게 진단을 위한 것으로, 오동작의 정확한 검출 확보가 요구되고 있다. 한편, 그것들 중 일부는 상기의 실화 검출 기술을 필요로 하며, 진단 결과(배기가스 열화을 피하기 위해 연료 공급을 중지하는 그러한 특징)을 바탕으로, 극미한 제어 측정을 실행할 수 있으며, 그것들은 검출되는 문제를 실제적으로 보정하는 것을 취하는 더 나은 단계없이, 여전히 검출되는 문제의 수동제어를 단지 제공하고 있는데, 이는 사실이다. 이에 반해, 이러한 진단 방법들은 정부의 규제을 받게 되며, 이들 규제에 적당한 진단 기술들은 모두 더 중요한 것들이다.
몇 가지 종류의 오동작이 검출되었을때, 그 환경하에서 취해져야 하는 대응조치를 정확하게 판정하는 것은 가장 중요하다. 예를 들어, 만약 실화가 검출되면, 작용으로는 실린더의 적당한 점화를 복구하는 것을 취할 수 있다. 그러나, 만약 연료 공급이 불필요하게 중단되면, 이 수단을 필요없이 차량의 파워 출력을 저하할 수 있다. 만약 차량의 계속적인 운전을 허용하는 방식에서 실화을 보정할 수 있다면, 그러한 제어 수단이 명백하게 바람직하다. 물론, 이것은 점화가 검출되었을 때 차량의 운전 상태 한계를 크게 좌우하며, 사용될 수 있는 후속 제어의 범위를 제한할 수 있다. 따라서, 최적화된 제어는 이때 차량의 안전과 운전 상태를 고려함으로써, 오동작를 보정하고, 운전성을 확보하며, 배기가스 특성과 진행되는 연료 소비를 유지하는 이와같은 제어들중으로부터 연속적으로 선택되어져야 한다.
지금까지, 단지 실린더 실화의 예를 설명하였다. 그러나, 그러한 진단을 할 수 있는 항목의 범위는 또한 촉매, 산소센서, 산소센서 히터, 연료 기화 시스템, EGR 밸브, 보조 공기 공급 장치, 연료 제어 시스템을 포함한다. 따라서, 본 발명의 목적은 부착된 진단 수단으로 오동작이 검출되었을때 현행 엔진 운전 상태에 대응하여 종속되는 차량의 운전을 농동 제어 능력을 부여할 수 있는 포괄적인 차량 진단 제어 시스템을 제공하는 데 있다.
본 발명에 따른 진단과 제어 시스템에서, 오동작 또는 이상 상태가 어떤 진단 센서에 의해 검출되었을 때, 현행 차량 엔진 작동 상태가 우선적으로 점검된다.
최적 보정인자의 선택은 현행 엔진의 운전 상태에 근거하여, 그때에 만들어지며 차량의 안전을 고려 취하는 것을 수행한다. 이러한 목적을 위해, 우선순위가 부여된 보정인자 세트는 엔진 운전 상태에서 검출된 변화에 따라, 개별적으로 감시된 항목 각각에 대해 사전에 판정된다. 그 개별적인 제어 수단들은 차량의 안전과, 오동작을 보정 가능 수단과, 차량 운전성을 확보, 그리고 배기가스 혼합과 같은 적당한 엔진 작동 파라미터를 유지하는 것과, 연료 소모을 고려하여 선택된다.
수동 제어 검출되는 오동작에 대해 개방 루프로 수행되는 종래 기술과 달리, 본 발명에 따른 진단 제어 시스템에서, 현행 엔진 작동 상태는 항상 피드백된 정보에 따라 제어를 선택하고 수행하는 것이 피드백된다. 이 방식에서, 그 엔진 출력은 검출된 오동작 때문에 필요없이 저하되거나 정지되지 않는다.
본 발명의 또 다른 목적, 이점 및 신규한 특정부는 첨부된 도면과 함께 고려되었을 때, 다음의 상세한 설명으로부터 명백해질 것이다.
이하, 도면을 참조하면, 제 2도는 차량의 공기 흡입구에 장착된 공기 여과기(1)가 있는 엔진의 전체 구성을 보여주고 있다. 공기 흡입구에 역시 장착된 공기 유량 센서(2)는, 제어부(27) 안으로 입력되는 후자 정보가 함께, 엔진안으로 흡입되는 공기 유량을 검출한다. 쓰로틀 개폐 센서(3)는 쓰로틀 밸브의 개폐 정도를 검출하고, 이 정보 또한 제어부(27)에 입력된다. 연료 분사기(4)는 연료 공급 상태에 대응하는 제어부(27)로부터 신호에 따라 연료 펌프(1l)로부터 엔진 안으로 연료를 분사한다. 연료 상태 센서(12)로부터 신호는 연료 특성을 모니터하고 제어하는데 사용된다. 점화 플러그(5)는 점화 회로(미도시)로부터 출력 신호를 받고, 한면 배기가스 재순환 밸브(7)는 제어 밸브(8)에 대응하여 배기 환원 흐름을 조절하는 데 사용된다. 도면부호 10은 아이들링 회전 제어 바이패스 밸브를 표시하며, l3은 배기 파이프에 보조 공기를 공급하는데 사용되는 보조 공기 펌프이며, 14는 공기 차단밸브이며 15는 공기 차단밸브을 위한 체크 밸브이다. VC 차단밸브가 갖고 있는 도면부호 16과 18은 배기 파이프 내에 촉매 세트를 나타낸다. 제 1 및 제 2 산소센서 19와 20은 촉매의 상류와 하류에 장착되어 있다. 연료 탱크(24)는 캐니스터(canister)(23)와 짝을 이루고 있으며, 이것은 차례로 연료 기화 제어 밸브(22)(이하, 기화기 퍼지밸브라 칭한다)에 연결된다. 압력 센서(25)는 연료 탱크(24) 상에 제공되었으며, 캐니스터(23)은 드레인 밸브(26)를 갖고 있다. 공기 흡입기는 흡입 공기 압력 센서(28)와 흡입공기 온도 센서(30)를 갖고 있다. 냉각수 온도 센서(31), 크랭크 센서(32), 그리고 노킹 센서(29) 또한 제공되었다.
상기 제 2도에서, 감시되는 진단 항목들은 엔진 실화들, 촉매의 열화 함수, 산소센서 오류들, 산소센서 히터 오류들, 기화기오류들, EGR 함수 오류들, 보조 공기 공급 시스템 오류들, 연료 시스템 오류들 같은 것들이다. 이들 항목 각각은 사전에 판정된 진단 논리에 따라, 완전한 계상으로 차량의 계속되는 운전을 취하면서, 모니터되고, 개별적으로 진단되고 취급된다. 오동작의 이런 형태의 각각에 대해 그러한 진단과 보정의 상세한 것은 여기 다음에 있다.
예를 들어, 촉매의 진단 함수는 사전에 판정된 진단 논리에 따라 만틀어지며, 촉매의 상하류측에 장착된 2개의 산소센서(19, 20)로부터 그 출력 신호를 사용한다. 그렇다면, 가장 적당한 제어들은 엔진의 현행 작동 상태와 개별적인 진단 결과를 바탕으로 사전에 판정된 우선 순위 사항에 따라, 연속적으로 선택되고 실행된다.
제 1도는 여기에 언급된 형태의 전형적인 우선순위가 부여된 제어 시스템의 개념적인 블록도이다. D1CTR에서 DnCTR는 예처럼, 촉매 기능의 실화 또는 열화이 검출되었을 때, 위에서 언급된 각 감시된 항목들(1에서 n)에 대해 대표적인 제어들을 대표한다. EC는 엔진 속도(rpm), 냉각수 온도등, 이와같은 엔진 운전의 현행 상태를 가리키는 데이터을 대표한다. 이 다음의 상세한 예에서 설명된 것처럼, 만약 D1CTR 이 실화가 검출되었을 때 실행된 제어를 대표하는 것으로 가정된다면, 그러면 가능한 보정인자의 제 1 세트 C11, C12, 그리고 Cl3(제어 변수)는 엔진 운전의 상태 EC에 따라 제어 선택부 S11에서 판정되며, 이들증 하나가 선택되고 수행된다.
다음 단계에서, 운전 상태 EC에 따라 제어 선택부 S12에서 판정된 제어 변수 제 2세트 C14, C15, C16중의 하나가 선택되고 수행된다. 같은 방법으로, 제어 변수 C17, C18중의 하나는 제어 선택부 S13에 의해 선택되고 수행된다. 그리고 마지막으로, 제어 선택부 S14에서, 제어변수 C19, C20중의 하나가 선택되고 수행된다.
이러한 방식으로, 구체적인 제어 방법은 엔진의 운전 상태에 근거하여 제어선택부 S11에서 S14거쳐 판정된다. 기본적으로, 제어 변수 C11-Cn1은 검출된 오동작을 제거하는 제어 선택부 S11-Sn1에 의해 선택될 수 있다. 동일 방식에서, 차량의 운전성을 유지하기 위한 제어 수단은 제어 선택부 S12-Sn2에 의해 선택될 수 있고, 엔진 배기가스 특정의 열화을 방지하는 제어는 그때에 제어 선택부 S13-Sn3에서 선택되며, 엔진 연료 소모를 조절하는 제어는 제어 선택부 S14-Sn4에서 선택된다. 오동작 제거 제어(S11--Sn1)에서 엔진 연료 소모 제어(S14-Sn4)까지 이를 제어 수단(변수)의 우선순위는 후술하는 방법으로, 상기 각 진단 이이템에 대해 사전에 판정된다.
상기 제어 진행(오동작 제거, 차량 운전성 확보, 기타)의 여러 단계가 어드레스된 우선순위는 특정한 감시된 항목에 따라 변할 수 있다. 예를 들어, 촉매 진단, 배기가스의 열화을 방지하는 제어 수단은 최우선권을 주는 경우이다. 한편, 엔진 실화, 오동작 보정 또는 차량 운전성 확보인 경우 우선 순위가 된다. 각 제어의 우선 순위는 그 성격, 그리고 특별한 진단 항목의 운전적이고 안전의 중요성을 계상하여 판정된다.
여러 감시된 항목 각각에 대해 적용할 수 있는 다른 요구되는 우선 순위는, 상기 고려의 모든 4가지는 제어를 수행하기 위해 동시에 계상을 취하지 않는다는, 이유이다. 제 1도에서 D1CTR-DnCTR에 의해 대표되는 각 감시된 항목의 진단은, 어떤 진단 제어 항목들은 다른 항목들의 진단에 달려있기 때문에 같은 방식으로 우선 순위가 정해져야 한다. 예를 들어, 촉매의 전후 양쪽에 장착된 산소센서 출력 신호에 따라 수행되는 촉매의 진단은, 산소센서의 진다이 우선 수행되어야 한다. 그것은, 산소센서가 정상이라는 것이 확인되기 전에는 촉매 진단은 결코 수행되지 않는다. 물론, 각 제어는 차량 운전의 안전을 고려하여 수행된다. 다음 표는 본 발명의 일 실시예에 따라 사용될 수 있는 우선순위 세트의 일례이다.
1. 감시 우선순위
실화 〉 산소센서 〉 연로 시스템 〉 기화 시스템 〉 촉매 〉 EGR 시스템
a. 배기가스 배출
촉매 〉 실화 〉 보조공기 〉 EGR 시스템 〉 산소센서 〉 연료 시스템 〉 기화 시스템
b. 운전성
실화 〉 EGR 시스템 〉 연료 시스템 〉 기화 시스템 〉 산소센서 〉 보조공기 〉 기화 시스템
c. 연료 소모
EGR 시스템 〉 실화 〉 산소센서 〉 연료 시스템 〉 기화 시스템 〉 촉매 〉 보조 공기
d. 엔진 관리 시스템
기화 시스템 〉 연료 시스템 〉 실화 〉 보조 공기 〉 산소센서 〉 EGR 시스템 〉 촉매
2. 제어 우선순위
오동작 회복 〉 운전성 유지 〉 배기 악화 방지 〉 연료 소모 악화 방지
물론, 상기 우선순위는 다른 시스템과 다른 운전적인 요구를 조절하는 것을 변화시킬 수 있다는 것은 명백하다.
본 발명에 따른 진단 제어 시스템의 자세한 운용은 처음 시작으로, 상세한 감시된 항목에서 오동작의 검출과 보정에 대한 특정한 언급과, 엔진 실화의 진단과 함께 논의될 것이다. 이온전류의 사용, 엔진에서 연소상태에 대한 광 센서, 점화 코일상의 1차 전압등 이러한 사용 예를 포함하는 많은 방법들이 실화 검출에 대해서 개발되었다. 본 발명에 따른 제어 기술은 돌발적인 점화가 어떤 이러한 방법들에 의해 검출되었을 때(그것이, 어떤 방법이 되든, 만약 이것이 돌발적인 또는 부적절한 점화를 검출할 수 있다면) 사용될 수 있다.
제 4도는 실화의 보정에 대한 본 발명에 따른 진단과 제어 실행에 대한 흐름도을 보여준다. 이 흐름도에서 보여주는 작동은 어떤 알려진 방법에 의해 실화의 검출에 따라 시작된다. 단계 102에서, 세개의 선택적인 제어중의 하나가 현행 운전중인 엔진의 상태에 따라 선택된다. (본 실시에에서, 증명의 목적을 위해, 엔진부하는 이 선택을 하기 위해 사용되다; 그러나, 다른 제어 변수 역시 사용될 수 있다.) 만약 엔진이 아이들링이면, 모드 A가 선택되며, 단계 104에서 엔진 실속을 방지하는 데 필요한 양 만큼 소정의 아이들링 rpm 속도 Ne(set)가 증가되며, 이것은 다른 한편으로 약간의 경우에도 일어날 수 있으며, 따라서 차량의 안전과 운전성을 유지할 수 있다. 단계 106에서, 스위칭 트랜지스터가 동작되었을때 만약 점화 코일의 1차 전압 또는 1차 전류가 상기 소정값 여부의 판정에 의해, 점화 제어회로(ig-CTR)는 오동작에 대해(실화가 이미 검출된)점검된다. 만약 이 진단이 이상이 아니면(오동작이 점화 제어 회로에서 검출되지 않음), 영향을 받는 실린더에 대해 연료 공급 중단(F/C) 신호가 세트되는 단계 110으로 진행한다. 단계 122에서, 단계 104에서 진행에 대한, 목표 아이들링 속도 Ne(set) 증분신호가 설정된다.
만약 단계 1O6에서 점화 제어 회로 점검 결과가 정상이면(그것은, 오동작이 점화 제어 회로에서 검출됨), 고합 방전 전압 또는 장시간 점화을 사용하는 점화(고방전 점화)가 반복되는, 단계 108로 진행한다. 그러면 그 결과는 단계 112에서 점검된다. 만약 적절한 점화 제어 회로 작동이 복구되지 않으면, 그 전압은 정상 방전 전압(단계 111)으로 환원된다. 이러한 후에, 단계 11O과 122에서의 과정이 실시된다.
만약 적절한 작동이 단계 112에서 복구되면, 방전전압의 크기와 기간은 단계 114에서 정상 점화로 환원된다. 그후, 단계 116에서, 만약 정상 점화 상태에서 실화가 발생하지 않고 정상 점화가 북구되면, 단계 104에서 증가된 목표 아이들링 속도 Ne(set)가 초기값으로 환원되는 단계 118로 진행하게 된다. 만약 정상 작동이 단계 120에서 확인되지 않으면(그것은, 만약 사고적인 점화가 검출되지 않으면)단계 110과 112가 실행되고, 그러면 과정이 종료되게 된다.
만약 엔진이 경부하로 운전될 때(예를들어, 50%이하의 부하로)단계 1O2에서 사고적인 또는 부적절한 점화가 검출되면, 모드 B가 선택된다. 단계 124에서, 점화 제어 회로(ig-CTR)는 단계 106에서와 같은 방식 으로 오류에 대해 점검된다. 만약 이상이 검출되면, 단계 126에서 과정은 단계 108에서와 같은 방식으로 실행되며, 그 결과(점화 오류가 제거되었는지 여부)는 단계 130에서 점검된다. 만약 아니면, 영향을 받은 실런더에 연료 공급이 중단되며, 연료 공급신호는 단계 110과 같은 방식으로 단계 128에서 설정된다. 단계 136에서, 예를 들어, 다른 실런더에 연료 공급이 감소하는 것에 의해서, 특히 돌발적인 점화가 검출된 것 전후 즉시 이들의 점화에 의한, 연료 공급 간섭에 의해 발생하는 토오크 감소가 부드럽게 된다. 또 다른 것으로, 점화가 검출된 것 전후 즉시 실린더의 점화 시기을 복구하는 것에 의한, 토오크의 원활화가 또한 달성될 수 있다.
한편, 만약 점화의 오동작의 제거가 단계 130에서 확인되면, 단계 126에서 점화 방전전압 세트의 길이와 시기는 단계 132에서 정상 전압 점화로 환원되며, 점화는 단계 134에서 다시 점검된다. 만약 실화가 검출되지 않으면, 운전은 계속된다. 만약 실화가 검출되면, 연료 공급이 중단되고 토오크 원활화는 단계 128과 136에서 수행된다. 마지막으로 만약 점화 제어 회로(ig-CTR)가 단계 124에서 이상으로 판정되면, 단계 128과 136에서의 과정이 수행된다.
단계 102에서, 만약 점화 오동작이 엔진 부하가 높을 때(50%이상) 검출되면, 모드 C가 선택된다. 이 경우에, 영향을 받는 실런더에 연료 공급은 그 시점에 대해 단계 138에서 차단된다(단계 140에서 사전에 판정된 일정한 카운트에 도달될 때까지). 단계 139에서 연료 공급점이 복구되며, 점화 오류가 제거되었는지 여부는 단계 143에서 점검된다. 만약 그렇다면, 과정을 종결된다. 만약 아니면, 복구 진행은 단계 108과 126에서와 같은 방식으로 단계 142에서 실행되며, 실화에 대한 더한 점검은 단계 144에서 실행된다. 만약 실화가 검출되지 않으면, 방전 전압은 단계 145에서 정상으로 환원되며(단계 111, 114 및 132에서와 같이), 그 후에 단계 146에서 정상 방전 전압과 함께 실화 발생에 대해 점검된다. 만약 점화가 검출되지않으면,과정은 종료된다. 그러나 만약, 회복 진행후라도(단계 142에서), 단계 144에서 돌발적인 점화가 검출되면, 모드 C에서 연료 공급 중단 신호는 단계 148에서 점화 오동작이 검출된 그 실런더에 대해 설정된다. 단계 150에서, 토오크 원활화가 설정되며, 그러면 과정은 종료된다.
목표 아이들링 속 Ne(set)가 단계 118에서 정상치에 환원되면, 이것은 증가될 수 있으며, 그리고 그 점화 상태는 각 단계에서 점검된다. 이 경우에, 그 값은 오동작 점화가 발생되기 전에 바로 실행된 것에 설정된다. 환원하면, Ne는 돌발적인 또는 부적절한 점화가 발생되기 바로 전 수준에 설정될 수 있기 때문에, 연료 공급 간섭의 빈도가 감소될 수 있다. 정상 방전 전압으로 환원은 또한 같은 방법으로 이루어질 수 있다. 예를 들어, 단계 114, 132, 또는 145에서, 그 전압은 실화가 발생되기 직전에 실행된 최적 전압에 증가적으로 환원될 수 있다.
제 3도는 제 4도에서 도시된 기술을 수행하기에 적절한 구조적인 배열을 예시하는 불록도이다. 본 실시예에서, 그 실화 제어장치은, 연료 분사 연산부(166)와 점화 시기 연산부(168)를 갖는 엔진 제어부(27)(참조: 제 2도)에 포함되어 있다. 연료 분사 연산부(166)로부터 출력은 분사기(INJ)(176)를 제어하는 연료 제어부(F-CTR)(172)에 제공되며, 반면 점화 시기 연산부(168)로부터 출력 신호는 점화코일(ig)(178)을 제어하는 점화 제어 회로(ig-CTR)에 제공된다. 센서(164)는 점화 플러그에서 점화 코일(174)의 1차 전압 신호 또는 전류 신호 182을 검출하거나, Ne32 신호의 rpm변화를 검출하는 것에 의해 실화의 발생을 검출한다. 돌발적인 실화 진단 제어부(D-CTR m, f)는, 제 4도의 단계 138에서 본 것처럼, 연료 분사치 연산부 166의 수단으로 연료 공급 중단을 제어하거나, 또는 점화 시기 연산부(168)를 제어함으로써 실화를 제어하는 보정하는 수단을 제어한다. 특히, 이것은 단계 108(제 4도)에서 진행에 대응하는 진행 요구를 내며, 이것은 엔진 제어부(160)를 트리거하며, 그러면 구체적인 제어 신호는 ENG-CTR로부터 출력된다. 입력 RC는 공기 흡입량을 나타내는 Qa와 엔진 속도(rpm)을 나타내는 Ne와 함께, 엔진의 한 작동상태 신호를 대표한다. 제 3도에서 마이크로 컴퓨터는 진단 제어(162)와 엔진 제어(160)로 나누어져 있다. 이 마이크로 컴퓨터는 이를 제어 각각에 대해 분리되어 장착될 수 있다.
이하. 촉매의 작동 상태를 진단하는 방법에 대해 설명한다. 본 발명에서, 산소센서(19, 20)은 제 5도에서 보는 것처렴, 대표적으로 촉매의 상하류의 배기 라인에 장착된다. 이들 산소센서(19, 20)로부터 발생된 출력 신호(206, 208) 사이의 관계는 촉매(18)의 상태를 평가하는 것으로 사용되며, 물론 이것은 양 산소센서의 정상 작동에 달려 있다. 그러면, 정확한 평가를 확보하기 위해, 산소센서(19, 20)는 촉매가 진단되기 전에 진단되어야 한다.(산소센서의 진단에 대해서는 후술한다.)
본 발명에서 촉매의 잔단에 대한 기술은 제 6도에 나타난 흐름도를 참고하여 아래에서 설명될 것이다. 단계 210에서 판정은 차량의 운전 상태가 합당한 "시험 영역"으로 정의되는 사전에 판정된 동작 파라미터의 세트 내부에 포함되는지 여부을 판정한다(예를 들어, 엔진 속도 2000에서 3000 rpm, 차량속도 60에서 9Okm/hr, 그리고 최대 부하의 약 10%공기 유동 유입). 차량이 그러한 적당한 시험 범위내에서 작동되지 않은 것이 판정되면 과정을 종료된다. 한편, 차량이 시험 범위안에서작동되면, 단계 214에서 "희박 플래그(lean f1ag)"가 미리 설정되었는지 판정이 된다(참조; 단계 228과 246). 만약 아니면, 두 산소센서(19, 20)로부터 출력 신호 단계 212에서 이상이 실행되는지 여부가 판정되는 촉매을 진단하는데 사용된다. 만약 이상이 검출되지 않으면(N), 과정을 종료된다. 그러나 만약, 그 결과가 이상이면(Y), 그 공기 유량(Qa)은 단계 216에서점검된다.(촉매 이상을 진단하는 어떤 방법은 제 6도의 목적에 대해 단계 212까지, 사용될 수 있다는 이 간주하에서 이것은 주의되어야 한다.)
단계 216에서, 공기 흡입량(또는 배기가스 온도)은 사전에 소정값과 비교된다. 만약 이것이 낮은 영역에 있다면, 모드 A가 선택되며, 단계 2l8에서 과정은 이론적인 공연비에 더 접근될 수 있도록 공연비 피드백 제어 주기를 짧게하는 것이 실행되며, 그리고 과정은 종료된다
만약 중간 공기 유량 Q(또는 배기가스 온도)가 단계 216에서 소정값에 따라 검출되면, 단계 220에서 정상적인 캐니스터 퍼지과정이 중단되며 점화 시기는 단계 222에서 지연된다. 단계 224에서, 촉매 이상이 맞는지 판정된다. 만약 그러면, 캐니스터 퍼지과정은 단계 226에서 재개되며, 지연된 점화 시기는 단계 232에서 정상으로 환원되며, 그리고 과정은 종료된다. 만약 촉매 이상이 보정되지 않으면(단계 224에서 판정된 것처럼), 단계 225에서 지연된 점화 시기가 초기 한계값에 도달했는지 여부가 체크된다. 만약 아니면, 점화 시기가 좀더 지연될 수 있도록, 단계 222가 반복되며, 회복 상태는 단계 224에서 다시 한번 점검된다. 만약 단계 222에서 몇 차례의 지연 반복 후에 점화 시기가 단계 224에서 판정된 것처럼 촉매 이상을 수정없이 초기 한계값에 도달하면, 그 "희박" 플래그가 단계 228에 설정되며 점화 시기 제어는 단계 232에서 정상 스파크 진행 제어로 환원된다.
단계 214에서, 희박 신호가 설정된 것이 판정되며, 연료 혼합은 단계 240에서 증가 조정되어 이것이 좀 더 희박하게 되도록 조정된다. 이 경우에, 촉매 온도는 이것이 지니치게 오르지 않도록 주의깊게 살펴보아야한다.(더 바람직하게는,이것은 보조 공기와 함께 냉각되는 것이다.) 단계 242에서, 촉매 이상 제거되었는지 여부가 검사된다. (희박 신호가 세트된 사실은, 사실은 미리 이상 상태가 검출되었다는 것을 나타낸다는 것을 주목하여야 한다.) 만약 촉매 이상이 제거되지 않으면, 과정은 종료된다. 만약 이상이 제거되었으면, 희박화 과정(단계 240)은 중단되며, 희박 신호는 단계 246에 설정되어 과정은 종료된다.
전술한 내용으로부터 알 수 있듯이, 본 발명은 촉매 오류가 낮은 엔진 작동 온도에 의해 발생한다는 것을 가정하며, 따라서 공연비는 온도가 오르도록 이것을 희박하게 되도록 하는 것으로 판정되며, 그러면 그 결과는 점검된다. 그러므로, 단계 216에서, 또 다른 수단으로, 배기가스 온도가 초기된 저온인지 중간 온도 범위인지 여부를 바탕으로 판정이 될 수 있으며, 이 경우에 공기 유동은 사용되지 않는다.
제 7도(제 3도와 양쪽의 공통적인 구성요소에 대해 동일한 도면부호를 사용한다)는 제 6도의 진단 기술을 실행하는 것에 대한 배열의 블록도을 나타낸다. 촉매 진단부(256)는 촉매 진단에 대한 산소센서(19, 20)로부터의 신호(206, 208)를 사용한다. 만약 촉매 오류가 검출되면, 그 촉매 진단 제어부(D-CTR)(254)는 제 6도에서 나타낸 과정을 실행하며, 엔진 제어부(160)에 적당한 제어 신호들을 보낸다. 그것은, 키니스터 퍼지과정을 중단하는 점화 시기 제어 연산부(168)에 의해 단계 222(제 6도)에서 점화 시기는 지연된다. 캐니스터와 관련된 과정에 대해, 키니스터 퍼징이 중단되는(제 6도, 단계 220)것과, 또는 이상을 보정하는 것에 대해, 캐니스터 퍼지과정 제어(250)는 작동되며( 제 6도, 단계 226) 그리고 보조 공기 유량 제어인 경우에, 보조 공기 제어(252)가 작동된다. 마지막으로 공기 연료 혼합물 피드백 제어(F/B)의 주기는 변화되며, 피드백 제어는 공기-연료 혼합물의 변화가 최소화되는 제어 주기을 짧게한다.
제 8도는 산소센서(19)에 대한 진단 제어 과정을 보여주는 흐름도이다.(아래 주의된 것처럼, 비교할 수 있는 과정은 센서(20)에 적용될 수 있다.) 최초 단계 260에서, 센서에 대해 열화지표 "S"가 미리 정해진 한계값을 초과하는지 여부가 판정된다. 이러한 기술을 이해하기 위해, 아래에 논의될, 열화지표 S의 유도를 먼저 이해하는 것이 필요하다.
제 9도는 산소센서 출력 신호가 엔진의 공기-연료 혼합물 조절을 피드백하는 반응에서 시간상에 변화하는 것을 나타낸다. 즉, 산소센서로부터 출력 신호가 이미 정해진 한계값을 벗어날 때, 배기가스의 구성을 변화시키고, 그에 반응에서 변화하는 산소센서 출력 신호를 발생하는, 연료 공급 시스템에 피드백 신호는 공기-연료 혼합물을 조절하며, 적당하게 이것을 더 희박하게 또는 농후하게 만든다. 그러면 그러한 피드백 시스템은 공기-연료 혼합물과 산소센서 출력 신호 양쪽에서 주기적인 변화을 이르는 것과, 그러한 변화 시기는 피드백 신호의 이득과 산소센서의 감도 양쪽의 함수라는 것은 명백하다. 산소 센서가 연화됨에 따라, 이것의 출력신호에서 주기적 변화의 시기는 더 길게된다. 따라서, 그러한 시기의 길이는 그러한 열화의 수단으로 간주될 수 있으며, 열화지표 S을 유도해 내는 데 사용될 수 있다.
제 9도에 도시된 것과 같이, 주기 T는 산소 출력 신호가 점선 라인으로 표시된, 그 자신의 중간점에 교차하는 점들 사이의 시점으로 정해진다. T가 클 때, 제 1O도에 도시된 것처럼, 산소센서가 심하게 열화된다는 결론이다. 주기 T는 수평축상에 열화지표 S는 수직축상에 나타냈다. 만약 T가 최소 한계값 a보다 적으면, 산소센서는 정상이 되게 조절된다. 만약 T가 a보다 크고, 제 2(더 높은) 한계값 b보다 적어지면, 산소센서는 이상으로 판정되나, 연료비 피드백 이득을 변화시킴으로서 고정가능하다. 마지막으로 만약 T 가 b보다 크게 되면, 그 열화은 너무 커서 피드백 이득 변화에 의해 보정될 수 없다는 것을 고려해야 한다. 따라서, 다른 보정인자가 필요된다.
제 11도는 열화지표 S의 계산 방식을 보여주고 있다. 측정 수단(272)는 역전된 산소센서 출력 신호의 주기를 검출하면, 반면 처리부(276)는 엔진 속도 검출 수단(32)과 부하 검출 수단(274)으로부터 신호를 받는다. 처리부(276)는 참조 테이블(278)로부터 이들 양 신호에 의해 판정된 기준 사이클를 얽으며, 열화지표 S는 계산 수단(280)(S=T/로)에 의해 계산된다.
제 8도를 다시 참조하면, 단계 260에서 열화지표 S가 b보다 적은(참조: 제 10도(a)) 것이 판정될 때, 그 피드백 이득는 단계 270에 따라 조절되며, 과정은 종료된다.(피드백 특징은 제 10(b)와 (c)에서 S의 함수로 나타내고; S증가될 때, 이득 I 적분이 감소하는 반면 이득 P비율은 증가한다. 참조: 제 14도) 단계 260에서 S가 b보다 크면, 열화 제 10도에서 명확히 보는 것처럼 악회되며, 앞서 주위된 것처럼, 피드백 이득을 조절하는 것에 의해 간단히 보정할 수 없다. 이 경우에, 유입 공기 유량(Qa)은 공기 연료 혼합을 희박하게 만드는 공기 유량을 감소함으로서 그 결핍이 보정될 수 있는지 여부을 판정하는 초기값과 비교된다. 만약 공기 유량이 작으면, 이것은 회복될 수 없는것으로 판정되며 상류 산소센서에 의한 피드백 제어는 피드백을 대신 제어하는 데 사용된다.
만약 단계 262에서 공기 유량이 크면, 단계 264에서 공기 유량은 촉매(200)를 손상시키지 않는 범위내에서, 공기 연료 혼합을 더 희박하게 만드는 것이 판정된다. 그러면 단계 266에서 오류가 제거되었는지 여부는 한정된다. 만약 그렇다면, 그 이득은 단계 270에서 변화되며, 과정은 종료된다. 그러나 만약 그렇지 않으면, 단계 268이 실행되며, 그때에 과정은 종료된다.
제 12도는 제 8도에서 도시된 산소센서 진단 제어 방법을 실행하는 것에 대한 배열의 블록도이다. 만약 오동작이 진단부(282)에 의해 검출되면, 진단 제어부(D-CTR/F-02)가 작동되며, 엔진 제어부(160)에 제어 신호를 보낸다. 만약 열화지표 S가 단계 260에서 b보다 적게 되면(제 8도), 제어신호는 소정의 이득을 변화시키는 피드백 제어수단(F/B CTR)(284)에 보내진다. 진단 수단(284)으로부터 신호는 단계 268에서(제 8도) 산소센서 19로부터 20을 변화하는데 또한 사용된다.
제 13도는 산소센서 히터의 진단 제어에 대한 과정을 보여주는 흐름도이며, 제 14도는 피드백 제어 신호에 반응에서 공연비를 제어하는데 이용되는 공기 연료 보정을 보여주고 있다. (I-이득은 A/F 보정값의 기울기를 나타내며, 반면 P-이득은 그림에서 나타내는 단계 증가의 크기를 나타낸다.)
히터에서의 이상은 히터 전류 회로에서 쇼트 또는 단락회로에 의해 보통 발생한다. 그러면, 히터 전류는 일반적으로 히터 진단에 사용된다. 이것에 어떤 초기값을 벗어날 때, 그 히터는 이상으로 판정되며, 제어 수단은 그때에 흡입 공기 유량(Qa)을 바탕으로 단계 290에서 선택된다. Qa가 작을 때(예를 들어 부하가 최대 부하의 20%이하일 때), 공기연료 혼합 피드백(폐쇄 루프)제어는 단계 292에서 중단되며, 개방 루프 제어는 화학양론적인 점 또는 농후한 측에 대해 연료 혼합물을 조절하는 엔진 속도와 부하를 바탕으로 접근되는 테이블을 사용되고, 종래의 방식에서, 단계 296에서 보조 공기 유량을 일으키는, 단계 294에서 시작된다.
만약 흡입 공기 유량이 단계 290에서 큰것으로 판정되면(즉, 부하가 최대 부하의 60%이상일 때), 그러면 정상 제어 또는 이득 보정제어는 단계 300에서 수행된다. 제 15에 도시된 것 같이, 단계 298과 300에서 제어는 종래 방식에서 실행되며, 그러한 것은 P-이득 (비율적인)이 흡입 공기 유량이 클 때 작게되며, I-이득은 흡입 공기 유량이 클때 소정값으로 감소한다.
배기가스 온도는 단계 290에서 제어 선택에 대한 기준으로 흡입 공기 유량을 대신하여 사용될 수 있다는 것이 주목되어야 한다. 작은 흡입 공기 유량은 350℃이하의 배기온도에; 중간 공기 유동 350℃에서 600℃에; 그리고 600℃ 이상의 큰 공기 유통에 대표적으로 대응한다.
제 16도는 제 13도에서 도시된 히터 진단 제어에 대한 배열의 블록도을 나타낸 것이다. 전술한 것과 같이, 히터 전류값은 검출부(302)에서 히터 이상을 검출하는데 사용된다. 만약 오류가 검출되면, 진단 제어부(D-CTR, 산소 히터)(304)는 엔진 작동 상태를 바탕으로 엔진 제어부(160)에 제어 신호를 보낸다. 예를 들어, 단계 292, 298, 또는 300에서 피드백 제어가 중단되었을때, 또는 이득이 보정되었을 때, 진단 제어부는 피드백 제어하는 공기 연료 혼합 피드백 제어부(258)에 제어 신호를 보낸다. 단계 296에서 과정에 대해서 제어 신호가 보조 공기 유량을 제어하는 보조 공기 제어부(252)에 보내진다.
제 17도와 제 18도는 캐니스터의 진단 제어에 대해 흐름도와 블록도을 보여주고 있다. 이상이 캐니스터에서 검출될 때, 이상 형태는 단계 310에서 판정된다. 만약 큰 누출이 된 것이 판명되면 예를들어 퍼지 밸브로부터 캐니스터 파이프의 접속해제와 갈은, 그러면 모드 A(제 17도)가 선택된다. 단계 314에서, 공기-연료 혼합물 제어의 학습 조절은 즉시 중지 되며, 공기 연료 혼합 제어가 단계 316에서 폐쇄루프 제어 또는 개방 루프 제어인지 판정된다. (보기 제 13도). 개방 루프 제어인 경우에, 공기 누출의 크기는 공기 유량 Qa, 흡입 매니홀드와 엔진 속도(Ne)의 측정된 압력로부터 평가되며, 그러면 제 13도 단계 294에 언급된 참조 테이블에서사용된 공기 연료 혼합은 단계 318에서 평가된 값을 바탕으로 보정된다. 한면, 폐쇄루프 제어(단계 316)에 대해서, 더한 조절은 필요하지 않으며, 과정은 종결된다.
단계 3lO에서 캐니스터 퍼지과정 밸브(22)의 완전한 폐쇄로 인한 오류가 판정되면, 그러면 과정이 실행되지 않는다. 마지막으로, 만약 기화기 밸브의 완전 개방으로 오류가 판명되면, 그때에 단계 314와 316에서와 같은 동일 과정이 단계 322와 324에서 실행된다. 폐쇄 루프 제어가 단계 324에서 행해지면, 과정은 종료된다.
개방 루프 제어에서 기화기 오류의 경우에, 공기 대 연료 비율을 보정하는데 필요한 공기 양은 평가된다. 폐쇄 루프 제어에서, 공연 혼합의 피드백 이득 또는 학습 조절은 쓰로틀 개방과 엔진 속도에 따라 보정된다. 제 18도는 제 17도의 기화기 진단 제어 기술에 대한 배열의 블록도을 보여준다. 기화기 오류 검출부(330)에서 오류가 검출될 때, 진단 제어부(332)는 오류의 형태와 제어의 형태에 달려있는 (개 루프 제어 또는 폐 루프제어) 단계 318, 320 또는 326에서 엔진 제어부(160)에 제어 신호를 보낸다. 예를 들어, 공기-연료 혼합물 학습제어가 단계 314 또는 322에서 중지되었을때, 제어 신호는 학습 제어로 중지하는 학습 제어부(334)에 보내진다. 이것은 또한 피드백 이득의 보정 등, 이와같은 것에 대해서도 같은 것이다.
제 19도 및 제 20도는 EGR 밸브 오류 진단 제어에 대한 배열의 흐름도와 블록도을 대표적으로 보여준다. 여러 방법들이 EGR 밸브 오류 진단에 대해 사용될 수 있다. 예를 들어, 제 2도에서 배열은 흡입 공기압 센서(28)의 압력 변화(또는, EGR 제어 밸브 8이 완전히 개방 또는 폐쇄되었을때, 입력 공기압 센서(28)의 출력 변화)가 진단에 대해 점검되는 것과 같은 것을 이용한다. 만약 EGR밸브에서 오류가 검출되면, 오류 형태는 단계 340에서 판정된다. 만약 EGR환원 유동이 과도하면, 특히 만약 압력 센서(28)의 출력 변화가작으면, 모드 A (과도 환원 유동)가 선택된다. 이때, 단계 342에서 새 공기 누출에 대해 한 점검이 이루어진다. 만약 누출이 검출되면, 단계 350에서 엔진이 아이들링인지 여부가 판정된다. 만약 아니면, 과정은 종료된다. 만약 그러면, 단계 352에서 엔진 속도 Ne가 초기 값 a보다 큰지 여부가 판정된다. 만약 그렇다면, 연료 공급이 단계 354에서 중단된다. 한편, 만약 엔진 속도가 한계를 초과하지 않으면, 과정은 종료된다.
만약 단계 342에서 누출이 검출되지 않으면, 농후하게 하는 보정이 단계 344에서 이루어지며, 엔진이 아이들링인지 여부가 단계 346에서 판정된다. 만약 아니면, 과정은 종료된다. 그러나, 엔진이 단계 346에서 아이들링이면, 아이들링 속도는 단계 348에서 증가된다. 환언하면, 속도는 EGR밸브에 따라 증가된다. 만약 불충분한 환원 유량이 단계 340에서 검출되면, 모드 B가 선택된다. 이때, 공연 혼합 학습 제어는 단계 356에서 중지된다. 만약 EGR 오류에 대해 테이블 보기을 학습하는것이 있으면, 참조 테이블이 사용될 수 있다. 그러나 일반적으로, 학습 제어는 중단된다.
제 20도는 제 19도에 도시된 방법에 따라 EGR진단 제어에 대한 블록도를 나타낸 것이다. EGR 오류 검출부(360)에서 오류가 검출되었을 때, 이것은 진단 제어부(D-CTR, EGR)(362)에 신호를 보내며, 이것은 바꾸어 제어 신호를 엔진 제어부(160)에 보낸다. 예를 들어, 이 제어 신호는 단계 356에서 학습 제어를 중단하는 학습 CTR(334)에 보내진다. 만약 엔진이 단계 346에서 이이들링이면, 그 제어 신호는 단계 348에서 아이드링 속도을 증가하는 ISC-CTR(364)에 보내진다.
제 21도 및 제 22도는 보조 공기 시스템의 오류 진단 제어를 나타낸 것이다. 제 21도는 공기 차단밸브(14)(제 2도), 보조 공기 펌프(13)를 포함하는 이와 같은 진단 제어에 대한 흐름도이다. 보조 공기 시스템에서, 결함이 있는 펌프 또는 밸브에 의해 발생되는 오류가 검출되면, 오류 형태는, 예를 들어 보조 공기 출구 하류측에 위치한 산소센서의 출력 특성에 근거하여 단계 370에서 판정된다. 공기 차단밸브(14)가 이것이 열려 있는 동안 결함이 있는 것으로 판정되면, 모드 A가 선택된다. 단계 372에서, 공연 혼합 피드백 제어는 중단된다. 그러나 이 경우에, 보조 공기 시스템은 피드백 제어에 대해 보조공기 시스템에 의해 사용된 산소센서 상류측에 위치된다고 가정된다. 그후, 쓰로틀 밸브(TVO)가 완전히 개방되었는지 여부의 판정은 단계 374에서 이루어진다. 만약 아니면, 과정은 종료된다. 만약 이것이 완전히 개방되었으면, 산소센서 또는 촉매는 보호되어야 한다. 엔진 속도 Ne가 단계 376에서 초기값 a보다 큰 것으로 판정되면, 연료 공급은 단계 378에서 엔진 속도을 감소하기 위해 중단된다 엔진 속도 Ne가 초기값 a보다 작으면, 공연비가 단계 380에서 더 희박하게 된다.
만약 밸브(14)가 단계 370에서 폐쇄 위치에서 결함이 있는 것으로 발견되면, 모드 B가 선택되며, 촉매가 단계 382에서 작동되는지 여부가 판정된다. 만약 그렇다면, 과정은 종결된다. 만약 아니면, 공기 연료 혼합은 단계 384에서 더 희박하게 조절된다. 예를 들어, 공연비을 더 희박한 측으로 이동하거나 접화시기를 지연시켜야 한다.
제 22도는 보조 공기 시스템의 오동작 진단과 제어 불록도을 나타낸 것이다. 오통작이 보조 공기 시스템에서 검출될 때, 보조 공기 오류 검출부(390)는, 엔진 제어부(160)에 제어 신호를 보내는 진단 제어부(D-CTR, 보조 공기)(392)를 작동한다. 예를 들면, 피드백 제어가 단계 372에서 중지되었을때, 제어 신호는 피드백 제어부(258)에 보내진다. 상기 촉매 작동 검출부(394)는 배기가스 온도 신호 Texh 또는 흡입공기 유량 신호 Qa을 받으며 촉매가 그 정보에 근거하여 작동되었는지 여부를 판정한다.
연료 시스템 진단 제어 과정을 제 23도 및 제 24도를 참조하여 이하 설명한다. 오동작이 연료 제어 시스템에서 검출되면, 이것의 위치는 단계 400에서 판정된다. 본 실시예에서, 세가지 가능한 위치가 나타내진다. 오동작이 단계 400에서 흡입 공기 유량 센서 내부에 존재하는 것으로 판정되면(열선 센서로부터 출력 신호와 함께 개방한 쓰로틀 밸브 비교에 의해)(열선 시스템은 제 23도의 실시에에서 언급되었다.), 림프 흠(1imp home) 동작이 단계 402에서 실행된다. 본 실시예에서, a-N 시스템 작동(공기 유량이 쓰로틀 밸브 개방도과 엔진 속도에 근거하여 평가되는)인 것으로 가정된다. 분사기 오동작이 단계 400에서 검출되면(피드백 보정치가 엔진 작동 조건과 변화되는 방식에 근거하여), 오동작의 특별한 형태가 단계 404에서 판정된다. 오류가 검출될 때 분사기가 완전히 개방되면, 그때에 연료 펌프 제어가 연료 압력을 감소하는 것으로 시작되며, 농후하게 하는 제어는 단계 406에서 중단되며, 공기 연료 피드백 제어가 수행된다. 이 경우에, 그 제어는 공연비에 대한 것이 아니며, 차량의 지속적인 운전을 허용하는 것이다. 이것은 단계 402에서 림프 홈 제어에 보다 가깝게 될 수 있다. 분사기기 완전히 개방되지 않고, 큰 유동 오류가 단계 404에서 검출되면, 연료 분사 펄스 폭은 좁거나 또는 연료압이 단계 408에서 낮아진다. 최종적으로, 오류가 단계 404에서 검출되었을 때 밸브가 완전히 닫히면, 연료 분사 펄스 폭은 넓어지거나 점화 방전압이 단계 410에서 증가된다.
한면, 만약 단계 400에서 오동작이 압력 조절기(P.Reg)에 의해 발생되는 것이 발견되면(엔진 작동 조건과 함께 피드백 보정값의 변화에 다시 근거하여), 그러면 피드백 제어가 그 오류를 보정하는 것이 효과적인지 여부가 단계 412에서 판정된다. 만약 그렇다면, 소위 시프트 제어가 단계 414에서 수행된다. 피드백 제어가 효과적이 아니면, 오동작의 형태는 단계 416에서 판정된다. 압력이 낮은 동안 문제가 발생하면, 펌프 압력이 증가되거나 점화 방전전압이 단계 418에서 증가된다. 오동작이 검출되었을때 연료 펌프 압력이 높으면, 그 압력은 낮아지거나 연료 분사 펄스 폭이 단계 420에서 짧아진다.
연료 시스템 오동작이 이 방식에서 검출되면, 그 오동작은 위치되고 확인된다. 제 24도는 제 23도에 따른 연료 시스템 진단 제어에 대한 배열의 블록도을 보여주고 있다. 오류가 연료 시스템 오류 검출부 430에서 검출되면, 진단 제어부(D-CTR, f.s.)(432)는 제어 신호를 엔진 제어부(160)로 보낸다. 예를 들어, 림프 형태의 동작이 단계 402에서 이행되었을 때, 진단 제어부(432)는 제어 신호를 림프 형태 CTR을 트리거하는 림프 형태 CTR(a-N)(434)로 보낸다. 연료 펌프가 단계 418 또는 420에서 제어되면, 제어 신호는 연료 펌프를 제어하는 연료 펌프 CTR(436)로 보내진다.
본 발명에 따르면, 이상이 목적하는 차량에서 검출되었을 때, 그것의 위치와 형태는가 식별된다. 이에 따라, 오류 보정 제어가 선택되어 이상의 형태와 현행차량 작동 상태에 근거하여 연속적으로 수행된다. 따라서, 차량의 배기가스 특성 뿐만 아니라, 차량의 운전성의 열화를 최소화할 수 있다.
비록 본 발명을 상세히 설명하고 예시하였지만, 이들 실시예는 본 발명을 예시하기 위해 주어진 것으로 본 발명을 제한하기 위한 것이 아니라는 것은 자명하다. 본 발명의 사상 및 범주는 단지 첨부된 청구범위에 의해서만 제한될 것이다.

Claims (53)

  1. 복수의 서브시스템을 갖는 시스템의 동작을 제어하는 제어방법에 있어서, 상기 서브시스템 각각의 소정의 오동작에 대한 우선순위가 부여된 보정인자로 이루어진 소정의 세트를 형성하여, 상기 우선순위가 부여된 보정인자를 메모리에 기억시키는 단계와, 상기 서브시스템 각각의 동작 파라미터들을 검출하여 그것을 나타내는 출력신호를 발생하는 단계와, 데이타 처리기에서 상기 출력신호를 신호처리하여 상기 복수의 서브시스템의 적어도 한 개의 오동작을 검출하는 단계와, 상기 데이타 처리기에서 상기 출력신호를 신호처리하고, 우선순위가 부여된 상기 보정인자 세트에 근거하여 상기 오동작에 대한 보정인자의 시퀀스를 선택하는 단계와, 상기 데이타 처리기에서 발생된 제어신호에 응답하여 상기 보정인자를 순차적으로 실행하여, 상기 시스템의 동작을 변경하는 단계와, 상기 보정인자 각각을 실행한 후에 상기 데이터 처리기에서 발생한 제어신호에 응답하여 상기 동작 파라미터를 검출함으로써 상기 서브시스템 중 적어도 한 개를 시험하여, 상기 보정인자의 효과를 판정하는 단계를 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 시스템은 내연 기관을 구비한 차량인 것을 특징으로 하는 제어방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 서브시스템은, 실린더 점화장치, 배기가스 촉매, 산소센서, 산소센서 히터, 기화 연료 시스템, 배기가스 재순환 밸브, 보조 공기 공급장치 및 연료 제어 시스템 중 적어도 한 개를 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 보정인자는, 차량 안전의 유지, 검출된 오동작의 보정, 차량의 운전성 유지 및 배기가스 혼합 및 연료소모의 최적화 기준에 따라 우선순위가 부여되는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  5. 제1항에 있어서, 상기 선택된 보정인자의 시퀀스는 상기 서브시스템의 동작조건을 차별화하는 또 다른 보정인자를 포함하고, 상기 보정인자를 순차적으로 설행하는 상기 단계는 상기 시험단계에서 검출된 상기 서브시스템의 작동 상태의 변화에 응답하여 또 다른 보정인자를 선택하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  6. 제2항에 있어서, 상기 동작 파라미터 검출단계는 상기 차량의 연소 실린더 내부의 엔진의 실화를 검출하는 단계를 포함하고, 돌발적인 또는 부적절한 점화의 제어가 상기 차량의 다른 서브시스템에 대한 오동작의 제어보다 높은 우선순위를 갖는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 동작 파라미터를 검출하는 단계는 상기 차량의 엔진 속도와 엔진 부하를 검출하는 단계를 포함하고, 상기 엔진 속도가 아이들링 범위에 존재하거나 상기 엔진부하가 소정값보다 작을 때 실화가 검출되면, 먼저 상기 차량에 점화 이상이 있는지를 검출하기 위해 검사가 이루어지고, 이러한 이상이 검출되는 경우에는, 상기 연소 실런더에 주어지는 점화 전류의 크기와 지속기간을 증가시켜 이와 같은 이상을 보정하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  8. 제7항에 있어서, 상기 실화가 보정되지 않는 경우에, 상기 실린더에 대한 연료 공급을 중단하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  9. 제8항에 있어서, 다른 연소 실린더에 대한 연료 유량을 줄이거나 점화 시기를 지연시키는 것 중 한가지를 사용하여, 상기 실화가 검출된 상기 연소 실린더 전후에 점화하는 상기 다른 실린더의 동작을 수정하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  10. 제7항에 있어서, 상기 엔진 부하가 상기 소정값보다 클 때 실화가 검출되면, 상기 연소 실린더에 대한 연료 공급이 소정시간 동안 차단한 후 재개하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  11. 제10항에 있어서, 상기 실화가 상기 연료 공급의 차단 후에도 계속되는 경우에, 상기 연소 실린더에 주어지는 점화 전류의 크기와 지속기간을 증가시키는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  12. 제11항에 있어서, 상기 실화가 보정되지 않는 경우에, 상기 연소 실런더에 대한 연료 공급을 중단하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  13. 제12항에 있어서, 다른 연소 실린더에 대한 연료 유량을 줄이거나 점화 시기를 지연시키는 것 중 한가지를 사용하여, 상기 실화가 검출된 상기 연소 실린더 전후에 점화하는 상기 다른 실린더의 동작을 수정하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  14. 제3항에 있어서, 상기 동작 파라미터를 검출하는 상기 단계는 엔진 흡입공기 유량과 엔진 배기가스 온도 중 한가지를 검출하는 단계를 포함하고, 상기 차량의 상기 엔진의 공연비를 주기적인 싸이클을 갖는 공기-연료 피드백 신호에 의해 제어하는 단계와, 상기 엔진 흡입공기 유량 및 엔진 배기가스 온도 중에서 상기 검출된 한가지가 소정값보다 작을 때 상기 배기가스 촉매의 오동작이 검출되는 경우에, 상기 공기-연료 피드백 신호의 상기 싸이클을 단축하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  15. 제14항에 있어서, 상기 차량의 상기 엔진은 상기 차량이 정상적으로 동작할 때 동동하는 캐니스터 퍼지 시스템을 구비하고, 상기 엔진 흡입공기 유량과 엔진 배기가스 온도 중에서 검출된 한가지가 상기 소정값보다 큰 경우에, 캐니스터 퍼지과정을 차단하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  16. 제15항에 있어서, 차량 엔진의 점화 시기를 소정량 만큼 지연시키는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  17. 제16항에 있어서, 상기 점화 시기를 지연시킨 후에 상기 배기가스 촉매의 상기 오동작이 보정되지 않는 경우에, 상기 공기-연료 혼합물을 더 희박하게 되도록 조절하고 상기 캐니스터 퍼지과정을 계속적으로 중단하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  18. 제17항에 있어서, 공기-연료 혼합물의 조정과 연속된 캐니스터 퍼지과정의 중단을 행한 후에 상기 점화 시기를 정상값으로 복원시키는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  19. 제16항에 있어서, 상기 점화 시기를 지연시킨 후 상기 배기가스 촉매의 상기 오동작이 제거되는 경우에, 캐니스터 퍼지과정을 재개하고 지연된 점화 시기를 정상값으로 복원하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  20. 제16항에 있어서, 공기-연료 혼합물이 사전에 더 희박하게 조절되었는지 여부를 판정하는 위한 검사를 먼저 수행하여, 만일 그런 경우에는, 공기-연료 혼합물을 또 더 희박하게 조절하거나 보조 공기유량을 증가시키는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  21. 제20항에 있어서, 상기 공기-연료 혼합물을 조절하거나 상기 보조 공기 유량을 증가시킨 후 상기 배기가스 촉매의 상기 오동작이 제거되는 경우에, 공기-연료 혼합물을 더 희박하게 조절하는 과정 또는 보조 공기 유량을 증가시키는 과정을 중단하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  22. 제20항에 있어서, 상기 공기-연료 혼합물을 조절하거나 상기 보조 공기 유량을 증가시킨 후 상기 배기가스 촉매의 상기 오동작이 제거되지 않는 경우에, 상기 공연비를 더 희박하게 조절하거나 상기 보조 공기 유량을 더 증가시키는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  23. 제3항에 있어서, 상기 차량은 상기 배기가스 촉매의 상류측에 위치한 산소센서에 응답하는 공연비 피드백 제어 시스템을 구비하고, 상기 동작 파라미터를 검출하는 단계는, 상기 배기가스 촉매의 상류측에 위치한 상기 산소센서의 열화지표를 검출하는 단계와, 상기 열화지표를 제 1 소정값과 비교하는 단계와, 상기 열화지표가 상기 제 1 소정값보다 작은 경우에, 상기 열화지표의 크기에 응답하여 상기 공연비 피드백 제어 시스템의 이득을 변화시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  24. 제23항에 있어서, 상기 상류측의 산소센서의 상기 열화지표가 상기 제 1 소정값보다 큰 경우에는, 상기 차량의 흡입 공기 유량을 제 2 소정값과 비교하는 단계와, 상기 흡입 공기 유량이 상기 제 2 소정값보다 작은 경우에, 상기 공연비 피드백 제어 시스템의 동작을 상기 배기가스 촉매의 하류측에 장착된 제 2 산소센서에 응답하도록 변경시키는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  25. 제24항에 있어서, 상기 흡입 공기 유량이 상기 제 2 소정값보다 큰 경우에, 상기 공연비를 더 희박하게 되도록 조절하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  26. 제25항에 있어서, 상기 공연비를 조절한 후에 상기 열화지표를 상기 제 1 소정값과 비교하는 단계와, 상기 열화지표가 상기 제 1 소정값보다 작은 경우에, 상기 열화지표의 크기에 응답하여 상기 공연비 피드백 제어 시스템의 상기 이득을 변화시키는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  27. 제26항에 있어서, 상기 열화지표가 상기 제 1 소정값보다 큰 경우에, 상기 공연비 피드백 제어 시스템의 동작을 상기 보조 산소센서에 응답하도록 변경시키는 단계를 더 구비한 것을 특정으로 하는 제어방법.
  28. 제3항에 있어서, 상기 차량은 배기 라인 내부에 산소센서에서 발생된 출력신호에 응답하는 공연비 제어 시스템을 구비하고, 상기 제어 시스템은 피드백 (폐쇄 루프) 제어과정 또는 개방 루프 제어과정을 사용할 수 있으며, 상기 동작 파라미터 검출단계는 이상 상태를 검출하기 위해 상기 산소센서의 히터 전류를 검출하는 단계를 포함하고, 상기 복수의 보정인자로 이루어진 상기 시퀀스는, 상기 차량의 흡입공기 유량과 배기가스 온도 중 적어도 한가지를 제 1 초기값과 비교하는 단계와, 이것이 상기 초기값보다 작은 경우에, 상기 산소센서에서 발생된 출력신호에 응답하여 공연비 피드백 제어를 중단하는 단계를 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  29. 제28항에 있어서, 화학양론적 혼합물과 농후한 측의 혼합물 중 한가지로 공연비를 조절하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  30. 제29항에 있어서, 상기 공연비가 농후한 측의 혼합물로 조절되는 경우에, 보조 공기 유동을 개시하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  31. 제28항에 있어서, 상기 흡입 공기 유량과 배기가스 온도 중에서 적어도 한가지가 상기 제 l 초기값보다 크고 제 2 초기값보다 작은 경우에, 상기 공연비가 제어 시스템의 이득을 조절하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  32. 제28항에 있어서, 상기 흡입 공기 유량과 배기가스 온도 중에서 적어도 한가지가 상기 제 2 초기값보다 큰 값을 갖는 상기 제 1 초기값보다 큰 경우에, 정상 제어 또는 피드백 제어 이득이 보정하는 과정을 수행하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  33. 제3항에 있어서, 상기 차량은 피드백 (폐쇄 루프) 학습 제어과정 또는 개방 루프 제어과정을 사용할 수 있는 공연비 제어 시스템을 구비하고, 상기 동작 파라미터 검출단계는 기화 연료 누출을 검출하기 위해 상기 기화 연료 시스템의 압력을 검출하는 단계를 포함하며, 상기 기화 연료 누출이 소정값을 초과하는 경우에, 상기 공연비 제어 시스템의 학습 제어를 중단하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  34. 제33항에 있어서, 상기 공연비 제어 시스템이 개방 루프 제어를 수행하는 경우에, 상기 누출 크기를 흡입 공기 유량, 흡입 매니홀드 압력과 엔진 속도의 값에 근거하여 추정하여, 이에 응답하여 상기 공연비를 조절하고, 상기 공연비 제어 시스템이 폐쇄 루프 제어를 수행하는 경우에는, 처리과정을 종료하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  35. 제33항에 있어서, 상기 기화 연료 누출이 개방 위치에서의 캐니스터 퍼지 밸브의 고착에 의해 발생한 것으로 판정되는 경우에, 상기 공연비 제어 시스템의 학습 제어를 중단하고, 상기 공연비 제어 시스템이 개방 루프 제어를 수행하는 경우에, 상기 누출의 크기를 흡입 공기 유량, 흡입 매니홀드 압력과 엔진 속도의 값에 근거하여 추정하여, 이에 응답하여 상기 공연비를 조절하며, 상기 공연비 제어 시스템이 폐쇄 루프 제어를 수행하는 경우에는, 처리과정을 종료하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  36. 제3항에 있어서, 상기 동작 파라미터 검출단계는 상기 차량의 흡입 공기압을 검출하여, 상기 배기가스 재순환 밸브의 배기가스 재순환 유량을 검출하는 과정을 포함하고, 상기 복수의 보정인자로 이루어진 상기 시퀀스는, 배기가스 재순환 유량을 제 1 소정값과 비교하는 단계와, 배기가스 재순환 유량이 상기 소정값을 초과하는 경우에, 새로운 공기 누출을 검사하는 단계와, 새로운 공기 누출이 발견되지 않는 경우에, 상기 공연비가 더 농후하게 되도록 조절하는 단계를 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  37. 제36항에 있어서, 상기 공연비의 상기 조절과정이 수행될 때 상기 차량이 아이들링 모드에서 동작하는 경우에, 상기 차량의 아이들링 속도를 소정량만큼 증가시키는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  38. 제36항에 있어서, 새로운 공기 누출이 검출되고 상기 차량의 아이들링 속도가 소정값을 초과하는 경우에, 상기 차량에 대한 연료 공급을 중단하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  39. 제36항에 있어서, 상기 배기가스 재순환 유량을 상기 제 1 소정값보다 작은 값을 갖는 제 2 소정값과 비교하여, 이것이 상기 제 2 소정값보다 작은 경우에, 상기 차량의 공연비 제어 시스템의 피드백 학습을 중단하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  40. 제3항에 있어서, 상기 차량은 피드백 제어 과정을 사용하는 공연비 제어 시스템을 구비하고, 상기 동작 파라미터 검출단계는 상기 차량의 보조 공기 출구의 하류측에 있는 산소센서의 출력 특성값을 검출하여, 상기 보조 공기 공급장치의 차단 밸브의 이상을 검출 및 평가하는 단계를 포함하고, 상기 복수의 보정인자로 이루어진 상기 시퀀스는, 상기 공기 차단 밸브가 개방 위치에서 동결된 것으로 판정되는 경우에, 상기 공연비 제어 시스템의 피드백 제어를 중단하는 단계를 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  41. 제40항에 있어서, 상기 공기 차단 밸브가 완전히 개방된 것으로 판정되고 상기 차량의 엔진 속도가 소정값을 초과하는 경우에, 상기 차량에 대한 연료 공급을 중단하고, 상기 공기 차단 밸브가 완전히 개방된 것으로 판정되고 상기 엔진 속도가 상기 소정값보다 작은 경우에, 상기 공연비를 더 희박하게 되도록 조정하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  42. 제40항에 있어서, 상기 공기 차단 밸브가 폐쇄 위치에서 동결된 것으로 판정되고, 상기 촉매가 활성화되지 않는 경우에, 상기 공연비를 더 희박하게 되도록 조정하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  43. 제3항에 있어서, 상기 연료 제어 시스템 내부에 오동작이 검출되는 경우에, 상기 복수의 보정인자로 이루어진 상기 시퀀스는, 상기 차량의 쓰로틀 밸브 개방도를 상기 연료 제어 시스템 내부의 공기 유량 센서의 열선의 출력 신호와 비교하여 상기 공기 유량 센서의 오동작을 검출하는 단계와, 상기 공기 유량 센서의 오동작이 검출되는 경우에, 쓰로틀 밸브 개방도와 엔진 속도를 근거하여 공기 유량을 평가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  44. 제43항에 있어서, 상기 연료 제어 시스템의 피드백 제어 신호를 엔진 작동조건과 비교하여, 상기 차량의 연료 분사기의 오동작을 검출 및 평가하는 단계와, 상기 연료 분사기가 완전 개방 상태에서 동결된 것으로 판정되는 경우에, 상기 연료 제어 시스템의 농축 제어를 중단하고 상기 차량의 공연비 피드백 제어를 수행하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  45. 제44항에 있어서, 상기 연료 분사기가 완전 폐쇄상태에서 동결된 것으로 판정된 경우에, 상기 분사기의 연료 펄스 지속기간을 증가시키는 과정과 상기 차량의 점화 시스템의 방전전압을 증가시키는 과정 중에서 한가지를 수행하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  46. 제43항에 있어서, 상기 연료 제어 시스템의 피드백 제어 신호를 엔진 작동상태와 비교하여, 상기 연료 제어 시스템의 압력 조절기의 오동작을 검출 및 평가하고, 상기 오동작이 공연비 피드백 제어에 의해 제거될 수 있는 경우에, 공연비 피드백 제어가 수행하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  47. 제46항에 있어서, 상기 오동작을 공연비 피드백 제어에 의해 제거할 수 없고, 상기 오동작이 상기 압력 조절기 내부에 비정상적으로 높은 압력을 포함하고 있는 경우에, 펌프 압력을 감소시키는 과정과 상기 분사기의 연료 펼스 지속기간을 감소시키는 과정 중에서 한가지를 수행하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  48. 제46항에 있어서, 상기 오동작을 공연비 피드백 제어에 의해 제거할 수 없고, 상기 오동작이 상기 압력 조절기 내부에 비정상적으로 낮은 압력을 포함하고 있는 경우에, 펌프 압력을 증가시키는 과정과 상기 차량의 점화 시스템의 방전전압을 증가시키는 과정 중에서 한가지를 수행하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제어방법.
  49. 복수의 서브시스템을 구비한 시스템의 동작을 제어하는 제어장치에 있어서, 상기 복수의 서브시스템 각각의 적어도 한 개의 동작 파라미터를 감시하여 그것을 나타내는 출력신호를 제공하도록 배치된 복수의 센서와, 상기 출력신호를 수신 및 신호처리하여 상기 복수의 서브시스템 중 적어도 한 개의 오동작을 검출하도록 접속되고, 상기 복수의 서브시스템 각각의 소정의 오동작에 대한 우선순위가 부여된 복수의 보정인자로 이루어진 소정 세트를 그 자신의 메모리에 저장되며, 검출된 오동작에 응답하여 상기 소정 세트로부터 우선순위가 부여된 보정인자를 선택하여 그것을 나타내는 제어선호를 출력하는 수단을 구비한 데이터 처리기와, 상기 제어신호에 응답하여 상기 서브시스템 각각의 동작을 수정하는 수단을 구비하고, 상기 데이터 처리기는, 상기 센서로부터의 출력신호가 상기 검출된 오동작이 제거되었다는 것을 표시할 때까지, 상기 선택된 우선순위가 부여된 복수의 보정인자와 상기 센서의 상기 출력신호에 의해 표시된 것과 같은 상기 서브시스템의 동작 따라 미터에 응답하여 상기 제어신호를 순차적으로 출력하도록 구성된 것을 특징으로 하는 제어장치.
  50. 제49항에 있어서, 상기 시스템은 내연 기관을 구비한 차량인 것을 특징으로 하는 제어장치.
  51. 제50항에 있어서, 상기 서브시스템은, 실린더 연소장치, 배기가스 촉매, 산소센서, 산소센서 히터, 기화 연료 시스템, 배기가스 재순환 밸브, 보조 공기 공급장치 및 연료 제어 시스템 중 적어도 한 개를 구비한 것을 특징으로 하는 제어장치.
  52. 제51항에 있어서, 상기 보정인자는, 차량 안전의 유지, 검출된 오동작의 보정, 차량의 운전성 유지 및 배기가스 혼합 및 연료소모의 최적화 기준에 따라 우선순위가 부여되는 것을 특징으로 하는 제어장치.
  53. 제49항에 있어서, 상기 선택된 보정인자는 상기 서브시스템의 동작조건을 차별화하는 또 다른 보정인자를 포함하고, 상기 데이터 처리기는 상기 서브시스템의 동작상태의 변화에 응답하여 또 다른 보정인자를 선택하도록 구성된 것을 특징으로 하는 제어장치.
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