KR100274707B1 - 안티록 브레이크 제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 목적은 안티록 브레이크 제어의 개시시에 있어서, 제동력의 초과를 배제함과 동시에, 제어초기의 제동성능의 향상을 도모하는 것으로서, 이의 해결을 위해서 본 발명은 각 차륜의 회전속도를 검출하고, 그곳에서 구한 차륜 가속도와, 차륜 구동축에 걸리는 비틀림 토오크를 검출하고, 차륜 가속도를 비틀림 토오크로 보정한 보정가속도와, 차륜 가속도의 상태에 의해 제동력의 상승하는 구배를 변경하도록 제어를 행한다. 비틀림 토오크를 검출함에 의해, 차륜의 비틀림에 의한 영향을 고려한 제어 개시조건의 설정을 할 수 있고, 제어 개시초기의 고마찰계수 노면에서의 제어초기의 제동력 향상과, 저마찰계수 노면에서의 안정성을 양립시킴과 동시에, 좌우의 차륜에 대한 마찰계수가 다른 노면에서의 요모멘트의 발생을 억제할 수 있다.

Description

안티록 브레이크 제어장치

본 발명은 차륜 구동축을 포함하는 비틀림을 받는 토오크 전달부재를 통해 엔진 등의 동력장치에 의해 차륜이 구동되는 차량에 있어서, 높은 제동 안정성을 유지하면서, 짧은 제동 정지거리가 얻어지도록 차륜의 제동초기의 제동력을 제어하는 안티록 브레이크 제어장치에 관한 것이다.

일반적으로 안티록 브레이크 제어장치에서는 차륜속도와 추정차체속도와의 비교, 및 차륜의 감속도 등으로부터 차륜의 로크경향을 검출하고, 이것에 따라서 제동액압을 조정하는 것에 의해, 차륜의 스키드를 차륜과 노면의 마찰이 피크로 되는 영역부근에 유지하고, 제동거리의 단축, 차체의 안정성 및 조종안정성의 향상을 도모하고 있다. 예를 들면, 이 종류의 장치에서는 차륜속도의 추정차체속도에 대한 감소량인 슬립이라든지 차륜 가속도 등의 차륜거동이 소정의 임계값에 달한 경우에는 차륜이 로크경향에 있다고 판정하여 제동액압을 감압하는 판단이 이루어져, 제동액압이 감압조정된다.

급제동을 행한 경우, 노면마찰저항(μ)과 차륜하중(W)이 곱해진 노면반력(μ·W)은 차륜에 걸리는 하중에 의해서 나타나기 때문에, 차체가 감속하여 차륜에 하중이 이동하여 충분한 하중이동이 행하여지기 전에 제동력이 상승하고, 차륜이 급격하게 로크경향으로 진행된다. 이 때, 안티록 브레이크 제어장치는 로크경향이 되었다는 것으로 제동력의 감소를 지시한다. 이 때문에, 노면마찰계수가 높은 아스팔트 노면 등에 있어서, 제동력의 저하를 초래하게 된다.

이것을 방지하기 위해서, 제어 개시시의 제동 액압을 감압하는 조건은 제어중에 있어서의 감압 조건에 비하여, 감압 조건인 차륜 가속도, 혹은 슬립의 임계값을 크게 하여, 감압하기 어렵도록 한다. 이와 같이 제어 개시시에 감압 조건의 감도를 둔하게 하는 것은, 동결노면등의 노면마찰계수가 낮은 노면에서, 감압개시가 지연되어, 슬립이 깊게 되는 가능성이 있다. 이 때문에, 종래의 제어에서는, 이 두가지의 문제를 해결하기 위해서 타협적인 임계값을 모색하는 수단이 취해지고 있었다.

이것을 해결하기 위한 대책으로서, 예를 들면, 일본 특허공개 평 7-47950호 공보에는 도 9에 도시된 제어방법이 제안되어 있다. 즉, 제동액압을 상승시키면, 차륜이 감속을 향하여 차륜 가속도가 서서히 커지고, 차륜 가속도가 소정임계값(α)을 초과할 때(시각 t21), 제동 액압의 증압구배를 변경한다. 그 후, 또한 제동 액압이 상승하여, 차륜의 제동력이 노면 반력을 넘어서,차륜속도가 급격하게 감소하기 시작하고, 차륜의 슬립이 소정치(λ)에 도달할 때(시각 t22), 감압을행하고, 종래의 안티록 브레이크 제어를 개시한다. 이와 같이, 종래와 같은 안티록 브레이크 제어의 개시전에 일단 증압의 구배를 변화시키는 것에 의해, 노면마찰계수가 높은 노면에서 하중이동에 맞추어 제동력을 올릴 수 있고, 제어초기에 충분한 제동력을 얻을 수 있다. 또한, 노면마찰계수가 낮은 노면에서는 제어개시가 지연되고, 제동 액압을 압력초과를 배제할 수 있고, 제어 개시시에 슬립이 깊게 되는 것을 방지하여, 주행안정성을 확보할 수 있다.

상기 제안에 의한 종래의 안티록 브레이크 제어장치에 있어서, 차륜속도 및 그 가속도의 상태에 의해 제동력이 제어되어 있기 때문에, 상기 제안에 의한 제어를 행하지 않으면 안되는 상황은 급격하게 제동력이 증가한 경우이다. 따라서, 상기 제안은 이러한 경우의 문제를 해결하기 위한 것이고, 이러한 경우, 동력장치인 엔진과 차륜 구동축을 통해 연결된 차륜(구동바퀴)은 급격하게 감속하려고 하지만, 엔진은 큰 관성을 가지고 있기 때문에, 엔진은 차륜보다 느슨하게 감속한다. 따라서, 엔진과 차륜을 연결하는 차륜 구동축에는 큰 비틀림이 발생하고, 이 차륜 구동축의 비틀림의 영향을 받아, 차륜이 제동력과 노면반력에 따른 이동을 하지 않게 된다.

즉, 구동바퀴에 있어서의 급격한 제동력의 증가시에는, 구동바퀴의 회전이 엔진회전과 비교하여 저하하기 때문에, 구동바퀴에는 엔진으로부터의 영향을 받아, 회전수가 저하하는 것을 방지하여, 구동바퀴를 회전시키고자 하는 구동력이 작용하고, 반대로 엔진에는 회전을 저하시키고자 하는 제동력이 작용한다. 구동바퀴에는 구동력으로서 비틀림이 걸리기 때문에, 제동력이 노면반력 근처까지 증가해도, 구동바퀴는 크게 감속하지 않고, 또한, 제동력이 증가하여 차륜이 감속하기 시작한 때에, 상기 제안한 조건이 성립하여 증압구배가 변경된다. 그러나, 이미, 노면반력 이상의 제동력이 발생하고 있는 가능성이 있고, 제동력을 감소시키기 위한 제어를 시작한 때에는, 이미, 제동력은 크게 노면 반력을 넘어서, 제동액압의 압력초과로 되는 가능성이 있었다.

본 발명은 상술한 것 같은 문제점을 해결하고자 하는 것이고, 엔진 등의 구동장치와 차륜 구동축을 통해 연결된 차륜의 사이에 발생하는 비틀림 토오크를 검출하여, 차륜 가속도를 비틀림 토오크로 보정한 보정가속도에 따라서 판단하는 것에 의해, 비틀림의 영향을 고려한 증압구배를 설정할 수 있고, 제동액압의 초과를 방지할 수 있는 안티록 브레이크 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.

본 발명에 따른 안티록 브레이크 제어장치는 차량의 각 차륜의 회전속도를 검출하는 차륜속도 검출수단과, 상기 차륜속도 검출수단에 의해 구해진 차륜속도로 부터 차륜의 가속도를 연산하는 차륜 가속도 연산수단과, 구동장치에 연결된 각 차륜의 구동축에 걸리는 비틀림 토오크를 검출하는 비틀림 토오크 검출수단과, 상기 차륜 가속도 연산수단으로부터 얻어지는 차륜 가속도를, 상기 비틀림 토오크 검출수단에 의해 구해지는 비틀림 토오크로 보정한 값인 보정가속도를 산출하는 보정가속도 연산수단과, 차륜의 거동을 나타내는 차륜 가속도의 상태와 비틀림 토오크의 영향을 나타내는 보정가속도와의 상태에 의해, 제동력이 증가하는 구배를 변화시키도록 제동력을 제어하는 지령을 발하는 제어지령수단과, 상기 지령에 근거하여 제동력을 제어하는 제동력조정수단을 구비하는 것이다.

또한, 안티록 브레이크 장치는 필터 처리를 통해 차륜 가속도의 과도한 변동을 제거함으로써 제 2 차륜 가속도를 산출하는 필터 수단을 포함하고, 제어 지령 수단은 제 2 차륜 가속도가 소정치보다 작은 상태에서 차륜 가속도가 소정치보다 작거나 또는 보정가속도가 소정치보다 작을 때, 제동력 증가율 또는 기울기를 변화 시키도록 제동력을 제어할 수 있다.

제 1도는 본 발명의 기본적 개념을 나타내는 블럭도.

제 2도는 본 발명의 한 실시예를 나타내는 전체구성도.

제 3도는 본 발명의 한 실시예의 1 개의 차륜에 대한 제동 액압 조정수단을 나타내는 유압회로도.

제 4도는 본 발명의 한 실시예의 콘트롤러의 회로구성도.

제 5도는 본 발명의 한 실시예의 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.

제 6도는 본 발명의 한 실시예의 제동액압제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

제 7도는 본 발명의 한 실시예의 동작 파형의 일례를 나타내는 설명도.

제 8도는 본 발명의 한 실시예의 동작 파형의 기타의 예를 나타내는 설명도.

제 9도는 종래예의 동작 파형의 일례를 나타내는 설명도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1a-1d : 차륜 2a-2d : 차륜 속도센서

3a, 3b : 토오크 센서 7a-7d : 브레이크 장치

10 : 액추에이터수단 11 : 콘트롤러

31 : 엔진 회전센서 32 : 구동축 회전센서

101 : 차륜속도 검출수단 102 : 차륜 가속도 검출수단

103 : 비틀림 토오크 검출수단 104 : 보정가속도 연산수단

105 : 제어지령수단 106 : 제동액압 조정수단.

이하, 첨부도면에 근거하여 본 발명의 실시예에 대하여 설명한다.

우선, 본 발명의 기본적 개념에 대하여 도 1을 참조하여 설명한다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 본 발명의 안티록 브레이크 제어장치는, 차량의 각 차륜의 회전 속도를 검출하는 차륜속도 검출수단(101)과, 그 차륜속도 검출수단(101)에 의해 구해진 차륜속도로부터 차륜의 가속도를 연산하는 차륜 가속도 연산수단(102)과, 엔진등의 구동장치에 연결된 각 차륜의 구동축에 걸린 비틀림 토오크를 검출하는 비틀림 토오크 검출수단(103)과, 차륜 가속도 연산수단(102)으로부터 얻어지는 차륜 가속도를, 비틀림 토오크 검출수단(103)에서 구해지는 비틀림 토오크로 보정한 값인 보정가속도를 산출하는 보정가속도 연산수단(104)과, 차륜의 거동을 나타내는 차륜 가속도의 상태와 비틀림 토오크의 영향을 나타내는 보정가속도와의 상태에 의해, 제동력의 증가하는 구배를 변화시키도록 제동력을 제어하는 지령을 발하는 제어지령수단(105)과, 상기 지령에 근거하여 제동력을 제어하는 제동력조정수단(106)을 구비하는 것이다.

엔진 등의 구동장치와 차륜 구동축을 통해 연결된 차륜과의 사이에 발생하는 비틀림 토오크를 검출하고, 차륜 가속도에 보정으로서 상기 비틀림 토오크를 가한 보정가속도를 구한다. 이 보정가속도는, 다음과 같이 하여 구할 수 있다.

차륜 구동축이 비틀어진 경우, 그것을 고려한 차륜의 운동방정식은,

[수학식 1]

Iw·(dω/dt) = μ·W·r - Tb - Tt

로 나타낼 수 있다. 여기에서, Iw는 차륜의 관성모메트이고, ω는 차륜의 회전각속도, Tt는 비틀림 토오크, μ는 노면의 마찰계수, W는 차륜에 걸리는 하중, r은 차륜반경, Tb는 브레이크 토오크이다.

차륜각속도(ω)와 차륜 가속도(Gw)와의 관계는, 다음 수학식

[수학식 2]

Gw = Kr·(dω/dt)

로 된다. 여기에서, Kr은 정수이다.

수학식 2에 수학식 1을 대입하면,

Gw = Kw/Iw(μ·W·r - Tb - Tt)

로 되고, 차륜가속도(Gw)와 비틀림 토오크(Tt)를 합치면,

Gw+(Kw/Iw)·Tt=Kw/Iw(μ·W·r - Tb)

로 된다. 여기에서 위의 식 좌변을 보정가속도(Gc)로 정의하고, 결국 이것이 수학식 3이 된다.

즉, 보정가속도(Gc)는 차륜 가속도(Gw)와 비틀림 토오크(Tt)에 의해 수학식 1, 수학식 1로부터,

[수학식 3]

Gc = Gw + (Kr/Iw)·Tt

로서 연산된다.

또한, 보정가속도(Gc)는, 수학식 1, 수학식 3으로부터,

[수학식 4]

Gc = (Kr/Iw)·(μ·W·r - Tb)

로 나타낼 수 있고, 노면마찰계수(μ), 차륜하중(W)에 의해서 생기는 노면에서의 반력(μ·W)과 차륜반경(r)으로부터 구해지는 타이어 토오크(μ·W·r)와 제동액압에 의해서 생겨질 수 있는 브레이크 토오크(Tb)와의 관계를 보정가속도(Gc)에서 구할 수 있다.

따라서, 비틀림 토오크가 구동력으로서 작용할 때(Tt ＜ 0), 보정가속도는 차륜 가속도보다도 큰 감속을 나타내게 된다. 이것은, 식(4)에서도알 수 있는 바와 같이, 제동력이 노면반력이상이 되더라도, 차륜이 비틀림 토오크에 의해 구동되고 있을 때에는, 차륜 가속도에 그 영향은 나타나기 어렵지만, 노면반력과 제동력과의 관계를 보정가속도(Gc)에서 알 수 있다.

그리고, 보정가속도와 차륜 가속도라 하는 2개의 상태에 의해 증가하는 제동력의 구배를 변화시킬 수 있다. 즉, 비틀림 토오크가 구동력으로서 차륜에 작용하여 차륜의 감속도가 나타나지 않는 경우에 있어서도, 보정가속도를 구하는 것에 의해, 제동력의 구배를 바꿀 수 있다.

[실시예 1]

도 2 내지 도 4는 본 발명의 한 실시예인 차량에 장비된 안티 스키드 제어장치의 구성을 나타내는 것이다. 도 2는 전체 구성을 나타낸 개략구성도이다. 도 3은 액추에이터의 상세한 구성을 나타내는 상세구성도이다. 도 4는 콘트롤러의 구성을 나타내는 블럭도이다.

도 2에 있어서, 차량의 각 차륜(1a-1d)에 근접하여, 각 차륜(3)의 속도를 검출하기 위한 전자픽업식 혹은 광전변환식의 차륜 속도센서(2a-2d)가 배치되어 있고, 이것들의 차륜 속도센서(2a-2d)는 대응하는 차륜(1a-1d)의 회전에 따라서 신호를 발생하는 것이다. 또한, 이것들의 차륜 속도센서(2a-2d)는 상기 차륜속도 검출수단(101)을 구성한다.

차륜(1a-1d)중 구동바키(1a, 1b)에는, 차동장치(5)를 통해 엔진(6)에 연결되는 액슬샤프트(4: axle shaft)가 설치되어 있다. 차동장치(5)와 각 구동바퀴(1a, 1b)를 접속하는 액슬샤프트(4a, 4b)상에는 토오크 센서(3a, 3b)가 설치되어 있다. 제어대상이 되는 차량이 전륜 구동차인 경우에는, 구동바퀴(1a, 1b)는 전륜이 되고, 후륜 구동의 경우는 구동바퀴(1a, 1b)는 후륜이 된다. 토오크 센서(3a, 3b)는 구동바퀴측에 설치되어 있다.

구체적으로는, 각 토오크 센서(3a, 3b)는 다음과 같이 구성되어 있다. 즉, 대응하는 액슬샤프트(4a, 4b)에, 브릿지 회로로서 구성된 변형게이지를 액슬샤프트(4a, 4b)의 비틀림 토오크에 따른 양만큼 비뚤어지도록 설치하고, 이 변화를 브릿지 양단의 전압으로 검출, 증폭하여, 슬립 링을 통하여, 혹은 전자파로 대체하여, 회전하고 있는 액슬샤프트(4a, 4b)상의 토오크 센서(3a, 3b)에서 후술하는 콘트롤러(11)로 신호를 전달한다. 또한, 토오크 센서(3a, 3b)는 상기 비틀림 토오크 검출수단(103)을 구성한다.

각 차륜(1a-1d)에는 브레이크 장치(7a-7d)가 설치되어 있고, 이것들의 브레이크 장치(7a-7d)는 상기 제동부재를 구성한다.

브레이크페달(8)에는 로드 등의 전달부재를 통해 마스터실린더(9)가 접속되어 있고, 브레이크페달(8)을 발로 누르면, 브레이크페달(8)을 누르는 힘에 대응한 제동압력이 마스터실린더(9)내에 발생된다. 마스터실린더(9)로부터의 제동압력은 액추에이터수단(10)에 의해, 후술하는 콘트롤러(11)로부터의 출력에 따라서 조정되어 브레이크 장치(7)로 이송된다. 액추에이터수단(10)은 4 개의 차륜(1a-1d)에 각각 대응한 4 개의 액추에이터수단(10a-10d)으로 구성되어 있다. 또한, 액추에이터 수단(10)은 상기 제동압조정수단(105)을 구성한다.

콘트롤러(11)는 차륜 속도센서(2a-2d) 및 토오크 센서(3a, 3b)에서의 신호를 받아, 안티 스키드 제어를 위한 연산 및 제어처리를 행하여, 액추에이터수단(10)을 구동하는 출력신호를 발생한다.

다음에, 액추에이터수단(10)은 도 3에 나타낸 바와 같이 구성되어 있다. 액추에이터수단(10)은 상술한 바와 같이, 브레이크 장치(7a-7d)에 대응한 액추에이터(10a-10d)로 이루어지지만, 각 액추에이터는 마찬가지로 구성되어 있기 때문에, 여기에서는 액추에이터(10a)에 대하여 설명하지만, 이하의 설명은 다른 액추에이터(10g-10d)에도 마찬가지로 적합한 것이다.

액추에이터(10a)는 마스터실린더(9)로부터 브레이크 장치(7a)에 이르는 경로에는 유지용 솔레노이드밸브(12)가 장착되고, 또한, 브레이크 장치(7a)에서 리저버탱크(14), 액압회수용의 펌프(15)를 통해 마스터실린더(9)에 이르는 액압회수경로 중에는 감압용 솔레노이드밸브(13)가 장착되고, 이것들의 유지용 솔레노이드밸브(12) 및 감압용 솔레노이드밸브(13)는 콘트롤러(11)에 의해 통전, 혹은 차단제어되는 것에 의해 전환을 행하는 것이다. 부호(16)는 콘트롤러(11)의 출력에 따라서 펌프(15)의 모터와 전력공급원의 사이의 접속을 스위칭하는 모터 릴레이 나타낸다.

이러한 구성에 있어서, 브레이크페달(8)을 발로 누르는 것에 의해, 마스터실린더(9)에 압력이 공급되고, 마스터실린더(9)로부터 액추에이터(10a-10d)의 유지용 솔레노이드(13)를 통해서 제동액이 브레이크 방치(7a-7d)로 유입하여, 제동압이 상승한다.

여기에서, 콘트롤러(11)로부터 감압신호가 출력되면, 유지용 솔레노이드밸브(12) 및 감압용 솔레노이드밸브(13)가 통전되고, 그것들의 전자솔레노이드가 구동된다. 이것에 의해, 마스터실린더(9)와 브레이크 장치(7a-7d)의 사이의 경로는 차단되고, 그 대신 브레이크 장치(7a-7d)와 리저버탱크(14)간의 경로가 접속된다. 그 때문에, 브레이크 장치(7a-7d)내의 제동액압은 리저버탱크(14)로 유출하여, 제동압력은 감소한다. 이것과 동시에 모터 릴레이(16)를 구동시키는 것에 의해 펌프(15)를 작동시키고, 리저버탱크(14)로 유출한 제동액을 고압으로 하여 마스터실린더(9)로 되돌리어, 다음 제어에 준비한다.

그 후, 콘트롤러(11)로부터 유지신호가 출력되면, 유지용 솔레노이드밸브(12)만이 통전되고, 모든 경로가 차단되어 제동압력은 유지된다.

또한, 콘트롤러(11)로부터 증압신호가 출력되면, 유지용 솔레노이드밸브(12) 및 감압용 솔레노이드밸브(13)로의 전원공급이 차단되어, 마스터실린더(9)와 브레이크 장치(7a-7d)의 사이의 경로가 다시 접속되어, 마스터실린더(9)로 되돌아간 고압의 제동액과, 펌프(15)로부터 토출되는 제동액이 다시 브레이크 장치(7a-7d)로 유입하여, 제동압력은 증가한다.

이상과 같이, 차륜의 로크를 방지하기 위해서, 콘트롤러(11)로부터 출력되는 지령에 따라서, 감압, 유지 및 증압을 반복하여, 제동압력이 조정된다.

콘트롤러(11)는 도 4에 나타내는 것 같은 회로구성으로 되어 있다. 도 4에 있어서, 콘트롤러(11)는, 차속센서(2a-2d)의 출력신호를 마이크로컴퓨터(23)에 의한 처리에 알맞은 펄스신호로 정형하여 출력하는 파형정형회로(20a-20d)와, 토오크 센서(3a,3b)에서의 각 신호를 마이크로컴퓨터(23)의 처리에 알맞은 아날로그 신호로 하는 증폭회로(21a, 21b)와, 점화 스위치(27)의 온(on)시에 마이크로컴퓨터(23)등에 정전압을 공급하기 위한 전원회로(22)와, CPU(23a), RAM(23b), ROM(23c), I/O인터페이스(23d)등을 구비한 마이크로컴퓨터(23)와, 마이크로컴퓨터(23)로부터의 제어신호에 따른 출력신호를 액추에이터(10a-10d)로 공급하고 액추에이터(10a-10d)의 각 저자솔레노이드를 구동하기 위한 액추에이터 구동회로(24a-24d)와, 항상 개방접점(16a)을 가지는 모터 릴레이(16)의 코일(16b)에 통전하여 항상 개방접점(16a)을 온시키기 위한 구동회로(25)로써 구성된다.

이상 구성을 가지는 상기 콘트롤러(11)내의 마치크로 컴퓨터(23)에 의한 동작을 도 5 및 도 6에 나타내는 흐름도에 근거하여 설명한다. 우선, 전체의 처리의 흐름을 나타내는 도 5에 있어서, 단계 S1은 RAM(23b), I/O 인터페이스(23d)등의 초기 설정을 행한다.

다음에, 단계 S2에서 차륜속도(Vw)의 연산을 행한다. 차륜속도(Vw)의 연산방법의 일례로서는, 각 차륜(1a-1d)의 회전에 따라 차륜 속도센서(2a-2d)로부터 출력신호가 파형정형 증폭회로(20a-20d)에 입력되고, 차륜 회전속도에 따른 주파수의 펄스신호가 파형정형 증폭회로(20a-20d)에서 마이크로 컴퓨터(23)에 입력되고, 이 입력에 근거하여 마이크로 컴퓨터(23)는 차륜속도 연산처리(단계 S2)를 행하고, 이 처리후부터 측정을 시작하는 펄스수(Pn)를 카운트하여, 측정개시후부터 시간(Tn)을 측정한다.

여기에서, 다음 수학식,

[수학식 5]

Vw = Kv·(Pn/Tn)

에서 차륜속도(Vw)를 구하는 주기계측법등이 있다. 여기에서, Kv는 정수이고, 차륜 직경, 차륜 속도센서(2)의 특성등에 의해 결성된다.

다음에, 단계 S3에서 차륜 가속도(Gw)의 연산을 행한다. 앞의 단계 S2에서 구한 차륜속도(Vw), 1 제어주기전의 단계 S2에서 구한 차륜속도(Vw1), 및 본 처리를 행하는 제어주기(TL)에 근거하여, 차륜 가속도(Gw)를,

[수학식 6]

Gw = Kg·(Vw-Vw1)/TL

의 식에서 구할 수 있다. 여기에서, Kg는 정수이다. 따라서, 차륜 가속도(Gw)는 Gw＞ 0 으로 차륜이 가속하는 것을 나타내고, Gw＜0 으로 감속하는 것이 된다.

단계 S4에서는, 차륜 가속도(Gw)에 필터처리를 행한 제 2차륜 가속도(Gf)를 산출한다. 제 2차륜 가속도(Gf)는, 요철주행, 악로주행시등에 차륜이 노면의 요철에 추종하여 차륜 가속도가 진동하는 것을 억제하도록 보정된 차륜 가속도이다.

단계 S5에 있어서, 각 차륜(1a-1d)의 차륜속도(Vw)에서 차체속도(Vb)를 추정한다. 추정방법으로서, 하나의 제어주기전의 차체속도(Vb1)를 -1g의 구배로 감속시킨 값과, 4개의 차륜(1a-1d)의 차륜속도(Vw) 중에서 가장 고속인 것을 차체속도(Vb)로 한다. 또한, 슬립은, 차체속도(Bb)와 차륜속도(Vw)와의 차이를 산출하는 것에 의해 구해진다.

단계 S6에서 비틀림 토오크(Tt)를 구한다. 토오크센서(3a, 3b)에서 액슬샤프트(4a, 4b)의 비틀림 토오크량에 따른 전압값이 증폭회로(21a, 21b)를 통해 마이크로 컴퓨터(23)에 입력되고, 이것을 마이크로 컴퓨터(23)내에서 아날로그-디지탈변환을 행하여 비틀림 토오크를 구한다.

단계 S7에서는, 차륜 가속도(Gw)와 비틀림 토오크(Tt)에 의해 식(3)을 사용하여 보정가속도(Gc)를 연산한다.

단계 S8에서는, 후술하는 것같이, 제동압력이 증감제어되는 것으로, 이 단계는 감압, 유지 및 증압지령을 결정하는 처리이다.

단계 S9에서는, 상기 단계 S8의 증감압 제어처리로써 결정된 지령에 근거하여, 콘트롤러(11)로부터 액추에이터(10a-10d)로 신호를 출력한다. 액추에이터(10a-10d)는 감압, 유지 및 증압의 3 종류의 모드밖에 없기 때문에, 예를 들면, 제동압력을 완만히 증압하고자 한 경우, 즉 증압의 게인을 억제하고 싶은 경우에는, 증압신호의 사이에 유지신호를 주기적으로 출력하여 완만하게 증압하는 처리를 행하고, 감압인 경우가 생기더라도 증압과 같은 처리를 행한다.

이상 처리를 행하여, 소정 제어주기시간이 되면 단계 S2로 되돌아간다. 이것을 점화 스위치(27)가 끊어질 때까지 반복 실시한다.

다음에, 브레이크 압력의 감압, 유지, 혹은 증압을 결정하는 증감압 제어처리(S8)에 대하여 도 6에 나타내는 흐름도에 대하여 설명한다.

단계 S11에서는, 감압, 유지, 증압이라고 하는 통상의 안티록 브레이크 제어를 개시하는 조건판정을 행하고, 슬립이 소정치(λ) 이상이고, 또한 차륜 가속도가 소정치(α2) 이하일 때, 제어를 개시한다고 판정하여, 단계 S18로 진행하고, 그렇지 않으면, 단계 S12로 진행한다.

단계 S12에서는, 안티록 브레이크 제어를 행하고 있는지 어떤지를 판정하여, 제어중에 있으면, 단계 S18로 진행한다. 제어하고 있지 않으면, 단계 S13으로 진행한다. 즉, 통상의 안티록 브레이크 제어와, 본 발명에 따른 제동력의 상승 구배를 변경시키는 제어를 분리하여, 통상의 안티록 브레이크 제어에서는, 단계 S18 이후의 처리를 행한다.

단계 S13에서는, 필터처리를 행한 제 2차륜 가속도(Gf)가 소정치(r) 이하인지 어떤지를 판정하여, 소정치(r) 이하이면, 단계 S14로 진행하고, 그렇지 않으면 단계 S15로 진행한다. 이 판정은 차륜 가속도(Gw)가 악로 등의 주행에 의해 일시적으로, 그것도 노면으로부터의 노이즈(노면의 요철에 의한 차륜진동)에 의해, 증압 구배를 변경하는 제어를 행하는 것을 방지함과 동시에, 안정적으로 차륜이 감속하고 있는 상태, 즉 제동력이 높은 상태에서만, 증압 구배를 변경하는 제어를 행하기 위함이다.

단계 S14에서는 어느 쪽인가의 차륜이 안티록 브레이크 제어 중에 있는지 어떤지를 판정하여, 제어 중에 있으면 단계 S15로 진행한다. 그렇지 않으면 단계 S20으로 진행한다. 이 판정에서는, 좌우의 차륜의 마찰계수가 크게 다른 노면에 있어서, 각각의 노면마찰계수에 맞추어 제어를 행하면, 좌우의 차륜에 대한 노면의 마찰계수가 다른 점으로부터 좌우의 차륜의 제동력에는 큰 차가 나타나고, 차체는 급격하게 선회하려고 하여 큰 요(yaw)를 발생한다. 이 요를 억제하기 위해서, 고마찰 계수측의 제동력을 급격하게 높이지 않고 서서히 상승시키는 것에 의해, 이것을 방지할 수 있다. 또한, 이러한 경우, 저마찰계수의 노면에 대한 제동력으로부터 구배를 변화시키기 위한 변경점을, 차륜에 대한 노면반력과 해당 차륜의 제동력과의 관계에 의해 나타나는 차륜 가속도와 보정가속도로부터 검출하는 것은 가능하지 않다. 따라서, 다른 차륜정보를 이를 위한 판정수단으로서 사용하고, 즉 다른 3개의 차륜중 어느 쪽인가가 안티록 브레이크 제어(감압제어)로 들어갔는가 어떤가의 판정을 사용한다.

단계 S15에서는, 차륜 가속도(Gw)가 소정치(α1)이하 일 때, 단계 S16으로 진행하고, 소정치(α1)이상일 때, 단계 S17으로 진행한다.

단계 S16에서는 보정가속도(Gc)가 소정치β이하일 때, 단계 S22로 진행하여 제동액압을 유지한다. 그렇지 않으면, 단계 S21로 진행하여 완증압(緩增壓)을 지령한다. 여기에서, 차륜은 급격한 감속도를 나타내고 있고, 보정가속도도 충분히 감속하고 있다. 즉, 제동력으로서는, 적당한 제동력이고, 이 제동력을 유지하는 것에 의해, 제동력의 감소타이밍을 늦춰, 차체의 감속력을 높일 수 있다. 또한, 차륜은급격한 감속을 보이고 있지만, 보정가속도가 나타나지 않은 경우에는, 차륜은 급격하게 가라앉기 시작하고 있기 때문에, 슬립이 커지기 전에, 증압구배를 변경하여, 제동력의 변화를 완만하게 하는 것으로, 슬립의 급격한 증대를 경감하여, 안정성을 확보할 수 있다.

단계 S17에서는, 보정가속도(Gc)가 소정치β이하인 때에는, 단계 S21로 진행하여 완증압을 지령하고, 유지, 증압을 주기적으로 반복한다. 소정치β이상인 때에는 밸브제어를 행하지 않고서 증압상태로 하여두고, 브레이크를 밟는 힘에 따른 제동력을 발생시키도록 한다. 차륜속도가 급격히 가라앉기(감소하기) 시작하는 것에 의해, 구동축이 비틀어져 차륜을 구동시키려고 작용한다. 이를 위해서, 차륜 가속도는 큰 감속을 발생시키지 않기 때문에, 차륜속도로서는 판정할 수 없다. 그리하여, 비틀림의 영향을 구할 수 있는 보정가속도를 사용하는 것에 의해, 노면반력에 대하여, 제동력이 충분한지 어떤지를 판정할 수 있다. 이 때, 제동력의 상승구배를 변경하는 것으로, 제어 개시시의 제동력의 지나친 증대를 억제할 수 있다.

단계 S18에서는, 통상의 안티록 브레이크 제어를 행한다. 즉, 차륜 가속도(Gw)가 소정치(α2)이하인 때에는, 차륜은 로크경향으로 된다고 판정하여, 단계 S23에서 제동액압을 감압하도록 지령한다. 제동력을 저하시키는 것에 의해 로크경향을 없애고, 차륜을 차체속도까지 복귀시킨다.

단계 S18에서, 차륜 가속도(Gw)가 소정치(α2)보다 큰 때에는, 단계 S19로 진행한다. 단계 S19에서는, 슬립(S)은 소정치(λ1)보다 크거나 같으며, 또는 차륜 가속도(Gw)가 소정치(α1)보다 작을 때는, 차륜 록크가 억제된다. 따라서, 단계 S22로 진행하여 제동액압의 유지를 지령하고, 차륜이 차체속도 근처까지 복귀하는 것을 기다린다. 슬립(S)이 소정치(λ2) 미만, 또한 차륜 가속도(Gw)가 소정치(α3) 미만으로 된 때, 완증압의 지령을 내보내는 단계 S21로 진행한다. 차륜속도가 차체속도까지 회복할 때까지 대기, 차체속도까지 차륜속도가 복귀하였다고 판정한 때에는 서서히 제동력을 상승시킨다.

단계 S21에서는, 제동액압을 느슨히 증압하여, 제동력을 증대시킨다. 증압이 진행되면, 재차 제동액압이 상승하여 노면반력을 초과하면, 차륜이 로크경향으로 된다. 그리하여, 감압지령을 내어 제동액압을 감소시킨다. 이러한 감압, 유지, 증압이라는 사이클을 차륜이 정지할 때가지, 혹은 로크경향이 없어질 때까지 반복한다.

이상을 각 단계의 처리마다 각각의 차륜에 대하여 행한다. 구동바퀴(1a, 1b)에 속하는 차륜의 안티 스키드 제어는, 상술한 비틀림 토오크를 사용하여 차륜 가속도를 보정하여, 구동바퀴측의 브레이크 장치(7a, 7b)의 증감압의 제어를 행한다. 그러나, 종동륜(從動輪: 1c, 1d)에서는, 구동바퀴(1a, 1b)와 같이, 차륜축에 큰 비틀림 토오크는 발생하지 않는다. 그 때문에, 비틀림 토오크(Tt)는 작용하지 않은 것으로서 생각하여, Tt = 0 으로 하여, 동일한 처리를 행하면 좋다. 또한, 클러치를 끊은 경우, 즉, 엔진(6)과 구동바퀴(1a, 1b)를 차단할 때, 엔진(6)의 관성이 구동바퀴(1a, 1b)에 작용하는 것은 아니고, 비틀림 토오크는 작게 되어, 종동륜(1c, 1d)과 같이, Tt = 0 의 제어가 행하여진다.

다음에, 이상 처리를 행할 때의 동작을 도 7 및 도 8에 근거하여 설명한다. 도 7은 일련의 제어를 나타내는 타임챠트이다. 제동액압을 급격하게 상승시키면, 차륜속도는 급격히 감소하기 시작하지만, 비틀림 토오크가 구동력으로서 작용하여, 차륜의 감속은 억제된다. 그러나, 보정가속도는, 비틀림 토오크가 증대하는 것에 의해 서서히 커지기 때문에, 소정치(β)를 초과할 수 있다. 그 후, 시각(t1)에서 제2 차륜 가속도가 소정치(γ)를 초과할 때, 액추에이터(10a-10d)를 구동시켜, 유지지령을 주기적으로 반복출력하여, 제동액압을 증압시키기 위한 구배를 변경한다.

또한, 제동액압을 상승시켜가면, 차륜 가속도가 소정치(α1)이하가 되기 때문에, 차륜 가속도와 보정가속도의 양조건이 만족되고, 제동액압을 유지하도록 지령한다. 이것에 의해, 적절한 제동액압의 유지를 할 수 있고, 차체의 제어초기의 제동력의 향상, 불필요한 제동력의 증대를 억제할 수 있다.

그 후, 시각(t3)에서, 차륜속도(Vw)가 슬립(λ1: 차체속도(Vb)와의 차이)을 넘어서 감소하면, 차륜이 로크경향에 있다고 판정하여, 감압지령을 출력하여, 안티록 브레이크 제어를 개시한다.

도 8은 다른 3 바퀴중 어느 하나의 차륜이 안티록 브레이크 제어(제동액압의 감소)를 먼저 개시한 경우의 일련의 제어를 나타내는 타임챠트이다.

제동액압을 상승시켜, 시각(t11)에서, 다른 3개의 바퀴중 어느 하나에 대하여 안티록 브레이크 제어(감압)가 개시된다.

그 후, 보정 가속도(Gc)가 소정치(β)이하가 된 때(시각(t12), 제동액압의 증압구배를 바꿔, 완증압을 행하도록 지령한다. 이 때, 제2 차륜 가속도(Gf)는 소정치(r)에 도달하지 않는다. 그러나, 상기 시각(t11)에서, 다른 차륜이 안티록 브레이크 제어를 개시한 것으로, 증압구배를 변경할 수 있다. 이것에 의해, 고마찰계수측의 노면의 차륜에 대한 제동력의 상승을 완화시켜, 차량에 발생하는 요모멘트를 억제할 수 있다.

시각(t13)에서, 차륜 가속도(Gw)가 소정치(α1)를 넘어서 감소할 때, 제동액압의 유지로 전환한다. 그 후, 시각(t14)에서, 슬립이 임계값(λ1)을 초과할 때, 제동액압을 감압하여 안티록 브레이크 제어를 개시한다.

[실시예 2]

실시예 1에 있어서는, 도 6의 단계 S13에서, 차륜 가속도(Gw)에 필터처리를 행한 제2 차륜 가속도(Gf)를 사용하여, 악로 등의 주행에 의한 차륜의 노이즈(차륜 진동)에서 증압구배를 변경하는 제어를 행하지 않고서, 높은 제동력만으로 제어하는 것의 가부를 판정하도록 한 것이다.

그러나, 이 제2 차륜 가속도(Gf)를 이용하는 대신에, 차체가속도를 이용해도 된다. 그 이유는, 차체가속도는 차륜 가속도(Gw)에 필터처리를 행한 제2 차륜 가속도(Gf)와 동일하게, 노이즈적인 차륜의 조작의 영향을 받지 않은 가속도이기 때문이다. 또한, 차체가속도를 사용하는 것에 의해, 차륜에 걸리는 하중의 변동을 검출할 수 있고, 하중이동이 생기고 있는 한창인 때에 적절히 제동력을 조정하여, 하중이동에 의한 노면반력을 높일 수 있다.

단계 S13에서는, 제2 차륜 가속도(Gf) 대신에 차체감속도(Gb)가 소정치(r) 이하인지 어떤지를 판정하여, 소정치(λ) 이하이면, 단계 S14로, 그렇지 않으면 단계 S15로 진행한다. 이 판정에는, 차륜속도(Vw)에서 추정한 차체속도(Vb)의 변화량을 연산하는 것에 의해, 차체감속도(Gb)를 구한다. 즉, 도 5의 단계 S5의 차체속도 연산처리로 금회 연산한 차체속도(Vb)와 전회 연산한 차체속도(Vb1)의 차이를 취해, 다음 식으로부터 차체가속도(Gb)를 산출한다.

[수학식 7]

Gb = K·(Vb-Vb1)

또한, 차체감속도(Gb)는 차륜속도(Vw)로부터 추정한 차체속도(Vb)에 의하여 산출하는 이외에, 차체의 전후방향(긴쪽 방향)의 가속도를 검출하는 센서를 사용하여, 이 검출치를 차체가속도(Gb)로서 이용해도 된다.

[실시예 3]

상시 실시예 1 및 실시예 2 에서는, 비틀림 토오크를 각 구동바퀴(1a, 1b)에 연결된 액슬샤프트(4a, 4b)에 설치된 변형게이지를 가지는 토오크센서(3a, 3b)에서 구하였지만, 구동바퀴가 차동 기어등의 차동장치(5)를 통해 엔진(6)과 연결되어 있는 경우, 도 2의 전체구성에 나타난 프로펠러축등의 구동축(33)에, 비틀림 토오크를 검출하는 토오크 센서를 설치하더라도, 상기 실시예 1과 동일한 효과를 얻을 수 있다.

차동장치를 통해 좌우로 연결된 차륜에는 같은 토오크가 걸리고, 따라서, 좌우륜에 걸리는 비틀림 토오크는 동일하게 된다. 즉, 엔진(6)과 차동장치(5)를 잇는 구동축(33)에 걸리는 토오크를 검출하는 것에 의해, 좌우륜에는 검출치의 반의 비틀림 토오크가 걸리게 된다.

[실시예 4]

상기 실시예 1 및 실시예 2 에서는, 비틀림 토오크를 각 구동바퀴(1a, 1b)에 연결된 액슬샤프트(4a, 4b), 혹은 구동축(33)에 설치된 변형게이지를 가지는 토오크센서(3a, 3b)에서 구하였지만, 엔진(6)등의 구동장치의 회전수를 구하는 것에 의해 같은 토오크를 검출할 수 있다. 도 2에 나타내는 구성에서는 엔진의 회전수는 크랭크각 센서등의 엔진회전 센서(31)로부터 구한다. 구동바퀴(1a, 1b)와 엔진(6)은 차동장치(5)를 통해 연결되어 있으므로, 좌우에 걸리는 비틀림 토오크는 동일하게 되어, 좌우의 구동바퀴(1a, 1b)의 회전각도와 엔진(6)의 회전각도의 위상관계를 파악하여, 그 위상차를 구하는 것으로 비틀림 각도를 산출하여, 이것에 비례한 비틀림 토오크를 구할 수 있다.

여기에서, 엔진(6)의 회전각도는 에진 회전센서(31)로부터 구하고, 또한 좌우의 구동바퀴(1a, 1b)의 회전각도는 차륜속도 센서(2a, 2b)에 의해 구한다. 비틀림 토오크가 작고, 엔진(6)에 토오크 부하가 적은 것 같을 때, 예를 들면, 제동압력의 제어개시 전을 파악하여, 구동바퀴(1a, 1b)와 엔진(6)과의 위상차는 없는 것으로 하고, 각각의 각도를 리세트해 둔다. 제어개시시부터, 구동바퀴(1a, 1b), 엔진(6)의 펄스를 카운트하고, 이 카운트치를 좌우의 구동바퀴(1a, 1b)의 회전각도(θr, θ1)와, 엔진(6)의 회전각도(θt)로 하면, 비틀림각(θt)은, 다음 수학식

[수학식 8]

θt = Ki·θe-(θr + θ1)/2

로 되고, 비틀림 토오크(Tt)는, 비틀림 강성(Kp)으로부터

[수학식 9]

Tt = Kp·θt

로서 구해진다.

또한, 좌우의 구동바퀴에 걸리는 비틀림 토오크(Tt)는 엔진(6)에도 마찬가지로 걸린다. 안티록 브레이크 장치(ABS)의 작동시, 액셀페달(8)을 떼면, 엔진(6)으로부터 생기는 출력토오크는 작게 된다. 그 때문에, 엔진(6)은 큰 관성을 가진 물체라 생각되고, 엔진(6)의 회전수(회전속도: ωe)의 변화량을 파악하여, 다음 식에 나타내는 엔진자신의 운동을 구하는 것에 의해 구동바퀴(1a, 1b)에 걸리는 비틀림 토오크를 구할 수 있다.

[수학식 10]

Tt = K·(dωe/dt)

상기와 같이, 엔진(6)의 회전수(ωe)를 구하는 것에 의해, 비틀림 토오크가 생길 때의 위상각을 구하고, 토오크 환산을 행하는 것에 의해, 비틀림 토오크를 산출할 수 있다. 혹은, 구동바퀴(1a, 1b)에 걸리는 토오크가 엔진(6)에도 걸리고, 그것에 의하여 엔진(6)이 운동을 일으키고, 그 운동을 구하는 것에 의해, 비틀림 토오크를 산출할 수 있다. 이상의 방법에 의해 구한 비틀림 토오크를 실시예 1에 사용하는 것에 의해 같은 결과를 얻는 것이 가능하다.

[실시예 5]

상기 실시예 4에서는 엔진(6)의 회전수(ωe)를 검출했었지만, 도 2에 나타낸는 구동축(33)의 회전수를 검출해도 되고, 특히, 자동변속장치를 가지는 차량에 있어서는 구동바퀴(1a, 1b)는 토오크 컨버터를 통해 엔진(6)과 접속되기 때문에 직접 엔진(6)과 접속되지 않고, 구동바퀴(1a, 1b)에서 생신 토오크가 엔진(6)에 전달되는 것은 적다. 그 때문에, 구동축(33)의 회전수를 축회전센서(34)에 의해서 검출하여, 실시예 4와 같은 방법을 사용하는 것에 의해 같은 결과를 얻을 수 있다.

[실시예 6]

상기 실시예 1 및 실시예 2에서는 2륜 구동차에 대하여 설명하였지만, 4륜 구동차에 있어서도 같은 제어수법을 사용하여 제동압력을 제어할 수 있다. 변형게이지를 사용하여 비틀림 토오크를 계측하는 경우에는, 변형게이지를 4개의 차륜의 액슬샤프트에 각각 설치하고, 각 차륜에 대하여, 상기 각 실시예 1에 나타낸 처리와 같은 처리를 행하는 것으로 같은 효과를 얻을 수 있다.

또한, 실시예 3에서 나타낸 구동축의 비틀림을 검출하는 경우에는 엔진(6)으로부터 4륜에 이르기까지 차동장치를 개재시키고 있는 때에는, 상기 차동장치에 의해 출력측, 결국 차륜측에 있는 2축에는 동일한 토오크가 작용하기 때문에, 입력측, 결국 엔진측의 축에 토오크센서를 설치하는 것에 의해, 그 출력에 나타나는 토오크를 구할 수 있다. 즉, 4륜을 구동하기 위해서, 엔진(6)의 모두 동력을 차동장치에 의해 전후륜 혹은 좌우의 차륜로 분할하는 때에는, 엔진(6)으로부터 전방 및 후방의 구동축에 동력을 나누는 차동장치까지의 사이에 토오크 센서를 설치하는 것에 의해, 4륜에 걸리는 비틀림 토오크를 구할 수 있다.

실시예 4에서 도시한 바와 같이 엔진회전수를 검출하여, 비틀림 토오크를 연산하는 경우, 4륜 모두, 차동장치에 의해 동력이 전달되는 경우에는, 식(9)을 사용해도 되고, 전후로 동력을 나누는 부분에 차동제한장치를 작동시킨 때에는, 식(8)을 전후륜 각각에 관하여 구하는 것에 의해, 실시예 1에서 나타낸 경우와 같은 효과를 얻을 수 있다.

또한, 상기한 엔진회전수를 검출하는 경우와 같이, 구동축에 대하여도 같은 것이 적합하다.

이상과 같이, 본 발명에 의하면, 다음에 서술하는 것 같은 우수한 작용효과가 있는 것이다.

본 발명에 따른 안티록 브레이크 제어장치에 의하면, 비틀림 토오크를 검출하여, 그 비틀림 토오크를 차륜 가속도에 부가한 것을 제어에 사용하도록 하였기 때문에, 차륜에 걸리는 비틀림을 고려한 제어가 가능하게 되어, 인기어시(엔진 등의 구동장치와 구동바퀴의 사이의 동력전달을 제어하는 클러치등의 결합시)에, 구동축이 비틀어지더라도, 적정한 타이밍으로 제동액의 상승구배를 변경하는 것에 의해, 제어개시 초기에 있어서 제동액압의 압력초과를 억제할 수 있다. 따라서, 고마찰계수의 노면에서 높은 제동력을 유지할 수 있고, 또한, 저마찰계수의 노면에서는 제어초기의 안정성을 확보할 수 있다. 또한, 좌우의 차륜에 대한 마찰계수가 다른 노면에 있어서는, 제어초기의 차체의 요를 억제할 수 있다.

또한, 엔진등의 구동장치 혹은 구동축의 회전수를 검출하는 수단을 사용하여 비틀림 토오크를 연산하여 구하는 것에 의해, 종래의 변형게이지 등에 의한 구동축의 토오크의 계측과 비교하여, 염가로 본 장치를 구성할 수 있다.

Claims (1)

1. 제동 시에 차륜이 감속하여 로크 되어지려고 하면 제동액압을 감압하고, 상기 감압에 의해 차륜속도가 회복되면 다시 제동액압을 증압하는 동작을 반복하는 것에 의해 차륜의 로크상태를 회피하여 차량을 안전하게 제동시키는 안티록 브레이크 제어장치에 있어서,

   차량의 각 차륜의 회전속도를 검출하는 차륜속도 검출수단과

   상기 차륜속도 검출수단에 의해 구해진 차륜속도로부터 차륜의 가속도를 연산하는 차륜 가속도 연산수단과,

   구동장치에 연결된 각 차륜의 구동축에 걸리는 비틀림 토오크(torsion torque)를 검출하는 비틀림 토오크 검출수단과,

   상기 차륜 가속도 연산수단으로부터 얻어지는 차륜 가속도를, 상기 비틀림 토오크 검출수단에 의해 구해지는 비틀림 토오크로 보정한 값인 보정가속도를 산출하는 보정가속도 연산수단과,

   차륜의 거동을 나타내는 차륜 가속도의 상태와 비틀림 토오크의 영향을 나타내는 보정 가속도의 상태에 의해, 제동력이 증가하는 구배를 변화시키도록 제동력을 제어하는 지령을 발하는 제어지령수단과,

   상기 지령에 근거하여 제동력을 제어하는 제동력 조정수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 제어장치.

Images