JPWO2019225045A1 - 配車装置、配車方法、コンピュータプログラム、及びコンピュータ読み取り可能な記録媒体 - Google Patents

Abstract

本発明の一態様に係るプログラムは、ユーザに車両を配車する装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、配車リクエストを取得する取得部、及び、取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部として機能させ、前記情報処理部は、選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定する。

Description

本発明は、配車装置、配車方法、コンピュータプログラム、及びコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関する。
本出願は、２０１８年５月２３日出願の日本出願第２０１８−０９８９４２号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。

特許文献１には、車両との無線通信が可能なセンタ装置が、ユーザ端末から受信した配車リクエストに応じて、ユーザが指定する乗車位置から目的地まで移動するための車両を配車するシステムが記載されている。
上記の配車システムでは、センタ装置は、ユーザ端末から配車リクエストを受信した場合に、ユーザの乗車位置に最も早く到着できる車両を配車車両と決定し、決定した配車車両の車載装置に対して、ユーザ端末から受信した配車リクエストを転送する。

特開２０１６−０９１４１１号公報

（１） 本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、ユーザに車両を配車する装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、配車リクエストを取得する取得部、及び、取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部として機能させ、前記情報処理部は、選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定する。

（８） 本発明の一態様に係る方法は、ユーザに車両を配車する方法であって、配車リクエストを取得する第１ステップと、取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する第２ステップと、を含み、前記第２ステップには、選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定するステップが含まれる。

（９） 本発明の一態様に係る装置は、ユーザに車両を配車する装置であって、配車リクエストを取得する取得部と、取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部と、を備え、前記情報処理部は、選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定する。

（１０） 本発明の一態様に係る記録媒体は、ユーザに車両を配車する装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムが記録された、非一時的なコンピュータ読み取り可能な記録媒体であって、前記コンピュータプログラムは、前記コンピュータを、配車リクエストを取得する取得部、及び、取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部として機能させ、前記情報処理部は、選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定する。

本発明は、上記のような特徴的な構成を備えるシステム及び装置として実現できるだけでなく、かかる特徴的な構成をコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現することができる。
また、本発明は、システム及び装置の一部又は全部を実現する半導体集積回路として実現することができる。

本発明の実施形態に係る配車システムの全体構成図である。 配車システムに含まれる配車サーバ及び車載装置のブロック図ある。 充電優先度マップのバリエーションを示す説明図である。 配車システムの各構成要素がそれぞれ実行する情報処理の一例を示すシーケンス図である。 候補車両の選択処理の一例を示すフローチャートである。 電気自動車の格上げ処理の内容を纏めた判定テーブルである。

＜本開示が解決しようとする課題＞
例えば、電気自動車の普及率が増加した場合、各電気自動車の運転者は、電力需給状況が逼迫するような充電優先度が低いエリアでの充電を回避し、電力需給状況に余裕があるような充電優先度が高いエリアで充電を行うことが好ましい。
しかし、従来の配車システムでは、ユーザの乗車位置を含むエリアの電力需給状況と、ユーザの目的地を含むエリアの電力需給状況を考慮して、どのような電気自動車を配車すべきかについては想定されていない。

本開示は、かかる従来の問題点に鑑み、ユーザの乗車位置又は電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度に応じて、適切な電気自動車を配車できるようにすることを目的とする。

＜本開示の効果＞
本開示によれば、ユーザの乗車位置又は電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度に応じて、適切な電気自動車を配車することができる。

＜本発明の実施形態の概要＞
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１） 本実施形態のプログラムは、ユーザに車両を配車する装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、配車リクエストを取得する取得部、及び、取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部として機能させ、前記情報処理部は、選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定する。

本実施形態のプログラムによれば、情報処理部が、ユーザの乗車位置又は電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき電気自動車を決定するので、ユーザの乗車位置又は電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度に応じて、適切な電気自動車を配車できるようになる。

（２） 具体的には、前記情報処理部は、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度が低く、かつ、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度が高い場合は、当該目的地までの通行に必要な電力量以上のバッテリ残量がなるべく少ない前記電気自動車の配車を優先する。
このようにすれば、充電優先度が低い乗車位置又は現在位置を含むエリアよりも、充電優先度が高い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性が高まる。

（３） また、前記情報処理部は、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度が低い場合は、当該目的地までの通行に必要な電力量以上のバッテリ残量がなるべく多い前記電気自動車の配車を優先する。
このようにすれば、充電優先度が低い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性が低くなる。

（４） 本実施形態のプログラムにおいて、前記情報処理部は、前記エリアの充電優先度を当該エリアの電力需給状況に基づいて判定することが好ましい。
この場合、電力需給状況に余裕がない乗車位置を含むエリアよりも、電力需給状況に余裕がある目的地を含むエリアで充電が行われる可能性を高めたり、電力需給状況に余裕がない目的地を含むエリアで充電が行われる可能性を低くしたりできる。

（５） 本実施形態のプログラムにおいて、前記情報処理部は、前記エリアの充電優先度を当該エリアの充電スタンドの設置密度に基づいて判定することが好ましい。
この場合、設置密度が低い乗車位置を含むエリアよりも、設置密度が高い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性を高めたり、設置密度が低い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性を低くしたりできる。

（６） 本実施形態のプログラムにおいて、前記情報処理部は、前記エリアの充電優先度を当該エリアの再生可能エネルギーの利用率に基づいて判定することが好ましい。
この場合、利用率が低い乗車位置を含むエリアよりも、利用率が高い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性を高めたり、利用率が高い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性を低くしたりできる。

（７） 本実施形態のプログラムにおいて、前記配車リクエストに前記ユーザの乗車位置と目的地が含まれる場合には、前記取得部は、前記ユーザの乗車位置と目的地を含む前記配車リクエストを取得することが好ましい。
この場合、ユーザ端末との無線又は有線通信が可能な通信部が、ユーザの乗車位置、目的地及び配車リクエストの取得源を兼ねることになる。

（８） 本実施形態の配車方法は、上述の（１）〜（７）のコンピュータプログラムをコンピュータが実行することにより達成される配車方法である。
従って、本実施形態の配車方法は、上述の（１）〜（７）のコンピュータプログラムと同様の作用効果を奏する。

（９） 本実施形態の装置は、上述の（１）〜（７）のコンピュータプログラムを実行するコンピュータよりなる配車装置である。
従って、本実施形態の配車装置は、上述の（１）〜（７）のコンピュータプログラムと同様の作用効果を奏する。

（１０） 本実施形態の記録媒体は、上述の（１）〜（７）のコンピュータプログラムが記録された、非一時的なコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
従って、本実施形態の記録媒体は、上述の（１）〜（７）のコンピュータプログラムと同様の作用効果を奏する。

＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

〔用語の定義〕
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本明細書で用いる用語の定義を行う。
「車両」：道路を通行する車両のうち、運転者を含めて２人以上搭乗可能な車両のことをいう。自動車、軽車両及びトロリーバスのほか、自動二輪車も車両に該当し得る。
車両の動力源は特に限定されない。従って、車両には、ＩＣＥＶ（Internal Combustion Engine Vehicle）、ＥＶ（Electric Vehicle）、ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）、及びＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）などが含まれる。

「プローブ情報」：道路を走行中の車両がセンシングした当該車両に関する各種の情報のことをいう。
プローブ情報は、プローブデータ或いはフローティングカーデータとも称される。プローブ情報には、車両の識別情報、車両位置、車両速度、車両方位及びこれらの発生時刻などの各種の車両データが含まれる。

〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る配車システム１の全体構成図である。図２は、配車システム１に含まれる配車サーバ２及び車載装置４のブロック図ある。
図１及び図２に示すように、本実施形態の配車システム１は、データセンタなどに設置された情報処理装置の一種である配車装置２と、車両３の車載装置４と、ユーザ５が所持するユーザ端末６とを備える。

本実施形態の配車装置２は、タクシー会社又は配車事業を行うＩＴ企業などにより運用されるサーバ機能を有するコンピュータ装置よりなる。配車装置２は、必ずしもサーバである必要はないが、本実施形態ではサーバであるとする。
配車サーバ２は、当該配車サーバ２に予め会員登録されたユーザ５と、当該配車サーバ２に予め登録された送迎サービスを提供可能な車両３とをマッチングするための、配車機能を有する。

上記の配車機能は、ユーザ端末６から受信したリクエストに応じて、ユーザ５が乗車位置から目的地まで移動するのに適した車両３を決定する処理、決定した車両３にユーザ５の乗車位置を送信する処理、及び、決定した車両３に関する情報をユーザ端末６に送信する処理などによって実現される。

車両３の車載装置４は、各地の無線基地局７（例えば、携帯基地局）との無線通信が可能である。無線基地局７は、インターネットなどの公衆通信網８を介して配車サーバ２と通信可能である。
従って、車載装置４は、配車サーバ２宛てのアップリンク情報Ｓ１を無線基地局７に無線送信することができる。配車サーバ２は、特定の車載装置４宛てのダウンリンク情報Ｓ２を公衆通信網８に送信することができる。

ユーザ５のユーザ端末６は、例えばスマートフォン、タブレット型コンピュータ、ノート型パソコンなどの、ユーザ５が携帯可能なデータ通信端末よりなる。ユーザ端末６は、各地の無線基地局７との無線通信が可能である。
従って、ユーザ端末６は、配車サーバ２宛てのアップリンク情報Ｓ１を無線基地局７に無線送信することができる。配車サーバ２は、特定のユーザ端末６宛てのダウンリンク情報Ｓ２を公衆通信網８に送信することができる。

車両３には、動力源が電動モータのみである電気自動車（以下、「ＥＶ」ともいう。）３Ａと、電気自動車３Ａ以外の車両３である通常車両３Ｂが含まれる。
従って、通常車両３Ｂには、動力源が内燃機関である内燃機関車（ＩＣＥＶ）が含まれる。通常車両３Ｂは、電動モータ及び内燃機関を併用するハイブリッド車（例えば、ＰＨＶ又はＰＨＥＶ）であってもよい。以下、電気自動車３Ａ及び通常車両３Ｂの総称を「車両３」とする。

〔配車サーバの構成〕
図２に示すように、配車サーバ２は、ワークステーションよりなるサーバコンピュータ１０と、サーバコンピュータ１０に繋がる各種のデータベース２１〜２４とを備える。サーバコンピュータ１０は、情報処理部１１、記憶部１２及び通信部１３を備える。
記憶部１２は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）及びＳＳＤ（Solid State Drive）のうちの少なくとも１つの不揮発性メモリ（記憶媒体）と、ランダムアクセスメモリ等よりなる揮発性メモリ（記憶媒体）とを含む記憶装置である。

情報処理部１１は、記憶部１２の不揮発性メモリに格納されたコンピュータプログラム１４を読み出し、当該プログラム１４に従って情報処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む演算処理装置よりなる。
コンピュータプログラム１４には、通信部１３に対する通信制御プログラムのほか、後述の「候補車両の選択処理」（図３のステップＳＴ１３）など、ユーザ５に配車する車両３を決定するのに必要な処理を情報処理部１１に実行させるプログラムなどが含まれる。

通信部１３は、公衆通信網８を介して交通情報サーバ１５などの他の情報提供サーバと通信可能に接続されている。
交通情報サーバ１５は、所定の情報サービス事業者が運営するサーバコンピュータである。交通情報サーバ１５は、ＶＩＣＳ（「ＶＩＣＳ」は財団法人道路交通情報通信システムセンタの登録商標である。）センタから取得した国内のＶＩＣＳ情報を、所定時間（例えば５分）ごとに提携先に送信する。

通信部１３は、公衆通信網８を介して無線基地局７と通信する通信インタフェースである。通信部１３は、無線基地局７が自装置に送信したアップリンク情報Ｓ１を受信可能であり、自装置で生成されたダウンリンク情報Ｓ２を無線基地局７に送信可能である。
通信部１３は、受信したアップリンク情報Ｓ１がユーザ５の乗車位置と目的地を含む配車リクエストである場合は、当該配車リクエストを情報処理部１１に転送する。

従って、情報処理部１１は、ユーザ５の乗車位置と目的地とを含む配車リクエストの取得部としての機能も有する。なお、情報処理部１１は、乗車位置及び目的地を会員データベース２３から取得し、配車リクエストを通信部１３から取得するなど、乗車位置及び目的地と配車リクエストとを異なる取得源から取得してもよい。
データベース２１〜２４は、サーバコンピュータ１０にそれぞれデータ転送可能に接続された、ＨＤＤ又はＳＳＤなどを含む大容量ストレージよりなる。

地図データベース２１には、国内を網羅する道路地図データ２５が記録されている。道路地図データ２５には、「交差点データ」と「リンクデータ」が含まれる。
「交差点データ」は、国内の交差点に付与された交差点ＩＤと、交差点の位置情報とを対応付けたデータである。「リンクデータ」は、国内の道路に対応して付与された特定リンクのリンクＩＤに対して、次の情報１）〜４）を対応付けたデータよりなる。

情報１）特定リンクの始点・終点・補間点の位置情報
情報２）特定リンクの始点に接続するリンクＩＤ
情報３）特定リンクの終点に接続するリンクＩＤ
情報４）特定リンクのリンクコスト

道路地図データ２５は、実際の道路線形と道路の走行方向に対応したネットワークを構成する。このため、道路地図データ２５は、交差点を表すノード間の道路区間を有向リンクｌ（小文字のエル）で繋いだネットワークになっている。
具体的には、道路地図データ２５は、交差点ごとにノードｎが設定され、各ノードｎ間が逆向きの一対の有向リンクｌで繋がった有向グラフよりなる。従って、一方通行の道路の場合は、一方向の有向リンクｌのみノードｎが接続される。

道路地図データ２５には、地図上の各道路に対応する特定の有向リンクｌが、一般道路であるか有料道路であるかを表す道路種別情報、及び、有向リンクｌに含まれる料金所又はパーキングエリアなど施設の種別を表す施設情報なども含まれる。

地図データベース２１には、充電優先度マップ２６が記録されている。充電優先度マップ２６は、所定のエリアＡ１〜Ａ６ごとに充電優先度が定義されたマップである。
「充電優先度」は、各エリアＡ１〜Ａ６における電気自動車３Ａの充電の推奨度合いを表す指標である。従って、充電優先度が低いエリアＡ１，Ａ３，Ａ５は、当該エリア内での充電が推奨されないエリアを意味する。逆に、充電優先度が高いエリアＡ２，Ａ４，Ａ６は、当該エリア内での充電が推奨されるエリアを意味する。

車両データベース２２には、配車サーバ２に予め登録された車両３の「静的情報」と、登録された車両３の「動的情報」が含まれる。
車両３の静的情報には、車両３の識別情報（例えば車両識別番号）、車両３の車種、車両３の動力種別、車両３の名称、搭乗可能人数、車両３の運転者の氏名、及び、車両３の外観の画像データなどが含まれる。

車両３の動力種別には、ＩＣＥＶ、ＥＶ、ＰＨＶ、及びＰＨＥＶなどが含まれる。
本実施形態の電気自動車３Ａは、動力種別が「ＥＶ」の車両３のことを意味し、本実施形態の通常車両３Ｂは、動力種別がＥＶ以外、すなわち「ＩＣＥＶ」、「ＰＨＶ」又は「ＰＨＥＶ」などの車両３のことを意味する。

動力種別がＥＶの車両３（電気自動車３Ａ）の場合には、当該車両３の電費（Electric Mileage）も静的情報に含まれる。
電費とは、電気自動車３Ａのバッテリ残量と過去の走行履歴とから算出される、１ｋＷｈ当たりの航続可能距離のことである。従って、現状のバッテリ残量をＢｒ（ｋＷｈ）とし、電費をＥＭ（ｋｍ／ｋＷｈ）とすれば、電気自動車３Ａの現時点での航続可能距離Ｌｒは、Ｌｒ＝Ｂｒ×ＥＭの算出式で算出できる。

電費の値は、車両データベース２２に蓄積された電気自動車３Ａの過去のプローブ情報とバッテリ残量とから、配信サーバ２が電気自動車３Ａごとに算出すればよい。
電費の値は、各電気自動車３Ａが自車両の過去の走行履歴とバッテリ残量とから個々に算出し、それぞれ配車サーバ２に申告した値であってもよい。

車両３の動的情報には、車両３のプローブ情報、及び車両３のサービス状態などが含まれる。車両３が電気自動車３Ａの場合には、バッテリ残量もプローブ情報に含まれる。
車両３のサービス状態は、当該車両３がサービス中か否かを表す情報である。例えば、サービス状態が「実車」の場合は、既に顧客を乗せて走行中であり、新たなユーザ５の乗車が不能な状態を示す。サービス状態が「空車」の場合は、未だ顧客を乗せておらず、新たなユーザ５の乗車が可能な状態を示す。

会員データベース２３には、登録会員（ユーザ５）の住所及び氏名などの個人情報、及び、登録会員のユーザ端末６の識別情報（例えば、ＭＡＣアドレス、メールアドレス及び電話番号などのうちの少なくとも１つ）が含まれる。
交通情報データベース２４には、交通情報サーバ１５から所定時間（例えば５分）ごとに受信した交通情報（例えばリンク旅行時間）が、有向リンクｌごとに蓄積される。交通情報データベース２４の交通情報は、所定時間ごとに更新される。

〔車載装置の構成〕
図２に示すように、車載装置４は、処理部４１、記憶部４２及び通信部４３などを備えるコンピュータ装置よりなる。
処理部４１は、記憶部４２の不揮発性メモリに格納されたコンピュータプログラム４４を読み出し、当該プログラム４４に従って各種の情報処理を行うＣＰＵ及びＥＣＵ（Electric Control Unit）を含む演算処理装置よりなる。

記憶部４２は、ＨＤＤ及びＳＳＤのうちの少なくとも１つの不揮発性メモリ（記憶媒体）と、ランダムアクセスメモリ等よりなる揮発性メモリ（記憶媒体）とを含む記憶装置である。
コンピュータプログラム４４には、通信部４３に対する通信制御プログラムのほか、処理部４１のＥＣＵに実行させる運転制御プログラム、及び、ナビゲーションシ装置のディスプレイに走行経路を表示する画像処理プログラムなどが含まれる。

通信部４３は、車両３に恒常的に搭載された無線通信機、或いは、車両３に一時的に搭載されたデータ通信端末（例えば、スマートフォン、タブレット型コンピュータ又はノード型パソコンなど）よりなる。
通信部４３は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）受信機を有する。処理部４１は、通信部４３が受信するＧＰＳの位置情報に基づいて、自車両の車両位置をほぼリアルタイムにモニタリングしている。

処理部４１は、自車両の車両位置、車両速度及びＣＡＮ情報などの車両データを所定のセンシング周期（例えば０．１ｓ）ごとに収集し、発生時刻とともに記憶部１２に記録する。処理部４１は、自車両が電気自動車３Ａである場合には、現時点のバッテリ残量（ｋＷｈ）も記憶部４２に記録する車両データに含める。
記憶部４２に所定時間（例えば１秒）の分だけ車両データが蓄積されると、通信部３３は、蓄積された車両データをプローブ情報として配車サーバ２宛てに送信する。

車両３の車載装置４には、運転者の操作入力を受け付ける入力インタフェース（図示せず）が含まれる。入力インタフェースは、例えばナビゲーション装置に付随する入力機器、或いは、車両３に搭載されたデータ通信端末の入力機器などよりなる。
記憶部４２は、搭乗者が入力インタフェースに入力した、直近のサービス状態の種別（実車又は空車）を記憶する。通信部４３は、記憶部４２が記憶する現状のサービス状態の種別を、所定時間（例えば１秒）ごとに配車サーバ２宛てに送信する。

〔充電優先度マップのバリエーション〕
図３は、充電優先度マップ２６のバリエーションを示す説明図である。
図３に示すように、充電優先度マップ２６のエリアＡ１〜Ａ６ごとの充電優先度は、「電力需給状況」、「充電スタンドの設置密度」、又は「再生可能エネルギーの利用率」などの指標と関連づけて定義することができる。

電力需給状況とは、所定の電力供給エリア（例えば１つの変電所が電力供給するエリア）における需要電力を、当該エリアの供給電力で除した値（％）のことをいう。
充電スタンドの設置密度（以下、「設置密度」と略記することがある。）とは、単位面積（例えば２平方ｋｍ）当たりの充電スタンドの設置数のことをいう。再生可能エネルギーの利用率とは、所定の電力供給エリア（例えば１つの変電所が電力供給するエリア）における、全発電量に対する再生可能エネルギーが占める割合（％）のことをいう。

「電力需給状況」によりエリアＡ１〜Ａ６ごとの充電優先度を定義する場合には、電力需給状況に余裕があるエリア（例えば、需要電力／供給電力が９０％未満のエリア）を、充填優先度が「高」のエリアと定義すればよい。
その理由は、電力需給状況に余裕があるエリアの場合には、当該エリアで電気自動車３Ａを充電しても特に差し支えないからである。

逆に、電力需給状況に余裕がないエリア、すなわち、電力需給状況が逼迫中のエリア（例えば、需要電力／供給電力が９０％以上のエリア）については、充填優先度が「低」のエリアと定義すればよい。
その理由は、電力需給状況に余裕がないエリアの場合には、当該エリアで電気自動車３Ａを充電すると更に電力需給状況を悪化させる原因になるからである。

電力需給状況により充電優先度を定義する場合のエリアＡ１〜Ａ６の単位は、例えば、１つの変電所が電力供給するエリアとすればよい。
各エリアＡ１〜Ａ６の電力需給状況は、季節や時間ごとに変動する。このため、各エリアＡ１〜Ａ６の電力需給状況を、所定時間（例えば１時間）ごとに電力会社のサーバコンピュータ等から情報収集し、充電優先度マップ２６を逐次更新することが好ましい。

「充電スタンドの設置密度」によりエリアＡ１〜Ａ６ごとの充電優先度を定義する場合には、設置密度が高いエリア（例えば、設置密度が「３」以上のエリア）を、充填優先度が「高」のエリアと定義すればよい。
その理由は、充電スタンドの設置密度が高いエリアは、充電スタンドに遭遇し易いエリアであるため、電気自動車３Ａの運転者が充電を行い易いエリアだからである。

逆に、充電スタンドの設置密度が低いエリア（例えば、設置密度が「３」未満のエリア）については、充填優先度が「低」のエリアと定義すればよい。
その理由は、充電スタンドの設置密度が低いエリアは、充電スタンドに遭遇し難いエリアであるため、電気自動車３Ａの運転者が充電を行い難いエリアだからである。

充電スタンドの設置密度により充電優先度を定義する場合のエリアＡ１〜Ａ６の単位は、例えば、陸地を一辺が所定距離（例えば２ｋｍ）の正方形で区切った場合のメッシュとすればよい。
各エリアＡ１〜Ａ６の設置密度は、充電スタンドの建設状況などによって変動し得る。このため、各エリアＡ１〜Ａ６の設置密度を、所定期間（例えば１カ月）ごとに配車サーバ２の運用者が調査し、充電優先度マップ２６を逐次更新することが好ましい。

「再生可能エネルギーの利用率」によりエリアＡ１〜Ａ６ごとの充電優先度を定義する場合には、利用率が高いエリア（例えば、利用率が１５％以上のエリア）を、充填優先度が「高」のエリアと定義すればよい。
その理由は、再生可能エネルギーの利用率が高いエリアで充電すれば、再生可能エネルギーの利用促進に繋がる度合いが大きく、ＣＯ２削減などの環境対策に対する貢献度が大きいからである。

逆に、利用率が低いエリア（例えば、利用率が１５％未満のエリア）については、充電優先度が「低」のエリアと定義すればよい。
その理由は、再生可能エネルギーの利用率が低いエリアで充電しても、再生可能エネルギーの利用促進に繋がる度合いが少なく、ＣＯ２削減などの環境対策に対する貢献度がさほど大きくないからである。

再生可能エネルギーの利用率により充電優先度を定義する場合のエリアＡ１〜Ａ６の単位は、例えば、１つの変電所が電力供給するエリアとすればよい。
各エリアＡ１〜Ａ６の利用率は、太陽光発電の普及率など各地の開発状況によって変動し得る。このため、各エリアＡ１〜Ａ６の利用率を、所定期間（例えば１カ月）ごとに配車サーバ２の運用者が調査し、充電優先度マップ２６を逐次更新することが好ましい。

〔配車システムにおける情報処理〕
図４は、配車システム１の各構成要素２，４，６がそれぞれ実行する情報処理の一例を示すシーケンス図である。
以下の説明では、各処理の実行主体が配車サーバ２、車載装置４及びユーザ端末６となっているが、実際の実行主体は、配車サーバ２の情報処理部１１、車載装置４の処理部４１及びユーザ端末６の処理部（図示せず）である。

図４に示すように、配車サーバ２は、ユーザ端末６からの配車リクエストの受信の有無に拘わらず、「動的情報の更新処理」を実行する（ステップＳＴ１１）。
動的情報の更新処理は、各車両３の動的情報（プローブ情報及びサービス状態）を受信するごとに、当該車両３の動的情報を更新する処理である。すなわち、配車サーバ２は、車両３から動的情報を受信すると、車両データベース２２に含まれる当該車両３の識別情報に対応する動的情報を、直近に受信した新たな動的情報に置き換える。

ユーザ５が、乗車位置と目的地をユーザ端末６に入力すると、ユーザ端末６は、配車リクエストを配車サーバ２に送信する（ステップＳＴ１７）。
配車リクエストには、ユーザ５の乗車位置及び目的地の位置情報（例えば緯度及び経度）が含まれる。乗車位置及び目的地の位置情報は、ユーザ５がユーザ端末６に入力した住所などから、ユーザ端末６の処理部によって自動的に生成される。

ユーザ端末６に対する乗車位置の入力は任意である。すなわち、ユーザ５がユーザ端末６に乗車位置を入力しなかった場合は、ユーザ５が現在位置での乗車を希望していると見なし、ユーザ端末６の現在位置をユーザ５の乗車位置に設定することにしてもよい。
ユーザ端末６の現在位置の位置情報は、ユーザ端末６に内蔵するＧＰＳ受信機によって自動的に生成される。

配車リクエストを受信した配車サーバ２は、「空車車両に関する経路探索処理」を実行する（ステップＳＴ１２）。
空車車両に関する経路探索処理は、サービス状態が「空車」でかつユーザ５の乗車位置から所定範囲内に存在する車両３について、車両３の現在位置からユーザ５の乗車位置を経由して、ユーザ５の目的地に至るまでの最適経路を探索する処理である。

上記の所定範囲は、ユーザ５の乗車位置を中心とする半径が所定距離（例えば４ｋｍ）以内の範囲とすればよい。ユーザ５の乗車位置を含むサービスエリアが都心か郊外か、或いは、サービスエリアにおける車両３の存在密度などに応じて、上記の所定範囲の大きさを動的に変化させてもよい。

経路探索処理は、ダイクストラ法又はポテンシャル法などの所定の経路探索ロジックに基づいて行われる。
具体的には、配車サーバ２は、車両３の出発地に最も近いリンクを開始リンクとし、経由地及び目的地に最も近いリンクを経由リンク及び終了リンクとして、開始リンク／経由リンク／終了リンクを通る経路の中で、所定の算出式よりなるリンクコストの累計が最も少ない経路を経路探索ロジックにより抽出し、抽出した経路を車両３の最適経路とする。

次に、配車サーバ２は、「候補車両の選択処理」を実行する（ステップＳＴ１３）。
候補車両の選択処理は、経路探索済みの空車の車両３の中から、ユーザ５に配車する１又は複数の車両３の候補（以下、「候補車両」という。）を選択する処理である。候補車両の選択処理には、候補車両が複数である場合に、候補車両の順位付けを行う処理も含まれる。なお、候補車両の選択処理（図５）の詳細については後述する。

次に、配車サーバ２は、選択した候補車両に対して「配車確認処理」を実行する（ステップＳＴ１４）。
配車確認処理は、候補車両の選択処理（ステップＳＴ１３）において決定した１又は複数の候補車両に対して、運転者がユーザ５の配車リクエストを受諾するか否かを確認する処理である。配車確認処理は、配車サーバ２と候補となった車両３との間で、配車リクエスト及び配車応答を送受信することにより行われる。

具体的には、配車サーバ２は、送信順位が最も高い候補車両（送信順位が１位の候補車両）の車載装置４に配車リクエストを送信する（ステップＳＴ１９）。
車載装置４に送信する配車リクエストには、ユーザ５の乗車位置と目的地の位置情報が含まれる。車両３の運転者がユーザ５を乗車直前に認証できるようにするため、ユーザ５の氏名及び電話番号などの情報を、配車リクエストに含めてもよい。

配車リクエストを受信した車載装置４は、自車両のナビゲーション装置のディスプレイに、配車リクエストを受信した旨と当該リクエストに含まれるユーザ５の乗車位置と目的地を表示する。
車載装置４に送信する配車リクエストには、配車サーバ２が算出した最適経路を含めてもよい。この場合、配車リクエストを受信した車載装置４は、自車両のナビゲーション装置のディスプレイに、最適経路を重畳した道路地図を表示する。

車載装置４が表示するディスプレイの表示画面には、配車を受諾するか拒否するかの入力を運転者に促す情報が含まれる。
この場合、運転者が配車の受諾又は拒否の入力を車載装置４の入力インタフェースに行うと、車載装置４は、受諾又は拒否の情報を含む配車応答を、配車サーバ２に送信する（ステップＳＴ２０）。

配車応答を受信した配車サーバ２は、配車応答に含まれる情報が「受諾」である場合には、当該配車応答の送信元の車載装置４の車両３を、ユーザ５に配車する車両３（以下、「配車車両」という。）に決定する（ステップＳＴ１５）。
配車応答を受信した配車サーバ２は、配車応答に含まれる情報が「拒否」である場合には、当該配車応答の送信元の車載装置４の車両３を候補車両から除外し、ステップＳＴ１２からステップＳＴ１４までの各処理を再度実行する。

このように、配車サーバ２は、配車リクエストを受諾する候補車両（配車車両）が決定するまで、ステップＳＴ１２からステップＳＴ１４までの各処理を繰り返す。
配車確認処理（ステップＳＴ１４）において、送信順位が１位の候補車両だけでなく、送信順位が１位から所定順位までの複数の候補車両（例えば１位から３位までの候補車両）に、同時に配車リクエストを送信してもよい。この場合、配車サーバ２は、複数の候補車両との間で以下の処理を実行すればよい。

すなわち、受諾の配車応答を１つだけ受信した場合は、配車サーバ２は、当該配車応答の送信元の車両３を配車車両に決定し、その他の車両３の車載装置４に配車キャンセルを送信すればよい。
受諾の配車応答を複数受信した場合には、配車サーバ２は、その中から送信順位が最も高い車両３を配車車両に決定し、その他の車両３の車載装置４に配車キャンセルを送信すればよい。

次に、配車サーバ２は、ユーザ端末６に対する「配車応答の生成・送信処理」を実行する（ステップＳＴ１６）。
配車応答の生成・送信処理は、決定した配車車両の車両情報と、ユーザ５の乗車位置までの到着予定時刻とを含む配車応答を生成し、生成した配車応答を、配車リクエストの送信元であるユーザ端末６宛てに送信する処理である。

配車サーバ２は、例えば、経路探索処理（ステップＳＴ１２）で求めた最適経路を配車車両が通行する場合に、配車車両の現在位置からユーザ５の乗車位置までに通過するリンクと、交通情報データベース２４に含まれる当該リンクのリンク旅行時間とから、ユーザ５の乗車位置までの配車車両の到着予定時刻を算出する。

配車応答の車両情報には、例えば、配車車両の車種、配車車両の名称、運転者の氏名、及び配車車両の外観の画像データなどが含まれる。
配車応答を受信したユーザ端末６は、配車応答を受信した旨と当該応答に含まれる上記の各情報を自機のディスプレイに表示する。従って、ユーザ５は、到着した配車車両を他の車両と識別することができる。

〔候補車両の選択処理〕
図５は、候補車両の選択処理の一例を示すフローチャートである。
図５に示すように、配車サーバ２の情報処理部１１は、まず、経路探索済み車両の絞り込み処理を実行する（ステップＳＴ３１）。

絞り込み処理は、経路探索処理（図４のステップＳＴ１２）により経路探索を行った車両３が所定の台数Ｎ（例えばＮ＝１０）を超える場合に、所定の基準に従って所定の台数Ｎ以下の候補車両に絞り込む処理である。
このため、経路探索を行った複数の車両３の台数が当初から所定の台数Ｎ以下である場合は、ステップＳＴ３１の絞り込み処理はスキップされ、経路探索済みのすべての空車の車両３が候補車両となる。

例えば、所定の基準は、車両３の現在位置からユーザ５の乗車位置までの到着時間ができるだけ短い車両３とすればよい。この場合、候補車両は、ユーザ５の乗車位置までの到着時間が短い上位Ｎ台の空車の車両３となる。
所定の基準は、車両３の現在位置からユーザ５の乗車位置までの直線距離ができるだけ短い車両３としてもよい。この場合、候補車両は、ユーザ５の乗車位置までの直線距離が短い上位Ｎ台の空車の車両３となる。

次に、情報処理部１１は、上位Ｎ台に含まれる車両３について、候補車両の順位付け処理を実行する（ステップＳＴ３２）。
候補車両の順位付け処理は、情報処理部１１が、記憶部１２に予め設定された所定の条件に従って、車載装置４に対する配車リクエストの送信順位を決定する処理である。
配車リクエストの送信順位を決定するための所定の条件は、配車システム１の運用事業者のポリシーによって異なるが、例えば次の条件１〜３の少なくとも１つを採用することが好ましい。

条件１）ユーザ５の乗車位置までの到着時間が短い車両３ほど高順位とする。
条件２）乗車料金が安い車両３ほど高順位とする。
条件３）ユーザ５が所望するタイプの車両３を高順位とする。

例えば、条件１を採用すれば、情報処理部１１は、ユーザ５の乗車位置までの到着時間が短い候補車両ほど、高い送信順位を付与する。
同様に、条件２を採用すれば、情報処理部１１は、単位距離ごとの乗車料金、或いは最適経路の走行に必要な乗車料金が安い候補車両ほど、高い送信順位を付与する。

また、条件３を採用すれば、情報処理部１１は、ユーザ５が所望する車両タイプ（例えば、３人以上搭乗可能なタイプ）である候補車両に、それ以外の候補車両よりも高い送信順位を付与する。
なお、条件３を採用する場合は、ユーザ端末６が送信する配車リクエストに、ユーザ５が所望する車両タイプを含める必要がある。

候補車両の順位付け処理（ステップＳＴ３２）には、候補車両の台数を所定数以内の台数に更に絞り込む処理が含まれていてもよい。例えば、所定数が「６」である場合、情報処理部１１は、決定した順位が「７」以下である車両３を候補車両から除外する。

次に、情報処理部１１は、電気自動車３Ａに関する格上げ処理を実行する（ステップＳＴ３３）。電気自動車３Ａの格上げ処理は、情報処理部１１が、候補車両に電気自動車３Ａが含まれる場合に、所定の判定基準に従って当該電気自動車３Ａの送信順位を格上げする処理である。
このため、候補車両に電気自動車３Ａが含まれない場合は、ステップＳＴ３３の処理はスキップされる。

電気自動車３Ａの格上げ処理では、情報処理部１１は、まず処理対象を、最適経路によって目的地まで通行するのに必要な電力量（以下、「必要電力量」という。）Ｂｒ以上のバッテリ残量を有する電気自動車３Ａに絞る。
なお、最適経路の道程距離をＬｏ（ｋｍ）とし、電費をＥＭ（ｋｍ／ｋＷｈ）とすると、必要電力量Ｂｒは、Ｂｒ＝Ｌｏ／ＥＭによって算出される。

このように、必要電力量Ｂｒ以上のバッテリ残量を有する電気自動車３Ａに絞る理由は、バッテリ残量が必要電力量Ｂｒ未満の場合には、今回のユーザ５の実車中に電気自動車３Ａを充電せねばならず、ユーザ５の利便性が低下するからである。

図６は、電気自動車３Ａに関する格上げ処理の内容を纏めた判定テーブルである。
図６に示すように、情報処理部１１は、必要残量Ｂｒ以上のバッテリ残量である電気自動車３Ａについて、乗車位置（出発地）を含むエリアの充電優先度の高／低、及び、目的地を含むエリアの充電優先度の高／低の組み合わせに応じて、バッテリ残量が多いＥＶ又はバッテリ残量が少ないＥＶのいずれを優先するかを決定する。

なお、情報処理部１１は、乗車位置又は目的地の位置情報が充填優先度マップ２６のどのエリアＡ１〜Ａ６に含まれるかにより、乗車位置を含むエリア及び目的地を含むエリアの充電優先度をそれぞれ判定する。
例えば、情報処理部１１は、乗車位置が図３のエリアＡ１に含まれる場合は、乗車位置の充電優先度を「低」と判定し、目的地が図３のエリアＡ２に含まれる場合は、目的地の充電優先度を「高」と判定する。

図６の判定テーブルによる判定のパターンを整理すると、次の通りである。なお、以下のパターンにおいて、「なるべく多い」とは、最大を含む所定の上位範囲内であることを意味し、「なるべく少ない」とは、最小を含む所定の下位範囲内であることを意味する。
判定パターン１：乗車位置の充電優先度が「高」／目的地の充電優先度が「高」の場合
この場合、情報処理部１１は、候補車両に含まれる電気自動車３Ａの送信順位を格上げしない。すなわち、電気自動車３Ａの現状の送信順位を維持する。

判定パターン２：乗車位置の充電優先度が「高」／目的地の充電優先度が「低」の場合
この場合、情報処理部１１は、バッテリ残量がなるべく多い電気自動車３Ａの配車を優先する。例えば、情報処理部１１は、バッテリ残量が最大の電気自動車３Ａの送信順位を１位に格上げする。なお、バッテリ残量がなるべく多い電気自動車３Ａであればよいので、バッテリ残量が２番目に多い電気自動車３Ａであってもよい。

判定パターン３：乗車位置の充電優先度が「低」／目的地の充電優先度が「高」の場合
この場合、情報処理部１１は、バッテリ残量がなるべく少ない電気自動車３Ａの配車を優先する。例えば、情報処理部１１は、バッテリ残量が最小の電気自動車３Ａの送信順位を１位に格上げする。なお、バッテリ残量がなるべく少ない電気自動車３Ａであればよいので、バッテリ残量が２番目に少ない電気自動車３Ａであってもよい。

判定パターン４：乗車位置の充電優先度が「低」／目的地の充電優先度が「低」の場合
この場合、情報処理部１１は、バッテリ残量がなるべく多い電気自動車３Ａの配車を優先する。例えば、情報処理部１１は、バッテリ残量が最大の電気自動車３Ａの送信順位を１位に格上げする。なお、バッテリ残量がなるべく多い電気自動車３Ａであればよいので、バッテリ残量が２番目に多い電気自動車３Ａであってもよい。

以上の判定パターン１〜４に基づく処理内容を纏めると、次のようになる。
情報処理部１１は、乗車位置を含むエリアの充電優先度が低く、かつ、目的地を含むエリアの充電優先度が高い場合には、必要残量Ｂｒ以上でかつバッテリ残量がなるべく少ない（例えば最小の）電気自動車３Ａの配車を優先する（判定パターン３）。
このため、電気自動車３Ａの運転者が、充電優先度が低い乗車位置を含むエリアよりも、充電優先度が高い目的地を含むエリアで充電する可能性が高まる。

例えば、充電優先度が「電力需給状況」で定義されている場合には、電力需給状況に余裕がない乗車位置を含むエリアよりも、電力需給状況に余裕がある目的地を含むエリアで充電が行われる可能性が高まる。
また、充電優先度が「充填スタンドの設置密度」で定義されている場合には、設置密度が低い乗車位置を含むエリアよりも、設置密度が高い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性が高まる。

同様に、充電優先度が「再生可能エネルギーの利用率」で定義されている場合には、利用率が低い乗車位置を含むエリアよりも、利用率が高い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性が高まる。

一方、情報処理部１１は、目的地を含むエリアの充電優先度が低い場合には、必要残量Ｂｒ以上でかつバッテリ残量がなるべく多い（例えば最大の）電気自動車３Ａの配車を優先する（判定パターン２及び４）。
このため、電気自動車３Ａの運転者が、充電優先度が低い目的地を含むエリアで充電する可能性が低くなる。

例えば、充電優先度が「電力需給状況」で定義されている場合には、電力需給状況に余裕がない目的地を含むエリアで充電が行われる可能性が低くなる。
充電優先度が「充填スタンドの設置密度」で定義されている場合には、設置密度が低い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性が低くなる。
充電優先度が「再生可能エネルギーの利用率」で定義されている場合には、利用率が低い目的地を含むエリアで充電が行われる可能性が低くなる。

上記の通り、充電優先度が「電力需給状況」で定義されている場合には、電力需給状況に余裕がある目的地を含むエリアで充電が行われる可能性を高めたり、電力需給状況に余裕がない目的地を含むエリアで充電が行われる可能性を低くしたりできる。
このため、タクシーやライドシェアリングなどで行われる配車サービスに、エリア間の電力需要の調整という付加価値を付けることができる。

また、電気自動車３Ａの普及率が増加すると、電気自動車３Ａの充電料金についても電力需給状況によって変動するようになると考えられる。
このため、本実施形態にように、電力需給状況に余裕があるエリアでの充電を促進する配車サービスを行うことができれば、配車システム１に含まれる電気自動車３Ａの充電料金が安くなる可能性があり、ユーザ５の乗車料金も安くなることが期待できる。

〔第１の変形例〕
上述の実施形態において、経路探索処理（図４のステップＳＴ１２）を各車両３の車載装置４がそれぞれ実行し、その探索結果を配車サーバ２が収集することにしてもよい。この場合の情報処理のシーケンスは、例えば次の通りである。

１）配車サーバ２は、ユーザ端末６から配車リクエストを受信すると、所定範囲内に位置する空車の車両３の車載装置４に、ユーザ５の乗車位置と目的地を含む探索リクエストを送信する。
２）探索リクエストを受信した車載装置４は、自車両の現在位置から乗車位置を経由して目的地まで走行する場合の最適経路を探索する。
３）各車両３の車載装置４は、探索結果である最適経路の経路情報（リンク番号及びノード番号など）を含む探索応答を配車サーバ２に送信する。

４）配車サーバ２は、各車両３から受信した最適経路の経路情報を用いて、「候補車両の選択処理」（図４のステップＳＴ１３及び図５）を実行する。
５）配車サーバ２は、選択した候補車両に対して「配車確認処理」（図４のステップＳＴ１４）を実行する。
６）配車サーバ２は、配車確認処理を経て配車車両が決定すると、「配車応答の生成・送信処理」（図４のステップＳＴ１６）を実行する。

〔第２の変形例〕
上述の実施形態において、ユーザ５の識別情報ごとの乗車位置及び目的地を配車サーバ２の会員データベース２３に予め登録し、ユーザ端末６から配車リクエストを受信した場合に、ユーザ５の識別情報に対応する乗車位置（例えば自宅）と目的地（例えば行きつけの病院やレストランなど）を会員データベース２３から取得することにしてもよい。

この場合、ユーザ端末６が送信する配車リクエストに、ユーザ５の乗車位置及び目的地を含める必要はなく、ユーザ５の乗車位置及び目的地が予め登録される会員データベース２３が、それらの情報の取得源となる。
これに対して、上述の実施形態では、ユーザ５の乗車位置及び目的地を含む配車リクエストを受信する通信部１３が、それらの情報の取得源となる。

従って、ユーザ端末６は、必ずしもユーザ５が携帯可能なデータ通信端末に限定されるものではなく、例えば、ショッピングセンターに設置されたタクシー呼び出し電話や、自宅のデスクトップパソコンなどのような、配車サーバ２との有線通信が可能な固定端末であってもよい。
このように、ユーザ端末６には、ユーザ５が所持する携帯端末の他、有線通信によって配車リクエストと配車応答を送受信可能な固定端末であってもよい。

〔第３の変形例〕
上述の実施形態において、「ユーザの乗車位置」を含むエリアの充電優先度に代えて、「電気自動車３Ａの現在位置」を含むエリアの充電優先度を採用することにしてもよい。
この場合、図６中の「乗車位置を含むエリア」を「現在位置を含むエリア」に読み替えて、電気自動車３Ａに関する格上げ処理を情報処理部１１に実行させればよい。

〔その他の変形例〕
上述の実施形態（変形例を含む。）は、すべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
例えば、上述の実施形態では、電気自動車３Ａの車載装置４と通常車両３Ｂの車載装置４が混在する配車システム１を例示したが、配車システム１は、電気自動車３Ａの車載装置４のみが含まれるシステムであってもよい。

上述の実施形態では、車両３の運転者が人間である場合を想定したが、車両３は、人間が運転に関与しないレベル４以上の自動運転車両であってもよい。
上述の実施形態において、配車サービスの受益者となるユーザ５は、ユーザ端末６の使用者と異なる人物（例えば、ユーザ端末６の使用者の親又は友人など）であってもよい。この場合、ユーザ端末６の使用者が、受益者となるユーザ５の代わりに配車リクエストを送信すればよい。

＜応用例１＞：荷物の運搬車両の配車の場合
上述の実施形態（変形例を含む。）は、ユーザ５自身が搭乗する乗用車の配車だけでなく、ユーザ５の荷物の運搬車両を配車する場合にも応用可能である。
例えば、ユーザ５の荷物を所定の「引取位置」から「配送先」まで運ぶ運搬車両を配車する場合である。引取位置は、例えば、ユーザ５の現在位置又は引取ボックスの位置などであり、「配送先」は、荷物の届け先又は配送センターの位置などである。

この場合は、上述の実施形態において、「ユーザ５の乗車位置」をユーザ５の「荷物の引取位置」と読み替え、「ユーザ５の目的地」を「荷物の配送先」と読み替えればよい。
従って、上述の実施形態を荷物の運搬車両の配車に応用した場合、請求の範囲の請求項１は例えば次のようになる。

〔応用例１の場合の請求項１〕
ユーザに車両を配車する装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、
配車リクエストを取得する取得部、及び、
取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部として機能させ、
前記情報処理部は、
選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記荷物の引取位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記荷物の配送先を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定するコンピュータプログラム。

＜応用例２＞：サービス車両の派遣の場合
上述の実施形態（変形例を含む。）は、ユーザ５自身が搭乗する乗用車の配車だけでなく、所定のサービスを提供する車両（以下、「サービス車両」という。）を所定のサービス提供地点に派遣する場合にも応用可能である。
サービス車両には、例えば、パトカー又は救急車などの公的な緊急車両、警備会社などが所有する私的な緊急車両、道路、ガス、電気、通信回線などの保守点検のためのメンテナンス車両、訪問販売車両などが含まれる。

この場合は、上述の実施形態において、「ユーザ５の乗車位置」は不要となり、「ユーザ５の目的地」を「サービスの提供地点」と読み替えればよい。
従って、上述の実施形態をサービス車両の派遣に応用した場合、請求の範囲の請求項１は例えば次のようになる。

〔応用例２の場合の請求項１〕
ユーザに車両を配車する装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、
配車リクエストを取得する取得部、及び、
取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部として機能させ、
前記情報処理部は、
選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記サービス提供地点を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定するコンピュータプログラム。

１ 配車システム
２ 配車サーバ（配車装置）
３ 車両
３Ａ 電気自動車（ＥＶ）
３Ｂ 通常車両
４ 車載装置
５ ユーザ
６ ユーザ端末
７ 無線基地局
８ 公衆通信網
１０ サーバコンピュータ
１１ 情報処理部（取得部）
１２ 記憶部
１３ 通信部（取得源）
１４ コンピュータプログラム
１５ 交通情報サーバ
２１ 地図データベース
２２ 車両データベース
２３ 会員データベース（取得源）
２４ 交通情報データベース
２５ 道路地図データ
２６ 充電優先度マップ
４１ 処理部
４２ 記憶部
４３ 通信部
４４ コンピュータプログラム

情報処理部１１は、記憶部１２の不揮発性メモリに格納されたコンピュータプログラム１４を読み出し、当該プログラム１４に従って情報処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む演算処理装置よりなる。
コンピュータプログラム１４には、通信部１３に対する通信制御プログラムのほか、後述の「候補車両の選択処理」（図４のステップＳＴ１３）など、ユーザ５に配車する車両３を決定するのに必要な処理を情報処理部１１に実行させるプログラムなどが含まれる。

処理部４１は、自車両の車両位置、車両速度及びＣＡＮ情報などの車両データを所定のセンシング周期（例えば０．１ｓ）ごとに収集し、発生時刻とともに記憶部１２に記録する。処理部４１は、自車両が電気自動車３Ａである場合には、現時点のバッテリ残量（ｋＷｈ）も記憶部４２に記録する車両データに含める。
記憶部４２に所定時間（例えば１秒）の分だけ車両データが蓄積されると、通信部４３は、蓄積された車両データをプローブ情報として配車サーバ２宛てに送信する。

図６は、電気自動車３Ａに関する格上げ処理の内容を纏めた判定テーブルである。
図６に示すように、情報処理部１１は、必要電力量Ｂｒ以上のバッテリ残量である電気自動車３Ａについて、乗車位置（出発地）を含むエリアの充電優先度の高／低、及び、目的地を含むエリアの充電優先度の高／低の組み合わせに応じて、バッテリ残量が多いＥＶ又はバッテリ残量が少ないＥＶのいずれを優先するかを決定する。

以上の判定パターン１〜４に基づく処理内容を纏めると、次のようになる。
情報処理部１１は、乗車位置を含むエリアの充電優先度が低く、かつ、目的地を含むエリアの充電優先度が高い場合には、必要電力量Ｂｒ以上でかつバッテリ残量がなるべく少ない（例えば最小の）電気自動車３Ａの配車を優先する（判定パターン３）。
このため、電気自動車３Ａの運転者が、充電優先度が低い乗車位置を含むエリアよりも、充電優先度が高い目的地を含むエリアで充電する可能性が高まる。

一方、情報処理部１１は、目的地を含むエリアの充電優先度が低い場合には、必要電力量Ｂｒ以上でかつバッテリ残量がなるべく多い（例えば最大の）電気自動車３Ａの配車を優先する（判定パターン２及び４）。
このため、電気自動車３Ａの運転者が、充電優先度が低い目的地を含むエリアで充電する可能性が低くなる。

Claims (10)

1. ユーザに車両を配車する装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、
   配車リクエストを取得する取得部、及び、
   取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部として機能させ、
   前記情報処理部は、
   選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定するコンピュータプログラム。
2. 前記情報処理部は、
   前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度が低く、かつ、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度が高い場合は、当該目的地までの通行に必要な電力量以上のバッテリ残量がなるべく少ない前記電気自動車の配車を優先する請求項１に記載のコンピュータプログラム。
3. 前記情報処理部は、
   前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度が低い場合は、当該目的地までの通行に必要な電力量以上のバッテリ残量がなるべく多い前記電気自動車の配車を優先する請求項１又は請求項２に記載のコンピュータプログラム。
4. 前記情報処理部は、
   前記エリアの充電優先度を当該エリアの電力需給状況に基づいて判定する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のコンピュータプログラム。
5. 前記情報処理部は、
   前記エリアの充電優先度を当該エリアの充電スタンドの設置密度に基づいて判定する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のコンピュータプログラム。
6. 前記情報処理部は、
   前記エリアの充電優先度を当該エリアの再生可能エネルギーの利用率に基づいて判定する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のコンピュータプログラム。
7. 前記配車リクエストに前記ユーザの乗車位置と目的地が含まれる場合には、
   前記取得部は、前記ユーザの乗車位置と目的地を含む前記配車リクエストを取得する請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のコンピュータプログラム。
8. ユーザに車両を配車する方法であって、
   配車リクエストを取得する第１ステップと、
   取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する第２ステップと、を含み、
   前記第２ステップには、
   選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定するステップが含まれる配車方法。
9. ユーザに車両を配車する装置であって、
   配車リクエストを取得する取得部と、
   取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部と、を備え、
   前記情報処理部は、
   選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定する配車装置。
10. ユーザに車両を配車する装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムが記録された、非一時的なコンピュータ読み取り可能な記録媒体であって、
    前記コンピュータプログラムは、前記コンピュータを、
    配車リクエストを取得する取得部、及び、
    取得した前記配車リクエストに応じて、前記ユーザに配車する候補である候補車両を選択する情報処理部として機能させ、
    前記情報処理部は、
    選択した前記候補車両に電気自動車が含まれる場合に、前記ユーザの乗車位置又は前記電気自動車の現在位置を含むエリアの充電優先度と、前記ユーザの目的地を含むエリアの充電優先度と、前記電気自動車のバッテリ残量とに基づいて、配車すべき前記電気自動車を決定する記録媒体。

Images