CN112119435A - 车辆分配设备、车辆分配方法、计算机程序和计算机可读存储介质 - Google Patents

车辆分配设备、车辆分配方法、计算机程序和计算机可读存储介质 Download PDF

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Abstract

根据本发明的一个方面的程序是一种用于使计算机充当用于向用户分配车辆的设备的计算机程序，该计算机程序使计算机充当：取得单元，该取得单元被配置成取得车辆分配请求；和信息处理单元，该信息处理单元被配置成根据所取得的车辆分配请求来选择作为要被分配给用户的候选车辆，其中，当所选择的候选车辆包括电动车辆时，信息处理单元基于包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括用户的目的地的区域的充电优先级以及电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆。

Description

车辆分配设备、车辆分配方法、计算机程序和计算机可读存储 介质
技术领域
本发明涉及一种车辆分配设备、一种车辆分配方法、一种计算机程序和一种计算机可读存储介质。
本申请要求于2018年5月23日提交的日本专利申请No.2018-098942的优先权，其全部内容通过引用并入本文。
背景技术
专利文献1描述了一种系统，在该系统中，能够与车辆执行无线通信的中央设备响应于从用户终端接收到的车辆分配请求而分配用于从由用户指定的乘车位置移动到目的地的车辆。
在以上车辆分配系统中，当中央设备从用户终端接收到车辆分配请求时，中央设备将能够最早到达用户的乘车位置的车辆确定为分配车辆，并且将从用户终端接收到的车辆分配请求转送到所确定的分配车辆的车载设备。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本特开专利公开No.2016-091411
发明内容
(1)根据本发明的一方面的计算机程序是一种用于使计算机充当用于向用户分配车辆的设备的计算机程序，该计算机程序使计算机充当：取得单元，该取得单元被配置成取得车辆分配请求；和信息处理单元，该信息处理单元被配置成根据所取得的车辆分配请求来选择作为要被分配给用户的候选的候选车辆，其中，当所选择的候选车辆包括电动车辆时，信息处理单元基于包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括用户的目的地的区域的充电优先级以及电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆。
(8)根据本发明的一方面的方法是一种用于向用户分配车辆的方法，所述方法包括：取得车辆分配请求的第一步骤；和根据所取得的车辆分配请求来选择作为要被分配给用户的候选的候选车辆的第二步骤，其中，第二步骤包括以下步骤：当所选择的候选车辆包括电动车辆时，基于包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括用户的目的地的区域的充电优先级以及电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆。
(9)根据本发明的一方面的设备是一种用于向用户分配车辆的设备，该设备包括：取得单元，该取得单元被配置成取得车辆分配请求；和信息处理单元，该信息处理单元被配置成根据所取得的车辆分配请求来选择作为要被分配给用户的候选的候选车辆，其中，当所选择的候选车辆包括电动车辆时，信息处理单元基于包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括用户的目的地的区域的充电优先级以及电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆。
(10)根据本发明的一方面的存储介质是一种非暂时性计算机可读存储介质，该非暂时性计算机可读存储介质在其中存储有用于使计算机充当用于向用户分配车辆的设备的计算机程序，该计算机程序使计算机充当：取得单元，该取得单元被配置成取得车辆分配请求；和信息处理单元，该信息处理单元被配置成根据所取得的车辆分配请求来选择作为要被分配给用户的候选的候选车辆，其中，当所选择的候选车辆包括电动车辆时，信息处理单元基于包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括用户的目的地的区域的充电优先级以及电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆。
本发明能够不仅作为具有如上所述的特性配置的系统和设备被实现，而且能够作为用于使计算机执行此类特性配置的程序被实现。
此外，本发明能够作为实现该系统和该设备的一部分或全部的半导体集成电路被实现。
附图说明
图1是示出根据本发明的实施例的车辆分配系统的整体配置的图。
图2是包括在车辆分配系统中的车辆分配服务器和车载设备的框图。
图3是示出充电优先级地图的变化的说明性图。
图4是示出由车辆分配系统的每个组件执行的信息处理的示例的顺序图。
图5是示出候选车辆选择处理的示例的流程图。
图6图示总结了电动车辆升级处理的内容的判定表。
具体实施方式
<要由本公开解决的问题>
例如，如果电动车辆的渗透率提高，则每个电动车辆的驾驶员优选地避免在电力供应和需求状况紧张的充电优先级低的区域中对电动车辆充电，而在电力供应和需求状况方面有裕度的充电优先级高的区域中对电动车辆充电。
然而，常规的车辆分配系统未假定应该考虑到包括用户的乘车位置的区域的电力供应和需求状况以及包括用户的目的地的区域的电力供应和需求状况来分配什么电动车辆。
鉴于常规的问题，本公开的目的是为了允许根据包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级和包括用户的目的地的区域的充电优先级来分配适当的电动车辆。
<本公开的效果>
根据本公开，能够根据包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级和包括用户的目的地的区域的充电优先级来分配适当的电动车辆。
<本公开的实施例的大纲>
在下文中，列举并描述了本公开的实施例的大纲。
(1)根据本实施例的程序是一种用于使计算机充当用于向用户分配车辆的设备的计算机程序，该计算机程序使计算机充当：取得单元，该取得单元被配置成取得车辆分配请求；和信息处理单元，该信息处理单元被配置成根据所取得的车辆分配请求来选择作为要被分配给用户的候选的候选车辆，其中，当所选择的候选车辆包括电动车辆时，信息处理单元基于包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括用户的目的地的区域的充电优先级以及电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆。
根据本实施例的计算机程序，由于信息处理单元基于包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括用户的目的地的区域的充电优先级以及电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆，所以能够根据包括用户的乘车位置和电动车辆的当前位置的区域的充电优先级以及包括用户的目的地的区域的充电优先级来分配适当的电动车辆。
(2)具体地，当包括用户的乘车位置或电动车辆的当前位置的区域的充电优先级低并且包括用户的目的地的区域的充电优先级高时，信息处理单元优先分配剩余电池电量等于或大于行驶到目的地所需要的电力量并且尽可能小的电动车辆。
因此，提高了将在包括目的地并且充电优先级高的区域中而不是在包括乘车位置或当前位置并且充电优先级低的区域中执行充电的可能性。
(3)当包括用户的目的地的区域的充电优先级低时，信息处理单元优先分配剩余电池电量等于或大于行驶到目的地所需要的电力量并且尽可能大的电动车辆。
因此，降低了将在包括目的地并且充电优先级低的区域中执行充电的可能性。
(4)在本实施例的程序中，信息处理单元优选地基于区域的电力供应和需求状况来判定区域中的每一个的充电优先级。
在这种情况下，能够提高将在包括目的地并且在电力供应和需求状况方面具有裕度的区域中而不是在包括乘车位置并且在电力供应和需求状况方面没有裕度的区域中执行充电的可能性，或者能够降低将在包括目的地并且在电力应和需求状况方面没有裕度的区域中执行充电的可能性。
(5)在本实施例的程序中，信息处理单元优选地基于区域的充电站安装密度来判定区域中的每一个的充电优先级。
在这种情况下，能够提高将在包括目的地并且安装密度高的区域中而不是在包括乘车位置并且安装密度低的区域中执行充电的可能性，或者能够降低将在包括目的地并且安装密度低的区域中执行充电的可能性。
(6)在本实施例的程序中，信息处理单元优选地基于区域的可再生能量利用率来判定区域中的每一个的充电优先级。
在这种情况下，能够提高将在包括目的地并且利用率高的区域中而不是在包括乘车位置并且利用率低的区域中执行充电的可能性，或者能够降低将在包括目的地并且利用率低的区域中执行充电的可能性。
(7)在本实施例的程序中，当车辆分配请求包括用户的乘车位置和目的地时，取得单元优选地取得包括用户的乘车位置和目的地的车辆分配请求。
在这种情况下，能够与用户终端执行无线或有线通信的通信单元也用作用户的乘车位置、目的地和车辆分配请求的取得源。
(8)根据本实施例的车辆分配方法是当计算机执行根据以上(1)至(7)的计算机程序时实现的车辆分配方法。
因此，本实施例的车辆分配方法展示与根据以上(1)至(7)的计算机程序的操作和效果相同的操作和效果。
(9)根据本实施例的设备是由执行以上(1)至(7)的计算机程序的计算机构成的车辆分配设备。
因此，本实施例的车辆分配设备展示与根据以上(1)至(7)的计算机程序的操作和效果相同的操作和效果。
(10)根据本实施例的存储介质是在其中存储有根据以上(1)至(7)的计算机程序的非暂时性计算机可读存储介质。
因此，本实施例的存储介质展示与根据以上(1)至(7)的计算机程序的操作和效果相同的操作和效果。
<本公开的实施例的细节>
在下文中，将参考附图描述本公开的实施例。可以视需要而定将下述实施例的至少一些部分组合在一起。
[术语的定义]
在描述本实施例的细节之前，首先，将定义本说明书中使用的术语。
“车辆”：在道路上行驶并且包括驾驶员的两个或更多个人能够乘坐的车辆。不仅汽车、轻型汽车和无轨电车，而且摩托车可以是车辆。
车辆的动力源未特别限制。因此，车辆的示例包括ICEV(内燃机车辆)、EV(电动车辆)、PHV(插电式混合动力车辆)、PHEV(插电式混合动力电动车辆)等。
“探测信息”：由车辆感测的有关在道路上行驶的车辆的各种信息。
探测信息也被称为探测数据或浮动车数据。探测信息包括各种车辆数据，诸如车辆标识信息、车辆位置、车辆速度、车辆方向及其生成时间。
[系统的整体配置]
图1是示出根据本发明的实施例的车辆分配系统1的整体配置的图。图2是包括在车辆分配系统1中的车辆分配服务器2和车载设备4的框图。
如图1和图2中所示，根据本实施例的车辆分配系统1包括作为安装在数据中心中的一种信息处理设备的车辆分配设备2、车辆3的车载设备4和由用户5拥有的用户终端6。
本实施例的车辆分配设备2由具有服务器功能的计算机设备组成，该服务器功能由运营车辆分配业务的出租车公司或IT公司运营。车辆分配设备2不一定需要为服务器，而是在本实施例中被假定为服务器。
车辆分配服务器2具有用于使预先在车辆分配服务器2中注册为成员的用户5与预先在车辆分配服务器2中注册并且能够提供接载服务的车辆3相匹配的车辆分配功能。
车辆分配功能通过以下处理来实现：根据从用户终端6接收到的请求来确定适合于用户5从乘车位置移动到目的地的车辆3的处理；将用户5的乘车位置发送到所确定的车辆3的处理；将关于所确定的车辆3的信息发送到用户终端6的处理等。
每个车辆3的车载设备4能够与在各个地方的无线基站7(例如，移动基站)执行无线通信。每个无线基站7能够经由诸如互联网的公用通信网络8与车辆分配服务器2执行无线通信。
因此，每个车载设备4能够将寻址到车辆分配服务器2的上行链路信息S1以无线方式发送到无线基站7。车辆分配服务器2能够将寻址到特定车载设备4的下行链路信息S2发送到公用通信网络8。
每个用户5的用户终端6由能够由用户5携带的数据通信终端构成，该数据通信终端诸如智能电话、平板计算机或笔记本计算机。用户终端6能够与在各个地方的无线基站7执行无线通信。
因此，每个用户终端6能够将寻址到车辆分配服务器2的上行链路信息S1以无线方式发送到无线基站7。车辆分配服务器2能够将寻址到特定用户终端6的下行链路信息S2发送到公用通信网络8。
车辆3包括动力源为仅为电动机的电动车辆(在下文中，也被称为“EV”)3A和作为除电动车辆3A以外的车辆3的普通车辆3B。
因此，普通车辆3B包括动力源为内燃机的内燃机车辆(ICEV)。每个普通车辆3B可以是使用电动机和内燃机两者的混合动力车辆(例如，PHV或PHEV)。在下文中，将电动车辆3A和普通车辆3B统称为“车辆3”。
[车辆分配服务器的配置]
如图2中所示，车辆分配服务器2包括由工作站构成的服务器计算机10和连接至服务器计算机10的各种数据库21至24。服务器计算机10包括信息处理单元11、存储单元12和通信单元13。
存储单元12是包括HDD(硬盘驱动器)和SSD(固态驱动器)的至少一个非易失性存储器(存储介质)以及包括随机存取存储器等的易失性存储器(存储介质)的存储设备。
信息处理单元11由包括CPU(中央处理单元)的算术处理设备组成，该CPU读出存储在存储单元12的非易失性存储器中的计算机程序14并且根据程序14来执行信息处理。
计算机程序14包括用于通信单元13的通信控制程序以及用于使信息处理单元11执行确定要被分配给用户5的车辆3所需要的处理(诸如稍后描述的“候选车辆选择处理”(图3中的步骤ST13))的程序等。
通信单元13经由公用通信网络8可通信地连接至诸如交通信息服务器15的另一信息提供服务器。
交通信息服务器15是由预定信息服务提供商运营的服务器计算机。交通信息服务器15每隔预定时间(例如，五分钟)向伙伴发送从VICS(“VICS”是车辆信息和通信系统中心的注册商标)中心取得的国内VICS信息。
通信单元13是经由公用通信网络8与无线基站7进行通信的通信接口。通信单元13能够接收由无线基站7发送到自己的设备的上行链路信息S1，并且能够将由自己的设备生成的下行链路信息S2发送到无线基站7。
当所接收到的上行链路信息S1是包括用户5的乘车位置和目的地的车辆分配请求时，通信单元13将该车辆分配请求转送到信息处理单元11。
因此，信息处理单元11也具有作为用于取得包括用户5的乘车位置和目的地的车辆分配请求的取得单元的功能。信息处理单元11可以从不同的取得源取得乘车位置和目的地及车辆分配请求。例如，信息处理单元11可以从成员数据库23取得乘车位置和目的地，并且从通信单元13取得车辆分配请求。
数据库21至24中的每一个均由包括HDD、SSD等的大容量存储部构成，该大容量存储部被连接至服务器计算机10，使得能够在该大容量存储部与服务器计算机10之间转送数据。
覆盖全国的道路地图数据25被记录在地图数据库21中。道路地图数据25包括“交叉点数据”和“链路数据”。
“交叉点数据”是指派给国内交叉点的交叉点ID和交叉点的位置信息彼此相关联的数据。“链路数据”由以下信息1)至4)与指派给国内道路的特定链路的链路ID相关联的数据构成。
信息1)：特定链路的起始/结束/内插点的位置信息
信息2)：连接至特定链路的起始点的链路ID
信息3)：连接至特定链路的结束点的链路ID
信息4)：特定链路的链路成本
道路地图数据25构成与实际道路线形和道路上的行驶方向相对应的网络。因此，道路地图数据25是表示交叉点的节点之间的道路区间通过有向链路1(小写字母l)连接的网络。
具体地，道路地图数据25由有向图构成，在该有向图中，为每个交叉点设置节点n并且每个节点n通过相反方向上的一对有向链路1连接。因此，在单行道路的情况下，节点n仅通过一个方向上的有向链路1连接。
道路地图数据25也包括与地图上的每条道路相对应的特定有向链路1表示道路是一般道路还是收费道路的道路类型信息、表示诸如包括在有向链路l中的停车区域或收费站的设施的类型的设施信息等。
充电优先级地图26被记录在地图数据库21中。充电优先级地图26是为预定区域A1至A6中的每一个定义充电优先级的地图。
“充电优先级”是表示在区域A1至A6中的每一个中对电动车辆3A充电的推荐度的指标。因此，充电优先级低的区域A1、A3和A5意指不推荐充电的区域。另一方面，充电优先级高的区域A2、A4和A6意指推荐充电的区域。
车辆数据库22包括预先在车辆分配服务器2中注册的车辆3中的每一个的“静态信息”和已注册的车辆3中的每一个的“动态信息”。
每个车辆3的静态信息包括车辆3的标识信息(例如，车辆标识号)、车辆3的型号、车辆3的动力类型、车辆3的名称、载客量、车辆3的驾驶员的姓名、车辆3的外观的图像数据等。
车辆3的动力类型包括ICEV、EV、PHV、PHEV等。
本实施例中的每个电动车辆3A意指动力类型为“EV”的车辆3，并且本实施例中的每个普通车辆3B意指为除EV以外的动力类型，即“ICEV”、“PHV”或“PHEV”的车辆3。
在动力类型为EV的车辆3(电动车辆3A)的情况下，也在静态信息中包括车辆3的电动里程。
电动里程是根据电动车辆3A的剩余电池电量和过去行驶历史计算出的每kWh的可行驶距离。因此，当通过Br(kWh)来表示当前的剩余电池电量并且通过EM(km/kWh)来表示电动里程时，能够通过计算等式Lr＝Br×EM来计算出电动车辆3A在当前时间的可行驶距离Lr。
可以由分配服务器2根据车辆数据库22中累积的电动车辆3A的过去探测信息和电动车辆3A的剩余电池电量来为每个电动车辆3A计算出电动里程的值。
电动里程的值可以是由每个电动车辆3A根据电动车辆3A的过去行驶历史和剩余电池电量单独地计算出并向车辆分配服务器2声明的值。
每个车辆3的动态信息包括车辆3的探测信息、车辆3的服务状态等。当车辆3是电动车辆3A时，剩余电池电量也被包括在探测信息中。
每个车辆3的服务状态是表示车辆3是否在服务中的信息。例如，如果服务状态是“占用”，则意味着顾客已经在车辆3中并且车辆3正在行驶，而且指示新用户5不能够乘坐车辆3。如果服务状态是“空载”，则意味着没有顾客在车辆3中，并且指示新用户5能够乘坐车辆3。
成员数据库23包括个人信息，诸如每个注册成员(用户5)的地址和姓名以及每个注册成员的用户终端6的标识信息(例如，MAC地址、电子邮件地址、电话号码等中的至少一种)。
在交通信息数据库24中，针对每个有向链路1累积每隔预定时间(例如，五分钟)从交通信息服务器15接收的交通信息(例如，链路行驶时间)。每隔预定时间更新交通信息数据库24中的交通信息。
[车载设备的配置]
如图2中所示，每个车载设备4由包括处理单元41、存储单元42、通信单元43等的计算机设备构成。
处理单元41由包括CPU和ECU(电控制单元)的算术处理设备构成，该CPU和ECU读出存储在存储单元42的非易失性存储器中的计算机程序44并且根据程序44来执行各种信息处理。
存储单元42是包括HDD和SSD的至少一个非易失性存储器(存储介质)和包括随机存取存储器等的易失性存储器(存储介质)的存储设备。
计算机程序44包括用于通信单元43的通信控制程序以及要由处理单元41的ECU执行的操作控制程序、用于在导航设备的显示器上显示行驶路线的图像处理程序等。
通信单元43由时常安装在车辆3中的无线通信设备或临时安装在车辆3中的数据通信终端(例如，智能电话、平板计算机或笔记本计算机)构成。
通信单元43具有GPS(全球定位系统)接收器。处理单元41基于由通信单元43接收到的GPS位置信息来几乎实时地监视自己的车辆的车辆位置。
处理单元41每隔预定感测周期(例如，0.1s)收集诸如自己的车辆的车辆位置、车辆速度和CAN信息的车辆数据，并且将该数据与其生成时间一起存储在存储单元12中。当自己的车辆是电动车辆3A时，处理单元41也将在当前时间的剩余电池电量(kWh)包括在要存储在存储单元42中的车辆数据中。
当在存储单元42中累积车辆数据达预定时间(例如，一秒)时，通信单元33将所累积的车辆数据作为探测信息发送到车辆分配服务器2。
每个车辆3的车载设备4包括接收驾驶员的操作的输入的输入接口(未示出)。输入接口由例如附接到导航设备的输入设备、安装在车辆3上的数据通信终端的输入设备等构成。
存储单元42在其中存储由占用者输入到输入接口中的最新服务状态的类型(占用或空载)。通信单元43每隔预定时间(例如，一秒)将存储在存储单元42中的当前服务状态的类型发送到车辆分配服务器2。
[充电优先级地图的变化]
图3是示出充电优先级地图26的变化的说明性图。
如图3中所示，能够定义充电优先级地图26的区域A1至A6中的每一个的充电优先级以便与诸如“电力供应和需求状况”、“充电站安装密度”或“可再生能量利用率”的指标相关联。
电力供应和需求状况是指通过将预定电力供应区域(例如，一个变电站向其供应电力的区域)中的需求电力除以供应给该区域的电力而获得的值(％)。
充电站安装密度(在下文中，有时缩写为“安装密度”)是指每单位面积(例如，2平方千米)安装的充电站的数目。可再生能量利用率是指可再生能量与在预定电力供应区域(例如，一个变电站向其供应电力的区域)中产生的总电力量的比率(％)。
在通过“电力供应和需求状况”来定义区域A1至A6中的每一个的充电优先级的情况下，可以将在电力供应和需求状况方面具有裕度的区域(例如，需求电力/供应电力小于90％的区域)定义为充电优先级“高”的区域。
对于此的原因是，在电力供应和需求状况方面具有裕度的区域的情况下，没有什么可妨碍在此区域中对电动车辆3A充电。
另一方面，在电力供应和需求状况方面没有裕度的区域，即，电力供应和需求状况紧张的区域(例如，需求电力/供应电力为90％或更大的区域)可以被定义为充电优先级“低”的区域。
对于此的原因是，在电力供应和需求状况方面没有裕度的区域的情况下，在此区域中对电动车辆3A充电导致电力供应和需求状况的进一步恶化。
在通过“电力供应和需求状况”来定义充电优先级的情况下，区域A1至A6中的每一个的单元可以是例如一个变电站向其供应电力的区域。
区域A1至A6中的每一个的电力供应和需求状况随季节和时间而改变。因此，优选地，每隔预定时间(例如，一个小时)从电力公司的服务器计算机等收集区域A1至A6中的每一个的电力供应和需求状况，并且依次更新充电优先级地图26。
在通过“充电站安装密度”来定义区域A1至A6中的每一个的充电优先级的情况下，可以将安装密度高的区域(例如，安装密度为“3”或更高的区域)定义为充电优先级“高”的区域。
对于此的原因是充电站安装密度高的区域是容易遇到充电站的区域，因此是电动车辆3A的驾驶员容易对电动车辆3A充电的区域。
另一方面，可以将充电站安装密度低的区域(例如，安装密度小于“3”的区域)定义为充电优先级“低”的区域。
对于此的原因是充电站安装密度低的区域是难以遇到充电站的区域，因此是电动车辆3A的驾驶员难以对电动车辆3A充电的区域。
在通过充电站安装密度来定义充电优先级的情况下，区域A1至A6中的每一个的单元可以是例如通过将陆地除以在一边上具有预定距离(例如，2km)的正方形而获得的网格。
区域A1至A6中的每一个的安装密度可以取决于充电站建设状况等而变化。因此，车辆分配服务器2的操作员优选地每隔预定时段(例如，一个月)调查区域A1至A6中的每一个的安装密度并且依次更新充电优先级地图26。
在通过“可再生能量利用率”来定义区域A1至A6中的每一个的充电优先级的情况下，可以将利用率高的区域(例如，利用率为15％或更高的区域)定义为充电优先级“高”的区域。
对于此的原因是在可再生能量利用率高的区域中充电导致大程度地提升可再生能量的利用率，并且其对诸如CO2减少的环境措施的贡献大。
另一方面，可以将利用率低的区域(例如，利用率小于15％的区域)定义为充电优先级“低”的区域。
对于此的原因是在可再生能量利用率低的区域中充电导致小程度地提升可再生能量的利用率，并且其对诸如CO2减少的环境措施的贡献不那么大。
在通过可再生能量利用率来定义充电优先级的情况下，区域A1至A6中的每一个的单元可以是例如一个变电站向其供应电力的区域。
区域A1至A6中的每一个的利用率可以取决于诸如光伏发电的渗透率的每个地方的发展状况而变化。因此，车辆分配服务器2的操作员优选地每隔预定时段(例如，一个月)调查区域A1至A6中的每一个的利用率并且依次更新充电优先级地图26。
[车辆分配系统中的信息处理]
图4是示出由车辆分配系统1的组件2、4和6中的每一个执行的信息处理的示例的顺序图。
在以下描述中，相应处理的执行主体是车辆分配服务器2、车载设备4和用户终端6，但是实际执行主体是车辆分配服务器2的信息处理单元11、车载设备4的处理单元41和用户终端6的处理单元(未示出)。
如图4中所示，车辆分配服务器2不管是否从用户终端6接收到车辆分配请求都执行“动态信息更新处理”(步骤ST11)。
动态信息更新处理是每当接收到每个车辆3的动态信息(探测信息和服务状态)时更新车辆3的动态信息的处理。也就是说，在从每个车辆3接收到动态信息时，车辆分配服务器2用最近接收到的新动态信息替换包括在车辆数据库22中并与车辆3的标识信息相对应的动态信息。
当用户5将乘车位置和目的地输入到用户终端6中时，用户终端6向车辆分配服务器2发送车辆分配请求(步骤ST17)。
车辆分配请求包括用户5的乘车位置和目的地的位置信息(例如，纬度和经度)。乘车位置和目的地的位置信息由用户终端6的处理单元根据用户5执行输入到用户终端6中的地址等自动地生成。
将乘车位置输入到用户终端6中是任选的。也就是说，当用户5尚未将乘车位置输入到用户终端6中时，可以认为用户5期望在当前位置乘坐车辆，并且可以将用户终端6的当前位置设置为用户5的乘车位置。
用户终端6的当前位置的位置信息由包括在用户终端6中的GPS接收器自动地生成。
已接收到车辆分配请求的车辆分配服务器2执行“针对空载车辆的路线搜索处理”(步骤ST12)。
针对空载车辆的路线搜索处理是如下处理：对于服务状态为“空载”并且存在于与用户5的乘车位置相距预定范围内的车辆3中的每一个，搜索从车辆3的当前位置起经由用户5的乘车位置到用户5的目的地的最佳路线。
以上预定范围可以是以用户5的乘车位置为中心并且具有在预定距离(例如，4km)内的半径的范围。可以根据包括用户5的乘车位置的服务区域是城市中心还是郊区、存在于服务区域中的车辆3的密度等来动态地改变预定范围的大小。
基于诸如Dijkstra方法或潜在方法的预定路线搜索逻辑来执行路线搜索处理。
具体地，车辆分配服务器2将最接近于车辆3的出发点的链路设置为起始链路，将最接近于路点和目的地的链路设置为经由链路和结束链路，由路线搜索逻辑从通过起始链路/经由链路/结束链路的路线当中提取具有通过预定计算等式获得的最小总链路成本的路线，并且将所提取的路线设置为用于车辆3的最佳路线。
接下来，车辆分配服务器2执行“候选车辆选择处理”(步骤ST13)。
候选车辆选择处理是从已执行了路线搜索的空载车辆3当中选择要分配给用户5的一个或多个车辆3候选(在下文中，称为“候选车辆”)的处理。候选车辆选择处理也包括在多个候选车辆的情况下对候选车辆进行排名的处理。将稍后详细地描述候选车辆选择处理(图5)。
接下来，车辆分配服务器2针对所选择的候选车辆执行“车辆分配确认处理”(步骤ST14)。
车辆分配确认处理是针对在候选车辆选择处理(步骤ST13)中确定的一个或多个候选车辆中的每一个确认驾驶员是否接受用户5的车辆分配请求的处理。车辆分配确认处理是通过在车辆分配服务器2与作为候选的每个车辆3之间发送和接收车辆分配请求和车辆分配响应来执行的。
具体地，车辆分配服务器2将车辆分配请求发送到发送排名最高的候选车辆(发送排名为第一名的候选车辆)的车载设备4(步骤ST19)。
要发送到车载设备4的车辆分配请求包括用户5的乘车位置和目的地的位置信息。可以将诸如用户5的姓名和电话号码的信息包括在车辆分配请求中，使得车辆3的驾驶员能够紧接在用户5进入车辆3之前对用户5进行认证。
已接收到车辆分配请求的车载设备4在自己的车辆的导航设备的显示器上显示已接收到车辆分配请求的事实以及请求中包括的用户5的乘车位置和目的地。
要发送到车载设备4的车辆分配请求可以包括由车辆分配服务器2计算出的最佳路线。在这种情况下，已接收到车辆分配请求的车载设备4在自己的车辆的导航设备的显示器上显示上面叠加有最佳路线的道路地图。
由车载设备4在显示器上显示的显示画面包括提示驾驶员输入是否接受或拒绝车辆分配的信息。
在这种情况下，当驾驶员执行将对车辆分配的接受或拒绝输入到车载设备4的输入接口中时，车载设备4向车辆分配服务器2发送包括接受或拒绝的信息的车辆分配响应(步骤ST20)。
当包括在车辆分配响应中的信息是“接受”时，已接收到车辆分配响应的车辆分配服务器2将包括作为车辆分配响应的发送源的车载设备4的车辆3确定为要分配给用户5的车辆3(在下文中，称为“分配车辆”)(步骤ST15)。
当包括在车辆分配响应中的信息是“拒绝”时，已接收到车辆分配响应的车辆分配服务器2从候选车辆中排除包括作为车辆分配响应的发送源的车载设备4的车辆3，并且重新执行从步骤ST12到步骤ST14的每个处理。
如上所述，车辆分配服务器2重复从步骤ST12到步骤ST14的每个处理，直到接受车辆分配请求的候选车辆(分配车辆)被确定为止。
在车辆分配确认处理(步骤ST14)中，车辆分配请求可以被同时地发送到发送排名为第一名至预定名次的多个候选车辆(例如，发送排名为第一名至第三名的候选车辆)而不是被发送到仅发送排名为第一名的候选车辆。在这种情况下，车辆分配服务器2可以对多个候选车辆执行以下处理。
也就是说，当车辆分配服务器2仅接收到接受的一个车辆分配响应时，车辆分配服务器2可以将作为车辆分配响应的发送源的车辆3确定为分配车辆，并且可以向其它车辆3的车载设备4发送车辆分配取消。
当车辆分配服务器2接收到接受的多个车辆分配响应时，车辆分配服务器2可以将在作为车辆分配响应的发送源的车辆3当中发送排名最高的车辆3确定为分配车辆，并且可以向其它车辆3的车载设备4发送车辆分配取消。
接下来，车辆分配服务器2对用户终端6执行“车辆分配响应生成/发送处理”(步骤ST16)。
车辆分配响应生成/发送处理是如下处理：生成包括所确定的分配车辆的车辆信息和到达用户5的乘车位置的估计时间的车辆分配响应，并且将所生成的车辆分配响应发送到作为车辆分配请求的发送源的用户终端6。
车辆分配服务器2例如根据要在分配车辆在通过路线搜索处理(步骤ST12)获得的最佳路线上行驶时从分配车辆的当前位置起到用户5的乘车位置通过的链路以及包括在交通信息数据库24中的每个链路的链路行驶时间来计算出分配车辆到达用户5的乘车位置的估计时间。
车辆分配响应中的车辆信息包括例如分配车辆的型号、分配车辆的名称、驾驶员的姓名、分配车辆的外观的图像数据等。
已接收到车辆分配响应的用户终端6在用户终端6的显示器上显示已接收到车辆分配响应的事实以及包括在此响应中的以上信息中的每一条。因此，用户5能够将已到达用户5的分配车辆与其它车辆区分开。
[候选车辆选择处理]
图5是示出候选车辆选择处理的示例的流程图。
如图5中所示，首先，车辆分配服务器2的信息处理单元11执行路线搜索车辆缩小处理(步骤ST31)。
缩小处理是如下处理：当通过路线搜索处理(图4中的步骤ST12)执行了路线搜索的车辆3的数目超过预定数目N(例如，N＝10)时，根据预定标准将候选车辆缩小至等于或小于预定数目N的数目。
因此，当已执行了路线搜索的多个车辆3的数目最初为预定数目N或更小时，跳过步骤ST31中的缩小处理，并且将已执行了路线搜索的所有空载车辆3设置为候选车辆。
例如，预定标准可以是车辆3从车辆3的当前位置到用户5的乘车位置具有尽可能短的到达时间的的标准。在这种情况下，候选车辆是到用户5的乘车位置到达时间较短的前N个空载车辆3。
预定标准可以是车辆3从车辆3的当前位置到用户5的乘车位置具有尽可能短的线性距离的标准。在这种情况下，候选车辆是到用户5的乘车位置的线性距离较短的前N个空载车辆3。
接下来，信息处理单元11针对前N个车辆3执行候选车辆排名处理(步骤ST32)。
候选车辆排名处理是信息处理单元11根据预先在存储单元12中设置的预定条件来确定在向车载设备4发送车辆分配请求方面的排名的处理。
用于确定在发送车辆分配请求方面的排名的预定条件取决于车辆分配系统1的运营商的策略而不同，但是，例如，优选地采用以下条件1至3中的至少一个。
条件1：随着车辆3到用户5的乘车位置的到达时间越短使车辆3的排名变得更高。
条件2：随着车辆3的车费越便宜使车辆3的排名变得更高。
条件3：使用户5所期望的车辆3的类型的排名变高。
例如，当采用条件1时，信息处理单元11向具有到用户5的乘车位置的到达时间较短的候选车辆给予更高的发送排名。
类似地，当采用条件2时，信息处理单元11向每单位距离车费更便宜或在最佳路线上行驶所需要的车费更便宜的候选车辆给予更高的发送排名。
此外，当采用条件3时，信息处理单元11向为用户5所期望的车辆类型(例如，能够乘坐三个或更多个人的类型)的候选车辆给予比任何其它候选车辆的发送排名更高的发送排名。
应该注意，当采用条件3时，需要将用户5所期望的车辆类型包括在要由用户终端6发送的车辆分配请求中。
候选车辆排名处理(步骤ST32)可以包括将候选车辆的数目进一步缩小至等于或小于预定数目的数目的处理。例如，在预定数目为“6”的情况下，信息处理单元11从候选车辆中排除确定的排名为“7”或更低的车辆3。
接下来，信息处理单元11针对电动车辆3A执行升级处理(步骤ST33)。针对电动车辆3A的升级处理是当候选车辆包括电动车辆3A时、信息处理单元11根据预定准则来升级电动车辆3A的发送排名的处理。
因此，当候选车辆不包括电动车辆3A时，跳过步骤ST33中的处理。
在针对电动车辆3A的升级处理中，首先，信息处理单元11将处理对象缩小至剩余电池电量等于或大于在最佳路线上行驶至目的地所需要的电力量Br(在下文中，称为所需电力量)的电动车辆3A。
当通过Lo(km)来表示最佳路线的行驶距离并且通过EM(km/kWh)来表示电动里程时，通过Br＝Lo/EM来计算出所需电力量Br。
如上所述缩小至剩余电池电量等于或大于所需电力量Br的电动车辆3A的原因是，当剩余电池电量小于所需电力量Br时，必须在电动车辆3A此时正在运载用户5的同时改变电动车辆3A，使得用户5的方便性恶化。
图6图示总结了针对电动车辆3A的升级处理的内容的判定表。
如图6中所示，对于剩余电池电量等于或大于所需剩余量Br的电动车辆3A，信息处理单元11根据包括乘车位置(出发点)的区域的充电优先级的高/低和包括目的地的区域的充电优先级的高/低的组合来确定剩余电池电量更大的EV或剩余电池电量更小的EV中的哪一个被优先。
信息处理单元11基于在充电优先级地图26的区域A1至A6中的哪一个中包括乘车位置或目的地的位置信息来判定包括乘车位置的区域和包括目的地的区域的充电优先级中的每一个。
例如，当乘车位置被包括在图3中的区域A1中时，信息处理单元11将乘车位置的充电优先级判定为“低”，而当目的地被包括在图3中的区域A2中时，信息处理单元11将目的地的充电优先级判定为“高”。
基于图6中的判定表的判定模式被组织如下。在以下模式中，“尽可能大”意指为在包括最大值的预定上限范围内，而“尽可能小”意指为在包括最小值的预定下限范围内。
判定模式1：乘车位置的充电优先级“高”/目的地的充电优先级“高”的情况。
在这种情况下，信息处理单元11不会升级候选车辆中包括的任何电动车辆3A的发送排名。也就是说，信息处理单元11维持任何电动车辆3A的当前发送排名。
判定模式2：乘车位置的充电优先级“高”/目的地的充电优先级“低”的情况。
在这种情况下，信息处理单元11优先分配剩余电池电量尽可能大的电动车辆3A。例如，信息处理单元11将具有最大剩余电池电量的电动车辆3A的发送排名升级至第一名。由于要分配的电动车辆3A是剩余电池电量尽可能大的电动车辆3A就足够了，所以要分配的电动车辆3A可以是具有次最大剩余电池电量的电动车辆3A。
判定模式3：乘车位置的充电优先级“低”/目的地的充电优先级“高”的情况。
在这种情况下，信息处理单元11优先分配剩余电池电量尽可能小的电动车辆3A。例如，信息处理单元11将具有最小剩余电池电量的电动车辆3A的发送排名升级至第一名。由于要分配的电动车辆3A是剩余电池电量尽可能小的电动车辆3A就足够了，所以要分配的电动车辆3A可以是具有次最小剩余电池电量的电动车辆3A。
判定模式4：乘车位置的充电优先级“低”/目的地的充电优先级“低”的情况。
在这种情况下，信息处理单元11优先分配剩余电池电量尽可能大的电动车辆3A。例如，信息处理单元11将具有最大剩余电池电量的电动车辆3A的发送排名升级至第一名。由于要分配的电动车辆3A是剩余电池电量尽可能大的电动车辆3A就足够了，所以要分配的电动车辆3A可以是具有次最大剩余电池电量的电动车辆3A。
基于上述判定模式1至4的处理内容被总结如下。
当包括乘车位置的区域的充电优先级低并且包括目的地的区域的充电优先级高时，信息处理单元11优先分配剩余电池电量等于或大于所需剩余量Br并且尽可能小(例如，最小值)的电动车辆3A(判定模式3)。
因此，提高了电动车辆3A的驾驶员将在包括目的地并且充电优先级高的区域中而不是在包括乘车位置并且充电优先级低的区域中对电动车辆3A充电的可能性。
例如，在通过“电力供应和需求状况”来定义充电优先级的情况下，提高了将在包括目的地并且在电力供应和需求状况方面具有裕度的区域中而不是在包括乘车位置并且在电力供应和需求状况方面没有裕度的区域中执行充电的可能性。
在通过“充电站安装密度”来定义充电优先级的情况下，提高了将在包括目的地并且安装密度高的区域中而不是在包括乘车位置并且安装密度低的区域中执行充电的可能性。
类似地，在通过“可再生能量利用率”来定义充电优先级的情况下，提高了将在包括目的地并且利用率高的区域中而不是在包括乘车位置并且利用率低的区域中执行充电的可能性。
同时，当包括目的地的区域的充电优先级低时，信息处理单元11优先分配剩余电池电量等于或大于所需剩余量Br并且尽可能大(例如，最大值)的电动车辆3A(判定模式2和4)。
因此，降低了电动车辆3A的驾驶员将在包括目的地并且充电优先级低的区域中对电动车辆3A充电的可能性。
例如，在通过“电力供应和需求状况”来定义充电优先级的情况下，降低了将在包括目的地并且在电力供应和需求状况方面没有裕度的区域中执行充电的可能性。
在通过“充电站安装密度”来定义充电优先级的情况下，降低了将在包括目的地并且安装密度低的区域中执行充电的可能性。
在通过“可再生能量利用率”来定义充电优先级的情况下，降低了将在包括目的地并且利用率低的区域中执行充电的可能性。
如上所述，在通过“电力供应和需求状况”来定义充电优先级的情况下，能够提高将在包括目的地并且在电力供应和需求状况方面具有裕度的区域中执行充电的可能性，或者降低将在包括目的地并且在电力供应和需求状况方面没有裕度的区域中执行充电的可能性。
因此，能够将调整区域之间的电力需求的值添加到针对出租车、顺风车等执行的车辆分配服务。
此外，如果电动车辆3A的渗透率增加，则认为用于对电动车辆3A充电的费用也将取决于电力供应和需求状况而变化。
因此，当能够如在本实施例一样执行促进在电力供应和需求状况方面具有裕度的区域中充电的车辆分配服务时，存在如下可能性：用于对包括在车辆分配系统1中的电动车辆3A充电的费用将变得更便宜，并且用户5的车费也有望变得更便宜。
[第一变型]
在上述实施例中，每个车辆3的车载设备4可以执行路线搜索处理(图4中的步骤ST12)，并且车辆分配服务器2可以收集搜索结果。在这种情况下的信息处理的顺序例如如下。
1)在从用户终端6接收到车辆分配请求时，车辆分配服务器2向位于预定范围内的每个空载车辆3的车载设备4发送包括用户5的乘车位置和目的地的搜索请求。
2)已接收到搜索请求的每个车载设备4搜索要在从自己的车辆的当前位置起经由乘车位置行驶到目的地的情况下采取的最佳路线。
3)每个车辆3的车载设备4向车辆分配服务器2发送包括作为搜索结果的最佳路线的路线信息(链路号、节点号等)的搜索响应。
4)车辆分配服务器2通过使用从每个车辆3接收到的最佳路线的路线信息来执行“候选车辆选择处理”(图4和图5中的步骤ST13)。
5)车辆分配服务器2针对所选择的候选车辆执行“车辆分配确认处理”(图4的步骤ST14)。
6)当通过车辆分配确认处理确定了分配车辆时，车辆分配服务器2执行“车辆分配响应生成/发送处理”(图4中的步骤ST16)。
[第二变型]
在上述实施例中，可以预先在车辆分配服务器2的成员数据库23中针对每个用户5的标识信息注册乘车位置和目的地，并且当从用户终端6接收到车辆分配请求时，可以从成员数据库23取得与用户5的标识信息相对应的乘车位置(例如，家庭)和目的地(例如，用户定期拜访的医院、饭店等)。
在这种情况下，不需要将用户5的乘车位置和目的地包括在要由用户终端6发送的车辆分配请求中，并且预先注册有每个用户5的乘车位置和目的地的成员数据库23是这种信息的取得源。
另一方面，在上述实施例中，接收包括用户5的乘车位置和目的地的车辆分配请求的通信单元13是这种信息的取得源。
因此，用户终端6不一定限于能够由用户5携带的数据通信终端，并且可以是例如能够与车辆分配服务器2执行有线通信的固定终端，诸如安装在购物中心处的出租车呼叫电话或家用台式PC。
如上所述，除了由用户5拥有的移动终端之外，用户终端6还可以是能够通过有线通信来发送和接收车辆分配请求和车辆分配响应的固定终端。
[第三变型]
在上述实施例中，代替包括“用户的乘车位置”的区域的充电优先级，可以采用包括“电动车辆3A的当前位置”的区域的充电优先级。
在这种情况下，可以用包括“当前位置的区域”替换图6中的“包括乘车位置的区域”，并且信息处理单元11可以针对电动车辆3A执行升级处理。
[其它变型]
上述实施例(包括修改)在所有方面中都是说明性的，而不是限制性的。落入权利要求中记载的配置的等价范围内的所有变化均旨在被包括在本发明的范围内。
例如，在上述实施例中，已图示了电动车辆3A的车载设备4和普通车辆3B的车载设备4共存的车辆分配系统1，但是车辆分配系统1可以是仅仅包括电动车辆3A的车载设备4的系统。
在上述实施例中，假定了每个车辆3的驾驶员是人类，但是车辆3可以是人类不参与驾驶的级别为4或更高的自动驾驶车辆。
在上述实施例中，作为车辆分配服务的受益人的用户5可以是与用户终端6的用户不同的人(例如，用户终端6的用户的父母或朋友)。在这种情况下，用户终端6的用户可以代替作为受益人的用户5发送车辆分配请求。
<应用示例1>：分配包裹运输车辆的情况
上述实施例(包括修改)不仅能够适用于分配用户5本身乘坐的客车，而且适用于分配用于运输用户5的包裹的车辆。
例如，假定了分配将用户5的包裹从预定“接载位置”携带到“交货目的地”的运输车辆的情况。接载位置是例如用户5的当前位置、收集箱的位置等，并且“交货目的地”是包裹的交货目的地、交货中心的位置等。
在这种情况下，在上述实施例中，可以用用户5的“包裹的接载位置”替换“用户5的乘车位置”，并且可以用“包裹的交货目的地”替换“用户5的目的地”。
因此，当上述实施例适用于分配包裹运输车辆时，权利要求1例如如下。
[在应用示例1的情况下的权利要求1]
一种用于使计算机充当用于向用户分配车辆的设备的计算机程序，所述计算机程序使所述计算机充当：
取得单元，所述取得单元被配置成取得车辆分配请求；和
信息处理单元，所述信息处理单元被配置成根据所取得的车辆分配请求来选择作为要被分配给所述用户的候选的候选车辆，其中
当所选择的候选车辆包括电动车辆时，所述信息处理单元基于包括所述的接载位置或所述电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括所述的交货目的地的区域的充电优先级以及所述电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆。
<应用示例2>：分配服务车辆的情况
上述实施例(包括变型)能够不仅适用于分配用户5本身乘坐的客车，而且适用于向预定服务提供点分配提供预定服务的车辆(在下文中，称为“服务车辆”)。
服务车辆的示例包括诸如警车或救护车的公用应急车辆、由保安公司拥有的私人应急车辆、用于道路、燃气、电、通信线路等的维护和检查的维护车辆以及用于上门销售的车辆。
在这种情况下，在上述实施例中，“用户5的乘车位置”是不必要的，并且可以用“服务提供点”替换“用户5的目的地”。
因此，当将上述实施例适用于分配服务车辆时，权利要求1例如如下。
[在应用示例2的情况下的权利要求1]
一种用于使计算机充当用于向用户分配车辆的设备的计算机程序，所述计算机程序使所述计算机充当：
取得单元，所述取得单元被配置成取得车辆分配请求；和
信息处理单元，所述信息处理单元被配置成根据所取得的车辆分配请求来选择作为要被分配给所述用户的候选的候选车辆，其中
当所选择的候选车辆包括电动车辆时，所述信息处理单元基于包括所述电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括所述服务提供点的区域的充电优先级以及所述电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的电动车辆。
附图标记列表
1 车辆分配系统
2 车辆分配服务器(车辆分配设备)
3 车辆
3A 电动车辆(EV)
3B 普通车辆
4 车载设备
5 用户
6 用户终端
7 无线基站
8 公用通信网络
10 服务器计算机
11 信息处理单元(取得单元)
12 存储单元
13 通信单元(取得源)
14 计算机程序
15 交通信息服务器
21 地图数据库
22 车辆数据库
23 成员数据库(取得源)
24 交通信息数据库
25 道路地图数据
26 充电优先级地图
41 处理单元
42 存储单元
43 通信单元
44 计算机程序

Claims (10)

1.一种用于使计算机用作用于向用户分配车辆的设备的计算机程序，所述计算机程序使所述计算机用作：
获取单元，所述获取单元被配置成获取车辆分配请求；以及
信息处理单元，所述信息处理单元被配置成根据所获取的车辆分配请求来选择作为要被分配给所述用户的候选的候选车辆，其中，
当所选择的候选车辆包括电动车辆时，所述信息处理单元基于包括所述用户的乘车位置或所述电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括所述用户的目的地的区域的充电优先级以及所述电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的所述电动车辆。
2.根据权利要求1所述的计算机程序，其中，
当包括所述用户的所述乘车位置或所述电动车辆的所述当前位置的所述区域的所述充电优先级为低并且包括所述用户的所述目的地的所述区域的所述充电优先级为高时，所述信息处理单元优先分配所具有的剩余电池电量等于或大于行驶到所述目的地所需要的电力量而且是尽可能小的所述电动车辆。
3.根据权利要求1或2所述的计算机程序，其中，
当包括所述用户的所述目的地的所述区域的所述充电优先级为低时，所述信息处理单元优先分配所具有的剩余电池电量等于或大于行驶到所述目的地所需要的电力量而且是尽可能大的所述电动车辆。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的计算机程序，其中，
所述信息处理单元基于所述区域中的每一个区域的电力供应和需求状况来确定该区域的所述充电优先级。
5.根据权利要求1至3中的任一项所述的计算机程序，其中，
所述信息处理单元基于所述区域中的每一个区域的充电站安装密度来确定该区域的所述充电优先级。
6.根据权利要求1至3中的任一项所述的计算机程序，其中，
所述信息处理单元基于所述区域中的每一个区域的可再生能源利用率来确定该区域的所述充电优先级。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的计算机程序，其中，
当所述车辆分配请求包括所述用户的所述乘车位置和所述目的地时，所述获取单元获取包括所述用户的所述乘车位置和所述目的地的所述车辆分配请求。
8.一种用于向用户分配车辆的方法，所述方法包括：
获取车辆分配请求的第一步骤；以及
根据所获取的车辆分配请求来选择作为要被分配给所述用户的候选的候选车辆的第二步骤，其中，
所述第二步骤包括以下步骤：当所选择的候选车辆包括电动车辆时，基于包括所述用户的乘车位置或所述电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括所述用户的目的地的区域的充电优先级以及所述电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的所述电动车辆。
9.一种用于向用户分配车辆的设备，所述设备包括：
获取单元，所述获取单元被配置成获取车辆分配请求；以及
信息处理单元，所述信息处理单元被配置成根据所获取的车辆分配请求来选择作为要被分配给所述用户的候选的候选车辆，其中，
当所选择的候选车辆包括电动车辆时，所述信息处理单元基于包括所述用户的乘车位置或所述电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括所述用户的目的地的区域的充电优先级以及所述电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的所述电动车辆。
10.一种非暂时性计算机可读存储介质，所述非暂时性计算机可读存储介质在其中存储有用于使计算机用作用于向用户分配车辆的设备的计算机程序，所述计算机程序使所述计算机用作：
获取单元，所述获取单元被配置成获取车辆分配请求；以及
信息处理单元，所述信息处理单元被配置成根据所获取的车辆分配请求来选择作为要被分配给所述用户的候选的候选车辆，其中，
当所选择的候选车辆包括电动车辆时，所述信息处理单元基于包括所述用户的乘车位置或所述电动车辆的当前位置的区域的充电优先级、包括所述用户的目的地的区域的充电优先级以及所述电动车辆的剩余电池电量来确定要被分配的所述电动车辆。
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