JPWO2019172118A1 - センサシステム、センサモジュール、およびランプ装置 - Google Patents

Abstract

第一カメラユニット（１１１）は、第一光軸（Ｘ１）に基づいて車両の少なくとも前方を含む画像を取得する。第二カメラユニット（１１２）は、第二光軸（Ｘ２）に基づいて少なくとも車両の左方の画像を取得する。車両の上下方向から見て第一光軸（Ｘ１）と第二光軸（Ｘ２）は交差している。

Description

本開示は、車両に搭載されるセンサシステムに関連する。

本開示は、車両に搭載されるセンサモジュールにも関連する。

本開示は、車両に搭載されるランプ装置にも関連する。

車両の運転支援技術を実現するためには、当該車両の外部の情報を検出するためのセンサを車体に搭載する必要がある。そのようなセンサの例としては、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）センサやカメラが挙げられる（例えば、特許文献１を参照）。特許文献２は、レーザレーダとカメラが灯室内に配置されたランプ装置を開示している。特許文献３は、カメラが灯室内に配置されたランプ装置を開示している。

本明細書において、「運転支援」とは、運転操作（ハンドル操作、加速、減速）、走行環境の監視、および運転操作のバックアップの少なくとも一つを少なくとも部分的に行なう制御処理を意味する。すなわち、衝突被害軽減ブレーキ機能やレーンキープアシスト機能のような部分的な運転支援から完全自動運転動作までを含む意味である。

車両の運転支援技術が高度化するにつれ、搭載されるセンサの数が増加する傾向にある。したがって、センサの保守点検作業や交換作業に必要とされる労力もまた増す傾向にある。

上記のようなランプ装置が車体に搭載されるとき、車体に対するランプユニットの姿勢や照明基準位置に加えて、車体に対するセンサユニットの姿勢や検出基準位置が調節される。前述のように、センサによって取得される情報は、運転支援に利用される。したがって、ランプ装置が車両に搭載された後、センサユニットの検出基準位置を一般ユーザが容易に調節できることは好ましくない。

日本国特許出願公開２０１０−１８５７６９号公報 日本国特許出願公開２０１５−０７６３５２号公報 日本国特許出願公開２００８−１０５５１８号公報

本開示における第一の課題は、車両の運転支援に必要とされる複数のセンサが配置される空間の利用効率を高めることである。

本開示における第二の課題は、車両の運転支援に必要とされる複数のセンサの検出精度を高めることである。

本開示における第三の課題は、車両に搭載される複数のセンサの保守点検作業や交換作業に必要とされる労力を軽減することである。

本開示における第四の課題は、ランプ装置が備えるセンサユニットの検出基準位置の一般ユーザによる調節行為を制限することである。

上記の第一の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
第一検出基準軸に基づいて前記車両の第一外部情報を検出する第一センサユニットと、
第二検出基準軸に基づいて前記車両の第二外部情報を検出する第二センサユニットと、
を備えており、
前記車両の上下方向から見て前記第一検出基準軸および前記第二検出基準軸は交差している。

上記の構成によれば、第一センサユニットと第二センサユニットよりも車両の内側に対応する領域に比較的広い空間の確保が容易になる。すなわち、より多くの外部情報を得るために複数のセンサユニットを使用しても、当該複数のセンサユニットが配置される空間の利用効率を高めることができる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記第一検出基準軸と前記第二検出基準軸は交差している。

このような構成によれば、車両の上下方向における第一センサユニットと第二センサユニットの位置の相違が小さくなり、同方向におけるセンサシステムの大型化を抑制できる。また、第一外部情報を取得するための基準高さと第二外部情報を取得するための基準高さが一致するので、第一外部情報と第二外部情報に基づく後続する情報処理の負荷の増大を抑制できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
第一センサユニットと第二センサユニットを収容する収容室を区画する透光部材を備えており、
前記透光部材は、前記収容室に向かって凹んだ凹部を有しており、
前記第一検出基準軸と前記第二検出基準軸は、前記凹部と交差している。

第一センサユニットと第二センサユニットの各々と透光部材の内面との距離が短いほど、取得される外部情報の品質低下を抑制しやすい。上記のような構成によれば、第一センサユニットと第二センサユニットの各々を、透光部材の内面の近くに配置することが容易になる。

この場合、上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記凹部は第一平坦部と第二平坦部を含んでおり、
前記第一検出基準軸は、前記第一平坦部と交差しており、
前記第二検出基準軸は、前記第二平坦部と交差している。

このような構成によれば、透光部材において生じる光の反射に伴う第一外部情報と第二外部情報の品質低下を抑制できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットから前記第一外部情報に対応する第一信号を取得し、前記第二センサユニットから前記第二外部情報に対応する第二信号を取得する信号処理装置を備えており、
前記信号処理装置は、前記第一信号と前記第二信号に基づいて前記第一外部情報と前記第二外部情報が統合された統合情報に対応するデータを生成する。

このような構成によれば、車両の運転支援に統合情報を利用できる。特に車両に搭載されるＥＣＵなどの制御装置によって運転支援制御が実行される場合、信号処理装置によって第一外部情報と第二外部情報の統合がなされるので、当該制御装置における処理負荷の増大を抑制できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
ランプユニットを収容する灯室を区画しているハウジングを備えており、
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、前記灯室内に配置されている。

ランプユニットは、車両の外部に光を供給するという機能ゆえに、遮蔽物の少ない場所に配置されることが一般的である。このような場所に第一センサユニットと第二センサユニットも配置されることにより、車両の外部の情報を効率的に取得できる。

また、高さ検出情報を車両のオートレベリングシステムから取得する場合、高さ検出情報をランプユニットと共用しうる。この場合、効率的なシステムの設計が可能である。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットの少なくとも一つを含んでいる。

上記の第二の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
前記車両の外部の情報を検出する第一センサユニットと、
前記第一センサユニットと連結可能であり、前記車両の外部の情報を検出する第二センサユニットと、
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットが連結されるとき、前記第一センサユニットの検出基準方向に対する前記第二センサユニットの検出基準方向の角度を規制する規制部材と、
を備えている。

このような構成によれば、車両の運転支援に第一センサユニットと第二センサユニットが使用される場合において、第一センサユニットと第二センサユニットを連結するのみで、第一センサユニットの検出基準方向と第二センサユニットの検出基準方向のなす角度を一義的に定めることができる。したがって、検出基準方向を調節する作業に係る負担を軽減しつつ、第一センサユニットと第二センサユニットの検出精度を高めることができる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記規制部材は、前記角度を複数の値から選択可能に構成されている。

このような構成によれば、検出基準方向を調節する作業に係る負担を軽減しつつ、検出基準方向の選択自由度を高めることもできる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットを支持する共通の支持体と、
前記車両に対する前記支持体の位置と姿勢の少なくとも一方を調節する調節機構と、
を備えている。

センサシステムの出荷前において、第一センサユニットの検出基準方向と第二センサユニットの検出基準方向がなす角度は、前述した規制部材により一義的に定まる。しかしながら、センサシステムが車両に搭載される際、車体部品の公差や車体に対するセンサシステムの位置ずれに起因して、両センサユニットの検出基準方向の少なくとも一方が所望の方向からずれる場合がある。したがって、センサシステムが車両に搭載された後、検出基準方向の再調整が行なわれる。上記の構成においては、第一センサユニットと第二センサユニットが共通の支持体に支持されているので、調節機構によって両センサユニットの検出基準方向の調節を一括して行なえる。したがって、運転支援に複数のセンサユニットが使用される場合においても、各センサユニットの検出基準方向を調節する作業の負担を軽減できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
ランプユニットを収容する灯室を区画しているランプハウジングを備えており、
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、前記灯室内に配置されている。

ランプユニットは、車両の外部に光を供給するという機能ゆえに、遮蔽物の少ない場所に配置されることが一般的である。このような場所に第一センサユニットと第二センサユニットも配置されることにより、車両の外部の情報を効率的に取得できる。

上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットの少なくとも一つを含んでいる。

上記の第三の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサモジュールであって、
収容室を区画しているハウジングと、
前記ハウジングに対して外部より着脱可能な支持体と、
前記支持体に支持されている第一センサユニットと、
前記支持体に支持されている第二センサユニットと、
を備えており、
前記支持体が前記ハウジングに装着されることにより、当該支持体が前記収容室の一部を区画するとともに、前記第一センサユニットと前記第二センサユニットが前記収容室内に配置される。

このような構成によれば、複数のセンサに対する保守点検作業や交換作業を、支持体をハウジングに対して外部から着脱するのみで遂行できる。したがって、車両に搭載される複数のセンサの保守点検作業や交換作業に必要とされる労力を軽減できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記支持体の装着方向から見たとき、前記第一センサユニットの全体と前記第二センサユニットの全体が前記支持体の外縁の内側に位置している。

このような構成によれば、ハウジングに形成された開口を第一センサユニットと第二センサユニットに通過させて支持体の装着がなされる場合において、支持体を傾けるなどの手間を不要にできる。支持体のハウジングに対する着脱を直線的な動作で遂行できるので、作業効率の低下を抑制できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記支持体と前記ハウジングは、前記支持体が前記ハウジングに装着される際の姿勢を規制する形状を有している。

このような構成によれば、誤った姿勢で第一センサユニットと第二センサユニットが収容室内に配置される事態を回避できる。また、ハウジングへの装着時における支持体の姿勢の決定に迷いが生じないので、作業効率の低下を抑制できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記支持体の装着方向は、前記第一センサユニットの検出基準方向および前記第二センサユニットの検出基準方向に沿っている。

各センサユニットの投影面積は、検出基準方向から見た場合において小さくなる傾向にある。したがって、支持体の装着方向を各センサユニットの検出基準方向に沿わせることにより、支持体の寸法を小さくできる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットの検出基準位置と前記第二センサユニットの検出基準位置は、前後方向にオフセットしていない。

このような構成によれば、支持体の姿勢を調節することによる第一センサユニットの検出基準方向と第二センサユニットの検出基準方向の一括調整が容易になる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットの検出基準位置と前記第二センサユニットの検出基準位置は、上下方向にオフセットしていない。

このような構成によっても、支持体の姿勢を調節することによる第一センサユニットの検出基準方向と第二センサユニットの検出基準方向の一括調整が容易になる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、前記支持体に対して個別に着脱可能とされている。

このような構成によれば、修理や交換の必要がないセンサユニットを継続利用できるので、センサモジュールの経済的な運用が可能である。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットに接続された信号線と前記第二センサユニットに接続された信号線を集約する集約部が、前記支持体に設けられている。

センサモジュールが複数のセンサユニットを備えている場合、複数の信号線の引き回しが必要になる。上記のような構成によれば、複数の信号線が支持体において集約されるので、複数の信号線の取扱いが容易になる。よって、作業効率の低下を抑制できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットの少なくとも一方の動作を制御する制御装置が、前記支持体に支持されている。

このような構成によれば、車両に搭載されたＥＣＵなどの統括制御装置により行なわれる処理の一部を、制御装置が分担できる。したがって、統括制御装置における処理負荷を軽減できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記支持体は、金属を含む材料で形成されている。

このような構成によれば、第一センサユニットと第二センサユニットの各々の動作により発生する熱を効率的に放散できる。制御装置が支持体に支持される場合においては、制御装置の動作により発生する熱も効率的に放散できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記支持体と前記ハウジングの間に配置される封止部材を備えている。

このような構成によれば、収容室の一部を区画する支持体をハウジングに対して外部から着脱可能にしても、収容室に対する防水性や防塵性を確保できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットと前記第二センサユニットの少なくとも一方は、カメラユニットであり、
前記カメラユニットの撮像面を包囲する遮光カバーを備えている。

このような構成によれば、撮像面への外乱光の進入を抑制できる。したがって、カメラユニットによる車両の外部情報の検出精度の低下を抑制できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記第一センサユニットの検出基準方向を調節するための第一調節機構と前記第二センサユニットの検出基準方向を調節するための第二調節機構が、前記支持体に支持されている。

このような構成によれば、特定のセンサユニットの検出基準方向の調節を、別のセンサユニットの検出基準方向の制約を受けることなく遂行できる。

上記のセンサモジュールは、以下のように構成されうる。
前記支持体に支持されている第三センサモジュールを備えている。

このような構成によれば、取得可能な車両外部の情報を増やしつつも、センサの保守点検作業や交換作業に必要とされる労力を軽減できる。

上記の第三の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサモジュールであって、
収容室を区画しているハウジングと、
前記ハウジングに対して外部より着脱可能な支持体と、
前記支持体に支持されているセンサユニットと、
前記支持体に支持されているランプユニットと、
を備えており、
前記支持体が前記ハウジングに装着されることにより、当該支持体が前記収容室の一部を区画するとともに、前記センサユニットと前記ランプユニットが前記収容室内に配置される。

このような構成によれば、センサユニットとランプユニットの保守点検作業や交換作業を、支持体をハウジングに対して外部から着脱するのみで遂行できる。したがって、収容室内にセンサユニットとランプユニットが配置されるセンサモジュールの保守点検作業や交換作業に必要とされる労力を軽減できる。

上記の第四の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるランプ装置であって、
照明光を出射するランプユニットと、
前記車両の外部の情報を検出するセンサユニットと、
前記ランプユニットと前記センサユニットを収容する空間を区画するハウジングと、
前記ランプユニットの照明基準位置を調節する第一エイミング機構と、
前記空間内に配置されており、前記センサユニットの検出基準位置を調節する第二エイミング機構と、
前記ハウジングの外側から前記第一エイミング機構のみの操作を許容する第一状態と、前記第一エイミング機構の操作に応じて前記第二エイミング機構が操作される第二状態とを切り替え可能である切替装置と、
を備えている。

このような構成によれば、切替装置が第二状態を成立させない限り、ハウジング内に収容された第二エイミング機構を操作できない。したがって、ランプ装置が備えるセンサユニットの検出基準位置の一般ユーザによる調節行為を制限できる。

上記のランプ装置は、以下のように構成されうる。
前記切替装置は、前記第二エイミング機構のみの操作を許容する第三状態にも切り替え可能である。

このような構成によれば、ランプユニットの照明基準位置とセンサユニットの検出基準位置を独立して調節できるので、作業性が向上する。

上記のランプ装置は、以下のように構成されうる。
前記切替装置の一部は、前記ハウジングの外部から着脱可能であり、
前記切替装置の一部が取り外された状態では、前記第一状態のみが成立する。

このような構成によれば、一般ユーザが入手できないように切替装置の一部を管理することにより、一般ユーザによるセンサユニットの検出基準位置の調節を不可能にできる。

あるいは、上記のランプ装置は、以下のように構成されうる。
前記切替装置の少なくとも一部は、前記空間内に配置されている。

このような構成によれば、着脱可能な部品の所在を意識する必要がないので、切替装置の管理を容易にできる。

上記のランプ装置は、以下のように構成されうる。
前記センサユニットは、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットの少なくとも一つを含んでいる。

本明細書において、「センサユニット」とは、所望の情報検出機能を備えつつ、それ自身が単体で流通可能な部品の構成単位を意味する。

本明細書において、「ランプユニット」とは、所望の照明機能を備えつつ、それ自身が単体で流通可能な部品の構成単位を意味する。

第一実施形態に係るセンサシステムの構成を例示している。 車両における図１のセンサシステムの位置を例示している。 第二実施形態に係る第二センサユニットの外観を例示している。 第二実施形態に係る第二センサユニットの外観を例示している。 第二実施形態に係るセンサシステムの構成を例示している。 第二実施形態の第一変形例に係るセンサシステムの構成を示している。 第二実施形態の第二変形例に係るセンサシステムの構成を示している。 第三実施形態に係るセンサユニットの外観を例示している。 第三実施形態に係るセンサシステムの構成を例示している。 第四実施形態に係るセンサユニットの外観を例示している。 第四実施形態に係るセンサシステムの構成を例示している。 上記の第一センサユニットと第二センサユニットが灯室内に配置された構成を例示している。 第五実施形態に係るセンサモジュールの外観を例示している。 図１３のセンサモジュールの内部構成を例示している。 図１３のセンサモジュールの内部構成を例示している。 図１３のセンサモジュールの別構成を例示している。 図１３のセンサモジュールの別構成を例示している。 図１３のセンサモジュールの別構成を例示している。 第六実施形態に係るランプ装置の構成を例示している。 図１９のランプ装置における第一エイミング機構と第二エイミング機構の構成を例示している。 図１９のランプ装置に使用される切替装置の構成を例示している。 図２１の切替装置の使用方法を示している。 図２１の切替装置の使用方法を示している。 図２１の切替装置の使用方法を示している。 図２１の切替装置の別構成を例示している。 図２１の切替装置の別構成を例示している。

添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について以下詳細に説明する。以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

図１と図２において、矢印Ｆは、図示された構造の前方向を示している。矢印Ｂは、図示された構造の後方向を示している。矢印Ｌは、図示された構造の左方向を示している。矢印Ｒは、図示された構造の右方向を示している。以降の説明に用いる「左」および「右」は、運転席から見た左右の方向を示している。

図１の（Ａ）は、第一実施形態に係る左前センサシステム１０１の構成を例示している。左前センサシステム１０１は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前センサシステム１０１と左右対称の構成を有する右前センサシステムが搭載される。

左前センサシステム１０１は、第一カメラユニット１１１を備えている。第一カメラユニット１１１は、車両１００の少なくとも前方を含む第一画像を取得するための装置である。第一カメラユニット１１１は、取得した第一画像に対応する第一信号Ｓ１を出力するように構成されている。第一カメラユニット１１１は、可視光カメラでもよいし、赤外線カメラでもよい。第一カメラユニット１１１は、第一センサユニットの一例である。

第一カメラユニット１１１は、第一光軸Ｘ１を有している。第一光軸Ｘ１は、第一カメラユニット１１１が第一画像を取得する際の基準方向を規定しうる。すなわち、第一カメラユニット１１１は、第一光軸Ｘ１に基づいて車両１００の少なくとも前方を含む第一画像を取得するように構成されている。第一光軸Ｘ１は、第一検出基準軸の一例である。第一画像の取得は、車両１００の第一外部情報の検出の一例である。

左前センサシステム１０１は、第二カメラユニット１１２を備えている。第二カメラユニット１１２は、車両１００の少なくとも左方を含む第二画像を取得するための装置である。第二カメラユニット１１２は、取得した第二画像に対応する第二信号Ｓ２を出力するように構成されている。第二カメラユニット１１２は、可視光カメラでもよいし、赤外線カメラでもよい。第二カメラユニット１１２は、第二センサユニットの一例である。

第二カメラユニット１１２は、第二光軸Ｘ２を有している。第二光軸Ｘ２は、第二カメラユニット１１２が第二画像を取得する際の基準方向を規定しうる。すなわち、第二カメラユニット１１２は、第二光軸Ｘ２に基づいて車両１００の少なくとも左方を含む第二画像を取得するように構成されている。第二光軸Ｘ２は、第二検出基準軸の一例である。第二画像の取得は、車両１００の第二外部情報の検出の一例である。

左前センサシステム１０１は、ハウジング１１３と透光部材１１４を備えている。ハウジング１１３と透光部材１１４は、収容室１１５を区画している。

第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２は、収容室１１５内に配置されている。第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２は、車両１００の上下方向から見て第一光軸Ｘ１と第二光軸Ｘ２が交差するように配置されている。

図１の（Ｂ）は、比較例に係る左前センサシステム１０１Ａを示している。当該比較例において、第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２は、第一光軸Ｘ１と第二光軸Ｘ２が交差しないように配置されている。このような構成と比較すると、第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２よりも車両１００の内側に対応する領域に比較的広い空間の確保が容易であることが判る。すなわち、より多くの画像情報を得るために複数のカメラユニットを使用しても、当該複数のカメラユニットが配置される空間の利用効率を高めることができる。

車両１００の上下方向から見て第一光軸Ｘ１と第二光軸Ｘ２が交差していれば、車両１００の左右方向あるいは前後方向から見て第一光軸Ｘ１と第二光軸Ｘ２が交差していなくてもよい。しかしながら、第一光軸Ｘ１と第二光軸Ｘ２は、実際に交差していることが好ましい。

このような構成によれば、車両１００の上下方向における第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２の位置の相違が小さくなり、同方向における左前センサシステム１０１の大型化を抑制できる。また、第一画像を取得するための基準高さと第二画像を取得するための基準高さが一致するので、第一カメラユニット１１１から出力された第一信号Ｓ１と第二カメラユニット１１２から出力された第二信号Ｓ２に基づく画像処理の負荷の増大を抑制できる。

図１の（Ａ）に示されるように、透光部材１１４は、凹部１１４ａを有しうる。凹部１１４ａは、収容室１１５に向かって凹んだ部分である。この場合、第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２は、第一光軸Ｘ１と第二光軸Ｘ２が凹部１１４ａと交差するように配置されうる。

第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２の各々と透光部材１１４の内面との距離が短いほど、取得される画像の品質低下を抑制しやすい。上記のような構成によれば、第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２の各々を、透光部材１１４の内面の近くに配置することが容易になる。したがって、第一カメラユニット１１１により取得される第一画像の品質低下と第二カメラユニット１１２により取得される第二画像の品質低下を抑制できる。

図１の（Ａ）に示されるように、凹部１１４ａは、第一平坦部１１４ａ１と第二平坦部１１４ａ２を含みうる。この場合、第一カメラユニット１１１は、第一光軸Ｘ１が第一平坦部１１４ａ１と交差するように配置されうる。第二カメラユニット１１２は、第二光軸Ｘ２が第二平坦部１１４ａ２と交差するように配置されうる。したがって、第一カメラユニット１１１は、透光部材１１４の第一平坦部１１４ａ１を通過した光に基づいて第一画像を取得する。第二カメラユニット１１２は、透光部材１１４の第二平坦部１１４ａ２を通過した光に基づいて第二画像を取得する。

このような構成によれば、透光部材１１４において生じる光の反射に伴う第一画像と第二画像の品質低下を抑制できる。したがって、第一カメラユニット１１１は、第一光軸Ｘ１が第一平坦部１１４ａ１と直交するように配置されることが好ましい。第二カメラユニット１１２は、第二光軸Ｘ２が第二平坦部１１４ａ２と直交するように配置されることが好ましい。

図１の（Ａ）に示されるように、左前センサシステム１０１は、信号処理装置１１６を備えうる。信号処理装置１１６は、汎用メモリと協働して動作する汎用マイクロプロセッサにより実現されうる。汎用マイクロプロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。汎用メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。この場合、ＲＯＭには、後述する処理を実現するコンピュータプログラムが記憶されうる。汎用マイクロプロセッサは、ＲＯＭ上に記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上述した処理を実行する。信号処理装置１１６は、後述する処理を実現するコンピュータプログラムを実行可能なマイクロコントローラ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどの専用集積回路によって実現されてもよい。信号処理装置１１６は、汎用マイクロプロセッサと専用集積回路の組合せによって実現されてもよい。

信号処理装置１１６は、ハウジング１１３に固定された装置として実現されてもよいし、車両１００に搭載されたＥＣＵなどの制御装置として実現されてもよい。

信号処理装置１１６は、第一カメラユニット１１１から出力された第一信号Ｓ１と第二カメラユニット１１２から出力された第二信号Ｓ２を取得する。信号処理装置１１６は、第一信号Ｓ１と第二信号Ｓ２に基づいて、統合画像データを生成するように構成されている。前述のように、第一信号Ｓ１は、車両１００の少なくとも前方を含む第一画像に対応している。第二信号Ｓ２は、車両１００の少なくとも左方を含む第二画像に対応している。統合画像データは、第一画像と第二画像が統合された画像に対応するデータである。

このような構成によれば、車両１００の運転支援に統合画像データを利用できる。特に車両１００に搭載されるＥＣＵなどの制御装置によって運転支援制御が実行される場合、信号処理装置１１６によって第一画像と第二画像の統合がなされるので、当該制御装置における処理負荷の増大を抑制できる。

図１の（Ａ）に示されるように、左前センサシステム１０１は、ランプユニット１１７を備えうる。ランプユニット１１７は、車両１００の外方へ可視光を出射する装置である。ランプユニット１１７は、第一カメラユニット１１１および第二カメラユニット１１２とともに、収容室１１５に収容される。ランプユニット１１７としては、前照灯ユニット、車幅灯ユニット、方向指示灯ユニット、霧灯ユニットなどが例示されうる。

ランプユニット１１７は、車両１００の外部に光を供給するという機能ゆえに、上記した左前隅部ＬＦなど、遮蔽物の少ない場所に配置されることが一般的である。このような場所に第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２も配置されることにより、車両１００の外部の情報を効率的に取得できる。

第一実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第一実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

第一実施形態においては、左前センサシステム１０１が第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２を備えている例を示した。しかしながら、第一カメラユニット１１１と第二カメラユニット１１２の少なくとも一方は、ＬｉＤＡＲセンサユニットとミリ波ユニットのいずれかにより置き換えられうる。

ＬｉＤＡＲセンサユニットは、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が車両の少なくとも外部に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニットは、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。例えば、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されうる。

ＬｉＤＡＲセンサユニットは、例えば、ある方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波形の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

ＬｉＤＡＲセンサユニットが用いられる場合、第一光軸Ｘ１および第二光軸Ｘ２を参照して説明したカメラユニットの光軸は、ＬｉＤＡＲセンサユニットの検出基準軸で置き換えられうる。検出基準軸は、ＬｉＤＡＲセンサユニットの検出基準方向を規定する。ＬｉＤＡＲセンサユニットは、当該検出基準軸に基づいて、車両１００の外部の情報を検出する。

ミリ波センサユニットは、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の外部に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。ミリ波センサユニットは、例えば、ある方向へミリ波を発信したタイミングから反射波を受信するまでの時間に基づいて、当該反射波に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、反射波に関連付けられた物体の動きに係る情報を取得できる。

ミリ波センサユニットが用いられる場合、第一光軸Ｘ１および第二光軸Ｘ２を参照して説明したカメラユニットの光軸は、ミリ波センサユニットの検出基準軸で置き換えられうる。検出基準軸は、ミリ波センサユニットの検出基準方向を規定する。ミリ波センサユニットは、当該検出基準軸に基づいて、車両１００の外部の情報を検出する。

赤外線カメラユニットとミリ波センサユニットのみが収容室１１５内に配置される場合、収容室１１５を区画する透光部材１１４は、必ずしも透明であることを要しない。本明細書において、「透光」という語は、センサユニットが車両１００の外部の情報の検出に使用する波長の光が透過可能であることを意味する。

左前センサシステム１０１の構成は、左後センサシステムにも適用可能である。左後センサシステムは、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後センサシステムの基本的な構成は、左前センサシステム１０１と前後対称でありうる。

左前センサシステム１０１の構成は、右後センサシステムにも適用可能である。右後センサシステムは、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後センサシステムの基本的な構成は、上述の左後センサシステムと左右対称である。

図３から図１２を参照しつつ、実施形態の別例について以下詳細に説明する。各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

以降の説明における「上」、「下」、「前」、「後」、「左」および「右」という表現は、説明の便宜のために用いられており、実際の使用時における姿勢を限定する意図はない。

図３の（Ａ）は、第二実施形態に係る第一センサユニット２０１を上方から見た外観を示している。図３の（Ｂ）は、第一センサユニット２０１を前方から見た外観を示している。図３の（Ｃ）は、第一センサユニット２０１を下方からみた外観を示している。図３の（Ｄ）は、第一センサユニット２０１を右方から見た外観を示している。左方から見た外観は、右方から見た外観と左右対称である。

第一センサユニット２０１は、車両に搭載されて当該車両の外部の情報を取得するための装置である。例えば、第一センサユニット２０１は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットのいずれかでありうる。

ＬｉＤＡＲセンサユニットは、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が車両の少なくとも外部に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニットは、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。例えば、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されうる。

カメラユニットは、車両の外部の情報として画像を取得するための装置である。画像は、静止画像と動画像の少なくとも一方を含みうる。カメラユニットは、可視光に感度を有するカメラを備えていてもよいし、赤外光に感度を有するカメラを備えていてもよい。

ミリ波センサユニットは、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の外部に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。

第一センサユニット２０１は、検出面２１１を備えている。検出面２１１は、筐体を構成する外面のうち、情報の検出に係る光が通過する面である。

第一センサユニット２０１は、第一凹部２１２ａと第二凹部２１２ｂを備えている。第一凹部２１２ａと第二凹部２１２ｂは、第一センサユニット２０１の上面２１３に形成されている。

図４の（Ａ）は、第二実施形態に係る第二センサユニット２０２を上方から見た外観を示している。図４の（Ｂ）は、第二センサユニット２０２を前方から見た外観を示している。図４の（Ｃ）は、第二センサユニット２０２を下方からみた外観を示している。図４の（Ｄ）は、第二センサユニット２０２を右方から見た外観を示している。左方から見た外観は、右方から見た外観と左右対称である。

第二センサユニット２０２は、車両に搭載されて当該車両の外部の情報を取得するための装置である。例えば、第二センサユニット２０２は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットのいずれかでありうる。

第二センサユニット２０２は、検出面２２１を備えている。検出面２２１は、筐体を構成する外面のうち、情報の検出に係る光が通過する面である。

第二センサユニット２０２は、第一凸部２２２ａと第二凸部２２２ｂを備えている。第一凸部２２２ａと第二凸部２２２ｂは、第二センサユニット２０２の下面２２３に形成されている。

第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２は、連結可能とされている。第二センサユニット２０２の第一凸部２２２ａと第二凸部２２２ｂを、第一センサユニット２０１の第一凹部２１２ａと第二凹部２１２ｂにそれぞれ嵌入することによって、連結がなされる。図５の（Ａ）は、連結された状態の第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２を上方から見た外観を示している。連結された第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２は、センサシステムＳを構成する。図５の（Ｂ）は、連結された状態の第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２を右方から見た外観を示している。

本例においては、第一凸部２２２ａが第一凹部２１２ａに嵌合し、第二凸部２２２ｂが第二凹部２１２ｂと嵌合することにより、連結方向と交差する平面内において第一センサユニット２０１の検出基準方向Ｙ１と第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２が一致するように、第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２の姿勢が規制される。すなわち、第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２が連結されるとき、第一凹部２１２ａ、第二凹部２１２ｂ、第一凸部２２２ａ、および第二凸部２２２ｂは、第一センサユニット２０１の検出基準方向Ｙ１に対する第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２の角度を規制する。第一凹部２１２ａ、第二凹部２１２ｂ、第一凸部２２２ａ、および第二凸部２２２ｂは、規制部材の一例である。

このような構成によれば、車両の運転支援に第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２が使用される場合において、第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２を連結するのみで、第一センサユニット２０１の検出基準方向Ｙ１と第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２のなす角度を一義的に定めることができる。したがって、検出基準方向を調節する作業に係る負担を軽減しつつ、第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２の検出精度を高めることができる。

図６の（Ａ）は、第二実施形態の第一変形例に係る第一センサユニット２０１Ａを上方から見た外観を示している。第一センサユニット２０１と実質的に同じ構成や機能を有する要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。第一センサユニット２０１Ａは、第一凹部２１２ａが形成されている位置と第二凹部２１２ｂが形成されている位置が、第一センサユニット２０１と異なる。

図６の（Ｂ）は、第一センサユニット２０１Ａに上記の第二センサユニット２０２が連結された状態を上方から見た外観を示している。本例においては、第一凸部２２２ａが第一凹部２１２ａと嵌合し、第二凸部２２２ｂが第二凹部２１２ｂと嵌合することにより、連結方向と交差する平面内において第一センサユニット２０１Ａの検出基準方向Ｙ１と第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２が所定の角度をなすように、第一センサユニット２０１Ａと第二センサユニット２０２の姿勢が規制される。

このような構成によっても、車両の運転支援に第一センサユニット２０１Ａと第二センサユニット２０２が使用される場合において、第一センサユニット２０１Ａと第二センサユニット２０２を連結するのみで、第一センサユニット２０１Ａの検出基準方向Ｙ１と第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２のなす角度を一義的に定めることができる。したがって、検出基準方向を調節する作業に係る負担を軽減しつつ、第一センサユニット２０１Ａと第二センサユニット２０２の検出精度を高めることができる。

図７の（Ａ）は、第二実施形態の第二変形例に係る第一センサユニット２０１Ｂを上方から見た外観を示している。第一センサユニット２０１と実質的に同じ構成や機能を有する要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。第一センサユニット２０１Ｂの上面２１３には、第一凹部２１２ａと第二凹部２１２ｂに加えて、第三凹部２１２ｃ、第四凹部２１２ｄ、第五凹部２１２ｅ、第六凹部２１２ｆ、第七凹部２１２ｇ、第八凹部２１２ｈ、第九凹部２１２ｉ、および第十凹部２１２ｊが形成されている。

図７の（Ｂ）に示されるように、本例においては、第一センサユニット２０１Ｂと第二センサユニット２０２の連結方向と交差する平面内において第一センサユニット２０１Ｂの検出基準方向Ｙ１と第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２のなす角度を、複数の値から選択可能とされている。

一例として、第二センサユニット２０２の第一凸部２２２ａと第二凸部２２２ｂを第一センサユニット２０１Ｂの第一凹部２１２ａと第二凹部２１２ｂにそれぞれ嵌入すると、図５の（Ａ）に示した例と同様に、第一センサユニット２０１Ｂの検出基準方向Ｙ１と第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２は一致する。

別例として、第二センサユニット２０２の第一凸部２２２ａと第二凸部２２２ｂを第一センサユニット２０１Ｂの第三凹部２１２ｃと第四凹部２１２ｄにそれぞれ嵌入すると、第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２は、第一センサユニット２０１Ｂの検出基準方向Ｙ１とは異なる、破線の矢印で示される方向となる。

別例として、第二センサユニット２０２の第一凸部２２２ａと第二凸部２２２ｂを第一センサユニット２０１Ｂの第九凹部２１２ｉと第十凹部２１２ｊにそれぞれ嵌入すると、第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２は、第一センサユニット２０１Ｂの検出基準方向Ｙ１とは異なる、二点鎖線の矢印で示される方向となる。

このような構成によれば、検出基準方向を調節する作業に係る負担を軽減しつつ、検出基準方向の選択自由度を高めることもできる。

上記の各例においては、第一センサユニット２０１（２０１Ａ、２０１Ｂ）に凹部が設けられており、第二センサユニット２０２に当該凹部と嵌合する凸部が設けられている。しかしながら、第一センサユニット２０１（２０１Ａ、２０１Ｂ）に凸部が設けられ、当該凸部が嵌合する凹部が第二センサユニット２０２に設けられてもよい。

第一センサユニット２０１（２０１Ａ、２０１Ｂ）と第二センサユニット２０２に設けられる凸部と凹部の位置、数、および形状は、連結時の第一センサユニット２０１（２０１Ａ、２０１Ｂ）と第二センサユニット２０２の姿勢に応じて適宜に定められうる。例えば、連結時に対向する二つの面の一方に形成された溝と、他方の面に設けられて当該溝と嵌合する突条もまた、規制部材の一例となりうる。

図８の（Ａ）は、第三実施形態に係るセンサユニット２０３を上方から見た外観を示している。図８の（Ｂ）は、センサユニット２０３を前方から見た外観を示している。図８の（Ｃ）は、センサユニット２０３を下方からみた外観を示している。図８の（Ｄ）は、センサユニット２０３を右方から見た外観を示している。左方から見た外観は、右方から見た外観と左右対称である。

センサユニット２０３は、車両に搭載されて当該車両の外部の情報を取得するための装置である。例えば、センサユニット２０３は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットのいずれかでありうる。

センサユニット２０３は、検出面２３１を備えている。検出面２３１は、筐体を構成する外面のうち、情報の検出に係る光が通過する面である。

センサユニット２０３は、第一凹部２３２ａと第二凹部２３２ｂを備えている。第一凹部２３２ａと第二凹部２３２ｂは、センサユニット２０３の上面２３３に形成されている。

センサユニット２０３は、第一凸部２３４ａと第二凸部２３４ｂを備えている。第一凸部２３４ａと第二凸部２３４ｂは、センサユニット２０３の下面２３５に設けられている。

このような構成によれば、同一の構成を有する任意の数のセンサユニット２０３を上下方向に連結できる。したがって、検出基準方向を調節する作業に係る負担を軽減しつつ、製造コストを削減できる。

図９は、三つのセンサユニット２０３が上下方向に連結された状態を示している。具体的には、あるセンサユニット２０３の第一凸部２３４ａと第二凸部２３４ｂが、別のセンサユニット２０３の第一凹部２３２ａと第二凹部２３２ｂにそれぞれ嵌入されることにより、当該二つのセンサユニット２０３が上下方向に連結される。本例においては、第一凹部２３２ａ、第二凹部２３２ｂ、第一凸部２３４ａ、および第二凸部２３４ｂは、連結方向と交差する平面内において一方のセンサユニット２０３の検出基準方向Ｙが他方のセンサユニット２０３の検出基準方向Ｙと一致するように配置されている。

この場合、連結される二つのセンサユニット２０３の一方は、第一センサユニットの一例であり、他方のセンサユニット２０３は、第二センサユニットの一例である。第一凹部２３２ａ、第二凹部２３２ｂ、第一凸部２３４ａ、および第二凸部２３４ｂは、規制部材の一例である。

第一凹部２３２ａ、第二凹部２３２ｂ、第一凸部２３４ａ、および第二凸部２３４ｂの位置は、図６に示される例のように、連結される二つのセンサユニット２０３の検出基準方向Ｙ同士がなす角度に応じて適宜に定められうる。

図７に示される例のように、上面２３３に形成される凹部の数は、三つ以上とされうる。これにより、連結される二つのセンサユニット２０３の検出基準方向Ｙ同士がなす角度を複数の値から選択可能になる。

本例においては、センサユニット２０３の上面２３３に凹部が設けられており、別のセンサユニット２０３の凹部と嵌合する凸部が下面２３５に設けられている。しかしながら、上面２３３に凹部が形成され、下面２３５に凸部が設けられてもよい。

連結される複数のセンサユニット２０３の全てが同種のセンサユニットである必要はない。例えば図９に示される例において、上段のセンサユニット２０３、中段のセンサユニット２０３、および下段のセンサユニット２０３は、それぞれＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットとされうる。

図１０の（Ａ）は、第四実施形態に係るセンサユニット２０４を後方から見た外観を示している。図１０の（Ｂ）は、センサユニット２０４を左方から見た外観を示している。図１０の（Ｃ）は、センサユニット２０４を上方から見た外観を示している。図１０の（Ｄ）は、センサユニット２０４を右方から見た外観を示している。図１０の（Ｅ）は、センサユニット２０４を前方から見た外観を示している。下方から見た外観は、上方から見た外観と左右対称である。

センサユニット２０４は、車両に搭載されて当該車両の外部の情報を取得するための装置である。例えば、センサユニット２０４は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットのいずれかでありうる。

センサユニット２０４は、検出面２４１を備えている。検出面２４１は、筐体を構成する外面のうち、情報の検出に係る光が通過する面である。

センサユニット２０４は、第一凹部２４２ａと第二凹部２４２ｂを備えている。第一凹部２４２ａと第二凹部２４２ｂは、センサユニット２０４の左側面２４３に形成されている。

センサユニット２０４は、第一凸部２４４ａと第二凸部２４４ｂを備えている。第一凸部２４４ａと第二凸部２４４ｂは、センサユニット２０４の右側面２４５に設けられている。

このような構成によれば、同一の構成を有する任意の数のセンサユニット２０４を左右方向に連結できる。したがって、検出基準方向を調節する作業に係る負担を軽減しつつ、製造コストを削減できる。

図１１は、三つのセンサユニット２０４が左右方向に連結された状態を示している。具体的には、あるセンサユニット２０４の第一凸部２４４ａと第二凸部２４４ｂが、別のセンサユニット２０４の第一凹部２４２ａと第二凹部２４２ｂにそれぞれ嵌入されることにより、当該二つのセンサユニット２０４が左右方向に連結される。本例においては、第一凹部２４２ａ、第二凹部２４２ｂ、第一凸部２４４ａ、および第二凸部２４４ｂは、連結方向を含む平面内において一方のセンサユニット２０４の検出基準方向Ｙが他方のセンサユニット２０４の検出基準方向Ｙと所定の角度をなすように配置されている。

この場合、連結される二つのセンサユニット２０４の一方は、第一センサユニットの一例であり、他方のセンサユニット２０４は、第二センサユニットの一例である。第一凹部２４２ａ、第二凹部２４２ｂ、第一凸部２４４ａ、および第二凸部２４４ｂは、規制部材の一例である。

本例においては、センサユニット２０４の左側面２４３に凹部が設けられており、別のセンサユニット２０４の凹部と嵌合する凸部が右側面２４５に設けられている。しかしながら、右側面２４５に凹部が形成され、左側面２４３に凸部が設けられてもよい。

センサユニット２０４に設けられる凸部と凹部の位置、数、形状は、連結時の二つのセンサユニット２０４の姿勢に応じて適宜に定められうる。例えば、連結時に対向する二つの面の一方に形成された溝と、他方の面に設けられて当該溝と嵌合する突条もまた、規制部材の一例となりうる。

連結される複数のセンサユニット２０４の全てが同種のセンサユニットである必要はない。例えば図１１に示される例において、左側のセンサユニット２０４、中央のセンサユニット２０４、および右側のセンサユニット２０４は、それぞれＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットとされうる。同種のセンサユニット２０４が連結される場合、情報を検出可能な角度範囲を左右方向に拡大できる。

図６を参照して説明した例のように、凸部と凹部の位置を適宜に定めることによって、連結されている二つのセンサユニット２０４の検出基準方向Ｙを、連結方向を含む平面と交差する平面内（すなわち上下方向を含む平面内）において相違させることもできる。図７を参照して説明した例のように、当該上下方向を含む平面内において二つの検出基準方向Ｙがなす角度を複数の値から選択可能にしてもよい。

図５の（Ｂ）に示されるように、センサシステムＳは、支持体２０５と調節機構２０６を備えうる。支持体２０５は、第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２を支持する共通の支持体である。調節機構２０６は、センサシステムＳが車両に搭載される際に、当該車両に対する支持体２０５の位置と姿勢の少なくとも一方を調節する機構である。調節機構２０６としては、周知のエイミングスクリュー機構やアクチュエータ機構が例示されうる。

センサシステムＳの出荷前において、第一センサユニット２０１の検出基準方向Ｙ１と第二センサユニット２０２の検出基準方向Ｙ２がなす角度は、前述した規制部材により一義的に定まる。しかしながら、センサシステムＳが車両に搭載される際、車体部品の公差や車体に対するセンサシステムＳの位置ずれに起因して、検出基準方向Ｙ１と検出基準方向Ｙ２の少なくとも一方が所望の方向からずれる場合がある。したがって、センサシステムＳが車両に搭載された後、検出基準方向Ｙ１と検出基準方向Ｙ２の再調整が行なわれる。上記の構成においては、第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２が共通の支持体２０５に支持されているので、調節機構２０６によって検出基準方向Ｙ１と検出基準方向Ｙ２の調節を一括して行なえる。したがって、運転支援に複数のセンサユニットが使用される場合においても、各センサユニットの検出基準方向を調節する作業の負担を軽減できる。

支持体２０５と調節機構２０６に係る構成は、他の図を参照して説明したセンサシステムＳの各例にも適用可能である。

図１２に示されるように、センサシステムＳは、左前ランプ装置２０７を備えうる。左前ランプ装置２０７は、ランプハウジング２７１と透光カバー２７２を備えうる。ランプハウジング２７１は、透光カバー２７２とともに灯室２７３を区画する。左前ランプ装置２０７は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。

図１２において、矢印Ｆは、車両１００の前方向を示している。矢印Ｂは、車両１００の後方向を示している。矢印Ｌは、車両１００の左方向を示している。矢印Ｒは、車両１００の右方向を示している。これらの図に係る説明に用いる「左」および「右」は、運転席から見た左右の方向を示している。

図１２に示されるように、左前ランプ装置２０７は、ランプユニット２７４を備えうる。ランプユニット２７４は、車両１００の外方へ可視光を出射する装置である。ランプユニット２７４は、灯室２７３に収容される。ランプユニット２７４としては、前照灯ユニット、車幅灯ユニット、方向指示灯ユニット、霧灯ユニットなどが例示されうる。

図１２に示されるように、第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２は、灯室２７３内に配置されている。ランプユニット２７４は、車両１００の外部に光を供給するという機能ゆえに、上記した左前隅部ＬＦなど、遮蔽物の少ない場所に配置されることが一般的である。このような場所に第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２も配置されることにより、車両１００の外部の情報を効率的に取得できる。

したがって、図２に示される車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置２０７と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載されうる。車両１００の左後隅部ＬＢには、左後ランプ装置が搭載されうる。この場合、左後ランプ装置が備えるランプユニットとしては、制動灯ユニット、尾灯ユニット、車幅灯ユニット、後進灯ユニットなどが例示されうる。車両１００の右後隅部ＲＢには、左後ランプ装置と左右対称の構成を有する右後ランプ装置が搭載されうる。いずれのランプ装置においても、第一センサユニット２０１と第二センサユニット２０２は、ランプハウジングにより区画される灯室内に配置されうる。

第二実施形態から第四実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。各実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

図１３から図１８を参照しつつ、実施形態の別例について以下詳細に説明する。各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

各図面において、矢印Ｆは、図示された構造の前方向を示している。矢印Ｂは、図示された構造の後方向を示している。矢印Ｕは、図示された構造の上方向を示している。矢印Ｄは、図示された構造の下方向を示している。矢印Ｌは、図示された構造の左方向を示している。矢印Ｒは、図示された構造の右方向を示している。これらの方向は、説明の便宜のために用いるに過ぎず、当該構造の実使用時における姿勢を限定する意図はない。

図１３の（Ａ）は、第五実施形態に係るセンサモジュール５０１の外観を示している。センサモジュール５０１は、ハウジング５１１と透光カバー５１２を備えている。ハウジング５１１は、透光カバー５１２とともに収容室５１３を区画している。

図１３の（Ｂ）は、透光カバー５１２が外された状態のセンサモジュール５０１の外観を示している。図１４は、図１３の（Ｂ）における線XIV−XIVに沿って矢印方向から見たセンサモジュール５０１の断面を示している。

センサモジュール５０１は、カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５を備えている。カメラユニット５１４は、第一センサユニットの一例である。ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５は、第二センサユニットの一例である。

カメラユニット５１４は、車両の外部の情報として画像を取得するための装置である。画像は、静止画像と動画像の少なくとも一方を含みうる。カメラユニット５１４は、可視光に感度を有するカメラを備えていてもよいし、赤外光に感度を有するカメラを備えていてもよい。

ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が車両の少なくとも外部に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５は、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。例えば、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されうる。

センサモジュール５０１は、車両における適宜の箇所に搭載される。当該箇所は、カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５のそれぞれが所望の情報を取得可能な位置として定められる。

センサモジュール５０１は、支持体５１６を備えている。支持体５１６は、カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５を支持している。図１５に示されるように、ハウジング５１１の背壁５１１ａには開口５１１ｂが形成されている。支持体５１６は、ハウジング５１１に対して外部から着脱可能とされている。

すなわち、支持体５１６に支持されたカメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５に開口５１１ｂを通過させ、支持体５１６を背壁５１１ａに固定することにより、図１４に示された状態が得られる。図１４における矢印Ａは、支持体５１６の装着方向を示している。このようにして支持体５１６がハウジング５１１に装着されると、支持体５１６は、収容室５１３の一部を区画する。カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５は、収容室５１３内に配置される。

このような構成によれば、複数のセンサに対する保守点検作業や交換作業を、支持体５１６をハウジング５１１に対して外部から着脱するのみで遂行できる。したがって、車両に搭載される複数のセンサの保守点検作業や交換作業に必要とされる労力を軽減できる。

図１３の（Ｂ）に示されるように、支持体５１６の装着方向から見たとき、カメラユニット５１４の全体とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の全体は、支持体５１６の外縁５１６ａの内側に位置している。

このような構成によれば、カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５にハウジング５１１の開口５１１ｂを通過させる際に、支持体５１６を傾けるなどの手間を不要にできる。支持体５１６のハウジング５１１に対する着脱を直線的な動作で遂行できるので、作業効率の低下を抑制できる。

図１３の（Ｂ）に示されるように、支持体５１６の装着方向から見たとき、支持体５１６の四隅の一つのみが異なる形状とされている。ハウジング５１１に形成された開口５１１ｂもまた、支持体５１６に対応する形状を有している。すなわち、支持体５１６とハウジング５１１は、支持体５１６がハウジング５１１に装着される際の姿勢を規制する形状を有している。

このような構成によれば、誤った姿勢（上下方向または左右方向が逆の姿勢）でカメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５が収容室５１３内に配置される事態を回避できる。また、ハウジング５１１への装着時における支持体５１６の姿勢の決定に迷いが生じないので、作業効率の低下を抑制できる。

図１４において、矢印５１４ｄは、カメラユニット５１４の検出基準方向を示している。矢印５１５ｄは、ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向を示している。上記のようにハウジング５１１への装着時における支持体５１６の姿勢が規制されることにより、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄが容易に定まる。このことによっても、作業効率の低下を抑制できる。

図１４に示されるように、支持体５１６の装着方向Ａは、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄおよびＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄに沿っている。

「検出基準方向に沿う」とは、装着方向Ａが検出基準方向と一致する場合、および装着方向Ａが検出基準方向に対して傾いている場合を含む意味である。但し後者の場合、装着方向Ａの検出基準方向に対する傾きが、検出基準方向と直交する向きに対する傾きよりも小さいことを要する。図１４に示される例の場合、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄおよびＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄは、前後方向に沿っている。装着方向Ａは、前後方向に対して傾いていてもよい。但し、前後方向に対する傾きは、左右方向と上下方向の各々に対する傾きよりも小さいことを要する。

図１３の（Ｂ）と図１４の比較から判るように、各センサユニットの投影面積は、検出基準方向から見た場合において小さくなる傾向にある。したがって、支持体５１６の装着方向Ａを各センサユニットの検出基準方向に沿わせることにより、支持体５１６の寸法およびハウジング５１１の開口５１１ｂの面積を小さくできる。

図１４において、点５１４ｐは、カメラユニット５１４の検出基準位置を示している。点５１５ｐは、ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準位置を示している。検出基準位置は、各センサユニットによる実際の検出に係る物理的な位置（カメラユニット５１４における撮像素子やＬｉＤＡＲセンサユニット５１５における受光素子の受光面など）として定められてもよいし、各センサユニットの配置や検出範囲を定める上で用いられる仮想的な点として定められてもよい。

本実施形態においては、カメラユニット５１４の検出基準位置５１４ｐとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準位置５１５ｐは、前後方向にオフセットしていない。

このような構成によれば、支持体５１６の姿勢を調節することによるカメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄの一括調整が容易になる。

図１３の（Ｂ）に示されるように、カメラユニット５１４の検出基準位置５１４ｐとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準位置５１５ｐは、上下方向にオフセットしていない。

このような構成によっても、支持体５１６の姿勢を調節することによるカメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄの一括調整が容易になる。

すなわち、支持体５１６は、ハウジング５１１に対する姿勢を微調整するための機構（不図示）を備えうる。そのような機構としては、エイミングスクリュー機構やアクチュエータ機構が例示されうる。

カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５は、支持体５１６に対して個別に着脱可能とされうる。

このような構成によれば、修理や交換の必要がないセンサユニットを継続利用できるので、センサモジュール５０１の経済的な運用が可能である。

図１３の（Ｂ）に示されるように、信号線５４１がカメラユニット５１４に接続されている。信号線５４１は、カメラユニット５１４に電力や制御信号を供給したり、カメラユニット５１４により検出された情報に対応する信号を出力したりするために使用される。

同様に、信号線５５１がＬｉＤＡＲセンサユニット５１５に接続されている。信号線５５１は、ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５に電力や制御信号を供給したり、ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５により検出された情報に対応する信号を出力したりするために使用される。

センサモジュール５０１は、集約部５６１を備えている。集約部５６１は、支持体５１６に設けられている。集約部５６１は、カメラユニット５１４に接続された信号線５４１とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５に接続された信号線５５１を集約している。集約部５６１は、例えば挿通穴が形成された弾性部材として提供される。ハウジング５１１には貫通穴が形成されており、集約部５６１が当該貫通穴に嵌入される。信号線５４１と信号線５５１は、集約部５６１に形成された挿通穴を通じてハウジング５１１の外側へ引き出される。

センサモジュールが複数のセンサユニットを備えている場合、複数の信号線の引き回しが必要になる。上記のような構成によれば、複数の信号線が支持体５１６において集約されるので、複数の信号線の取扱いが容易になる。よって、作業効率の低下を抑制できる。

図１４に示されるように、センサモジュール５０１は、制御装置５１７を備えている。制御装置５１７は、カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の各々を制御するための装置である。本例においては、制御装置５１７は、ハウジング５１１の外側において支持体５１６に支持されている。信号線５４１と信号線５５１は、制御装置５１７に接続されている。カメラユニット５１４の動作を制御するための信号は、信号線５４１を介してカメラユニット５１４に供給される。ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の動作を制御するための信号は、信号線５５１を介してＬｉＤＡＲセンサユニット５１５に供給される。

図示を省略するが、制御装置５１７には通信線が接続されている。当該通信線は、車両に搭載されたＥＣＵなどの統括制御装置と直接的あるいは間接的に接続される。これにより、制御装置５１７と統括制御装置との間で信号やデータの通信が可能とされる。

制御装置５１７は、汎用メモリと協働して動作する汎用マイクロプロセッサにより実現されうる。汎用マイクロプロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。汎用メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。この場合、ＲＯＭには、後述する処理を実現するコンピュータプログラムが記憶されうる。汎用マイクロプロセッサは、ＲＯＭ上に記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上述した処理を実行する。制御装置５１７は、後述する処理を実現するコンピュータプログラムを実行可能なマイクロコントローラ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどの専用集積回路によって実現されてもよい。制御装置５１７は、汎用マイクロプロセッサと専用集積回路の組合せによって実現されてもよい。

このような構成によれば、車両に搭載されたＥＣＵなどの統括制御装置により行なわれる処理の一部を、制御装置５１７が分担できる。したがって、統括制御装置における処理負荷を軽減できる。

なお、カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５のいずれかの動作は、制御装置５１７を介さずに上記の統括制御装置によって制御されてもよい。

制御装置５１７は、収容室５１３内において支持体５１６によって支持されてもよい。この場合、信号線５４１と信号線５５１は、収容室５１３内において制御装置５１７に接続されるので、制御装置５１７が集約部として機能しうる。そして、統括制御装置との通信に用いられる信号線が収容室５１３からハウジング５１１の外側へ引き出される。

図１４に示されるように、支持体５１６は、金属を含む材料で形成されている。

このような構成によれば、カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の各々の動作により発生する熱を効率的に放散できる。制御装置５１７が支持体５１６に支持される場合においては、制御装置５１７の動作により発生する熱も効率的に放散できる。

図１４に示されるように、支持体５１６は、封止部材５６２を備えている。封止部材５６２は、支持体５１６とハウジング５１１の間に配置される。封止部材５６２の例としては、ガスケットやＯリングが挙げられる。封止部材５６２は、弾性を備えうる。

このような構成によれば、収容室５１３の一部を区画する支持体５１６をハウジング５１１に対して外部から着脱可能にしても、収容室５１３に対する防水性や防塵性を確保できる。

図１４に示されるように、カメラユニット５１４は、遮光カバー５４２を備えうる。遮光カバー５４２は、カメラユニット５１４の撮像面５４３を包囲するように設けられる。

このような構成によれば、撮像面５４３への外乱光の進入を抑制できる。したがって、カメラユニット５１４による車両の外部情報の検出精度の低下を抑制できる。

第五実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第五実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

第五実施形態においては、ハウジング５１１に対する支持体５１６の装着方向Ａは、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄに沿っている。しかしながら、支持体５１６の装着方向は、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄに沿っていなくてもよい。

図１６は、そのような別例を示している。本例においては、支持体５１６の装着方向は、センサモジュール５０１の上下方向に沿う。他方、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄは、センサモジュール５０１の前後方向に沿っている。すなわち、図１３の（Ｂ）に示されるハウジング５１１の天井壁５１１ｃまたは底壁５１１ｄに前述した開口５１１ｂが形成され、カメラユニット５１４とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５に開口５１１ｂを通過させるように、支持体５１６がハウジング５１１に対して装着される。

本例においても、支持体５１６の装着方向から見たとき、カメラユニット５１４の全体とＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の全体は、支持体５１６の外縁５１６ａの内側に位置している。

第五実施形態においては、ハウジング５１１に対する装着方向から見た支持体５１６は、四隅の一つのみが異なった形状とされた略長方形状を呈している。しかしながら、図１６に示されるように、装着方向から見た支持体５１６の形状は、略円形状を呈しうる。この場合、外縁５１６ａの一部に突起５１６ｂが形成されうる。他方、ハウジング５１１に形成される開口５１１ｂは、突起５１６ｂを受容するための凹部が形成される。すなわち、本例においても、支持体５１６とハウジング５１１は、支持体５１６がハウジング５１１に装着される際の姿勢を規制する形状を有している。突起と凹部の関係は、逆でもよい。

第五実施形態においては、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄとＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄは、相対変化しない。すなわち、検出基準方向５１４ｄと検出基準方向５１５ｄは、支持体５１６とともに固定されるか、一括調整される。しかしながら、検出基準方向５１４ｄと検出基準方向５１５ｄを個別に調節可能な構成も採用されうる。

図１７の（Ａ）は、そのような例を示している。本例において、センサモジュール５０１は、第一調節機構５８１と第二調節機構５８２を備えている。第一調節機構５８１は、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄを調節するための機構である。第二調節機構５８２は、ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄを調節するための機構である。第一調節機構５８１と第二調節機構５８２は、支持体５１６に支持されている。

具体的には、第一調節機構５８１は、スクリュー５８１ａ、スクリュー５８１ｂ、支点５８１ｃ、および支持板５８１ｄを含むエイミングスクリュー機構である。カメラユニット５１４は、支持板５８１ｄに支持されている。支持板５８１ｄは、スクリュー５８１ａ、スクリュー５８１ｂ、および支点５８１ｃを介して支持体５１６に支持されている。スクリュー５８１ａとスクリュー５８１ｂは、ハウジング５１１の外側から操作可能とされている。

スクリュー５８１ａが操作されると、支点５８１ｃを中心として支持板５８１ｄの姿勢が左右方向に変化する。これにより、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄが、左右方向に変化する。スクリュー５８１ｂが操作されると、支点５８１ｃを中心として支持板５８１ｄの姿勢が上下方向に変化する。これにより、カメラユニット５１４の検出基準方向５１４ｄが、上下方向に変化する。スクリュー５８１ａとスクリュー５８１ｂの各々は、外部からの制御信号により動作するアクチュエータに置き換えられうる。

同様に、第二調節機構５８２は、スクリュー５８２ａ、スクリュー５８２ｂ、支点５８２ｃ、および支持板５８２ｄを含むエイミングスクリュー機構である。ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５は、支持板５８２ｄに支持されている。支持板５８２ｄは、スクリュー５８２ａ、スクリュー５８２ｂ、および支点５８２ｃを介して支持体５１６に支持されている。スクリュー５８２ａとスクリュー５８２ｂは、ハウジング５１１の外側から操作可能とされている。

スクリュー５８２ａが操作されると、支点５８２ｃを中心として支持板５８２ｄの姿勢が左右方向に変化する。これにより、ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄが、左右方向に変化する。スクリュー５８２ｂが操作されると、支点５８２ｃを中心として支持板５８２ｄの姿勢が上下方向に変化する。これにより、ＬｉＤＡＲセンサユニット５１５の検出基準方向５１５ｄが、上下方向に変化する。スクリュー５８２ａとスクリュー５８２ｂの各々は、外部からの制御信号により動作するアクチュエータに置き換えられうる。

このような構成によれば、特定のセンサユニットの検出基準方向の調節を、別のセンサユニットの検出基準方向の制約を受けることなく遂行できる。

第五実施形態においては、センサモジュール５０１は、二つのセンサユニットを備えている。しかしながら、センサモジュール５０１が備えるセンサユニットの数は、三つ以上でもよい。

図１７の（Ｂ）は、そのような別例を示している。センサモジュール５０１は、さらにミリ波センサユニット５１９を備えうる。ミリ波センサユニット５１９は、支持体５１６に支持される。ミリ波センサユニット５１９は、第三センサユニットの一例である。

ミリ波センサユニット５１９は、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両の外部に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。

このような構成によれば、取得可能な車両外部の情報を増やしつつも、センサの保守点検作業や交換作業に必要とされる労力を軽減できる。

これまでに記載された各例においては、センサモジュール５０１が備える複数のセンサユニットの種別が相違している。しかしながら、各センサユニットは、上述したカメラユニット、ＬｉＤＡＲセンサユニット、およびミリ波センサユニットから適宜に選択されうる。

第五実施形態においては、センサモジュール５０１は、複数のセンサユニットを備えている。しかしながら、センサモジュール５０１は、ランプユニットと少なくとも一つのセンサユニットを備えるように構成されうる。

図１８は、そのような別例を示している。センサモジュール５０１は、カメラユニット５１４とランプユニット５２０を備えている。ランプユニット５２０は、車両の外方へ可視光を出射する装置である。ランプユニット５２０は、収容室５１３内に収容されている。ランプユニット５２０は、支持体５１６に支持されている。ランプユニット５２０としては、前照灯ユニット、車幅灯ユニット、方向指示灯ユニット、霧灯ユニットなどが例示されうる。

この場合、センサモジュール５０１は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、図１８に示されるセンサモジュール５０１と左右対称の構成を有するセンサモジュールが搭載される。図１８の説明に用いられる「左」と「右」は、運転席から見た左右の方向を示している。

図１８に示されるセンサモジュール５０１は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢにも搭載されうる。左後隅部ＬＢに搭載されるセンサモジュールの基本的な構成は、図１８に示されるセンサモジュール５０１と前後対称でありうる。

図１８に示されるセンサモジュール５０１は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢにも搭載されうる。右後隅部ＲＢに搭載されるセンサモジュールの基本的な構成は、上述した左後隅部ＬＢに搭載されるセンサモジュールと左右対称である。

このような構成によれば、カメラユニット５１４とランプユニット５２０の保守点検作業や交換作業を、支持体５１６をハウジング５１１に対して外部から着脱するのみで遂行できる。したがって、収容室５１３内に少なくとも一つのセンサユニットとランプユニットが配置されるセンサモジュールの保守点検作業や交換作業に必要とされる労力を軽減できる。

図１９から図２６を参照しつつ、実施形態の別例について以下詳細に説明する。各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

各図面において、矢印Ｆは、図示された構造の前方向を示している。矢印Ｂは、図示された構造の後方向を示している。矢印Ｌは、図示された構造の左方向を示している。矢印Ｒは、図示された構造の右方向を示している。以降の説明に用いる「左」および「右」は、運転席から見た左右の方向を示している。

図１９は、第六実施形態に係る左前ランプ装置６０１の構成を模式的に示している。左前ランプ装置６０１は、ハウジング６１１と透光カバー６１２を備えている。ハウジング６１１は、透光カバー６１２とともに灯室６１３を区画している。左前ランプ装置６０１は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置６０１と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。

図１９に示されるように、左前ランプ装置６０１は、ランプユニット６１４を備えている。ランプユニット６１４は、車両１００の外方へ可視光を出射する装置である。ランプユニット６１４は、灯室６１３内に収容されている。ランプユニット６１４としては、前照灯ユニット、車幅灯ユニット、方向指示灯ユニット、霧灯ユニットなどが例示されうる。

左前ランプ装置６０１は、センサユニット６１５を備えている。センサユニット６１５は、灯室６１３内に収容されている。灯室６１３は、ハウジング６１１により区画される空間の一例である。センサユニット６１５は、車両１００の外部の情報を検出し、当該情報に対応する信号を出力する装置である。センサユニット６１５は、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットのいずれかでありうる。

ＬｉＤＡＲセンサユニットは、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が車両の少なくとも外部に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニットは、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。例えば、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されうる。

カメラユニットは、車両の外部の情報として画像を取得するための装置である。画像は、静止画像と動画像の少なくとも一方を含みうる。カメラユニットは、可視光に感度を有するカメラを備えていてもよいし、赤外光に感度を有するカメラを備えていてもよい。

ミリ波センサユニットは、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の外部に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。

左前ランプ装置６０１は、第一エイミング機構６１６を備えている。第一エイミング機構６１６は、ランプユニット６１４の照明基準位置を調節する機構である。

左前ランプ装置６０１は、第二エイミング機構６１７を備えている。第二エイミング機構６１７は、センサユニット６１５の検出基準位置を調節する機構である。

図２０の（Ａ）は、左前ランプ装置６０１の一部を図１９における矢印XXA方向から見た外観を示している。図２０の（Ｂ）は、図２０の（Ａ）における線XXB−XXBに沿って矢印方向から見た断面を示している。

第一エイミング機構６１６は、エイミングスクリュー６６１を含んでいる。エイミングスクリュー６６１は、ヘッド部６６１ａと軸部６６１ｂを有している。ハウジング６１１は、貫通孔６１１ａを有している。ヘッド部６６１ａは、ハウジング６１１の外側に配置されている。軸部６６１ｂは、貫通孔６１１ａを通じて灯室６１３内へ延びている。軸部６６１ｂの外周面の一部にはネジ溝が形成されている。

第一エイミング機構６１６は、リンク部材６６２を含んでいる。リンク部材６６２は、貫通孔を有している。貫通孔の内周面にはネジ溝が形成されている。リンク部材６６２は、ネジ溝同士が螺合するようにエイミングスクリュー６６１の軸部６６１ｂと結合されている。他方、リンク部材６６２は、ランプユニット６１４の一部と結合されている。

ヘッド部６６１ａがハウジング６１１の外側に配置されているので、第一エイミング機構６１６は、ハウジング６１１の外側から操作可能である。ヘッド部６６１ａが所定の工具で回転されることにより、軸部６６１ｂも同方向に回転する。これにより、螺合されているリンク部材６６２が軸部６６１ｂに沿って変位する。当該変位に応じてランプユニット６１４の姿勢が変化することにより、ランプユニット６１４の照明基準位置が変更される。リンク部材６６２を介してのランプユニット６１４の照明基準位置の調節の仕方自体は周知であるので、詳細な説明は省略する。

第二エイミング機構６１７は、エイミングスクリュー６７１を含んでいる。エイミングスクリュー６７１は、ヘッド部６７１ａと軸部６７１ｂを有している。ヘッド部６７１ａは、灯室６１３内に配置されている。軸部６７１ｂの外周面にはネジ溝が形成されている。

第二エイミング機構６１７は、リンク部材６７２を含んでいる。リンク部材６７２は、貫通孔を有している。貫通孔の内周面にはネジ溝が形成されている。リンク部材６７２は、ネジ溝同士が螺合するようにエイミングスクリュー６７１の軸部６７１ｂと結合されている。他方、リンク部材６７２は、センサユニット６１５の一部と結合されている。

ヘッド部６７１ａが灯室６１３内に配置されているので、第二エイミング機構６１７は、ハウジング６１１の外側から操作できない。したがって、左前ランプ装置６０１は、切替装置６１８を備えている。切替装置６１８は、ハウジング６１１の外側から第一エイミング機構６１６のみの操作を許容する第一状態と、第一エイミング機構６１６の操作に応じて第二エイミング機構６１７が操作される第二状態とを切り替え可能な装置である。

切替装置６１８は、第一歯車６８１を備えている。第一歯車６８１は、第一エイミング機構６１６におけるエイミングスクリュー６６１の軸部６６１ｂと結合されている。すなわち、ハウジング６１１の外側においてエイミングスクリュー６６１のヘッド部６６１ａが回転されると、第一歯車６８１も同方向に回転する。

切替装置６１８は、第二歯車６８２、第三歯車６８３、およびシャフト６８４を備えている。シャフト６８４は、軸受機構により回転可能に支持されている。第二歯車６８２は、第一歯車６８１と噛合している。第二歯車６８２は、通常時においてシャフト６８４の周囲を空転可能とされている。第三歯車６８３は、シャフト６８４と結合されている。したがって、第三歯車６８３は、シャフト６８４と同方向に回転する。

第二エイミング機構６１７におけるエイミングスクリュー６７１のヘッド部６７１ａの外周面には、歯車６７１ｃが形成されている。歯車６７１ｃは、第三歯車６８３と噛合している。

図２０の（Ｂ）に示された状態は、前述の第一状態に対応している。ハウジング６１１の外側においてエイミングスクリュー６６１のヘッド部６６１ａが回転されると、第一歯車６８１も同方向に回転する。その回転は、第二歯車６８２に伝達される。しかしながら、第二歯車６８２は、シャフト６８４の周囲を空転するので、第三歯車６８３は回転しない。したがって、第一エイミング機構６１６のみの操作が許容される。

シャフト６８４は、中空部６８４ａを有している。ハウジング６１１には貫通孔６１１ｂが形成されている。貫通孔６１１ｂは、中空部６８４ａと連通している。通常時において貫通孔６１１ｂは、カバー６８５によって覆われている。

図２１の（Ａ）に示されるように、切替装置６１８は、鍵部６８６を備えている。鍵部６８６は、円柱形状の軸部６８６ａを有している。図２１の（Ｂ）に示されるように、鍵部６８６は、一対の突起６８６ｂを備えている。各突起６８６ｂは、軸部６８６ａの側面から突出している。各突起６８６ｂは、不図示の弾性部材により、軸部６８６ａの外方へ向けて付勢されている。

鍵部６８６は、操作部材６８６ｃを備えている。操作部材６８６ｃを図２１の（Ａ）に示される位置へ移動させると、各突起６８６ｂは、弾性部材の付勢力に抗して強制的に軸部６８６ａ内に引き戻され、軸部６８６ａ内に収容される。操作部材６８６ｃから手を放すと、各突起６８６ｂは、弾性部材の付勢力によって軸部６８６ａの外方へ突出する。

図２１の（Ｂ）は、各突起６８６ｂの突出量が最大である状態を示している。この状態において、各突起６８６ｂは、弾性部材の付勢力に抗する方向への力により軸部６８６ａに向かって変位可能である。操作部材６８６ｃの位置は、各突起６８６ｂの突出量に応じて図２１の（Ａ）に示される位置と図２１の（Ｂ）に示される位置の間で変位する。マーク６８６ｄは、各突起６８６ｂの突出量が最大となる位置に操作部材６８６ｃが位置していることを示している。

図２２から図２４を参照しつつ、鍵部６８６の使用法について説明する。まず図２２に示されるように、カバー６８５を取り外すことにより露出された貫通孔６１１ｂに鍵部６８６が挿入される。このとき、操作部材６８６ｃを図２１の（Ａ）に示される位置に移動させ、各突起６８６ｂが軸部６８６ａ内に収容された状態で鍵部６８６の挿入がなされる。操作部材６８６ｃから手を放すことにより、各突起６８６ｂは軸部６８６ａから突出可能となるが、中空部６８４ａの内壁により突出が阻止される。

図２３に示されるように、シャフト６８４は、一対の貫通孔６８４ｂを有している。各貫通孔６８４ｂは、シャフト６８４の周方向における一部にのみ形成されている。各貫通孔６８４ｂは、シャフト６８４の径方向に延びており、シャフト６８４の外部と中空部６８４ａを連通している。操作部材６８６ｃから手を放した状態で鍵部６８６を回転させるうちに、一対の突起６８６ｂが一対の貫通孔６８４ｂに対向する状態が一時的に成立する。このとき、弾性部材の付勢力により一対の突起６８６ｂが突出し、それぞれ一対の貫通孔６８４ｂに進入する。

図２４に示されるように、第二歯車６８２の内周面には一対の横孔６８２ａが形成されている。各横孔６８２ａは、第二歯車６８２の径方向に延びている。エイミングスクリュー６６１を介して第一歯車６８１と第二歯車６８２を回転させるうちに、一対の横孔６８２ａが一対の貫通孔６８４ｂに対向する状態が一時的に成立する。このとき、弾性部材の付勢力により一対の突起６８６ｂがさらに突出し、それぞれ一対の横孔６８２ａに進入する。これにより、一対の突起６８６ｂを介して第二歯車６８２とシャフト６８４が結合される。

図２４に示された状態は、前述の第二状態に対応している。ハウジング６１１の外側においてエイミングスクリュー６６１のヘッド部６６１ａが回転されると、第一歯車６８１も同方向に回転する。その回転は、第二歯車６８２に伝達される。鍵部６８６を介して第二歯車６８２とシャフト６８４が結合されているので、シャフト６８４は、第二歯車６８２と同方向に回転する。第三歯車６８３はシャフト６８４に結合されているので、第三歯車６８３も第二歯車６８２と同方向に回転する。第三歯車６８３の回転は、歯車６７１ｃを介してエイミングスクリュー６７１へ伝達される。これにより、エイミングスクリュー６７１は、エイミングスクリュー６６１と同方向へ回転する。すなわち、第一エイミング機構６１６の操作に応じて第二エイミング機構６１７が操作される。

これにより、螺合されているリンク部材６７２が軸部６７１ｂに沿って変位する。当該変位に応じてセンサユニット６１５の姿勢が変化することにより、センサユニット６１５の検出基準位置が変更される。リンク部材６７２を介してのセンサユニット６１５の照明基準位置の調節の仕方自体は周知であるので、詳細な説明は省略する。

図２４に示される状態において各突起６８６ｂの突出量は最大であるので、操作部材６８６ｃがマーク６８６ｄに達する。すなわち、ユーザは、マーク６８６ｄに操作部材６８６ｃが到達した事実をもって、第二状態が成立したことを認識できる。

センサユニット６１５の検出基準位置の調節終了後、鍵部６８６の操作部材６８６ｃを図２２に示される位置へ移動させることにより、一対の突起６８６ｂが軸部６８６ａに引き戻され、第二歯車６８２とシャフト６８４の結合が解除される。すなわち、第二状態から第一状態への切り替えがなされる。この状態において、あるいは鍵部６８６を中空部６８４ａから抜いた後、第一エイミング機構６１６を操作してランプユニット６１４の照明基準位置が調節されうる。

上記のような構成によれば、切替装置６１８が第二状態を成立させない限り、ハウジング６１１内に収容された第二エイミング機構６１７を操作できない。したがって、左前ランプ装置６０１が備えるセンサユニット６１５の検出基準位置の一般ユーザによる調節行為を制限できる。

本実施形態においては、切替装置６１８の一部である鍵部６８６がハウジング６１１の外側から着脱可能とされている。鍵部６８６が取り外された状態では、第一状態のみが成立する。

このような構成によれば、一般ユーザが入手できないように鍵部６８６を管理することによって、一般ユーザによるセンサユニット６１５の検出基準位置の調節を不可能にできる。

図２１の（Ｃ）に示されるように、鍵部６８６の操作部材６８６ｃは、マーク６８６ｅに示された位置に係止可能とされうる。当該位置は、各突起６８６ｂの突出量が図２１の（Ｂ）に示された状態よりも小さくなるように設定されうる。この突出量は、図２５に示されるように、一対の突起６８６ｂがシャフト６８４における一対の貫通孔６８４ｂのみと係合可能な量として定められる。

この場合、切替装置６１８は、第二エイミング機構６１７のみの操作を許容する第三状態もとりうる。すなわち、図２５に示される状態で鍵部６８６を回転させることによって、シャフト６８４は、第二歯車６８２とは独立して回転する。したがって、シャフト６８４の回転は、第三歯車６８３と歯車６７１ｃを介してエイミングスクリュー６７１に伝達される一方、第一エイミング機構６１６のエイミングスクリュー６６１には伝達されない。

このような構成によれば、ランプユニット６１４の照明基準位置とセンサユニット６１５の検出基準位置を独立して調節できるので、作業性が向上する。

第六実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第六実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

第六実施形態においては、切替装置６１８の一部である鍵部６８６がハウジング６１１の外側から着脱可能とされている。しかしながら、図２６に示されるように、鍵部６８６と同様の切り替え機能を有する切替装置６１９の少なくとも一部は、灯室６１３内に配置されうる。

切替装置６１９は、本体６９１を備えている。本体６９１は、シャフト６８４の中空部６８４ａ内に配置されている。本体６９１からは、一対の突起６９２が突出可能とされている。本体６９１と一対の突起６９２の関係は、上記の実施形態における軸部６８６ａと一対の突起６８６ｂの関係と同様であるので、詳細な説明は省略する。各突起６９２の突出量に応じて、前述した第一状態、第二状態、および第三状態を選択的にとることが可能である。

突起６９２の突出量は、本体６９１と連結された不図示の操作部材（レバー、ボタン、ダイヤルなど）によって調節されうる。当該操作部材は、左前ランプ装置６０１が車両１００に搭載された際に一般ユーザがアクセスできない箇所に配置される。

このような構成によっても、左前ランプ装置６０１が備えるセンサユニット６１５の検出基準位置の一般ユーザによる調節行為を制限できる。さらに、着脱可能な部品の所在を意識する必要がないので、切替装置６１９の管理を容易にできる。

鍵部６８６は、必ずしも操作部材６８６ｃを備えることを要しない。鍵部６８６をシャフト６８４の中空部６８４ａから引き抜く方向へ一定値以上の力を付与することにより、弾性部材の付勢力に抗しつつ一対の突起６８６ｂが軸部６８６ａ内に引き戻される構成も採用されうる。

左前ランプ装置６０１の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置６０１と前後対称でありうる。

左前ランプ装置６０１の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１８年３月５日に提出された日本国特許出願２０１８−０３８８７６号、２０１８年３月１６日に提出された日本国特許出願２０１８−０４９７４３号、２０１８年４月１０日に提出された日本国特許出願２０１８−０７５３００号、および２０１８年４月２０日に提出された日本国特許出願２０１８−０８１３１１号の内容が援用される。

Claims (32)

1. 車両に搭載されるセンサシステムであって、
   第一検出基準軸に基づいて前記車両の第一外部情報を検出する第一センサユニットと、
   第二検出基準軸に基づいて前記車両の第二外部情報を検出する第二センサユニットと、
   を備えており、
   前記車両の上下方向から見て前記第一検出基準軸および前記第二検出基準軸は交差している、
   センサシステム。
2. 前記第一検出基準軸と前記第二検出基準軸は交差している、
   請求項１に記載のセンサシステム。
3. 第一センサユニットと第二センサユニットを収容する収容室を区画する透光部材を備えており、
   前記透光部材は、前記収容室に向かって凹んだ凹部を有しており、
   前記第一検出基準軸と前記第二検出基準軸は、前記凹部と交差している、
   請求項１または２に記載のセンサシステム。
4. 前記凹部は第一平坦部と第二平坦部を含んでおり、
   前記第一検出基準軸は、前記第一平坦部と交差しており、
   前記第二検出基準軸は、前記第二平坦部と交差している、
   請求項３に記載のセンサシステム。
5. 前記第一センサユニットから前記第一外部情報に対応する第一信号を取得し、前記第二センサユニットから前記第二外部情報に対応する第二信号を取得する信号処理装置を備えており、
   前記信号処理装置は、前記第一信号と前記第二信号に基づいて前記第一外部情報と前記第二外部情報が統合された統合情報に対応するデータを生成する、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のセンサシステム。
6. ランプユニットを収容する灯室を区画しているハウジングを備えており、
   前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、前記灯室内に収容されている、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のセンサシステム。
7. 前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットの少なくとも一つを含んでいる、
   請求項１から６のいずれか一項に記載のセンサシステム。
8. 車両に搭載されるセンサシステムであって、
   前記車両の外部の情報を検出する第一センサユニットと、
   前記第一センサユニットと連結可能であり、前記車両の外部の情報を検出する第二センサユニットと、
   前記第一センサユニットと前記第二センサユニットが連結されるとき、前記第一センサユニットの検出基準方向に対する前記第二センサユニットの検出基準方向の角度を規制する規制部材と、
   を備えている、
   センサシステム。
9. 前記規制部材は、前記角度を複数の値から選択可能に構成されている、
   請求項８に記載のセンサシステム。
10. 前記第一センサユニットと前記第二センサユニットを支持する共通の支持体と、
    前記車両に対する前記支持体の位置と姿勢の少なくとも一方を調節する調節機構と、
    を備えている、
    請求項８または９に記載のセンサシステム。
11. ランプユニットを収容する灯室を区画しているランプハウジングを備えており、
    前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、前記灯室内に配置されている、
    請求項８から１０のいずれか一項に記載のセンサシステム。
12. 前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットの少なくとも一つを含んでいる、
    請求項８から１１のいずれか一項に記載のセンサシステム。
13. 車両に搭載されるセンサモジュールであって、
    収容室を区画しているハウジングと、
    前記ハウジングに対して外部より着脱可能な支持体と、
    前記支持体に支持されている第一センサユニットと、
    前記支持体に支持されている第二センサユニットと、
    を備えており、
    前記支持体が前記ハウジングに装着されることにより、当該支持体が前記収容室の一部を区画するとともに、前記第一センサユニットと前記第二センサユニットが前記収容室内に配置される、
    センサモジュール。
14. 前記支持体の装着方向から見たとき、前記第一センサユニットの全体と前記第二センサユニットの全体が前記支持体の外縁の内側に位置している、
    請求項１３に記載のセンサモジュール。
15. 前記支持体と前記ハウジングは、前記支持体が前記ハウジングに装着される際の姿勢を規制する形状を有している、
    請求項１３または１４に記載のセンサモジュール。
16. 前記支持体の装着方向は、前記第一センサユニットの検出基準方向および前記第二センサユニットの検出基準方向に沿っている、
    請求項１３から１５のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
17. 前記第一センサユニットの検出基準位置と前記第二センサユニットの検出基準位置は、前後方向にオフセットしていない、
    請求項１３から１６のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
18. 前記第一センサユニットの検出基準位置と前記第二センサユニットの検出基準位置は、上下方向にオフセットしていない、
    請求項１３から１７のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
19. 前記第一センサユニットと前記第二センサユニットは、前記支持体に対して個別に着脱可能とされている、
    請求項１３から１８のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
20. 前記第一センサユニットに接続された信号線と前記第二センサユニットに接続された信号線を集約する集約部が、前記支持体に設けられている、
    請求項１３から１９のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
21. 前記第一センサユニットと前記第二センサユニットの少なくとも一方の動作を制御する制御装置が、前記支持体に支持されている、
    請求項１３から２０のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
22. 前記支持体は、金属を含む材料で形成されている、
    請求項１３から２１のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
23. 前記支持体と前記ハウジングの間に配置される封止部材を備えている、
    請求項１３から２２のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
24. 前記第一センサユニットと前記第二センサユニットの少なくとも一方は、カメラユニットであり、
    前記カメラユニットの撮像面を包囲する遮光カバーを備えている、
    請求項１３から２３のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
25. 前記第一センサユニットの検出基準方向を調節するための第一調節機構と前記第二センサユニットの検出基準方向を調節するための第二調節機構が、前記支持体に支持されている、
    請求項１３から２４のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
26. 前記支持体に支持されている第三センサモジュールを備えている、
    請求項１３から２５のいずれか一項に記載のセンサモジュール。
27. 車両に搭載されるセンサモジュールであって、
    収容室を区画しているハウジングと、
    前記ハウジングに対して外部より着脱可能な支持体と、
    前記支持体に支持されているセンサユニットと、
    前記支持体に支持されているランプユニットと、
    を備えており、
    前記支持体が前記ハウジングに装着されることにより、当該支持体が前記収容室の一部を区画するとともに、前記センサユニットと前記ランプユニットが前記収容室内に配置される、
    センサモジュール。
28. 車両に搭載されるランプ装置であって、
    照明光を出射するランプユニットと、
    前記車両の外部の情報を検出するセンサユニットと、
    前記ランプユニットと前記センサユニットを収容する空間を区画するハウジングと、
    前記ランプユニットの照明基準位置を調節する第一エイミング機構と、
    前記空間内に配置されており、前記センサユニットの検出基準位置を調節する第二エイミング機構と、
    前記ハウジングの外側から前記第一エイミング機構のみの操作を許容する第一状態と、前記第一エイミング機構の操作に応じて前記第二エイミング機構が操作される第二状態とを切り替え可能である切替装置と、
    を備えている、
    ランプ装置。
29. 前記切替装置は、前記第二エイミング機構のみの操作を許容する第三状態にも切り替え可能である、
    請求項２８に記載のランプ装置。
30. 前記切替装置の一部は、前記ハウジングの外部から着脱可能であり、
    前記切替装置の一部が取り外された状態では、前記第一状態のみが成立する、
    請求項２８または２９に記載のランプ装置。
31. 前記切替装置の少なくとも一部は、前記空間内に配置されている、
    請求項２８または２９に記載のランプ装置。
32. 前記センサユニットは、ＬｉＤＡＲセンサユニット、カメラユニット、ミリ波センサユニットの少なくとも一つを含んでいる、
    請求項２８から３１のいずれか一項に記載のランプ装置。

Images