JPWO2019155797A1 - 軸受構造 - Google Patents

Abstract

軸受構造Ｓは、シャフト８の軸方向に交差する方向にベアリングハウジング（ハウジング）２のピン孔（挿通孔）２ｄに挿通され、一端側が本体部７ａのうち一対のラジアル軸受面の間に挿通され、他端側が挿通孔に挿通され、一端から他端まで貫通する貫通孔２０ａが形成された挿通部材２０と、を備える。

Description

本開示は、シャフトを軸支する軸受構造に関する。本出願は２０１８年２月８日に提出された日本特許出願第２０１８−０２１０３９号に基づく優先権の利益を主張するものであり、その内容は本出願に援用される。

軸受構造は、ベアリングハウジングと、セミフローティング軸受とを備える。セミフローティング軸受は、ベアリングハウジングの軸受孔に収容される。特許文献１のセミフローティング軸受は、環状の本体部を有する。本体部の内周面には、２つのラジアル軸受面が形成される。２つのラジアル軸受面は、軸方向に離隔する。本体部は、２つのラジアル軸受面の間に、油孔が形成される。

油孔は、本体部の外周面側から内周面側に潤滑油を導入させる。本体部の内周面側に導入された潤滑油は、ラジアル軸受面を潤滑する。本体部は、軸方向の両端面に、スラスト軸受面が形成される。ラジアル軸受面を潤滑した後の潤滑油は、スラスト軸受面を潤滑する。

また、本体部には、連通孔が形成される。連通孔の入口端は、本体部の外周面に開口する。連通孔の出口端は、本体部のスラスト軸受面のうちシャフトの径方向の最も内側に開口する。連通孔は、本体部の外周面側からスラスト軸受面側に潤滑油を導入させる。これにより、ラジアル軸受面側からスラスト軸受面側に移動する潤滑油の量が抑制される。

国際公開第２０１７／０８２１６６号公報

潤滑油は、油孔を通ってラジアル軸受面を潤滑する。ラジアル軸受面を潤滑した後の潤滑油は、スラスト軸受面を潤滑する。また、潤滑油は、連通孔を通ってスラスト軸受面を潤滑する。この場合、ラジアル軸受面およびスラスト軸受面の双方に、最適な油量および油温の潤滑油を供給して軸受の性能を向上させるための設計が煩雑となる。

本開示の目的は、軸受の性能を向上させることが可能な軸受構造を提供することである。

上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る軸受構造は、油路が開口する軸受孔が形成されたハウジングと、軸受孔に設けられ、シャフトが挿通される本体部を有する軸受部材と、本体部の内周面に設けられ、油路の開口よりもシャフトの軸方向の一方側および他方側にそれぞれ位置する一対のラジアル軸受面と、本体部におけるシャフトの軸方向の両端面の少なくとも一方に設けられたスラスト軸受面と、本体部に形成され、一端が本体部の外周面に開口し、他端がスラスト軸受面、ラジアル軸受面、もしくは、スラスト軸受面とラジアル軸受面との間に開口する連通孔と、シャフトの軸方向に交差する方向にハウジングの挿通孔に挿通され、一端側が本体部のうち一対のラジアル軸受面の間に挿通され、他端側が挿通孔に挿通され、一端から他端まで貫通する貫通孔が形成された挿通部材と、を備える。

本体部は、ラジアル軸受面に形成され、軸方向に延在する溝を有してもよい。

本体部は、スラスト軸受面に形成され、本体部の径方向に延在する溝を有してもよい。

本体部は、スラスト軸受面およびラジアル軸受面に連続して形成され、本体部の径方向およびシャフトの軸方向に延在し、連通孔の他端が開口する溝をさらに備えてもよい。

本体部は、スラスト軸受面とラジアル軸受面との間に形成され、本体部の周方向に延在し、連通孔の他端が開口する溝をさらに備えてもよい。

挿通部材は、弾性体で構成されてもよい。

本体部におけるシャフトのタービン側に設けられる連通孔の数は、本体部におけるシャフトのコンプレッサ側に設けられる連通孔の数よりも多くてもよい。

本開示によれば、軸受の性能を向上させることが可能となる。

図１は、過給機の概略断面図である。 図２は、図１の一点鎖線部分を抽出した図である。 図３は、図２の破線部分を抽出した図である。 図４は、図２の二点鎖線部分を抽出した図である。 図５Ａは、第２実施形態における図３に対応する部位の抽出図である。 図５Ｂは、第２実施形態の変形例における図３に対応する部位の抽出図である。 図６Ａは、第３実施形態における図３に対応する部位の抽出図である。 図６Ｂは、第３実施形態の変形例における図３に対応する部位の抽出図である。 図７Ａは、第４実施形態における図２に対応する部位の抽出図である。 図７Ｂは、第４実施形態の変形例における図２に対応する部位の抽出図である。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、過給機Ｃの概略断面図である。以下では、図１に示す矢印Ｌ方向を過給機Ｃの左側とする。図１に示す矢印Ｒ方向を過給機Ｃの右側とする。図１に示すように、過給機Ｃは、過給機本体１を備える。過給機本体１は、ベアリングハウジング２（ハウジング）と、タービンハウジング４と、コンプレッサハウジング６とを含んで構成される。タービンハウジング４は、締結機構３によってベアリングハウジング２の左側に連結される。コンプレッサハウジング６は、締結ボルト５によってベアリングハウジング２の右側に連結される。ベアリングハウジング２、タービンハウジング４、コンプレッサハウジング６は一体化されている。

ベアリングハウジング２の外周面には、突起２ａが設けられている。突起２ａは、タービンハウジング４側に設けられる。突起２ａは、ベアリングハウジング２の径方向に突出する。タービンハウジング４の外周面には、突起４ａが設けられている。突起４ａは、ベアリングハウジング２側に設けられる。突起４ａは、タービンハウジング４の径方向に突出する。ベアリングハウジング２とタービンハウジング４は、突起２ａ、４ａを締結機構３によってバンド締結される。締結機構３は、例えば、突起２ａ、４ａを挟持するＧカップリングで構成される。

ベアリングハウジング２には、軸受孔２ｂが形成されている。軸受孔２ｂは、過給機Ｃの左右方向に貫通する。軸受孔２ｂには、セミフローティング軸受７（軸受部材）が設けられる。セミフローティング軸受７は、シャフト８を回転自在に軸支する。シャフト８の左端部には、タービンインペラ９が設けられる。タービンインペラ９は、タービンハウジング４内に回転自在に収容されている。シャフト８の右端部には、コンプレッサインペラ１０が設けられる。コンプレッサインペラ１０は、コンプレッサハウジング６内に回転自在に収容されている。

コンプレッサハウジング６には、吸気口１１が形成されている。吸気口１１は、過給機Ｃの右側に開口する。吸気口１１は、不図示のエアクリーナに接続される。締結ボルト５によってベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６が連結された状態では、ディフューザ流路１２が形成される。ディフューザ流路１２は、ベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６の対向面によって形成される。ディフューザ流路１２は、空気を昇圧する。ディフューザ流路１２は、シャフト８の径方向（以下、単に径方向と称す）内側から外側に向けて環状に形成されている。ディフューザ流路１２は、径方向内側において、コンプレッサインペラ１０を介して吸気口１１に連通している。

コンプレッサハウジング６には、コンプレッサスクロール流路１３が設けられている。コンプレッサスクロール流路１３は、環状である。コンプレッサスクロール流路１３は、例えば、ディフューザ流路１２よりも径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路１３は、不図示のエンジンの吸気口と、ディフューザ流路１２とに連通している。コンプレッサインペラ１０が回転すると、吸気口１１からコンプレッサハウジング６内に空気が吸気される。吸気された空気は、コンプレッサインペラ１０の翼間を流通する過程において加圧加速される。加圧加速された空気は、ディフューザ流路１２およびコンプレッサスクロール流路１３で昇圧される。昇圧された空気は、エンジンの吸気口に導かれる。

タービンハウジング４には、吐出口１４が形成されている。吐出口１４は、過給機Ｃの左側に開口する。吐出口１４は、不図示の排気ガス浄化装置に接続される。また、タービンハウジング４には、接続路１５と、タービンスクロール流路１６とが設けられている。タービンスクロール流路１６は、環状である。タービンスクロール流路１６は、例えば、接続路１５よりもタービンインペラ９の径方向外側に位置する。タービンスクロール流路１６は、不図示のガス流入口と連通する。ガス流入口には、不図示のエンジンの排気マニホールドから排出される排気ガスが導かれる。接続路１５は、タービンスクロール流路１６と吐出口１４とを接続する。したがって、ガス流入口からタービンスクロール流路１６に導かれた排気ガスは、接続路１５およびタービンインペラ９を介して吐出口１４に導かれる。吐出口１４に導かれる排気ガスは、その流通過程においてタービンインペラ９を回転させることとなる。

タービンインペラ９の回転力は、シャフト８を介してコンプレッサインペラ１０に伝達される。上記のとおりに、空気は、コンプレッサインペラ１０の回転力によって昇圧されて、エンジンの吸気口に導かれる。

図２は、図１の一点鎖線部分を抽出した図である。図２は、第１実施形態における軸受構造Ｓの構成を表している。図２に示すように、軸受構造Ｓは、ベアリングハウジング２と、セミフローティング軸受７と、シャフト８とを含んで構成される。ベアリングハウジング２には、油路２ｃが形成される。油路２ｃには、不図示のオイルポンプから送出された潤滑油が導入される。油路２ｃは、軸受孔２ｂに開口する。油路２ｃから軸受孔２ｂに潤滑油が流入する。軸受孔２ｂに流入した潤滑油は、軸受孔２ｂに設けられたセミフローティング軸受７に供給される。

セミフローティング軸受７は、環状の本体部７ａを有する。本体部７ａは、外周面７ｂ、内周面７ｃ、２つの端面７ｄを有する。２つの端面７ｄは、シャフト８の軸方向（以下、単に軸方向と称す）の端面である。２つの端面７ｄは、軸方向に離隔している。本体部７ａの内部（内周面７ｃ側）には、シャフト８が挿通されている。

本体部７ａは、２つの大径部７ｅ１、７ｅ２と、小径部７ｆとを有する。２つの大径部７ｅ１、７ｅ２は、軸方向に離隔している。大径部７ｅ１は、本体部７ａのタービンインペラ９側の端部に設けられる。大径部７ｅ２は、本体部７ａのコンプレッサインペラ１０側の端部に設けられる。２つの大径部７ｅ１、７ｅ２は、外径が第１の径を有し、内径が第２の径を有する。

小径部７ｆは、２つの大径部７ｅ１、７ｅ２の間に配される。小径部７ｆは、２つの大径部７ｅ１、７ｅ２を接続する。小径部７ｆは、外径が第１の径より小さい第３の径を有し、内径が第２の径より大きい第４の径を有する。大径部７ｅ１と小径部７ｆの間には、傾斜部７ｇ１が形成される。大径部７ｅ２と小径部７ｆの間には、傾斜部７ｇ２が形成される。

本体部７ａの内周面７ｃには、２つのラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２が形成されている。２つのラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２は、シャフト８の軸方向に離隔している。ラジアル軸受面７ｈ１は、大径部７ｅ１の内周面７ｃに形成される。ラジアル軸受面７ｈ２は、大径部７ｅ２の内周面７ｃに形成される。油路２ｃが軸受孔２ｂと連通する開口は、２つのラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２の間に位置する。換言すれば、一対のラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２は、油路２ｃの開口よりもシャフト８の軸方向の一方側および他方側にそれぞれ位置する。２つのラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２は、それぞれ円筒形状を有する。

本体部７ａの外周面７ｂには、２つのダンパ部７ｉ１、７ｉ２が形成されている。２つのダンパ部７ｉ１、７ｉ２は、シャフト８の軸方向に離隔している。ダンパ部７ｉ１は、大径部７ｅ１の外周面７ｂに形成される。ダンパ部７ｉ２は、大径部７ｅ２の外周面７ｂに形成される。油路２ｃが軸受孔２ｂと連通する開口は、２つのダンパ部７ｉ１、７ｉ２の間に位置する。２つのダンパ部７ｉ１、７ｉ２は、それぞれ円筒形状を有する。

油路２ｃは、軸受孔２ｂの内周面のうち、小径部７ｆの外周面７ｂと対向する位置（領域）に開口する。油路２ｃは、小径部７ｆと軸受孔２ｂの間の空間Ｓ１に連通する。油路２ｃは、シャフト８よりも鉛直上方で軸受孔２ｂに開口している。

本体部７ａの２つの端面（両端面）７ｄには、２つのスラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２がそれぞれ形成されている。２つのスラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２は、シャフト８の軸方向に離隔している。スラスト軸受面７ｊ１は、大径部７ｅ１の端面７ｄに形成される。スラスト軸受面７ｊ２は、大径部７ｅ２の端面７ｄに形成される。２つのスラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２は、それぞれ円環形状を有する。

本体部７ａには、貫通孔７ｋが設けられる。貫通孔７ｋは、小径部７ｆに設けられる。すなわち、貫通孔７ｋは、一対のラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２の間に設けられる。貫通孔７ｋは、シャフト８を挟んで油路２ｃと反対側に配される。貫通孔７ｋは、油路２ｃと軸方向の位置が一部重なる。ただし、貫通孔７ｋは、油路２ｃに対して、軸方向に完全にずれた位置に設けられてもよい。貫通孔７ｋは、小径部７ｆを内周面７ｃから外周面７ｂまで貫通する。貫通孔７ｋは、小径部７ｆを径方向に貫通している。ベアリングハウジング２には、ピン孔（挿通孔）２ｄが形成されている。ピン孔２ｄは、軸受孔２ｂを挟んで油路２ｃと反対側に配される。ピン孔２ｄは、貫通孔７ｋとシャフト８の径方向に対向する位置に形成される。ピン孔２ｄは、軸受孔２ｂを形成する壁部を貫通している。

位置決めピン２０（挿通部材）は、ベアリングハウジング２のピン孔２ｄに挿通される。位置決めピン２０は、シャフト８の軸方向に交差する方向に挿通される。位置決めピン２０の一端側は、貫通孔７ｋに挿通される。位置決めピン２０の他端側は、ピン孔２ｄに挿通される。位置決めピン２０の少なくとも一部は、ピン孔２ｄに配される。位置決めピン２０は、図２中、下側からピン孔２ｄに圧入される。しかし、これに限定されず、例えば、位置決めピン２０は、ピン孔２ｄにネジ締結されるボルトで構成されてもよい。位置決めピン２０の先端は、貫通孔７ｋ内、あるいは、シャフト８と小径部７ｆの間の空間Ｓ２内に位置する。位置決めピン２０によって、セミフローティング軸受７の周方向の回転、および、軸方向の移動が規制される。位置決めピン２０と貫通孔７ｋとの間には、僅かな隙間が形成されてもよい。本実施形態では、位置決めピン２０の先端は、本体部７ａの内周面７ｃと面一である。ただし、位置決めピン２０の先端は、内周面７ｃよりも径方向内側に突出してもよい。また、位置決めピン２０の先端は、内周面７ｃよりも径方向外側に位置してもよい。

位置決めピン２０は、一端から他端まで貫通する貫通孔２０ａを有する。貫通孔２０ａは、位置決めピン２０の長手方向に延在する。位置決めピン２０の長手方向は、ピン孔２ｄ、および、貫通孔７ｋに位置決めピン２０が挿入される方向である。貫通孔２０ａの一端は、小径部７ｆとシャフト８の間の空間Ｓ２に連通（開口）する。貫通孔２０ａの他端は、軸受孔２ｂを形成する壁部の外側（外部）の空間Ｓ３に連通（開口）する。

本実施形態では、本体部７ａは、小径部７ｆの内周面７ｃから外周面７ｂまでを貫通する単一の貫通孔７ｋを有する。すなわち、本体部７ａは、小径部７ｆの内周面７ｃから外周面７ｂまでを貫通する貫通孔として、貫通孔７ｋのみが形成される。つまり、本体部７ａには、特許文献１に開示されるような油孔が形成されていない。

シャフト８は、小径部８ａと、大径部８ｂと、縮径部８ｃとを備える。小径部８ａは、本体部７ａに挿通される。大径部８ｂは、小径部８ａよりも径が大きく、小径部８ａと一体成形される。縮径部８ｃは、小径部８ａよりも径が小さく、小径部８ａと一体成形される。大径部８ｂは、図２中、小径部８ａの左側（タービンインペラ９側）に位置する。縮径部８ｃは、図２中、小径部８ａの右側（コンプレッサインペラ１０側）に位置する。大径部８ｂと縮径部８ｃは、小径部８ａとは別部材で構成されてもよい。大径部８ｂと縮径部８ｃは、小径部８ａに着脱可能に構成されてもよい。

大径部８ｂは、本体部７ａに軸方向に対向している。大径部８ｂの外径は、本体部７ａの大径部７ｅ１の内径よりも大きい。大径部８ｂの外径は、本体部７ａの大径部７ｅ１の外径と大凡等しい。なお、大径部８ｂの外径は、大径部７ｅ１の外径より小さくてもよいし、大径部７ｅ１の外径よりも大きくてもよい。

縮径部８ｃには、油切り部材２１が設けられている。油切り部材２１は、本体部７ａに軸方向に対向している。油切り部材２１は、環状部材である。油切り部材２１は、シャフト８を伝ってコンプレッサインペラ１０側に流れる潤滑油を径方向外側に飛散させる。つまり、油切り部材２１により、コンプレッサインペラ１０側への潤滑油の漏出が抑制される。

油切り部材２１のうち、本体部７ａと対向する面の外径は、大径部７ｅ２の内径よりも大きい。油切り部材２１のうち、本体部７ａと対向する面の外径は、大径部７ｅ２の外径と大凡等しい。なお、油切り部材２１のうち、本体部７ａと対向する面の外径は、大径部７ｅ２の外径より小さくてもよいし、大径部７ｅ２の外径よりも大きくてもよい。

図３は、図２の破線部分を抽出した図である。図３では、潤滑油の流れを矢印で示す。また、スラスト軸受面７ｊ１側とスラスト軸受面７ｊ２側の構造は実質的に等しい。説明の重複を避けるため、スラスト軸受面７ｊ１側の構造について詳述する。

本体部７ａには、連通孔２２が設けられている。連通孔２２は、本体部７ａの周方向に離隔して複数（例えば、３つ）設けられる。複数の連通孔２２は、本体部７ａの周方向に等間隔に配される。ただし、連通孔２２の数は、２つでもよいし、４つ以上あってもよい。また、連通孔２２の数は、複数ではなく、１つであってもよい。連通孔２２は、本体部７ａの一部を貫通する。連通孔２２は、軸方向に対して傾斜した方向に延在する。

連通孔２２の入口端２２ａは、本体部７ａの外周面７ｂに開口している。連通孔２２の入口端２２ａは、外周面７ｂのうちダンパ部７ｉ１と小径部７ｆとを接続する傾斜部７ｇ１に開口している。ただし、連通孔２２の入口端２２ａは、小径部７ｆの外周面７ｂに開口してもよい。すなわち、連通孔２２の入口端２２ａは、２つのダンパ部７ｉ１、７ｉ２の間に開口してもよい。また、連通孔２２の入口端２２ａは、ダンパ部７ｉ１に開口してもよい。なお、本実施形態において、傾斜部７ｇ１、７ｇ２は、小径部７ｆから大径部７ｅ１、７ｅ２に向かって外径が漸次大きくなるテーパ形状である。しかし、これに限定されず、傾斜部７ｇ１、７ｇ２は、軸方向に対して垂直な面を有する段差形状であってもよい。連通孔２２の出口端２２ｂは、スラスト軸受面７ｊ１とラジアル軸受面７ｈ１との間に開口している。すなわち、連通孔２２の出口端２２ｂは、スラスト軸受面７ｊ１とラジアル軸受面７ｈ１とに跨って開口している。

本体部７ａには、油溝２３が設けられている。油溝２３は、本体部７ａの周方向に離隔して複数（例えば、３つ）設けられる。複数の油溝２３は、本体部７ａの周方向に等間隔に配される。ただし、油溝２３の数は、２つでもよいし、４つ以上あってもよい。また、油溝２３の数は、複数ではなく、１つであってもよい。本実施形態では、油溝２３は、連通孔２２と同数設けられる。また、油溝２３は、本体部７ａの周方向において、連通孔２２と同じ位置に配される。油溝２３は、ラジアル軸受面７ｈ１に形成される。油溝２３は、軸方向と平行な方向に延在する。

油溝２３の基端２３ａは、本体部７ａのスラスト軸受面７ｊ１に開口している。油溝２３の基端２３ａは、スラスト軸受面７ｊ１のうち径方向の最も内側の位置に開口している。油溝２３の基端２３ａは、連通孔２２の出口端２２ｂに接続される。つまり、連通孔２２は、油溝２３と連続している。換言すれば、連通孔２２は、油溝２３に開口している。なお、本実施形態では、連通孔２２は、本体部７ａの周方向において、油溝２３と互いに等しい位置に配される。しかし、これに限定されず、連通孔２２は、本体部７ａの周方向において、油溝２３と互いに異なる位置に配されてもよい。例えば、連通孔２２は、軸方向における周方向位置が変化するように傾斜して延在してもよい。その場合においても、連通孔２２の出口端２２ｂは、油溝２３と連続していてもよい。油溝２３の終端２３ｂは、軸方向において、傾斜部７ｇ１からタービンインペラ９側に所定距離離隔した位置に形成される。油溝２３の終端２３ｂは、軸方向において、ラジアル軸受面７ｈ１のタービンインペラ９側の端とコンプレッサインペラ１０側の端の間に形成される。

本実施形態において、油溝２３は、大径部７ｅ１を軸方向に貫通しない。ただし、油溝２３は、大径部７ｅ１を軸方向に貫通してもよい。例えば、油溝２３は、シャフト８の周方向の幅、径方向の高さを、大径部７ｅ１を軸方向に貫通しない場合よりも小さくして、軸方向に長くしてもよい。油溝２３は、幅や高さに合わせて、軸方向の長さを変更（調整）すればよい。したがって、油溝２３は、幅または高さを小さくすることで、軸方向の長さを大きくし、大径部７ｅ１の軸方向に貫通させてもよい。

なお、連通孔２２の出口端２２ｂは、スラスト軸受面７ｊ１のみに開口してもよい。この場合、スラスト軸受面７ｊ１は、連通孔２２の出口端２２ｂと油溝２３の基端２３ａを接続する溝を別途備えるとよい。また、連通孔２２の出口端２２ｂは、ラジアル軸受面７ｈ１のみに開口してもよい。この場合、油溝２３により、連通孔２２の出口端２２ｂとスラスト軸受面７ｊ１とが接続される。

図４は、図２の二点鎖線部分を抽出した図である。図４では、潤滑油の流れを矢印で示す。潤滑油は、油路２ｃから軸受孔２ｂに供給される。潤滑油は、軸受孔２ｂの内周面と本体部７ａの外周面との間の空間Ｓ１に供給される。上述したように、本体部７ａは、小径部７ｆに貫通孔７ｋが１つだけ形成されている。貫通孔７ｋには、位置決めピン２０が挿入される。貫通孔７ｋは、位置決めピン２０によって閉塞される。そのため、潤滑油は、空間Ｓ１から貫通孔７ｋを通って空間Ｓ２に進入することが困難になる。

空間Ｓ１に供給された潤滑油は、図４に示す左右方向（大径部７ｅ１側および大径部７ｅ２側）へと移動する。大径部７ｅ１側に移動した潤滑油は、ダンパ部７ｉ１と軸受孔２ｂの間の隙間に流入する。大径部７ｅ２側に移動した潤滑油は、ダンパ部７ｉ２と軸受孔２ｂの間の隙間に流入する。潤滑油は、ダンパ部７ｉ１をコンプレッサインペラ１０側からタービンインペラ９側に向かって流れる。潤滑油は、ダンパ部７ｉ２をタービンインペラ９側からコンプレッサインペラ１０側に向かって流れる。

ダンパ部７ｉ１、７ｉ２に供給された潤滑油の油膜圧力によってシャフト８の振動が吸収（抑制）される。ダンパ部７ｉ１を通過した潤滑油は、大径部８ｂと軸受孔２ｂとの間の隙間を通過し、軸受孔２ｂの外部に排出される。ダンパ部７ｉ２を通過した潤滑油は、油切り部材２１と軸受孔２ｂとの間の隙間を通過し、軸受孔２ｂの外部に排出される。

また、空間Ｓ１に供給された潤滑油の一部は、連通孔２２に流入する。以下、連通孔２２に流入する潤滑油の流れについて、再び図３を用いて説明する。

図３に示すように、空間Ｓ１に供給された潤滑油の一部は、連通孔２２の入口端２２ａから連通孔２２の内部に流入する。潤滑油は、連通孔２２の内部を通って出口端２２ｂから排出される。出口端２２ｂから排出された潤滑油は、シャフト８の軸方向と、シャフト８の軸方向と垂直な方向とに分岐して流れる。

軸方向に流れる潤滑油は、ラジアル軸受面７ｈ１を潤滑する。軸方向と垂直な方向に流れる潤滑油は、スラスト軸受面７ｊ１を潤滑する。このように、本実施形態では、スラスト軸受面７ｊ１の潤滑とラジアル軸受面７ｈ１の潤滑とが別個に行われる。なお、本体部７ａのスラスト軸受面７ｊ１側とスラスト軸受面７ｊ２側の構造は実質的に等しい。そのため、スラスト軸受面７ｊ２の潤滑とラジアル軸受面７ｈ２の潤滑も別個に行われる。

軸方向と垂直な方向に流れる潤滑油は、大径部８ｂとスラスト軸受面７ｊ１との隙間を流れる。潤滑油は、スラスト軸受面７ｊ１の内径側から外径側に向かって流れる。スラスト軸受面７ｊ１を通過した潤滑油は、大径部８ｂと軸受孔２ｂとの隙間を通過し、軸受孔２ｂの外部に排出される。同様に、スラスト軸受面７ｊ２を通過した潤滑油は、油切り部材２１と軸受孔２ｂとの隙間を通過し、軸受孔２ｂの外部に排出される。

本体部７ａは、油切り部材２１および大径部８ｂによって軸方向に挟まれている。本体部７ａと大径部８ｂとの隙間には、潤滑油が供給されている。本体部７ａと油切り部材２１との隙間には、潤滑油が供給されている。本体部７ａは、位置決めピン２０によって軸方向の移動が規制される。シャフト８が軸方向に移動すると、油切り部材２１または大径部８ｂが本体部７ａとの間の油膜圧力によって支持される。これにより、シャフト８は、軸方向の移動が規制される。すなわち、本体部７ａの軸方向の両端面は、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２として機能する。スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２は、スラスト荷重を受ける。

軸方向に流れる潤滑油は、シャフト８の外周面とラジアル軸受面７ｈ１との隙間を流れる。潤滑油は、ラジアル軸受面７ｈ１をタービンインペラ９側からコンプレッサインペラ１０側に向かって流れる。同様に、シャフト８の外周面とラジアル軸受面７ｈ２との隙間に導かれる潤滑油は、ラジアル軸受面７ｈ２をコンプレッサインペラ１０側からタービンインペラ９側に向かって流れる。シャフト８は、シャフト８の外周面とラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２の間に供給された潤滑油の油膜圧力によって回転自在に軸支される。ラジアル軸受面７ｈ１を通過した潤滑油は、空間Ｓ２に排出される。同様に、ラジアル軸受面７ｈ２を通過した潤滑油は、空間Ｓ２に排出される。

図４に戻り、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２から空間Ｓ２に排出された潤滑油は、空間Ｓ２内をシャフト８の周方向に沿って鉛直下側（図４中、下側）に向かって移動する。図４中、下側に移動した潤滑油は、空間Ｓ２から位置決めピン２０に形成された貫通孔２０ａに流入する。貫通孔２０ａに流入した潤滑油は、空間Ｓ２から空間Ｓ３に排出される。

本実施形態のセミフローティング軸受７は、小径部７ｆの外周面７ｂ側から内周面７ｃ側に潤滑油を導入するための油孔が設けられていない。ここで、小径部７ｆには、貫通孔７ｋが設けられている。しかし、貫通孔７ｋには、位置決めピン２０が挿入されている。そのため、潤滑油は、貫通孔７ｋを介して外周面７ｂ（空間Ｓ１）側から内周面７ｃ（空間Ｓ２）側に進入することが困難になる。

また、位置決めピン２０には、貫通孔２０ａが形成されている。貫通孔２０ａにより、空間Ｓ２に供給（蓄積）された潤滑油が軸受孔２ｂの外部に排出される。そのため、潤滑油は、空間Ｓ２から一対のスラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２が離隔する方向（以下、単に離隔方向という）に向かって流れ難くなる。換言すれば、潤滑油は、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２を離隔方向に向かって流れ難くなる。

潤滑油がラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２を離隔方向に向かって流れると、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２に供給される潤滑油の温度が高くなる。その結果、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２の負荷容量が小さくなる。また、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２に必要な潤滑油の油量を供給するため、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２に供給する潤滑油の油量は、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２に最適な潤滑油の油量よりも多く必要になる。そのため、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２の油膜温度が小さくなる。その結果、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２のメカロスが大きくなる。スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２の最適な油量および油温は、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２の最適な油量および油温と異なる。そのため、潤滑油を、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２を経由してスラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２に供給した場合、それぞれの軸受面に供給する油量および油温の最適化が困難になる。その結果、軸受性能の向上が困難になる。潤滑油を、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２を経由してラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２に供給した場合も同様である。

これに対し、本実施形態では、潤滑油は、連通孔２２の出口端２２ｂから、シャフト８の軸方向と、シャフト８の軸方向と垂直な方向とに分岐して流れる。換言すれば、潤滑油は、連通孔２２の出口端２２ｂから、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２と、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２とに分岐して流れる。すなわち、連通孔２２は、潤滑油を、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２と、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２とに別個に供給にしている。そのため、セミフローティング軸受７は、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２に供給される潤滑油の温度を、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２を潤滑した後の潤滑油が供給される場合よりも、小さくできる。その結果、セミフローティング軸受７は、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２の負荷容量を大きくすることができる。

また、潤滑油を別個に供給していることから、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２とラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２に最適な油量、油温、メカロス等をそれぞれ独立して設計することができる。例えば、図３に示される油溝２３の幅、高さ、あるいは、長さを調整することで、ラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２に最適な油量、油温、メカロス等を調整することができる。また、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２に径方向に延在する油溝を形成し、形成した油溝の幅、高さ、あるいは、長さを調整することで、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２に最適な油量、油温、メカロス等を調整するようにしてもよい。

このように、本実施形態では、連通孔２２は、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２とラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２とに潤滑油を別個に供給する。そのため、セミフローティング軸受７は、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２およびラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２の設計を独立して容易に行うことができる。これにより、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２およびラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２を流れる潤滑油の油量、油温、および、メカロスの最適化がしやすくなる。その結果、セミフローティング軸受７の軸受性能を向上させることができる。

図５Ａは、第２実施形態における図３に対応する部位の抽出図である。図５Ｂは、第２実施形態の変形例における図３に対応する部位の抽出図である。第２実施形態では、スラスト軸受面７ｊ１側とスラスト軸受面７ｊ２側の構造は実質的に等しい。説明の重複を避けるため、スラスト軸受面７ｊ１側の構造について詳述する。

第２実施形態は、スラスト軸受面７ｊ１およびラジアル軸受面７ｈ１に連続する油溝３０が形成されている点で、上記実施形態と異なる。また、連通孔２２の出口端２２ｂが油溝３０に開口している点で、上記実施形態と異なる。

図５Ａおよび図５Ｂに示すように、本体部７ａには、油溝３０が形成される。油溝３０は、シャフト８の中心軸を含む断面の形状が略Ｌ字形状である。油溝３０は、本体部７ａの周方向に離隔して複数（例えば、３つ）設けられる。複数の油溝３０は、本体部７ａの周方向に等間隔に配される。ただし、油溝３０の数は、２つでもよいし、４つ以上あってもよい。また、油溝３０の数は、複数ではなく、１つであってもよい。第２実施形態では、油溝３０は、連通孔２２と同数設けられる。また、油溝３０は、本体部７ａの周方向において、連通孔２２と同じ位置に配される。油溝３０は、スラスト軸受面７ｊ１とラジアル軸受面７ｈ１とに連続して形成される。油溝３０は、第１の油溝３０ａと、第２の油溝３０ｂを備える。

第１の油溝３０ａは、スラスト軸受面７ｊ１に形成される。第１の油溝３０ａは、本体部７ａの径方向に延在する。第２の油溝３０ｂは、ラジアル軸受面７ｈ１に形成される。第２の油溝３０ｂは、シャフト８の軸方向に延在する。第１の油溝３０ａと第２の油溝３０ｂは、スラスト軸受面７ｊ１とラジアル軸受面７ｈ１の間で連続している。

第１の油溝３０ａの端部は、本体部７ａの外周面７ｂから径方向の内側に所定距離離隔した位置に形成される。すなわち、第１の油溝３０ａの端部は、径方向において、スラスト軸受面７ｊ１の径方向外側の端と径方向内側の端の間に形成される。第１の油溝３０ａは、大径部７ｅ１を径方向に貫通しない。ただし、第１の油溝３０ａは、幅や高さを小さく調整して、大径部７ｅ１を径方向に貫通してもよい。

第２の油溝３０ｂの端部は、軸方向において、傾斜部７ｇ１からタービンインペラ９側に所定距離離隔した位置に形成される。第２の油溝３０ｂの端部は、軸方向において、ラジアル軸受面７ｈ１のタービンインペラ９側の端とコンプレッサインペラ１０側の端の間に形成される。第２の油溝３０ｂは、大径部７ｅ１を軸方向に貫通しない。ただし、第２の油溝３０ｂは、幅や高さを小さく調整して、大径部７ｅ１を軸方向に貫通してもよい。

図５Ａに示すように、連通孔２２の出口端２２ｂは、油溝３０に開口している。具体的に、連通孔２２の出口端２２ｂは、第１の油溝３０ａに開口している。ただし、図５Ｂに示すように、連通孔２２の出口端２２ｂは、第２の油溝３０ｂに開口してもよい。また、図示していないが、連通孔２２の出口端２２ｂは、第１の油溝３０ａと第２の油溝３０ｂとが接続する接続部に開口してもよい。この場合、連通孔２２の出口端２２ｂは、第１の油溝３０ａと第２の油溝３０ｂとの間に跨って開口する。

第２実施形態では、連通孔２２の出口端２２ｂは、油溝３０に接続されている。これにより、連通孔２２は、出口端２２ｂと油溝３０の接続位置に関わらず、潤滑油を油溝３０の内部に供給することができる。例えば、図５Ａに示すように、連通孔２２の出口端２２ｂが第１の油溝３０ａに接続されている場合でも、連通孔２２は、潤滑油を第２の油溝３０ｂに供給することができる。その結果、セミフローティング軸受７は、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２の潤滑とラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２の潤滑を別個に行うことができる。また、連通孔２２は、出口端２２ｂと油溝３０の接続位置を変更することで、潤滑油の油量や油温等の調整が可能である。その結果、セミフローティング軸受７の軸受性能を容易に向上させることができる。なお、第２実施形態において、連通孔２２の入口端２２ａは、本体部７ａの外周面７ｂに開口している。入口端２２ａは、ダンパ部７ｉ１、７ｉ２と、傾斜部７ｇ１、７ｇ２と、小径部７ｆのいずれに開口していてもよい。

図６Ａは、第３実施形態における図３に対応する部位の抽出図である。図６Ｂは、第３実施形態の変形例における図３に対応する部位の抽出図である。第３実施形態では、スラスト軸受面７ｊ１側とスラスト軸受面７ｊ２側の構造は実質的に等しい。説明の重複を避けるため、スラスト軸受面７ｊ１側の構造について詳述する。

第３実施形態は、スラスト軸受面７ｊ１およびラジアル軸受面７ｈ１が、全周に亘って面取りされた面取部（あるいは溝）によって接続されている点で、上記実施形態と異なる。

図６Ａに示すように、本体部７ａには、面取部（溝）４０が形成される。面取部４０は、スラスト軸受面７ｊ１とラジアル軸受面７ｈ１の間に形成される。面取部４０は、本体部７ａの周方向に延在する。第３実施形態では、面取部４０は、本体部７ａの全周に亘って延在する。しかし、これに限定されず、面取部４０は、本体部７ａの全周に亘って延在しなくてもよい。例えば、面取部４０は、本体部７ａの周方向の一部に延在してもよい。具体的に、面取部４０は、本体部７ａの周方向において、複数の連通孔２２が設けられる領域にのみ形成される。これにより、面取部４０は、本体部７ａの全周に亘って延在せずとも、本体部７ａの周方向に設けられた複数の連通孔２２のすべての出口端２２ｂと連通することができる。ただし、面取部４０を本体部７ａの全周に亘って形成する方が機械加工性や製作性が向上するため、面取部４０は、本体部７ａの全周に亘って形成されることが好ましい。面取部４０は、ラジアル軸受面７ｈ１からスラスト軸受面７ｊ１に近づくほど、径方向外側となる向きに傾斜する。面取部４０の面取り面（傾斜面）のうち周方向と直交する方向の幅は、連通孔２２の径（直径）よりも大きい。面取部４０は、シャフト８の中心軸を含む断面の形状が、直線状であってもよいし、湾曲していてもよい。連通孔２２の出口端２２ｂは、面取部４０（面取り面）に開口している。

図６Ｂに示すように、第３実施形態の変形例では、本体部７ａには、溝４１が形成される。溝４１は、スラスト軸受面７ｊ１とラジアル軸受面７ｈ１の間に形成される。溝４１は、本体部７ａの周方向に延在する。第３実施形態の変形例では、溝４１は、本体部７ａの全周に亘って延在する。しかし、これに限定されず、溝４１は、本体部７ａの全周に亘って延在しなくてもよい。例えば、溝４１は、本体部７ａの周方向の一部に延在してもよい。具体的に、溝４１は、本体部７ａの周方向において、複数の連通孔２２が設けられる領域にのみ形成される。これにより、溝４１は、本体部７ａの全周に亘って延在せずとも、本体部７ａの周方向に設けられた複数の連通孔２２のすべての出口端２２ｂと連通することができる。ただし、溝４１を本体部７ａの全周に亘って形成する方が機械加工性や製作性が向上するため、溝４１は、本体部７ａの全周に亘って形成されることが好ましい。溝４１は、シャフト８の中心軸を含む断面の形状が、矩形状である。溝４１の軸方向の幅は、連通孔２２の径（直径）よりも大きい。溝４１の径方向の幅は、連通孔２２の径（直径）よりも大きい。ただし、溝４１は、シャフト８の中心軸を含むの断面の形状が、多角形状であってもよいし、円弧形状であってもよい。連通孔２２の出口端２２ｂは、溝４１に開口している。

本体部７ａは、図６Ａおよび図６Ｂにおいて破線で示す油溝２３を有する。第３実施形態では、連通孔２２は、本体部７ａの周方向において、油溝２３と互いに異なる位置に配される。油溝２３は、面取部４０または溝４１と連通する。連通孔２２から排出された潤滑油は、面取部４０または溝４１により本体部７ａの周方向に沿って流れる。周方向に流れた潤滑油は、油溝２３に導入される。つまり、油溝２３には、面取部４０または溝４１を介して連通孔２２から排出された潤滑油が流入する。このように、油溝２３は、連通孔２２と周方向において互いに異なる位置に配されていてもよい。ただし、第３実施形態においても、図３に示すように、油溝２３は、連通孔２２と本体部７ａの周方向において同じ位置に配されてもよい。

連通孔２２の出口端２２ｂから排出された潤滑油は、面取部４０または溝４１に供給される。面取部４０または溝４１は、本体部７ａの全周に亘って延在する。面取部４０または溝４１に供給された潤滑油は、スラスト軸受面７ｊ１およびラジアル軸受面７ｈ１のそれぞれに分岐して流れる。その結果、セミフローティング軸受７は、スラスト軸受面７ｊ１の全面の潤滑とラジアル軸受面７ｈ１の全面の潤滑を別個に行うことができる。

面取部４０および溝４１の幅は、連通孔２２の径（直径）より大きい。そのため、連通孔２２の中心軸がスラスト軸受面７ｊ１とラジアル軸受面７ｈ１の接続部から僅かにずれている場合でも、連通孔２２は、潤滑油を面取部４０または溝４１に供給できる。

第３実施形態では、本体部７ａには、面取部４０または溝４１が形成される。これにより、連通孔２２の出口端２２ｂの開口位置のばらつきをある程度許容することができる。連通孔２２の出口端２２ｂの開口位置の精度が高精度でなくても、連通孔２２は、面取部４０または溝４１と連通することができる。そのため、セミフローティング軸受７の製造が容易になる。

図７Ａは、第４実施形態における図２に対応する部位の抽出図である。図７Ｂは、第４実施形態の変形例における図２に対応する部位の抽出図である。第４実施形態は、潤滑油を排出する位置決めピン５０または中空部材６０が弾性体で構成される点で、上記実施形態と異なる。

位置決めピン５０（挿通部材）は、ベアリングハウジング２のピン孔（挿通孔）２ｄに挿通される。位置決めピン５０は、シャフト８の軸方向に交差する方向に挿通される。位置決めピン５０の一端側は、貫通孔７ｋに挿通される。位置決めピン５０の他端側は、ピン孔２ｄに挿通される。位置決めピン５０の少なくとも一部は、ピン孔２ｄに配される。位置決めピン５０の先端は、貫通孔７ｋ内、あるいは、シャフト８と小径部７ｆの間の空間Ｓ２内に位置する。位置決めピン５０によって、セミフローティング軸受７の周方向の回転、および、軸方向の移動が規制される。

位置決めピン５０は、一端から他端まで貫通する貫通孔５０ａを有する。貫通孔５０ａは、位置決めピン５０の長手方向に延在する。位置決めピン５０の長手方向は、ピン孔２ｄ、および、貫通孔７ｋに位置決めピン５０が挿入される方向である。貫通孔５０ａの一端は、小径部７ｆとシャフト８の間の空間Ｓ２に連通（開口）する。貫通孔５０ａの他端は、軸受孔２ｂを形成する壁部の外側（外部）の空間Ｓ３に連通（開口）する。位置決めピン５０は、図７Ａ中、下側からピン孔２ｄに圧入される。位置決めピン５０は、図７Ａ中、下側から貫通孔７ｋに圧入される。位置決めピン５０は、弾性体で構成される。位置決めピン５０は、例えば、圧入時に弾性変形することが可能なゴムなどの部材で構成される。

位置決めピン５０が貫通孔７ｋに圧入されることにより、貫通孔７ｋと位置決めピン５０の隙間が小さくなる。そのため、第４実施形態は、上記実施形態よりも、潤滑油が空間Ｓ１から空間Ｓ２に進入しにくい。これにより、セミフローティング軸受７は、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２とラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２に潤滑油を別個に供給しやすくなる。そのため、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２およびラジアル軸受面７ｈ１、７ｈ２の設計をより容易に行うことができる。その結果、セミフローティング軸受７の軸受性能を向上させることができる。

図７Ａでは、位置決めピン５０が弾性体により構成される例について説明した。しかし、これに限定されず、軸受構造Ｓは、位置決めピン５０に代えて、図７Ｂに示すように、中空部材６０（挿通部材）を備えてもよい。その場合、位置決めピン２０は、弾性体により構成されなくてもよい。また、位置決めピン２０には、貫通孔２０ａが形成されなくてもよい。

図７Ｂに示すように、本体部７ａには、貫通孔６１が設けられる。貫通孔６１は、小径部７ｆに設けられる。貫通孔６１は、シャフト８を挟んで油路２ｃと反対側に配される。貫通孔６１は、小径部７ｆを内周面７ｃから外周面７ｂまで貫通する。ベアリングハウジング２には、挿通孔６２が形成される。挿通孔６２は、軸受孔２ｂを挟んで油路２ｃと反対側に配される。挿通孔６２は、貫通孔６１とシャフト８の径方向に対向する位置に形成される。挿通孔６２は、軸受孔２ｂを形成する壁部を貫通している。

中空部材６０は、ベアリングハウジング２の挿通孔６２に挿通される。中空部材６０は、シャフト８の軸方向に交差する方向に挿通される。中空部材６０の一端側は、貫通孔６１に挿通される。中空部材６０の他端側は、挿通孔６２に挿通される。中空部材６０の少なくとも一部は、挿通孔６２に配される。中空部材６０は、図７中、下側から挿通孔６２に圧入される。中空部材６０は、図７中、下側から貫通孔６１に圧入される。中空部材６０は、弾性体で構成される。中空部材６０は、例えば、圧入時に弾性変形することが可能なゴムなどの部材で構成される。

中空部材６０は、一端から他端まで貫通する貫通孔６０ａを有する。貫通孔６０ａは、中空部材６０の長手方向に延在する。中空部材６０の長手方向は、挿通孔６２、および、貫通孔６１に中空部材６０が圧入される方向である。貫通孔６０ａの一端は、小径部７ｆとシャフト８の間の空間Ｓ２に連通（開口）する。貫通孔６０ａの他端は、軸受孔２ｂを形成する壁部の外側の空間Ｓ３に連通（開口）する。

中空部材６０に形成された貫通孔６０ａにより、空間Ｓ２に供給（蓄積）された潤滑油が軸受孔２ｂの外部に排出される。このように、排油用の貫通孔は、位置決めピン２０とは別に設けられた中空部材６０に形成されてもよい。また、中空部材６０および位置決めピン２０の双方に貫通孔が形成されてもよい。なお、ここでは中空部材６０が弾性体である場合について説明したが、中空部材６０の材質は特に限定されるものではない。

以上、添付図面を参照しながら実施形態について説明したが、本開示はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に技術的範囲に属するものと了解される。

上述した実施形態および変形例では、連通孔２２が、本体部７ａのうち、図中、上側（油路２ｃ側）に設けられる場合について説明した。ただし、連通孔２２は、本体部７ａの周方向のいずれの位置に設けられてもよい。また、連通孔２２について、配置、大きさ、配置数は、エンジンの運転状況などに応じて、適宜設定してもよい。例えば、連通孔２２の配置は、１か所のみでもよい。この場合、連通孔２２の加工に要する作業時間を低減することができる。また、例えば、連通孔２２を、２か所、３か所、または、６か所など、本体部７ａの周方向に複数、等間隔に配置してもよい。この場合、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２側の潤滑油の油膜厚さについて、周方向の均一性を向上することができる。また、例えば、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２側の潤滑油の油膜厚さが極力均一となるように、シャフト８の回転方向や遠心力を考慮して、複数の連通孔２２を周方向に不等間隔に配置してもよい。例えば、複数の連通孔２２を周方向に等間隔に配置したとき、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２側の潤滑油の油膜厚さが周方向に不均一になる場合に、油膜厚さが薄くなる領域に対し新たな連通孔２２を追加してもよい。その場合、複数の連通孔２２は、周方向に不等間隔で配置される。また、複数の連通孔２２は、周方向における一部の領域に偏って配置されてもよい。また、連通孔２２の流路断面形状（潤滑油の流れに垂直な断面形状）は、円形状に限らず、例えば、楕円形状でも多角形状でもよい。

上述した実施形態および変形例では、本体部７ａのスラスト軸受面７ｊ１側とスラスト軸受面７ｊ２側の構造は実質的に等しいものと説明した。しかし、これに限定されず、本体部７ａのスラスト軸受面７ｊ１側とスラスト軸受面７ｊ２側の構造が異なってもよい。例えば、本体部７ａにおけるタービンインペラ９側に設けられる連通孔２２の数は、コンプレッサインペラ１０側に設けられる連通孔２２の数よりも多くてもよい。ベアリングハウジング２のうち、コンプレッサインペラ１０側よりもタービンインペラ９側の方が高温になりやすい。そのため、タービン側の連通孔２２の数をコンプレッサ側の連通孔２２の数よりも多くすることで、タービン側に供給された潤滑油の油温を低下させることができる。また、連通孔２２は、スラスト軸受面７ｊ１側およびスラスト軸受面７ｊ２側のいずれか一方に設けられるようにしてもよい。

上述した実施形態および変形例では、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２は、本体部７ａの両端面７ｄに設けられると説明した。しかし、これに限定されず、スラスト軸受面７ｊ１、７ｊ２は、本体部７ａにおける両端面７ｄの少なくとも一方に設けられてもよい。例えば、本体部７ａの大径部７ｅ２と油切り部材２１の間に、スラスト軸受を別途設けてもよい。スラスト軸受は、セミフローティング軸受７とは別部材で構成される。その場合、本体部７ａの大径部７ｅ１の端面７ｄは、スラスト軸受面７ｊ１として機能する。一方、本体部７ａの大径部７ｅ２の端面７ｄは、スラスト軸受面７ｊ２として機能しない。

また、上述した実施形態と変形例とを組み合わせてもよい。例えば、第４実施形態に第２実施形態を適用して、第４実施形態の本体部７ａに油溝３０を設けてもよい。また、第２実施形態の本体部７ａにおけるタービンインペラ９側に設けられる連通孔２２の数を、コンプレッサインペラ１０側に設けられる連通孔２２の数よりも多くしてもよい。また、第４実施形態の本体部７ａにおけるタービンインペラ９側に設けられる連通孔２２の数を、コンプレッサインペラ１０側に設けられる連通孔２２の数よりも多くしてもよい。また、第２実施形態に第３実施形態を適用して、第２実施形態の本体部７ａに面取部４０または溝４１を設けてもよい。例えば、本体部７ａの油溝３０の第１の油溝３０ａと第２の油溝３０ｂとが接続する接続部は、面取部４０または溝４１を有してよい。また、第４実施形態に第３実施形態を適用して、第４実施形態の本体部７ａに面取部４０または溝４１を設けてもよい。例えば、位置決めピン５０は、弾性体で構成され、本体部７ａは、面取部４０または溝４１を有してよい。または、中空部材６０は、弾性体で構成され、本体部７ａは、面取部４０または溝４１を有してよい。または、位置決めピン５０および中空部材６０は、弾性体で構成され、本体部７ａは、面取部４０または溝４１を有してよい。

上記実施形態および変形例では、ラジアル軸受面やスラスト軸受面に油溝（例えば、油溝２３）が形成される例について説明した。しかし、これに限定されず、例えば、連通孔２２の形状や、本体部７ａの形状を設計することで、スラスト軸受面とラジアル軸受面に最適な油量を供給することができれば、ラジアル軸受面およびスラスト軸受面に油溝が形成されなくともよい。

本開示は、シャフトを軸支する軸受構造に利用することができる。

Ｓ：軸受構造 ２：ベアリングハウジング（ハウジング） ２ｂ：軸受孔 ２ｃ：油路 ７：セミフローティング軸受（軸受部材） ７ａ：本体部 ７ｈ１：ラジアル軸受面 ７ｈ２：ラジアル軸受面 ７ｊ１：スラスト軸受面 ７ｊ２：スラスト軸受面 ８：シャフト ２０、５０：位置決めピン（挿通部材） ２０ａ：貫通孔 ２２：連通孔 ３０：油溝 ４０：面取部（溝） ４１：溝 ６０：中空部材（挿通部材）

Claims (7)

1. 油路が開口する軸受孔が形成されたハウジングと、
   前記軸受孔に設けられ、シャフトが挿通される本体部を有する軸受部材と、
   前記本体部の内周面に設けられ、前記油路の開口よりも前記シャフトの軸方向の一方側および他方側にそれぞれ位置する一対のラジアル軸受面と、
   前記本体部における前記シャフトの軸方向の両端面の少なくとも一方に設けられたスラスト軸受面と、
   前記本体部に形成され、一端が前記本体部の外周面に開口し、他端が前記スラスト軸受面、前記ラジアル軸受面、もしくは、前記スラスト軸受面と前記ラジアル軸受面との間に開口する連通孔と、
   前記シャフトの軸方向に交差する方向に前記ハウジングの挿通孔に挿通され、一端側が前記本体部のうち一対の前記ラジアル軸受面の間に挿通され、他端側が前記挿通孔に挿通され、一端から他端まで貫通する貫通孔が形成された挿通部材と、
   を備える軸受構造。
2. 前記本体部は、前記ラジアル軸受面に形成され、前記軸方向に延在する溝を有する請求項１に記載の軸受構造。
3. 前記本体部は、前記スラスト軸受面に形成され、前記本体部の径方向に延在する溝を有する請求項１または２に記載の軸受構造。
4. 前記本体部は、前記スラスト軸受面および前記ラジアル軸受面に連続して形成され、前記本体部の径方向および前記シャフトの軸方向に延在し、前記連通孔の他端が開口する溝をさらに備える請求項１から３のいずれか１項に記載の軸受構造。
5. 前記本体部は、前記スラスト軸受面と前記ラジアル軸受面との間に形成され、前記本体部の周方向に延在し、前記連通孔の他端が開口する溝をさらに備える請求項１から４のいずれか１項に記載の軸受構造。
6. 前記挿通部材は、弾性体で構成される請求項１から５のいずれか１項に記載の軸受構造。
7. 前記本体部における前記シャフトのタービン側に設けられる前記連通孔の数は、前記本体部における前記シャフトのコンプレッサ側に設けられる前記連通孔の数よりも多い請求項１から６のいずれか１項に記載の軸受構造。

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