JPWO2019106892A1 - 複合防振体とそれを用いた金属ばね付複合防振体 - Google Patents

Abstract

より優れた防振性能を実現することができる、新規な構造の複合防振体とそれを用いた金属ばね付複合防振体とを提供すること。第一の弾性体１２と第二の弾性体１４が相互に重ね合わされた構造を有する複合防振体１０であって、第一の弾性体１２が第二の弾性体１４よりも高減衰の材料で形成されていると共に、第一の弾性体１２の表面に開口する凹部１８が設けられて、凹部１８によって空所２２が形成されていると共に、荷重入力時のひずみが大きくなる歪集中部２８が第一の弾性体１２における空所２２の壁部に設定されている。

Description

本発明は、例えば、振動伝達系の構成部材を防振連結状態で保持したり、振動伝達系の構成部材の相対変位量を制限したりする際に用いられる複合防振体とそれを用いた金属ばね付複合防振体に関するものである。

従来から、例えば、車両の開閉扉をボデー骨格に対して位置決めするドアストッパや、エンジンマウントなどの防振装置のストッパ機構などに適用される防振体として、複数の弾性体を重ね合わせた構造を有する複合防振体が提案されている。即ち、複合防振体は、例えば、特開２０１６−１２５５２８号公報（特許文献１）に示されたストッパーのように、ゴム状弾性体で形成された外装体と内装体が相互に重ね合わされた構造を有しており、それら外装体と内装体の硬度を相互に異ならせることにより、ばね特性の調節自由度を大きく得ることが可能とされている。

ところで、荷重の入力時に弾性体の変形によって発揮される減衰作用は、弾性体により大きなひずみが生じることで大きく発揮される。

しかしながら、特許文献１のストッパーでは、荷重の入力に際して、外装体と内装体が全体的に変形することでひずみが分散することから、発揮される減衰作用が比較的に小さく、防振性能が不十分な場合もあった。

特開２０１６−１２５５２８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、より優れた防振性能を実現することができる、新規な構造の複合防振体とそれを用いた金属ばね付複合防振体とを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、第一の弾性体と第二の弾性体が相互に重ね合わされており、該第一の弾性体が該第二の弾性体よりも高減衰の材料で形成されていると共に、該第一の弾性体の表面に開口する凹部が設けられて、該凹部によって空所が形成されていると共に、荷重入力時のひずみが大きくなる歪集中部が該第一の弾性体における該空所の壁部に設定されていることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされた複合防振体によれば、第一の弾性体が高減衰材とされていると共に、荷重の入力によるひずみが凹部によって設定される第一の弾性体の歪集中部において集中的に生じることにより、減衰作用を大きく得ることができて、優れた防振性能を実現することができる。

しかも、歪集中部が凹部によって構成される空所の壁部に設定されていることにより、歪集中部における第一の弾性体のひずみが、凹部に入り込んだ第二の弾性体などによって制限されることなく大きく生ぜしめられて、歪集中部において減衰作用を効率的に得ることができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された複合防振体において、前記第一の弾性体の前記凹部が溝状とされているものである。

第二の態様によれば、凹部が溝状とされていることにより、凹部によって形成される空所と、空所の壁部に設定される歪集中部とを、それぞれ凹部の長さ方向に大きく得ることができる。従って、第一の弾性体において歪集中部のひずみによる減衰作用をより有利に得ることができて、優れた防振性能を実現することができる。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された複合防振体において、前記第一の弾性体の前記凹部が荷重の入力方向に対して側方に開口しているものである。

第三の態様によれば、荷重の入力に際して、凹部の開口が狭まるように第一の弾性体が変形することで、凹部の内面にひずみを集中させることができて、減衰作用を有効に得ることができる。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載された複合防振体において、前記第一の弾性体と前記第二の弾性体が荷重の入力方向に重ね合わされているものである。

第四の態様によれば、例えば、第二の弾性体が第一の弾性体に対して緩衝性や耐久性に優れる材料などで形成されることによって、複合防振体において、第一の弾性体の減衰作用による優れた防振性能に加えて、第二の弾性体による緩衝性や耐久性などを併せて得ることができる。

本発明の第五の態様は、第四の態様に記載された複合防振体において、前記第一の弾性体における前記第二の弾性体との重ね合わせ面には該第二の弾性体に向けて突出する突出部が設けられていると共に、該突出部の外周に前記凹部が形成されているものである。

第五の態様によれば、荷重の入力によって突出部が圧縮されて、突出部がポアソン比に応じて外周へ膨らむように弾性変形することにより、突出部の外周に形成された凹部の歪集中部において大きなひずみを得ることができる。

本発明の第六の態様は、第五の態様に記載された複合防振体において、前記突出部の突出先端面が前記第二の弾性体に当接していると共に、該突出部から外周に離れた位置において前記第一の弾性体と該第二の弾性体が該突出部の突出方向で相互に当接しているものである。

第六の態様によれば、第一の弾性体と第二の弾性体が、突出部の突出先端面だけでなく、突出部から外周に離れた位置でも当接していることから、優れた耐荷重性などを実現することができる。

本発明の第七の態様は、第一〜第六の何れか１つの態様に記載された複合防振体において、前記凹部が前記第一の弾性体における前記第二の弾性体との重ね合わせ面に開口していると共に、該凹部に差し入れられる凸部が該第二の弾性体に設けられており、該凸部が該凹部の内面に部分的に当接していると共に、それら凸部と凹部の内面との間に前記空所が形成されているものである。

第七の態様によれば、凸部が凹部に差し入れられて部分的に当接していることにより、例えば、第一の弾性体と第二の弾性体を凸部と凹部の係止によって連結することもできる。更に、荷重の入力によって第一の弾性体が弾性変形する際に、凹部に入り込んだ凸部が第一の弾性体によって挟み込まれて弾性変形することによって、更なる減衰作用を得ることも可能となる。なお、凸部と凹部の内面との間に空所が形成されることから、第一の弾性体の歪集中部の変形と第二の弾性体の凸部の変形が、互いに拘束し合うことなく有効に生ぜしめられる。

本発明の第八の態様は、第一〜第七の何れか一つの態様に記載された複合防振体において、前記第二の弾性体が、前記第一の弾性体よりも圧縮永久ひずみの小さい材料で形成されているものである。

第八の態様によれば、複合防振体が高減衰材料で形成された第一の弾性体と永久変形し難い第二の弾性体とを備えることによって、優れた防振性能や緩衝性能、位置決め性能などを実現することができる。なお、圧縮永久ひずみは、同一条件での静的な圧縮荷重履歴によって残留する歪量とする。

本発明の第九の態様は、金属ばね付複合防振体であって、第一〜第八の何れか１つの態様に記載された複合防振体に対して、金属ばねが荷重入力方向で直列的に設けられていることを、特徴とする。

このような第九の態様に従う構造とされた金属ばね付複合防振体によれば、例えば、静的な荷重が長期に亘って作用する場合に、金属ばねが弾性変形することによって、複合防振体の永久変形が防止される。しかも、金属ばねは、ゴムやエラストマなどの弾性体に比べて経時的な永久変形を生じ難いことから、金属ばねの塑性変形による金属ばね付複合防振体のサイズ変化なども回避される。

本発明の第十の態様は、第九の態様に記載された複合防振体において、前記金属ばねが防振対象部材への取付部を備えているものである。

第十の態様によれば、金属ばねによって複合防振体を防振対象部材に取り付けることができて、金属ばねとは別に取付用の部材を設ける場合に比して、部品点数を少なくすることができると共に、構造の簡略化も図られる。

本発明の第十一の態様は、第九又は第十の態様に記載された複合防振体において、前記金属ばねが屈曲部で折り返された板ばねとされているものである。

第十一の態様によれば、金属ばねの屈曲部を挟んだ両側部分が成す角度を調節することで、複合防振体の向きを簡単に調節することができる。特に、ヒンジによってボデー骨格に対して開閉可能とされた車両用開閉扉のストッパとして金属ばね付複合防振体を採用する場合には、車両用開閉扉の変位の中心であるヒンジの位置と、金属ばねの変形中心の位置とが互いに異なることから、車両用開閉扉の変位量が大きくなるに従って複合防振体に対する車両用開閉扉の当接態様が変化して、第一の弾性体の歪集中部にひずみをより一層集中させることなども可能になる。

本発明によれば、第一の弾性体が第二の弾性体よりも高減衰材とされていると共に、荷重の入力によるひずみが凹部によって設定される歪集中部において集中的に生じることにより、第一の弾性体の歪集中部において優れた減衰作用が発揮されて、エネルギー減衰による防振効果を有利に得ることができる。しかも、歪集中部が凹部によって形成される空所の壁部に設定されていることにより、歪集中部における第一の弾性体の変形が、第二の弾性体によって制限されることなく大きく生ぜしめられて、減衰作用をより効率的に得ることができる。

本発明の第一の実施形態としてのドアストッパを示す断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図。 図１に示すドアストッパを軸方向に圧縮した際のひずみ分布のシミュレーション結果を示す図。 本発明の第二の実施形態としてのドアストッパを示す断面図であって、図５のＩＶ−ＩＶ断面に相当する図。 図４のＶ−Ｖ断面図。 図４に示すドアストッパを軸方向に圧縮した際のひずみ分布のシミュレーション結果を示す図。 本発明の第三の実施形態としてのドアストッパを示す断面図。 本発明の第四の実施形態としてのドアストッパを示す断面図。 本発明の第五の実施形態としてのドアストッパを示す断面図。 本発明の第六の実施形態としてのストッパゴムを示す正面図。 図１０に示すストッパゴムの平面図。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図。 図１０に示すストッパゴムを防振装置に適用した例を示す部分断面図であって、図１４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面に相当する部分断面図。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図。 本発明の第七の実施形態としてのストッパゴムを備える筒形防振装置の正面図。 本発明の第八の実施形態としてのストッパゴムを備える筒形防振装置の正面図。 本発明の第九の実施形態としてのドアストッパを示す正面図。 図１７に示すドアストッパの平面図。 図１７のＸＩＸ−ＸＩＸ断面図。 図１９のＸＸ−ＸＸ断面図。 図１７に示すドアストッパを圧縮した際の第一の弾性体におけるひずみ分布のシミュレーション結果を示す図。 図１７に示すドアストッパを圧縮した際の金属ばねにおけるひずみ分布のシミュレーション結果を示す図。 本発明の第十の実施形態としてのストッパ部材が取り付けられた防振装置の正面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１，２には、本発明に従う構造とされた複合防振体の第一の実施形態として、車両用のドアストッパ１０が示されている。ドアストッパ１０は、第一の弾性体１２と第二の弾性体１４が軸方向で直列的に重ね合わされた構造を有している。なお、本実施形態の説明において、上下方向とは、原則として、ドアストッパ１０の軸方向である図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第一の弾性体１２は、全体として略円柱形状を呈していると共に、径方向の中央部分には、上向きに突出する小径円柱状の突出部１６が一体形成されている。更に、第一の弾性体１２には、突出部１６の基端部の外周において表面に開口する凹部１８が設けられている。この凹部１８は、突出部１６の外周面と突出部１６よりも外周における第一の弾性体１２の上面とを壁面として形成されており、本実施形態では、上方および外周側方へ開口して周方向全周に亘って連続的に延びる溝状とされている。

また、第一の弾性体１２は、ゴムや熱可塑性の樹脂エラストマなどで形成されている。更に、第一の弾性体１２は、第二の弾性体１４よりもエネルギー減衰性能に優れた高減衰の材料で形成されており、好適には、室温条件下において周波数２５Ｈｚ且つ振幅±０．５ｍｍの振動を入力した場合の損失正接（ｔａｎδ）が０．３以上とされて、運動エネルギーを熱エネルギーに変換する粘性に基づいたエネルギー減衰性能に優れている。なお、第一の弾性体１２の損失正接を含む動的性質は、例えば、ＪＩＳ Ｋ６３９４の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−動的性質の求め方」に基づいて特定することができる。

さらに、第一の弾性体１２の形成材料は、特に限定されるものではないが、例えばスチレン系ゴムやブチル系ゴムが採用されて、例えば、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）やイソブチレンイソプレンゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）などが好適に採用される。また、第一の弾性体１２の形成材料は、熱可塑性エラストマであっても良く、例えば、合成ゴムとは重合法が異なるＳＢＲなどが好適に採用され得る。

第二の弾性体１４は、全体として略円柱形状を呈していると共に、径方向の中央部分には、下向きに開口する略円形の凹陥部２０が形成されている。この凹陥部２０は、直径が第一の弾性体１２の突出部１６の直径よりも大きくされていると共に、好適には、凹陥部２０の深さ寸法が突出部１６の突出高さ寸法と略同じ、或いは突出部１６の突出高さ寸法よりも僅かに小さくされている。

また、第二の弾性体１４は、ゴムや熱可塑性の樹脂エラストマなどで形成されており、好適には、第一の弾性体１２よりも圧縮永久ひずみが小さい材料で形成されている。更に、第二の弾性体１４は、８５℃の温度条件下で７０時間に亘って連続的に上下方向で圧縮した場合の圧縮永久ひずみが、２５％以下とされていることが望ましい。なお、第二の弾性体１４の圧縮永久ひずみの測定方法は、ＩＳＯ ８１５やそれに基づくＪＩＳ Ｋ６２６２に規定された「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−常温，高温及び低温における圧縮永久ひずみの求め方」に準ずる。

さらに、第二の弾性体１４の形成材料は、特に限定されるものではないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）やブタジエン系ゴム（ＢＲなど）が好適に用いられる。更に、第二の弾性体１４の形成材料としては、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）やエチレンプロピレンゴム（ＥＰＭ，ＥＰＤＭ）なども好適に採用され得る。

そして、第一の弾性体１２と第二の弾性体１４は、後述する荷重の入力方向である軸方向で直列的に配されており、例えば、重ね合わせ面に接着剤が塗布されて相互に接着されている。また、第一の弾性体１２の直径と第二の弾性体１４の直径が略同じとされていると共に、本実施形態では、第一の弾性体１２が第二の弾性体１４よりも軸方向で厚肉とされている。

本実施形態のドアストッパ１０は、後述する使用状態で想定される軸方向荷重の入力時に、軸方向で直列的に配された第一の弾性体１２と第二の弾性体１４の各変形量が互いに略同じとなるようにされている。更に、本実施形態のドアストッパ１０は、図１に示すように、第一の弾性体１２が第二の弾性体１４よりも厚肉とされており、特に、第一の弾性体１２における突出部１６の形成部分と、第二の弾性体１４における凹陥部２０の底壁部分との厚さの差が大きくされている。従って、第一の弾性体１２は、第二の弾性体１４よりもばね定数の大きい硬い材料で形成されている。なお、第一の弾性体１２と第二の弾性体１４の硬さは、例えばＪＩＳ Ｋ６２５３−２に規定された「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−硬さの求め方」に基づいて特定することができる。

さらに、第一の弾性体１２の突出部１６が第二の弾性体１４との重ね合わせ面に突出していると共に、第二の弾性体１４の凹陥部２０が第一の弾性体１２との重ね合わせ面に開口しており、第一の弾性体１２の突出部１６が第二の弾性体１４の凹陥部２０に差し入れられている。本実施形態では、突出部１６の突出先端面が凹陥部２０の上底壁面に当接しており、突出部１６の突出先端面が凹陥部２０の上底壁面に固着されている。

更にまた、突出部１６が凹陥部２０よりも小径とされていることで、突出部１６の外周面と凹陥部２０の内周面が径方向で離れている。これにより、凹部１８が第二の弾性体１４で埋められることなく、第一の弾性体１２と第二の弾性体１４の間に凹部１８による空所２２が形成されている。この空所２２は、壁部の少なくとも一部が凹部１８の壁部で構成されて、凹部１８を含んでおり、本実施形態では、略一定の矩形断面で全周に亘って連続する環状とされることで、外部空間から隔てられた閉空間とされている。

なお、本実施形態では、第一の弾性体１２における突出部１６よりも外周側の上面と、第二の弾性体１４における凹陥部２０の開口よりも外周側の下面が、突出部１６から空所２２だけ外周に離れた位置において、上下方向に当接状態で重ね合わされて、相互に固着されている。このことからも分かるように、突出部１６は、突出方向である軸方向の全長に亘って凹陥部２０の内周に差し入れられており、突出部１６の外周が軸方向の全長に亘って第二の弾性体１４で囲まれている。

かくの如き構造とされたドアストッパ１０は、図１に示すように、例えば、第一の弾性体１２が車両のボデー骨格２４に取り付けられることにより、車両に装着される。そして、ドアストッパ１０は、図３に示すように、車両用開閉扉としてのドア２６が閉じられることによって、突出先端側となる第二の弾性体１４がドア２６に押し付けられて、ボデー骨格２４とドア２６の間で軸方向に圧縮された状態で、それらボデー骨格２４とドア２６の間に配されるようになっている。なお、ドアストッパ１０の車両への装着状態において、第一の弾性体１２がボデー骨格２４に取り付けられるドアストッパ１０の基端部を構成していると共に、第二の弾性体１４がドア２６側となるドアストッパ１０の先端部を構成している。

また、ドア２６が閉じられるなどして、ドアストッパ１０に軸方向の荷重が入力されると、ドアストッパ１０がボデー骨格２４とドア２６の間で軸方向に圧縮されて、突出部１６が軸方向で基端側へ押し込まれる。

ここにおいて、突出部１６の基端部に設けられた凹部１８で構成された空所２２の壁部には、軸方向の荷重入力時に応力が集中的に作用せしめられて、第一の弾性体１２のひずみが局所的に大きくなる歪集中部２８が設定されている。即ち、凹部１８の壁部には突出部１６の外周面と突出部１６よりも外周における第一の弾性体１２の上面との交線を含む隅部が設けられており、ドアストッパ１０が軸方向で圧縮されると、この隅部に応力が集中してひずみが大きくなることから、本実施形態では当該隅部が歪集中部２８とされている。しかも、凹部１８が第二の弾性体１４で充填されることなく空所２２を構成することから、第一の弾性体１２の凹部１８における弾性変形が空所２２によって許容されて、ひずみが集中的に加えられる。これらによって、ドアストッパ１０は、軸方向の荷重入力に対して、高減衰材料で形成された第一の弾性体１２において空所２２の壁部を構成する部分に大きなひずみが生じることで、大きな減衰作用に基づいた優れた防振性能を実現することができる。

本実施形態の凹部１８に設けられた歪集中部２８は、ある程度の角度（本実施形態では略９０°）をもった屈曲形状とされており、第一の弾性体１２は、軸方向荷重の入力に対して、歪集中部２８における凹部１８の内面の開口角度が小さくなるように変形する。即ち、凹部１８における歪集中部２８を挟んだ一方の内面である突出部１６の外周面が、他方の内面である突出部１６よりも外周における第一の弾性体１２の上面に対して接近するように、第一の弾性体１２が変形する。これにより、凹部１８によって形成される空所２２は、軸方向荷重の入力による第一の弾性体１２の変形に際して、空間が実質的に小さくなるように変形する。なお、上記の如き凹部１８の内面の開口角度の変化は、特に歪集中部２８で最も大きくなるようにされている。

また、本実施形態では、凹部１８が全周に亘って連続する溝状とされており、凹部１８の全体が空所２２を構成していることから、第一の弾性体１２におけるひずみの集中が全周に亘って生ぜしめられて、より優れた防振性能を実現することができる。

さらに、凹部１８が荷重の入力方向である軸方向に対して側方となる外周へ向けて開口していることから、荷重の入力によって突出部１６が軸方向に圧縮されて、突出部１６が軸直角方向で膨らむように変形すると、凹部１８の開口が狭まるように第一の弾性体１２が変形する。これにより、凹部１８の壁部に設定された歪集中部２８において座屈による応力の集中が生じて、ひずみが局所的に大きくなることから、優れた振動減衰性能が発揮される。

加えて、本実施形態の凹部１８の隅部に設定される歪集中部２８が、谷状の折れ形状を有していることから、歪集中部２８にひずみがより集中し易くなっており、ひずみの更なる集中によって防振効果がより効率的に発揮されるようになっている。

ところで、凹部１８の壁部の隅部に設定された歪集中部２８において、軸方向荷重の入力時にひずみが大きくなることは、図３に示すシミュレーションの有限要素法による解析結果によっても確認されている。なお、出力された解析結果はカラー表示されているが、図３（図６，２１，２２）ではグレースケールとされており、応力レベルの差異を識別し難いことから、以下に簡単な説明を加える。即ち、図３では、ドアストッパ１０がボデー骨格２４とドア２６の間で軸方向に圧縮された状態におけるドアストッパ１０のひずみ分布が、色分けによって示されている。これによれば、凹部１８の壁部の隅部（突出部１６の下端外周縁）を中心として、突出部１６の基端部（下端）を含む外周部分においてひずみが大きくなっており、空所２２の壁部に設定された歪集中部２８において、軸方向荷重入力時のひずみが大きくなることが確認できた。なお、図３には、ドアストッパ１０の右半分だけが図示されている。また、図３では、ひずみが小さいほど青に近く且つひずみが大きいほど赤に近い色相で、ひずみの大きさに応じて色分けされている。

このような減衰性能に優れたドアストッパ１０を車両の開閉扉部分に装着して使用することにより、ドア２６が閉じられた状態において、ドア２６の振動（ばたつき）がドアストッパ１０によって低減される。更に、ドア２６がドアストッパ１０を介してボデー骨格２４に支持されることにより、閉状態のドア２６がボデー骨格２４の補強材としても機能して、ボデー骨格２４の剛性が実質的に高まることで、車両における振動状態の改善や走行性能の向上などが図られ得る。特に、ドアストッパ１０は、第一の弾性体１２と第二の弾性体１４が荷重の入力方向である軸方向で直列的に重ね合わされて配された構造を有しており、ドアストッパ１０の先端部が柔らかい第二の弾性体１４で構成されていることから、ドア２６がドアストッパ１０によって柔軟に支持されて、ドア２６の防振やボデー骨格２４に対する一体的な支持などが有利に実現される。

また、ドア２６を開いた状態から閉じる際には、ドアストッパ１０に対して軸方向の衝撃荷重が入力されて、ドアストッパ１０が軸方向でより大きく圧縮される。この場合には、ドア２６の変位量がより硬い第一の弾性体１２によって制限されて、ドア２６のボデー骨格２４への打ち当たりが防止される。しかも、第一の弾性体１２は損失正接（ｔａｎδ）の大きな高減衰材料で形成されており、ドアストッパ１０に入力されるドア２６の運動エネルギーが、第一の弾性体１２の減衰作用によって効率的に低減される。それ故、ドア２６がボデー骨格２４に対する適切な位置で支持されて、ドア２６が閉状態に保持される。

なお、ドアストッパ１０による防振効果は、ドア２６が閉じられて、ドアストッパ１０がボデー骨格２４とドア２６の間で軸方向に圧縮された状態で入力される振動荷重に対して発揮されるだけでなく、ドア２６を開いた状態から閉じる際にドアストッパ１０に入力される衝撃的な荷重に対しても有効に発揮される。

また、本実施形態のドアストッパ１０は、第一の弾性体１２と第二の弾性体１４が、突出部１６の先端面と凹陥部２０の上底壁面だけでなく、突出部１６および凹陥部２０よりも外周側においても軸方向で相互に当接していることから、より優れた軸方向の耐荷重性を得ることができる。

また、本実施形態のドアストッパ１０は、より柔らかく緩衝作用に優れた第二の弾性体１４が、圧縮永久ひずみの小さい材料で形成されていることから、ドア２６の継続的な閉状態において軸方向で比較的に大きな圧縮ひずみを生じたとしても、第二の弾性体１４の圧縮永久ひずみによるドアストッパ１０の軸方向寸法の変化が低減される。一方、圧縮永久ひずみが第二の弾性体１４よりも大きい第一の弾性体１２は、軸方向寸法が第二の弾性体１４よりも大きくされていると共に、第二の弾性体１４よりも硬くされており、ドア２６の閉状態において軸方向で生じる圧縮ひずみが比較的に小さくなることから、第一の弾性体１２の圧縮永久ひずみによるドアストッパ１０の軸方向寸法の変化も低減される。それ故、ドアストッパ１０がボデー骨格２４とドア２６の間で圧縮状態となるドア２６の閉状態が、仮に長期に亘って維持されたとしても、第一の弾性体１２と第二の弾性体１４の圧縮永久ひずみが抑えられて、ドアストッパ１０の軸方向寸法が経時的に変化するのを防ぐことができる。従って、ドアストッパ１０による防振性能やドア２６の支持性能などが長期に亘って維持されると共に、ドア２６の閉作動時にドア２６をボデー骨格２４に対して適切な位置に位置決めすることができる。

図４，５には、本発明に従う構造とされた複合防振体の第二の実施形態として、車両用のドアストッパ３０が示されている。ドアストッパ３０は、図４に示すように、第一の弾性体３２と第二の弾性体３４が軸方向で相互に重ね合わされた構造を有している。以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

より詳細には、第一の弾性体３２は、全体として分銅のような形状を有しており、大径の略円柱形状とされた軸状部３６と、軸状部３６から上方へ突出する突出部３８とを一体で備えている。更に、第一の弾性体３２における突出部３８の下部には、外周面に開口する溝状の凹部４０が形成されている。このような凹部４０が形成されていることにより、本実施形態の突出部３８は、凹部４０を外れた上部が凹部４０を形成された下部よりも大径とされている。なお、第一の弾性体３２の形成材料などは、第一の実施形態の第一の弾性体１２と同様とされる。

第二の弾性体３４は、全体として略円錐台形状の外形を有しており、第一の弾性体３２の先端側である上側に直列的に配されて第一の弾性体３２の突出部３８の上面に固着される直列配置部４２と、第一の弾性体３２の上部の外周を取り囲むように並列的に配されて第一の弾性体３２の外周面に固着される並列配置部４４とを一体的に備えている。なお、第二の弾性体３４の形成材料などは、第一の実施形態の第二の弾性体１４と同様とされており、第一の弾性体３２と第二の弾性体３４の硬さの関係なども第一の実施形態と同様である。

また、第二の弾性体３４には、直列配置部４２を上底壁部とするとともに並列配置部４４を周壁部とする凹陥部４５が、下側に向けて開口するように形成されている。更に、第二の弾性体３４における凹陥部４５の内周面には、凸部４６が突出して設けられている。凸部４６は、第一の弾性体３２の凹部４０と略対応する断面形状で全周に亘って連続して設けられており、凸部４６の突出高さ寸法が凹部４０の深さ寸法よりも小さくされている。

そして、第二の弾性体３４は、第一の弾性体３２の上部の表面を覆うように固着されており、第一の弾性体３２の突出部３８が第二の弾性体３４の凹陥部４５に差し入れられている。なお、突出部３８は、突出方向である軸方向の全長に亘って凹陥部４５の内周に差し入れられており、突出部３８の外周が軸方向の全長に亘って第二の弾性体３４で囲まれている。

このように、第一の弾性体３２の上部の表面が第二の弾性体３４で覆われて、突出部３８が凹陥部４５に差し入れられていることにより、第一の弾性体３２の凹部４０が第二の弾性体３４との重ね合わせ面に開口していると共に、第二の弾性体３４の凸部４６が第一の弾性体３２との重ね合わせ面に突出しており、凸部４６が凹部４０に差し入れられている。

さらに、凹部４０に差し入れられた凸部４６は、凹部４０の上下側壁面に当接状態で重ね合わされて固着されていると共に、凹部４０の内周底壁面に対して外周側に離れて配されている。これにより、凸部４６の先端面と凹部４０の内周底壁面との間には、周方向に延びる空所４８が形成されている。本実施形態の空所４８は、第一の実施形態の空所２２と同様に、環状とされていることによって、外部空間から隔てられた閉空間とされている。

なお、第二の弾性体３４は、第一の弾性体３２の突出部３８における凹部４０の内周底壁面を外れた部分に当接状態で重ね合わされて固着されていると共に、第一の弾性体３２の軸状部３６の上端部にも固着されて軸状部３６よりも外周まで突出している。また、本実施形態のドアストッパ３０では、第一の弾性体３２と第二の弾性体３４の直列配置部４２が、軸方向で直列的に配されていると共に、第一の弾性体３２と第二の弾性体３４の並列配置部４４が、同軸的に並列配置されている。

かくの如き構造を有するドアストッパ３０は、図４に示すように、第一の弾性体３２の下端部がボデー骨格２４に取り付けられることにより、車両に取り付けられている。なお、第一の弾性体３２は、例えば、下端部が接着や溶着などの手段でボデー骨格２４に固着されることによって、ボデー骨格２４に取り付けられる。

そして、車両に装着されたドアストッパ３０に軸方向荷重が入力されると、第一の実施形態のドアストッパ１０と同様に、第一の弾性体３２の振動減衰作用に基づいて、目的とする防振性能が発揮される。

すなわち、軸方向荷重の入力に際して、第一の弾性体３２の突出部３８が軸方向に圧縮されることから、突出部３８の基端部において外周へ開口する凹部４０が、上下の内面が上下方向で相互に接近するように変形して、凹部４０の壁部が座屈するように変形する。これにより、凹部４０の壁部には、軸方向荷重の入力時にひずみが集中する歪集中部２８が設定されており、歪集中部２８においてひずみが大きくなることで、優れた振動減衰作用が発揮される。

なお、本実施形態の凹部４０の壁部には、第一の実施形態のような隅部による明確なひずみの集中箇所は形成されていない。このような場合に、歪集中部２８は、例えば、図４に示す縦断面において凹部４０の壁面の変曲点となる部分に設定される。要するに、本実施形態において歪集中部２８は、凹部４０の深さ寸法が最大となる位置で凹部４０の内周底壁部に設定されている。

本実施形態の凹部４０に設けられた歪集中部２８は、ある程度の角度をもった湾曲形状とされており、第一の弾性体３２は、軸方向荷重の入力に対して、歪集中部２８における凹部４０の内面の開口角度が小さくなるように変形する。即ち、本実施形態において、第一の弾性体３２は、軸方向荷重の入力時に、凹部４０における歪集中部２８を挟んだ上下両側の内面が相互に接近するように変形する。これにより、凹部４０によって形成される空所４８は、軸方向荷重の入力による第一の弾性体３２の変形に際して、空間が実質的に小さくなるように変形する。なお、上記の如き凹部４０の内面の開口角度の変化は、特に歪集中部２８で最も大きくなるようにされている。

また、凹部４０の底壁面と凸部４６の突出先端面が互いに離れており、それら凹部４０と凸部４６の間に空所４８が設けられていることから、凹部４０の壁面が少なくとも底部において凸部４６で拘束されることなく変形を許容されている。それ故、凹部４０の底部に設定された歪集中部２８において、軸方向荷重の入力に対するひずみが大きくなって、目的とする減衰作用をより有利に得ることができる。

また、本実施形態では、第一の弾性体３２の凹部４０に第二の弾性体３４の凸部４６が差し入れられていると共に、凸部４６の基端部分の上下側面が凹部４０の壁面に当接状態で重ね合わされていることにより、凹部４０の壁部の過大な変形が凸部４６の圧縮ばねによって防止されている。それ故、軸方向荷重の入力時に、凹部４０の変形による減衰作用を有効に得ながら、凹部４０の壁部が過大な変形によって損傷するのを防ぐことができる。

加えて、軸方向の荷重入力時に、凹部４０の上側壁部が第二の弾性体３４の直列配置部４２と凸部４６の間で上下に圧縮されると共に、凸部４６が凹部４０の壁部によって上下に圧縮されることにより、更なる減衰作用を得ることも期待できる。

なお、凹部４０の壁部の隅部に設定された歪集中部２８において、軸方向荷重の入力時にひずみが大きくなることは、図６に示すシミュレーションの有限要素法による解析結果によっても確認されている。即ち、図６のひずみ分布によれば、凹部４０の最深部の壁部においてひずみが大きくなっており、空所４８の壁部に設定された歪集中部２８において、軸方向荷重入力時の歪が大きくなることが確認できた。なお、図６は、前記実施形態の図３と同様に、ドアストッパ１０の右半分だけが図示されていると共に、ひずみが小さいほど青に近く且つひずみが大きいほど赤に近い色相で示されている。また、図６に解析結果を示したシミュレーションでは、ボデー骨格２４に段差が設けられており、ボデー骨格２４が、第一の弾性体３２の軸状部３６の下面だけでなく、第二の弾性体３４の並列配置部４４の下面にも当接している。

また、ドア２６が開いた状態から閉じる際には、ドアストッパ３０に軸方向の衝撃的な圧縮荷重が入力されるが、第一の実施形態と同様に、ドア２６のボデー骨格２４に対する相対変位が第一の弾性体３２によって適切な位置で制止されると共に、第一の弾性体３２の弾性変形による減衰作用により、ドア２６の運動エネルギーが低減される。

しかも、ドア２６を閉じる際などに、ドアストッパ３０に圧縮方向の大きな荷重が入力されると、第二の弾性体３４の直列配置部４２と第一の弾性体３２に加えて、第二の弾性体３４の並列配置部４４がボデー骨格２４とドア２６の間で挟まれて圧縮される。これにより、ドアストッパ３０においてより硬いばねを得ることができて、ボデー骨格２４に対するドア２６の変位が効果的に制限される。要するに、本実施形態のドアストッパ３０では、ばね特性が入力の大きさに応じて段階的に変化するようになっており、入力が大きい場合には、ボデー骨格２４とドア２６の相対的な変位を規制するストッパ作用をより有利に得ることができる。なお、直列配置部４２と並列配置部４４は、図４からも分かるように、ドア２６の閉作動時に、直列配置部４２が並列配置部４４よりも先に圧縮されるように配置されている。

図７には、本発明に従う構造とされた複合防振体の第三の実施形態として、車両用のドアストッパ５０が示されている。本実施形態のドアストッパ５０は、第一の弾性体５２と第二の弾性体５４によって構成されている。

より詳細には、第一の弾性体５２は、ゴムや合成樹脂などで形成されて、略円柱形状とされていると共に、外周面に開口する溝状の凹部５６が全周に亘って連続して形成されている。一方、第二の弾性体５４は、ゴムや合成樹脂などで形成されて、第一の弾性体５２と同じ直径を有する略円柱形状とされている。

そして、第一の弾性体５２と第二の弾性体５４は、軸方向で直列的に配されて、第二の弾性体５４が第一の弾性体５２の上面に重ね合わされた状態で固着されている。本実施形態では、第一の弾性体５２の外周面に開口する凹部５６は、第二の弾性体５４によって覆われることなく開放されて、空所５８を構成している。

本実施形態のドアストッパ５０は、第一の弾性体５２がボデー骨格２４に固着されることにより、車両に装着される。なお、図中には示されていないが、前記実施形態と同様に、図示しないドアが閉じられることで第二の弾性体５４に対して上側から当接せしめられる。

このようなドアストッパ５０においても、前記実施形態と同様に、軸方向の荷重入力に対して、第一の弾性体５２の減衰作用に基づく防振効果が有効に発揮される。特に、第一の弾性体５２が軸方向で圧縮されると、凹部５６の壁面に設定される歪集中部２８においてひずみが集中して大きくなることから、第一の弾性体５２における減衰作用が効果的に発揮される。しかも、凹部５６が外部空間に開放されていることから、第一の弾性体５２の弾性変形が凹部５６において制限されることなく生ぜしめられて、凹部５６の歪集中部２８におけるひずみを大きく得ることができる。

本実施形態において示すように、第一の弾性体の凹部は、必ずしも第二の弾性体で覆われていなくても良い。更に、凹部によって構成される空所は、外部に開放された開空間とすることもできる。

図８には、本発明に従う構造とされた複合防振体の第四の実施形態として、車両用のドアストッパ６０が示されている。本実施形態のドアストッパ６０は、第一の弾性体６２と第二の弾性体５４によって構成されている。

第一の弾性体６２は、第二の弾性体５４に比して高剛性の材料で形成されており、全体として略円柱形状とされていると共に、上面の中央部分に開口する円形の凹部６６を備えている。一方、第二の弾性体５４は、第一の弾性体６２と略対応する円柱形状を有している。

そして、第一の弾性体６２の上面に第二の弾性体５４が重ね合わされて、第一の弾性体６２と第二の弾性体５４が相互に固着されることにより、ドアストッパ６０が構成されている。また、第一の弾性体６２の凹部６６の開口が第二の弾性体５４によって覆われており、それら第一の弾性体６２と第二の弾性体５４の重ね合わせ面間に凹部６６によって構成された円形の空所６８が形成されている。なお、本実施形態では、凹部６６の壁部における下端外周縁の隅部が歪集中部２８とされている。

このような構造とされたドアストッパ６０は、例えば、第一の弾性体６２が自動車のボデー骨格２４に取り付けられて、ボデー骨格２４と図示しないドアとの間に配設されることで、ボデー骨格２４とドアを適切な相対位置で位置決め保持して防振連結すると共に、ドアが開いた状態から閉じられる際の衝撃を緩和するようになっている。

また、本実施形態に従う構造とされたドアストッパ６０は、第一の弾性体６２の凹部６６によって構成される空所６８の壁部に、軸方向の荷重入力に大きなひずみを生じる歪集中部２８が設定されている。そして、歪集中部２８に集中した大きなひずみによって、第一の弾性体のエネルギー減衰作用が有利に発揮されて、優れた防振性能を得ることができる。

本実施形態に示すように、歪集中部を構成する凹部が第一の弾性体と第二の弾性体の重ね合わせ部分に設けられる場合に、凹部は必ずしも突出部の基端の隅部に設けられるものに限定されない。

図９には、本発明に従う構造とされた複合防振体の第五の実施形態として、車両用のドアストッパ７０が示されている。本実施形態のドアストッパ７０は、第一の弾性体７２と第二の弾性体７４によって構成されている。

より詳細には、第一の弾性体７２は、ゴムや合成樹脂などで形成されて、略円柱形状とされていると共に、外周面に開口する溝状の凹部７６が全周に亘って連続して形成されている。

第二の弾性体７４は、ゴムや合成樹脂などで形成されて、略円筒形状とされており、内径寸法が第一の弾性体７２の外径寸法と同じとされている。更に、第二の弾性体７４の内周面には、内周へ突出する凸部７８が一体形成されている。この凸部７８の突出高さ寸法は、第一の弾性体７２の凹部７６の深さ寸法よりも小さくされている。なお、本実施形態の凸部７８は、全周に亘って略一定の断面形状で連続的に設けられている。

そして、第一の弾性体７２と第二の弾性体７４は、第一の弾性体７２が第二の弾性体７４の内孔に差し入れられた状態で同軸的に並列配置されており、第一の弾性体７２の外周面と第二の弾性体７４の内周面が相互に固着されている。要するに、本実施形態のドアストッパ７０は、内周部分が第一の弾性体７２で構成されていると共に、外周部分が第二の弾性体７４で構成されている。

さらに、第二の弾性体７４の凸部７８が第一の弾性体７２の凹部７６に差し入れられており、凸部７８の基端部分が凹部７６の上下壁面に当接状態で重ね合わされていると共に、凸部７８の先端面が凹部７６の内周底壁面に対して外周に離れて配されて、それら凸部７８の先端面と凹部７６の内周底壁面との間に空所７９が形成されている。なお、凸部７８の基端部分と凹部７６の上下壁面は、相互に固着されていても良いし、相互に非固着で当接していても良い。

本実施形態のドアストッパ７０は、第一の弾性体７２がボデー骨格２４に固着されることにより、車両に装着される。なお、図中には示されていないが、前記実施形態と同様に、図示しないドアが閉じられることで第二の弾性体７４に対して上側から当接せしめられる。

このようなドアストッパ７０においても、前記実施形態と同様に、軸方向の荷重入力に対して、第一の弾性体７２の減衰作用に基づく防振効果が有効に発揮される。特に、第一の弾性体７２が軸方向で圧縮されると、凹部７６の内周底壁部に設定される歪集中部２８においてひずみが集中して大きくなることから、第一の弾性体７２における減衰作用が効果的に発揮される。しかも、歪集中部２８が第一の弾性体７２における空所７９の壁部に設定されていることから、第一の弾性体７２の弾性変形が歪集中部２８において第二の弾性体７４などで制限されることなく生ぜしめられて、歪集中部２８においてひずみを大きく得ることができる。

本実施形態において示すように、第一の弾性体と第二の弾性体は、必ずしも荷重の入力方向で直列に並ぶ配置に限定されず、例えば、同軸的に並ぶように並列に配置することもできる。

図１０〜１２には、本発明に従う構造とされた複合防振体の第六の実施形態として、防振装置用のストッパゴム８０が示されている。本実施形態のストッパゴム８０は、図１０，１２に示すように、第一の弾性体８２と第二の弾性体８４によって構成されている。なお、本実施形態では、原則として、上下方向とは図１０中の上下方向を、左右方向とは図１０中の左右方向を、前後方向とは図１１中の上下方向を、それぞれいう。

より詳細には、第一の弾性体８２は、ゴムや合成樹脂などで形成されて、図１１に示すように平面視で湾曲する略板形状とされている。更に、第一の弾性体８２には、図１０，１２に示すように、上面に突出して前後方向で直線的に延びる突出部８６が形成されており、突出部８６の基端部の左右両側には左右側方へ開口する凹部８８が形成されている。本実施形態では、複数の突出部８６が左右方向で所定の距離を隔てて並列的に配されており、各突出部８６の左右両側にそれぞれ凹部８８が形成されていると共に、左右両端に設けられた突出部８６においては、基端の左右内側にのみ凹部８８が形成されている。

さらに、第一の弾性体８２には、下方へ突出する３つの取付突起９０，９０，９０が一体形成されている。取付突起９０は、全体として小径の略円柱形状を有していると共に、軸方向の中間部分には外周へ突出する係止部９２が一体形成されている。なお、取付突起９０は、係止部９２よりも先端側が係止部９２よりも基端側に比して小径とされており、後述するインナブラケット１０６の係止穴１１０に差し入れ易くなっている。

第二の弾性体８４は、ゴムや合成樹脂などで形成されて、第一の弾性体８２と略同じ平面形状を有する板状とされている。更に、第二の弾性体８４には、下面に開口して前後方向に延びる溝状の凹陥部９４が形成されている。この凹陥部９４は、略一定の矩形断面で直線的に延びており、第一の弾性体８２の突出部８６に比して左右寸法が大きくされていると共に、上下寸法が同じか僅かに小さくされている。更に、本実施形態では、突出部に対応する複数の凹陥部９４が、左右方向で所定の距離を隔てて並列的に配されている。

そして、第一の弾性体８２と第二の弾性体８４は、上下に重ね合わされて相互に固着されている。また、第一の弾性体８２の突出部８６が第二の弾性体８４の凹陥部９４に差し入れられており、突出部８６の先端面と凹陥部９４の上底壁面が当接状態で重ね合わされて相互に固着されている。

ここにおいて、第一の弾性体８２の突出部８６の左右側面と、第二の弾性体８４の凹陥部９４の左右側壁面とが、左右方向で相互に離れており、それら突出部８６と凹陥部９４の左右側壁面との間には、前後方向に直線的に延びる空所９６が形成されている。この空所９６は、突出部８６の左右両側に設けられており、空所９６の一部が第一の弾性体８２の凹部８８によって構成されている。なお、本実施形態の空所９６は、前後方向の両端が外部空間に開放された開空間で構成されている。

かくの如き構造とされたストッパゴム８０は、図１３，１４に示すように、エンジンマウントなどの防振装置９８に装着されて使用される。防振装置９８は、第一の取付部材１００と筒状の第二の取付部材１０２が本体ゴム弾性体１０４によって弾性連結された構造を有していると共に、第一の取付部材１００にインナブラケット１０６が取り付けられていると共に、第二の取付部材１０２にアウタブラケット１０８が外嵌状態で取り付けられた構造とされている。

さらに、インナブラケット１０６は、第二の取付部材１０２およびアウタブラケット１０８に挿通されて、アウタブラケット１０８の下側まで延び出しており、それらインナブラケット１０６とアウタブラケット１０８が、上下方向で所定の距離を隔てて対向している。なお、インナブラケット１０６とアウタブラケット１０８が、例えば、パワーユニットと車両ボデーのような振動伝達系を構成する部材の各一方に取り付けられることで、それら振動伝達系を構成する部材が防振装置９８を介して防振連結されるようになっている。

そして、ストッパゴム８０がインナブラケット１０６におけるアウタブラケット１０８との対向面に重ね合わされており、ストッパゴム８０の取付突起９０がインナブラケット１０６に形成された係止穴１１０に挿通されて、取付突起９０の係止部９２が係止穴１１０の開口周縁部に係止されることで、ストッパゴム８０がインナブラケット１０６に取り付けられている。

防振装置９８の車両装着状態において、軸方向である上下方向に衝撃的な大荷重が入力されて、第一の取付部材１００と第二の取付部材１０２が上下方向で大きく離隔変位せしめられると、インナブラケット１０６とアウタブラケット１０８の対向面が上下方向で相互に接近して、ストッパゴム８０を介して当接する。これにより、防振装置９８において、インナブラケット１０６に取り付けられた第一の取付部材１００と、アウタブラケット１０８に取り付けられた第二の取付部材１０２との上下方向での離隔変位量を制限するリバウンドストッパが構成される。

また、ストッパゴム８０がインナブラケット１０６とアウタブラケット１０８の間で上下方向に挟まれることにより、第一の弾性体８２の突出部８６が上下方向に圧縮される。これにより、第一の弾性体８２の凹部８８で構成された空所９６の壁部に設定された歪集中部２８においてひずみが大きくなって、第一の弾性体８２の減衰作用を有利に得ることができる。なお、本実施形態の歪集中部２８は、突出部８６の基端の隅部に設定されている。

しかも、歪集中部２８が空所９６に面しており、歪集中部２８の変形が第二の弾性体８４によって制限されることがない。それ故、歪集中部２８において大きなひずみを生ぜしめることができて、上下方向の入力に対してより大きな減衰作用を得ることができる。

加えて、本実施形態では、複数の歪集中部２８が設けられていることで、入力に対する第一の弾性体８２のひずみをある程度分散させて、有効な減衰作用を得ながら、耐久性の向上を図ることができる。

図１５には、本発明に係る複合防振体の第七の実施形態であるストッパゴム１２０を備えた筒形防振装置１２２が示されている。この筒形防振装置１２２は、インナ軸部材１２４とアウタ筒部材１２６が本体ゴム弾性体１２８によって弾性連結された構造を有している。なお、本実施形態の説明では、原則として、軸方向とは図１５中の紙面直交方向を、上下方向とは図１５中の上下方向を、左右方向とは図１５中の左右方向を、それぞれ言う。

より詳細には、インナ軸部材１２４は、金属や合成樹脂などで形成された高剛性の部材であって、下側へ行くに従って左右方向で狭幅となる断面形状で軸方向に延びていると共に、中央部分を軸方向に貫通するボルト孔１３０を備えている。更に、インナ軸部材１２４の上端部には、上側へ向けて開口する凹所１３１が形成されている。一方、アウタ筒部材１２６は、金属や合成樹脂などで形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状とされている。

そして、インナ軸部材１２４がアウタ筒部材１２６の内周に配設されて、それらインナ軸部材１２４とアウタ筒部材１２６が本体ゴム弾性体１２８によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１２８は、インナ軸部材１２４の左右側面から左右外側へ向けて下傾して延び出しており、左右両端部がアウタ筒部材１２６の内周面に固着されている。

ここにおいて、インナ軸部材１２４の上側には、ストッパゴム１２０が配設されている。ストッパゴム１２０は、第一の弾性体１３２と第二の弾性体１３４を上下方向で相互に重ね合わせた構造を有している。

第一の弾性体１３２は、本体ゴム弾性体１２８と一体又は別体で形成されて、インナ軸部材１２４の上面に開口する凹所１３１の内面に固着されている。また、第一の弾性体１３２には、左右方向の中央部分から上側へ向けて突出する突出部１３６が形成されており、突出部１３６の基端には側方および上方へ開口する凹部１３８が設けられている。なお、本実施形態の突出部１３６は、略一定の矩形断面で軸方向に直線的に延びている。

第二の弾性体１３４は、第一の弾性体１３２とは別体とされて、第一の弾性体１３２よりも低減衰のゴムや樹脂エラストマなどで形成されている。また、第二の弾性体１３４には、下面に開口して軸方向へ直線的に延びる溝状の凹陥部１４０が形成されている。なお、好適には、第二の弾性体１３４は、第一の弾性体１３２よりも柔らかい材料で形成される。

そして、インナ軸部材１２４に固着された第一の弾性体１３２の上面に第二の弾性体１３４が重ね合わされて固着されることにより、本実施形態のストッパゴム１２０が構成されている。また、第一の弾性体１３２の突出部１３６が第二の弾性体１３４の凹陥部１４０に差し入れられており、突出部１３６の先端面と凹陥部１４０の上底壁面が当接状態で重ね合わされて固着されていると共に、突出部１３６の左右側面と凹陥部１４０の左右側壁面が左右方向に離れて対向していることで、それら突出部１３６の左右側面と凹陥部１４０の左右側壁面との間に軸方向に貫通する空所１４２が形成されている。なお、空所１４２の一部は、第一の弾性体１３２の凹部１３８で構成されており、空所１４２の壁部において凹部１３８の隅部で構成された部分には、後述する荷重の入力時にひずみが大きくなる歪集中部２８が設けられている。

このストッパゴム１２０は、アウタ筒部材１２６の内周面に対して、下側に所定の距離だけ離れて配置されている。なお、アウタ筒部材１２６の内周面は、本体ゴム弾性体１２８と一体形成された被覆ゴム層１４４で覆われており、ストッパゴム１２０は被覆ゴム層１４４の内周面に対して下方に離れている。

かくの如き構造とされた筒形防振装置１２２において、インナ軸部材１２４とアウタ筒部材１２６の間に上下方向の衝撃的な大荷重が入力されて、インナ軸部材１２４がアウタ筒部材１２６に対して相対的に上側へ変位せしめられると、インナ軸部材１２４とアウタ筒部材１２６がストッパゴム１２０を介して当接する。これにより、インナ軸部材１２４とアウタ筒部材１２６の相対変位量を制限する上側ストッパが、ストッパゴム１２０を含んで構成されている。

ここにおいて、ストッパゴム１２０は、歪集中部２８にひずみが集中することで、第一の弾性体１３２の減衰作用が大きく発揮されて、優れた緩衝作用が発揮されるようになっている。これにより、上側ストッパにおいて、インナ軸部材１２４とアウタ筒部材１２６の当接による衝撃や打音などが、ストッパゴム１２０のエネルギー減衰作用に基づいて低減される。

ところで、図１６には、本発明を適用した別態様の筒形防振装置１５０を示した。即ち、筒形防振装置１５０は、インナ軸部材１５２とアウタ筒部材１２６が本体ゴム弾性体１５４によって弾性連結された構造を有している。

インナ軸部材１５２は、略円柱形状とされており、軸方向に貫通するボルト孔１３０を備えている。そして、インナ軸部材１５２がアウタ筒部材１２６に内挿状態で配設されて、それらインナ軸部材１５２とアウタ筒部材１２６が本体ゴム弾性体１５４によって弾性連結されている。

本体ゴム弾性体１５４は、全体として略円筒形状とされて、内周面がインナ軸部材１５２の外周面に固着されていると共に、外周面がアウタ筒部材１２６の内周面に固着されている。更に、本体ゴム弾性体１５４におけるインナ軸部材１５２を挟んだ上下両側には、上下のすぐり部１５６，１５８が、本体ゴム弾性体１５４を軸方向で貫通して形成されている。上すぐり部１５６は、インナ軸部材１５２に対して外周に離れた位置で周方向に延びており、半周に満たない長さで延びている。一方、下すぐり部１５８は、インナ軸部材１５２に対して下側に離れた位置で左右方向に延びていると共に、左右方向の中央部分が下向きに拡幅されている。

さらに、上すぐり部１５６の外周側には、本発明に係る複合防振体の第八の実施形態であるストッパゴム１６０が配されている。ストッパゴム１６０は、第一の弾性体１６２と第二の弾性体１６４を上下方向で重ね合わせた構造を有している。

第一の弾性体１６２は、本体ゴム弾性体１５４と一体形成されて、外周へ向けて突出する複数の突出部１６６が周方向に並んで設けられており、それら複数の突出部１６６によって外周面が波状とされている。更に、周方向に隣り合う突出部１６６，１６６の間には、外周へ向けて開口して軸方向に延びる溝状の凹部１６８が形成されている。

第二の弾性体１６４は、第一の弾性体１６２および本体ゴム弾性体１５４とは別体とされて、全体として周方向に延びる湾曲板状とされており、上面がアウタ筒部材１２６の内周面に沿った円弧状の湾曲面とされていると共に、下面には複数の凹陥部１７０が周方向に並んで形成されている。この凹陥部１７０は、周方向の幅寸法が第一の弾性体１６２の突出部１６６よりも大きくされていると共に、深さ寸法が突出部１６６の高さ寸法に対して略同じか僅かに小さくされている。

そして、第二の弾性体１６４が第一の弾性体１６２とアウタ筒部材１２６の間に差し入れられて、第二の弾性体１６４の外周面がアウタ筒部材１２６の内周面に固着されることで、第一の弾性体１６２と第二の弾性体１６４が径方向に重ね合わされたストッパゴム１６０が構成される。

さらに、第一の弾性体１６２の突出部１６６が第二の弾性体１６４の凹陥部１７０に差し入れられていると共に、突出部１６６の側面と凹陥部１７０の側内面が相互に離れて対向配置されており、それら突出部１６６と凹陥部１７０の壁部との間には、軸方向に延びる空所１７２が凹部１６８を含んで形成されている。更に、第一の弾性体１６２で構成された空所１７２の壁部には、後述する上下方向の荷重入力に際してひずみが大きくなる歪集中部２８が設定されている。本実施形態の歪集中部２８は、突出部１６６の基端において凹部１６８の壁部に設けられた隅部に設定されている。

かくの如き構造とされた筒形防振装置１５０において、インナ軸部材１５２とアウタ筒部材１２６の間に上下方向の衝撃的な大荷重が入力されて、インナ軸部材１５２がアウタ筒部材１２６に対して相対的に上側へ変位せしめられると、インナ軸部材１５２とアウタ筒部材１２６がストッパゴム１６０を介して当接する。これにより、インナ軸部材１５２とアウタ筒部材１２６の相対変位量を制限する上側ストッパが、ストッパゴム１６０を含んで構成されている。

このような本実施形態に従う構造とされたストッパゴム１６０においても、歪集中部２８にひずみが集中することで、第一の弾性体１６２の減衰作用が大きく発揮されて、上側ストッパにおいて、インナ軸部材１５２とアウタ筒部材１２６の間接的な当接による衝撃や打音などが、ストッパゴム１６０のエネルギー減衰作用に基づいて低減される。

なお、図１５，１６に示す筒形防振装置１２２，１５０は、インナ軸部材１２４，１５２とアウタ筒部材１２６，１２６に対して、必要に応じてブラケットなどが装着され得る。具体的には、例えば、筒形防振装置１２２，１５０は、トルクロッドのロッド端部に設けられる筒状部に嵌め入れて用いることなども可能である。

図１７〜２０には、本発明の第九の実施形態として、車両用のドアストッパ１８０が示されている。金属ばね付複合防振体であるドアストッパ１８０は、複合防振体１８２が金属ばね１８４に固着された構造を有している。

複合防振体１８２は、第一の弾性体１８６と第二の弾性体１８８によって構成されており、全体として前記第二の実施形態に示すドアストッパ３０と略同じ構造とされている一方、本実施形態では、第一の弾性体１８６が略長円柱形状とされていると共に、第二の弾性体１８８が略長円錐台形状とされている。要するに、複合防振体１８２は、ドアストッパ３０を径方向一方向において長手とした構造を有しており、上下方向視で略長円状とされている。なお、第一の弾性体１８６の下端部には、外周へ延び出す固着部１９０が一体形成されている。

金属ばね１８４は、金属素板が屈曲部１９２において折り返された構造を有する金属製の板ばねであって、図１９に示すように、湾曲板形状の屈曲部１９２に対して、一方側に略平板形状の第一の板状部１９４が設けられていると共に、他方側に略平板形状の第二の板状部１９６が設けられた構造とされている。さらに、第二の板状部１９６には、屈曲部１９２と反対側の端部において左右両外側へ延び出す取付部１９８，１９８が一体形成されており、それら取付部１９８，１９８にボルト孔２００がそれぞれ貫通形成されている。

金属ばね１８４は、上下に向かい合わせに配された第一の板状部１９４と第二の板状部１９６が、屈曲部１９２の弾性変形によって、相対的な角度変化を伴って相対変位することで、ばねとして機能するようになっている。本実施形態では、第一の板状部１９４と第二の板状部１９６が０°＜θ＜９０°を満たす所定の傾斜角度θだけ相対的に傾斜して配されており、金属ばね１８４は荷重の入力によってθが０°に近づくように変形する。なお、荷重が入力されていない初期状態の金属ばね１８４において、第一の板状部１９４と第二の板状部１９６の相対的な傾斜角度θは、３０°以下であることが望ましい。

そして、金属ばね１８４の第一の板状部１９４の上面に対して、複合防振体１８２の第一の弾性体１８６が固着されており、金属ばね１８４が複合防振体１８２の下方に直列的に設けられている。本実施形態では、第一の弾性体１８６の下端部に固着部１９０が一体形成されていることから、第一の弾性体１８６の金属ばね１８４に対する固着面積が大きく確保されて、固着強度の向上が図られている。なお、第一の弾性体１８６と金属ばね１８４の固着方法は、特に限定されるものではなく、接着や溶着などの各種公知の方法が採用され得る。さらに、本実施形態では、第一の弾性体１８６と第二の弾性体１８８を組み合わせて複合防振体１８２を形成した後で、第一の弾性体１８６を金属ばね１８４に固着しているが、例えば、第一の弾性体１８６を単体状態で金属ばね１８４に固着した後で、第一の弾性体１８６に第二の弾性体１８８を組み合わせて、金属ばね１８４上で複合防振体１８２を形成するようにしてもよい。

このような構造とされた本実施形態に係るドアストッパ１８０は、図１９に示すように、金属ばね１８４の第二の板状部１９６が、金属ばね１８４のボルト孔２００，２００に挿通される図示しないボルトによって、防振対象部材である車両のボデー骨格２４に取り付けられる。これにより、ドアストッパ１８０が振動伝達系の構成部材であるボデー骨格２４と車両用開閉扉としてのドア２６との間に配設されて、ドア２６が閉じる際にドア２６が複合防振体１８２に当接して、ドア２６が閉じた状態において、ドアストッパ１８０がボデー骨格２４とドア２６の間で圧縮状態とされるようになっている。

そして、ドアストッパ１８０が車両に装着された状態でドア２６が閉じられると、ドア２６が複合防振体１８２に当接することで、複合防振体１８２に略上下方向の荷重が入力されて、第一の弾性体１８６の振動減衰作用に基づく防振効果が発揮される。特に、高減衰材料で形成されて、凹部４０の壁部に歪集中部２８が設定された第一の弾性体１８６によって、減衰作用が効果的に発揮される。

ところで、上下方向の荷重入力時に、凹部４０の壁部の隅部に設定された歪集中部２８においてひずみが大きくなることは、図２１に示すシミュレーションの結果によっても確認されている。すなわち、図２１のシミュレーション結果によれば、図中左側の凹部４０の最深部の壁部においてひずみが大きくなることが確認できた。なお、図２１と後述する図２２のシミュレーションの結果を示す図では、ひずみの大きさが色相によって示されており、ひずみが小さいほど青に近く且つひずみが大きいほど赤に近い色相で示されている。また、図２１，２２のひずみ分布は、金属ばね１８４における第一の板状部１９４と第二の板状部１９６の相対的な傾斜角度が４°小さくなるまで圧縮した場合のシミュレーション結果を示す。

また、ドアストッパ１８０に対する主たる荷重の入力方向が略上下方向とされていることから、複合防振体１８２と金属ばね１８４は、荷重の入力方向で直列的に配されている。これにより、荷重の入力に際して、第一の板状部１９４と第二の板状部１９６の角度変化を伴う金属ばね１８４の弾性変形が生じる。それ故、例えば、ドア２６が閉じられた状態に保持されて、ドアストッパ１８０に静荷重が継続的に作用する場合に、金属ばね１８４が優先的に弾性変形することによって複合防振体１８２の永久変形が防止されて、複合防振体１８２の耐久性の向上や防振特性の安定化などが図られる。

なお、荷重の入力に際して、金属ばね１８４が弾性変形することは、図２２に示すシミュレーションの結果によっても確認されている。すなわち、図２２によれば、荷重の入力時に、金属ばね１８４は屈曲部１９２にひずみが集中しており、金属ばね１８４が屈曲部１９２において弾性変形していることが分かった。このように、本実施形態のドアストッパ１８０では、複合防振体１８２だけでなく、金属ばね１８４によっても荷重が支持されている。

さらに、金属ばね１８４のばね定数は、変形量が大きくなるに従って線形的に大きくなることから、ドア２６が閉じる際などに作用する大荷重の入力時には、金属ばね１８４がある程度まで変形した状態から複合防振体１８２の弾性変形が生じて、複合防振体１８２の防振効果が有効に発揮される。

更にまた、金属ばね１８４における第一の板状部１９４と第二の板状部１９６の角度変化は、ボデー骨格２４とドア２６をつなぐ図示しないヒンジとは異なる位置を中心として生じることから、ドア２６が複合防振体１８２に当接した状態からヒンジを中心として閉方向に移動するに従って、ドア２６の複合防振体１８２に対する当接位置や当接による荷重の作用方向が変化する。そして、例えば、複合防振体１８２における上端の角部にドア２６が当接することにより、ドア２６から及ぼされる荷重による複合防振体１８２のひずみが、より歪集中部２８に集中し易くなって、第一の弾性体１８６の減衰作用がより効果的に発揮される。

特に本実施形態では、金属ばね１８４が弾性変形して荷重入力方向が変化することにより、荷重が複合防振体１８２の先端の外周角部に入力されると、突出部３８の上部の外周端部が下向きに押されて、突出部３８の外周面に開口する凹部４０の内面において座屈の如き変形がより生じ易くなる。その結果、凹部４０の内面に設定された歪集中部２８において、周方向で部分的により大きなひずみが生じて、第一の弾性体１８６の減衰作用がより大きく発揮される。

加えて、金属ばね１８４が複合防振体１８２に対して荷重の入力方向で直列的に設けられていることにより、ドアストッパ１８０の荷重入力方向でのサイズを、金属ばね１８４によって簡単に調節することも可能になる。即ち、第一，第二の弾性体１８６，１８８によってドアストッパ１８０のサイズを調節しようとすると、ばね特性や減衰性能、圧縮永久ひずみなどに対する影響が何れも大きく、要求される特性を実現するために高度な調節が求められるが、金属ばね１８４は、減衰と永久変形を考慮する必要がなく、サイズの変更に際して特性を調節し易い。それ故、金属ばね１８４のサイズや形状を調節することによって、要求特性を実現しながらサイズの調節を行うことが容易である。従って、ボデー骨格２４とドア２６の隙間（クリアランス）が大きい場合にも、第一，第二の弾性体１８６，１８８をドア２６に近い位置で金属ばね１８４によって支持すれば、ドア２６が閉じた状態でドアストッパ１８０からドア２６に及ぼされる当接反力などを有効に得ることができる。これにより、クリアランスの異なるドア構造に対して、共通の複合防振体１８２を採用することも可能になる。

図２３には、本発明の第十の実施形態としてのストッパ部材２１０が、防振装置２１２に取り付けられた状態で示されている。以下の説明において、上下方向とは、原則として、主たる荷重の入力方向である図２３中の上下方向を言う。

ストッパ部材２１０は、金属ばね２１４を備えている。金属ばね２１４は、金属素板を屈曲部２１６で折り返した構造を有する板ばねであって、湾曲板形状とされた屈曲部２１６に対して、一方側に第一の板状部２１８が設けられていると共に、他方側に第二の板状部２２０が設けられている。

第一の板状部２１８は、略平板形状とされており、屈曲部２１６の上端部から防振装置２１２の内周側へ向けて延び出していると共に、防振装置２１２の内周側へ行くに従って上傾している。第二の板状部２２０は、略平板形状とされており、屈曲部２１６の下端部から防振装置２１２の内周側へ向けて延び出していると共に、上下方向に対して略直交して広がっている。さらに、第二の板状部２２０には、幅方向（図２３中の紙面直交方向）の両側へ突出する取付部としてのかしめ片２２２が一体形成されており、このかしめ片２２２が第二の取付部材２４４にかしめ固定されることで、金属ばね２１４が第二の取付部材２４４に固定されるようになっている。

また、金属ばね２１４には、第一の弾性体２２４が固着されている。第一の弾性体２２４は、金属ばね２１４の第一の板状部２１８の上下両面に固着されていると共に、第一の板状部２１８の下面に固着された第一の弾性体２２４が屈曲部２１６および第二の板状部２２０の一方の面まで延び出して固着されている。さらに、第一の板状部２１８の上面に固着された第一の弾性体２２４には、凹部としての２つの凹溝２２６，２２６が並列的に形成されている。この凹溝２２６，２２６は、上面に開口しながら第一の板状部２１８の幅方向（図２３中の紙面直交方向）に直線的に延びており、何れも溝長さ方向（図２３中の紙面直交方向）と直交する断面の形状が略矩形とされている。また、第一の弾性体２２４における凹溝２２６，２２６の間には、それら凹溝２２６，２２６を隔てる突出部２２８が設けられており、凹溝２２６，２２６の隅部である突出部２２８の基端部分が、本実施形態における歪集中部２８とされている。なお、突出部２２８と反対側の凹溝２２６，２２６の側壁部は、それぞれ突出部２２８と略同じ高さで突出する嵌合突部２３０，２３０とされている。

また、第一の弾性体２２４には、第二の弾性体２３２が取り付けられている。第二の弾性体２３２は、矩形板状のゴム弾性体であって、上面が略平坦とされている一方、下面が第一の弾性体２２４の凹溝２２６，２２６に対応する凸部２３４，２３４を備えている。凸部２３４，２３４は、第一の板状部２１８の幅方向（図２３中の紙面直交方向）に延びており、凸部２３４，２３４間の距離が第一の弾性体２２４の突出部２２８の幅寸法よりも大きくされている。

そして、第二の弾性体２３２は、金属ばね２１４の第一の板状部２１８の上面に固着された第一の弾性体２２４に対して上側から重ね合わされており、凸部２３４，２３４が第一の弾性体２２４の凹溝２２６，２２６の各一方に差し入れられている。本実施形態では、凸部２３４，２３４間の対向側の面が、第一の弾性体２２４の突出部２２８の両側面に対して離れており、第一の弾性体２２４の突出部２２８の両側面と、第二の弾性体２３２の凸部２３４，２３４の対向する側面との間に空所２３６が形成されている。これにより、第一の弾性体２２４における空所２３６の壁部において、歪集中部２８が構成されている。なお、第一の弾性体２２４における第二の弾性体２３２との重ね合わせ面に突出する突出部２２８は、第二の弾性体２３２の凸部２３４，２３４の間に差し入れられており、突出先端面が第二の弾性体２３２に重ね合わされている。

一方、凸部２３４，２３４の他方の側面が、第一の弾性体２２４の嵌合突部２３０，２３０の側面に押し当てられており、凸部２３４，２３４が嵌合突部２３０，２３０の間に嵌め入れられることで、第一の弾性体２２４と第二の弾性体２３２が固定されている。さらに、本実施形態では、凸部２３４の外側に嵌合凹部２３８が形成されており、この嵌合凹部２３８に嵌合突部２３０が嵌め入れられることによっても、第一の弾性体２２４と第二の弾性体２３２が固定されている。

本実施形態の複合防振体２４０は、第一の板状部２１８の上面に固着された第一の弾性体２２４と、それに取り付けられた第二の弾性体２３２とによって構成されている。また、第一の弾性体２２４は、第二の弾性体２３２よりも高減衰の材料で形成されていると共に、第二の弾性体２３２よりもばね定数の大きい硬い材料で形成されている。なお、第一の弾性体２２４と第二の弾性体２３２の形成材料としては、例えば、第一の実施形態と同様のものが好適に採用される。

かくの如き構造とされたストッパ部材２１０は、防振装置２１２に取り付けられている。防振装置２１２は、所謂、お椀形の防振装置であって、第一の取付部材２４２と第二の取付部材２４４が、本体ゴム弾性体２４６によって弾性連結された構造を有している。さらに、第一の取付部材２４２には、図２３中の左方へ突出するインナブラケット２４８が取り付けられていると共に、第二の取付部材２４４には、門形のアウタブラケット２５０が取り付けられており、アウタブラケット２５０が第一の取付部材２４２の上側を跨いで配されている。また、第二の取付部材２４４には、上端部分に外周へ突出するフランジ状部２５２が全周に亘って設けられていると共に、フランジ状部２５２の周方向の一部には、外周への突出寸法が部分的に大きくされたストッパ受部２５４が設けられている。なお、防振装置２１２の具体的な構造は、特に限定されるものではなく、各種公知の構造が採用可能であり、例えば、内部に非圧縮性流体を封入した流体室を備える流体封入式防振装置であってもよい。

そして、ストッパ部材２１０を構成する金属ばね２１４の第二の板状部２２０が、防振装置２１２における第二の取付部材２４４に設けられたストッパ受部２５４に上側から重ね合わされて、第二の板状部２２０のかしめ片２２２がストッパ受部２５４に巻き付けられるようにかしめ固定されることで、ストッパ部材２１０の金属ばね２１４が防振装置２１２の第二の取付部材２４４に固定されている。尤も、ストッパ部材２１０の防振装置２１２への装着態様は、あくまでも一例であって、特に限定されるものではない。具体的には、例えば、金属ばね２１４の第二の板状部２２０と第二の取付部材２４４のストッパ受部２５４との間に係止構造が設けられており、それら金属ばね２１４と第二の取付部材２４４が係止によって固定されるようになっている他、接着や溶接などの手段で固着してもよいし、第二の取付部材２４４の一部によって金属ばね２１４が一体形成されていてもよい。加えて、ストッパ部材２１０は、インナブラケット２４８側に設けることも可能である。

かかるストッパ部材２１０の防振装置２１２への装着状態において、第二の弾性体２３２で構成されたストッパ部材２１０の上端部分は、インナブラケット２４８の下方に所定の距離（ストッパクリアランス）を隔てて配置されている。要するに、ストッパ部材２１０は、防振装置２１２への装着状態において、金属ばね２１４における第一の板状部２１８および第二の板状部２２０と、金属ばね２１４に取り付けられた複合防振体２４０とが、インナブラケット２４８と第二の取付部材２４４のストッパ受部２５４との上下方向間に配されている。

そして、防振装置２１２の第一の取付部材２４２と第二の取付部材２４４の間に上下方向の振動が入力されて、第一の取付部材２４２と第二の取付部材２４４が上下方向で相互に接近する方向へ大きく変位すると、第一の取付部材２４２に取り付けられたインナブラケット２４８が第二の取付部材２４４に取り付けられたストッパ部材２１０に当接する。これにより、第一の取付部材２４２と第二の取付部材２４４の上下方向の相対変位量が、インナブラケット２４８とストッパ部材２１０の当接によって制限されて、本体ゴム弾性体２４６の過大な変形が防止されることによる耐久性の向上などが図られる。

さらに、ストッパ部材２１０は、第一の弾性体２２４が高減衰の材料で形成されていることから、第一の弾性体２２４の減衰作用によって、振動を有効に低減することができる。しかも、凹溝２２６，２２６の隅部に設定された歪集中部２８，２８に対して、荷重入力によるひずみが集中することから、第一の弾性体２２４の変形によって発揮される減衰作用をより効率的に得ることができる。

また、ストッパ部材２１０においてインナブラケット２４８に直接当接する部分が、第一の弾性体２２４よりも柔らかい第二の弾性体２３２で構成されていることから、インナブラケット２４８とストッパ部材２１０の当接初期において緩衝性を有利に得ることができて、衝撃や打音などが防止される。さらに、インナブラケット２４８がより強く押し当てられると、第二の弾性体２３２よりも硬い第一の弾性体２２４によって、第一の取付部材２４２と第二の取付部材２４４の相対変位量が制限されることから、目的とするストッパ機能が有効に発揮される。

しかも、インナブラケット２４８とストッパ部材２１０の当接初期には、金属ばね２１４のばね定数が比較的に小さく、金属ばね２１４が小さな力で弾性変形することから、金属ばね２１４の弾性によっても緩衝性を有利に得ることができる。さらに、金属ばね２１４のばね定数は、変形量が増すに従って線形的に大きくなることから、入力が大きい場合には、第一の取付部材２４２と第二の取付部材２４４の相対変位量が、金属ばね２１４の弾性によっても有効に制限される。

さらに、荷重が入力されていない初期形状の金属ばね２１４は、複合防振体２４０を支持する第一の板状部２１８が内周側へ向けて上傾しており、複合防振体２４０の上面も第一の板状部２１８と同じ方向に傾斜していることから、上下方向に対して略直交して広がるインナブラケット２４８の下面が複合防振体２４０に当接する際に、金属ばね２１４の変形に伴って当接面積が徐々に大きくなる。それ故、当接初期には小さな当接面積による緩衝作用が有効に発揮される一方、金属ばね２１４の変形が大きくなると、大きな面積で当接することによって、第一の取付部材２４２と第二の取付部材２４４の相対変位を効果的に制限することができる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、凹部や空所の形状、配置、形成数などは、要求される防振特性などに応じて適宜に変更され得る。

また、前記実施形態では、荷重の入力時に、歪集中部における凹部の内面の開口角度が小さくなるように、第一の弾性体が変形する例を示したが、例えば、荷重の入力時に、歪集中部における凹部の内面の開口角度が大きくなるように、第一の弾性体が変形することで、第一の弾性体のひずみが歪集中部において大きくなるようにもできる。

また、第一〜第四の実施形態では、ドアストッパの基端部が第一の弾性体で構成されていると共に、ドアストッパの先端部が第二の弾性体で構成されている構造を例示したが、例えば、ドアストッパの先端部が第一の弾性体で構成されていると共に、ドアストッパの基端部が第二の弾性体で構成されている構造を採用することもできる。更に、第五の実施形態のような第一の弾性体と第二の弾性体が同軸的に配される構造において、第一の弾性体が外周部分を構成する円筒形状とされて、第一の弾性体が内周へ向けて開口する凹部を備えていると共に、第二の弾性体が内周部分を構成する円柱形状とされて、第二の弾性体が外周へ向けて突出する凸部を備えていても良い。

また、第一〜第五の実施形態に係るドアストッパは、軸方向視で略円形とされているが、例えば、軸方向視で長円形や多角形、異形などであっても同様の構造を実現することができる。同様に、第六〜第八の実施形態に係るストッパゴムの荷重入力方向視での形状も、特に限定されるものではない。

また、第一〜第五の実施形態に係るドアストッパのボデー骨格への取付構造は、特に限定されるものではなく、例えば、第一の弾性体に軸方向へ突出する取付凸部が設けられていると共に、ボデー骨格に凹み乃至は穴が形成されており、第一の弾性体の取付凸部がボデー骨格の凹み乃至は穴に嵌め入れられることによって、第一の弾性体がボデー骨格に非接着で取り付けられるようにもできる。

また、第九の実施形態において、金属ばね１８４の具体的な構造は、特に限定されるものではなく、例えば、折り返されていない板ばねなどであってもよい。さらに、金属ばねは、ボデー骨格２４などへの取付構造（前記実施形態ではボルト孔２００を備えた取付部１９８）を備えている必要はなく、取付構造は金属ばねとは別に設けられ得る。更にまた、前記第一〜第五の実施形態に係る複合防振体に対して、金属ばねを荷重入力方向で直列的に設けることによって、金属ばね付複合防振体を構成することもできる。

さらに、第一〜第五の実施形態に係る複合防振体は、必ずしも車両の開閉扉部分に適用されるドアストッパとしてのみならず、例えば、エンジンマウントなどの防振装置のストッパや、建築物のドアのストッパなどにも適用され得る。

１０，３０，５０，６０，７０：ドアストッパ（複合防振体）、１２，３２，５２，６２，７２，８２，１３２，１６２，１８６，２２４：第一の弾性体、１４，３４，５４，７４，８４，１３４，１６４，１８８，２３２：第二の弾性体、１６，３８，８６，１３６，１６６，２２８：突出部、１８，４０，５６，６６，７６，８８，１３８，１６８：凹部、２２，４８，５８，６８，７９，９６，１４２，１７２，２３６：空所、２４：ボデー骨格（装着対象部材）、２８：歪集中部、４６，７８，２３４：凸部、８０，１２０，１６０：ストッパゴム（複合防振体）、１８０：ドアストッパ（金属ばね付複合防振体）、１８２，２４０：複合防振体、１８４，２１４：金属ばね、１９２，２１６：屈曲部、１９８：取付部、２１０：ストッパ部材（金属ばね付複合防振体）、２２２：かしめ片（取付部）、２２６：凹溝（凹部）、２４４：第二の取付部材（装着対象部材）

Claims (11)

1. 第一の弾性体と第二の弾性体が相互に重ね合わされており、該第一の弾性体が該第二の弾性体よりも高減衰の材料で形成されていると共に、該第一の弾性体の表面に開口する凹部が設けられて、該凹部によって空所が形成されていると共に、荷重入力時のひずみが大きくなる歪集中部が該第一の弾性体における該空所の壁部に設定されていることを特徴とする複合防振体。
2. 前記第一の弾性体の前記凹部が溝状とされている請求項１に記載の複合防振体。
3. 前記第一の弾性体の前記凹部が荷重の入力方向に対して側方に開口している請求項１又は２に記載の複合防振体。
4. 前記第一の弾性体と前記第二の弾性体が荷重の入力方向に重ね合わされている請求項１〜３の何れか一項に記載の複合防振体。
5. 前記第一の弾性体における前記第二の弾性体との重ね合わせ面には該第二の弾性体に向けて突出する突出部が設けられていると共に、該突出部の外周に前記凹部が形成されている請求項４に記載の複合防振体。
6. 前記突出部の突出先端面が前記第二の弾性体に当接していると共に、該突出部から外周に離れた位置において前記第一の弾性体と該第二の弾性体が該突出部の突出方向で相互に当接している請求項５に記載の複合防振体。
7. 前記凹部が前記第一の弾性体における前記第二の弾性体との重ね合わせ面に開口していると共に、該凹部に差し入れられる凸部が該第二の弾性体に設けられており、該凸部が該凹部の内面に部分的に当接していると共に、それら凸部と凹部の内面との間に前記空所が形成されている請求項１〜６の何れか一項に記載の複合防振体。
8. 前記第二の弾性体が、前記第一の弾性体よりも圧縮永久ひずみの小さい材料で形成されている請求項１〜７の何れか一項に記載の複合防振体。
9. 請求項１〜８の何れか一項に記載された複合防振体に対して金属ばねが荷重入力方向で直列的に設けられていることを特徴とする金属ばね付複合防振体。
10. 前記金属ばねが防振対象部材への取付部を備えている請求項９に記載の金属ばね付複合防振体。
11. 前記金属ばねが屈曲部で折り返された板ばねとされている請求項９又は１０に記載の金属ばね付複合防振体。