JPWO2019054167A1 - 動力伝達軸 - Google Patents

Abstract

動力伝達軸であるプロペラシャフト（ＰＳ１）は、車両側の第１軸部と第２軸部との間に配置されていて、第１シャフト部材としての第１チューブ（１）が、第１継手部材（４）を介して第１軸部と接続され、第２継手部材（５）を介して第２軸部と接続される。第１チューブ（１）は、第１カラー部材（２）を介して第１継手部材（４）に接続され、第２カラー部材（３）を介して第２継手部材（５）に接続される。第１カラー部材（２）は、第１チューブ（１）の第１端部（１１）から露出する第１本体部（２１）と、第１チューブ（１）の第１端部（１１）の内部に挿入される第１挿入部（２２）と、を有する。そして、少なくとも第１カラー部材（２）は、第１本体部（２１）の外径の最大値が、第１挿入部（２２）の外径の最大値以下に設定されている。

Description

本発明は、動力伝達軸に関する。

従来の動力伝達軸としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

この動力伝達軸は、自動車に適用されるいわゆるプロペラシャフトであって、車両の変速機に接続される第１軸部と、車両の差動装置に接続される第２軸部とが、スプライン嵌合によって構成されるいわゆるコラプス機構を介して、軸方向に相対移動可能に連結されている。このコラプス機構は、繊維強化樹脂によって内外２層に形成された円筒状の第１シャフト部材の両端部に配置される第１、第２カラー部材が、それぞれフランジ部によって内周層を剥離しながら第１シャフト部材の内周側へ潜り込むことにより、車両の衝突エネルギを吸収する。

特許第４０５３３４６号公報

しかしながら、前記従来のプロペラシャフトでは、第１、第２カラー部材の双方にフランジ部が設けられていた。このため、第１シャフト部材の両端側において各カラー部材がフランジ部によって突っ張るかたちとなり、車両衝突時に、各カラー部材が第１シャフト部材の内部へとスムーズに潜り込めず、当該各カラー部材の十分なストローク量を確保できない問題があった。

そこで、本発明は、前記従来のプロペラシャフトの技術的課題に鑑みて案出されたものであり、第１シャフト部材に対する第１、第２カラー部材の十分なストローク量を確保できる動力伝達軸を提供することを目的としている。

本発明は、その一態様として、第１カラー部材の第１本体部の外径の最大値が、第１挿入部の外径の最大値以下に設定されている。

本発明によれば、第１シャフト部材に対する第１、第２カラー部材の十分なストローク量を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達軸の全体を表した半縦断面図である。 図１に示す第１シャフト部材の第１端部の近傍を拡大して表示した動力伝達軸の半縦断面図である。 図１に示す第１シャフト部材の第２端部の近傍を拡大して表示した動力伝達軸の半縦断面図である。 図２に示す第１カラー部材に軸方向荷重が作用した状態を表した動力伝達軸の半縦断面図である。 図３に示す第２カラー部材に軸方向荷重が作用した状態を表した動力伝達軸の半縦断面図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達軸の全体を表した半縦断面図である。 図６に示す第１シャフト部材の第２端部の近傍を拡大して表示した動力伝達軸の半縦断面図である。 図７に示す第２カラー部材に軸方向荷重が作用した状態を表した動力伝達軸の半縦断面図である。

以下に、本発明に係る動力伝達軸の実施形態について、図面に基づいて詳述する。なお、下記の実施形態では、当該動力伝達軸を、従来と同様に、自動車用のプロペラシャフトについて適用したものを例示して説明する。

〔第１実施形態〕
図１〜図５は、本発明に係る動力伝達軸の第１実施形態を示す。なお、当該実施形態の説明においては、便宜上、図１の左側を「前」、右側を「後」として説明する。また、図１の回転軸線Ｚに沿う方向を「軸方向」、回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。

（プロペラシャフトの構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ１の全体の形態を表した当該プロペラシャフトＰＳ１の側面図である。

図１に示すように、プロペラシャフトＰＳ１は、１対の車両側回転軸部である車両の前方に配置される図示外の第１軸部と、車両の後方に配置される図示外の第２軸部との間に配置される。ここで、前記第１軸部は、車両の前方に配置される変速機（トランスミッション）の出力軸に相当し、前記第２軸部は、車両の後方に配置される差動装置（ディファレンシャル）の入力軸に相当する。

本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ１は、いわゆる１ピース構造のプロペラシャフトであって、前端側が、第１継手部材４を介して図示外の第１軸部に接続され、後端側が、第２継手部材５を介して図示外の第２軸部に接続される。すなわち、このプロペラシャフトＰＳ１は、第１シャフト部材に相当する円筒状の第１チューブ１と、第１チューブ１の前端部である第１端部１１に挿入される第１カラー部材２と、第１チューブ１の後端部である第２端部１２に挿入される第２カラー部材３と、を有する。

第１チューブ１は、炭素繊維強化プラスチック材料（いわゆるＣＦＲＰ）により、軸方向において一定の内径Ｒ１を有する筒状に形成されている。また、この第１チューブ１は、第１端部１１及び第２端部１２の肉厚Ｔ１、Ｔ２が、一般部の肉厚Ｔ３よりも厚く形成されている。

第１カラー部材２は、第１チューブ１の第１端部１１から露出し、第１継手部材４に接続される第１本体部２１と、第１本体部２１の後端部から軸方向に延出し、第１チューブ１の第１端部１１の内部に挿入される第１挿入部２２と、を有する。第１本体部２１は、第１基部２３と、第１基部２３の後端部から段差状に拡径され、第１挿入部２２に接続される第１挿入側接続部２４と、第１基部２３の前端部から段差状に縮径され、第１継手部材４に接続される第１継手側接続部２５と、を有する。第１挿入部２２は、後述するセレーション結合により、第１チューブ１と一体回転可能に固定されている。また、第１カラー部材２は、軸方向における第１チューブ１の第１端部１１と第１継手部材４との間の距離Ｌ１が、第２端部１２と第２継手部材５との間の距離Ｌ２よりも長くなるように形成されている。

第２カラー部材３は、第１チューブ１の第２端部１２から露出し、第２継手部材５に接続される第２本体部３１と、第２本体部３１の前端部から軸方向に延出し、第１チューブ１の第２端部１２の内部に挿入される第２挿入部３２と、を有する。第２本体部３１は、第２基部３３と、第２基部３３の前端部から段差状に拡径され、第２挿入部３２に接続される第２挿入側接続部３４と、第２基部３３の後端部から段差状に拡径され、第２継手部材５に接続される第２継手側接続部３５と、を有する。第２挿入部３２は、後述するセレーション結合により、第１チューブ１と一体回転可能に固定されている。

第１継手部材４は、いわゆる等速ジョイントであって、第１カラー部材２に対して、第１チューブ１の軸方向の反対側に設けられる。すなわち、この第１継手部材４は、第１継手側接続部２５の外周面に固定された筒状の内輪部材４１と、この内輪部材４１の外周側に対向して配置された筒状の外輪部材４２と、この外輪部材４２と内輪部材４１の間に転動可能に配置された転動体としての複数のボール４３と、を有する。そして、この第１継手部材４は、その外径の最大値に相当する外輪部材４２の外径Ｄ１が、第１挿入部２２の外径の最大値よりも大きくなるように構成されている。

内輪部材４１の内周側には、第１継手側接続部２５が貫通する軸貫通孔４１１が、軸方向に沿って貫通されている。すなわち、第１継手側接続部２５が軸貫通孔４１１に貫通され、第１継手側接続部２５と内輪部材４１とが一体回転可能に固定されている。また、内輪部材４１の外周側には、ボール４３が転動可能な内輪側軸方向溝４１２が、軸方向に沿って形成されている。すなわち、内輪側軸方向溝４１２と後述する外輪側軸方向溝４２１の間をボール４３が転動することで内輪部材４１と外輪部材４２の軸方向の相対移動を許容しつつ、これら両軸方向溝４１２、４２１にボール４３が係合することで内輪部材４１と外輪部材４２の周方向の相対移動が規制されるようになっている。

外輪部材４２は、図示外の第１軸部に、図示外の複数のボルトを介して一体回転可能に固定される。また、外輪部材４２の内周側には、ボール４３が転動可能な外輪側軸方向溝４２１が、軸方向に沿って形成されている。すなわち、外輪側軸方向溝４１２と内輪側軸方向溝４２１との間をボール４３が転動することで外輪部材４２と内輪部材４１の軸方向の相対移動を許容しつつ、これら両軸方向溝４１２、４２１にボール４３が係合することで外輪部材４２と内輪部材４１の周方向の相対移動が規制されるようになっている。

かかる構成から、図示外の第１軸部と外輪部材４２とが一体に回転することによって、前記第１軸部から出力された回転トルクが外輪部材４２からボール４３を介して内輪部材４１に伝達される。そして、この伝達された回転トルクに基づいて、内輪部材４１と第１カラー部材２（第１本体部２１）とが一体に回転することとなる。

第２継手部材５は、いわゆるラバージョイントであり、第２カラー部材３に対して、第１チューブ１の軸方向の反対側に設けられる。すなわち、この第２継手部材５は、ほぼ環状を呈し、周方向に等間隔に配置され、第２継手側接続部３５との接続に供する３つの第１ボルト貫通孔５１と、この第１ボルト貫通孔５１の周方向間にそれぞれ等間隔に配置され、図示外の第２軸部との接続に供する３つの第２ボルト貫通孔５２と、を有する。すなわち、第１ボルト貫通孔５１を貫通する第１ボルトＢ１を介して、三つ叉状に形成された第２継手側接続部３５と第２継手部材５とが接続され、一体回転可能に固定される。他方、第２ボルト貫通孔５２を貫通する図示外の第２ボルトを介して、三つ叉状に形成された図示外の第２軸部と第２継手部材５とが接続され、一体回転可能に固定される。また、第２継手部材５は、その外径の最大値に相当する当該第２継手部材５の外径Ｄ２が、第２挿入部３２の外径の最大値よりも大きくなるように構成されている。

図２は、図１に示す第１チューブ１の第１端部１１の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。

第１チューブ１は、炭素繊維強化プラスチック材料（いわゆるＣＦＲＰ）を径方向において積層することにより一体に形成されたものであり、内周層１３と外周層１４とを有する少なくとも内外２層に形成されている。

第１挿入部２２の外周側には、第１チューブ１とセレーション結合する第１セレーション部２６が、軸方向に沿って形成されている。第１セレーション部２６は、溝２６１が回転軸線Ｚと平行な方向に延びるように形成されていて、歯先２６２の外径Ｄ３が、第１チューブ１の内径Ｒ１よりも若干大きく設定されている。すなわち、この第１セレーション部２６は、第１挿入部２２が第１チューブ１の内部に挿入された状態で歯先２６２が第１チューブ１の内周面に食い込むことによって、第１挿入部２２と第１チューブ１とを一体に回転可能に係合している。

第１挿入側接続部２４は、その外径Ｄ４が第１本体部２１の外径の最大値となるように設定されている。すなわち、第１チューブ１の第１端部１１から第１挿入部２２の反対側に向かって所定長さの領域Ａ１（具体的には、第１チューブ１の内部へ進入する第１本体部２１の最大の軸方向領域）において（図１参照）、第１本体部２１の外径の最大値が、第１セレーション部２６の歯先２６２の外径Ｄ３に相当する当該第１挿入部２２の外径の最大値以下となるように設定されている。

第１基部２３は、軸方向において一定の外径を有し、外周面が平坦状に形成されている。また、この第１基部２３の外周面には、プロペラシャフトＰＳ１の回転バランスを調整する所定の重量を有するバランスウェイトＷが取り付けられる。ここで、第１基部２３は、バランスウェイトＷを取り付けた状態の外径Ｄ５が、第１挿入側接続部２４の外径Ｄ４よりも小さくなるように形成されている。換言すれば、バランスウェイトＷを含む第１カラー部材２の外径の最大値（本実施形態では第１挿入側接続部２４の外径Ｄ４）が、第１チューブ１の内径Ｒ１よりも小さくなるように構成されている。

図３は、図１に示す第１チューブ１の第２端部１２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。

第２挿入部３２の外周側には、第１チューブ１とセレーション結合する第２セレーション部３６が、軸方向に沿って形成されている。第２セレーション部３６は、溝３６１が回転軸線Ｚと平行な方向に延びるように形成されていて、歯先３６２の外径Ｄ３が、第１チューブ１の内径Ｒ１よりも若干大きく設定されている。すなわち、この第２セレーション部３６は、第２挿入部３２が第１チューブ１の内部に挿入された状態で歯先３６２が第１チューブ１の内周面に食い込むことによって、第２挿入部３２と第１チューブ１とを一体に回転可能に係合している。

第２挿入側接続部３４は、その外径Ｄ６が第２本体部３１の外径の最大値となるように設定されたフランジ部として構成されている。すなわち、第１チューブ１の第２端部１２から第２挿入部３２の反対側に向かって所定長さの領域Ａ２（具体的には、第１チューブ１の内部へ進入する第２本体部３１の最大の軸方向領域）において（図１参照）、第２本体部３１の外径の最大値は、第２セレーション部３６の歯先３６２の外径Ｄ３に相当する当該第２挿入部３２の外径の最大値よりも大きくなるように設定されている。換言すれば、第２挿入側接続部３４は、径方向において第１チューブ１の第２端部１２の端面である第２端面１２１とオーバーラップし、この第２端面１２１と対向するように形成されている。

（プロペラシャフトのコラプス構造）
図４は、図２に示す第１カラー部材２に軸方向荷重が作用した状態を表したプロペラシャフトＰＳ１の半縦断面図を示している。図５は、図３に示す第２カラー部材３に軸方向荷重が作用した状態を表したプロペラシャフトＰＳ１の半縦断面図を示している。

例えば、車両が前方から衝突してプロペラシャフトＰＳ１の前端側から圧縮方向の軸方向荷重が作用した場合を例に説明する。この場合、まず、最初に、図示外の第１軸部から第１継手部材４を介して第１カラー部材２に当該軸方向荷重が伝達される。すると、図４に示すように、この軸方向荷重を受けた第１カラー部材２は、第１本体部２１が第１チューブ１の第１端部１１の内部へと潜り込み、第１継手部材４が第１チューブ１の第１端部１１に当接するまで、後方（第１チューブ１側）へと移動する。

このとき、外径の最大値が第１挿入部２２の外径の最大値よりも小さく設定された第１本体部２１は、第１チューブ１の第１端部１１と干渉することなく、スムーズに第１チューブ１の内部へ進入する。換言すれば、この第１本体部２１が、第１チューブ１の内部へスムーズに進入することで、第１カラー部材２が受けた軸方向荷重が、後方（第２カラー部材３側）へスムーズに伝達されることになる。

続いて、第１カラー部材２から第１チューブ１を介して第２カラー部材３に軸方向荷重が伝達されると、車体に固定された図示外の差動装置との間に挟まれる第２カラー部材３は、反作用により、図示外の第２軸部側から軸方向荷重が作用する。すると、図５に示すように、この軸方向荷重を受けた第２カラー部材３は、第２本体部３１が第１チューブ１の第２端部１２の内部へ潜り込み、第２継手部材５が第１チューブ１の第２端部１２に当接するまで、前方（第１チューブ１側）へと移動する。

このとき、外径の最大値が第２挿入部３２の外径の最大値よりも大きく設定され、第２挿入側接続部３４が第１チューブ１の第２端面１２１と対向された第２本体部３１は、第２挿入側接続部３４によって内周層１３を剥離しつつ、外周層１４を径方向外側に押し広げながら、第１チューブ１の内部へ進入する。すなわち、第２本体部３１は、第２挿入側接続部３４による内周層１３の剥離に伴う抵抗を受けつつ、第１チューブ１の内部へ進入する。

このようにして、第１本体部２１及び第２本体部３１が、共に第１チューブ１の内部へ潜り込み、前記軸方向荷重が緩衝され、車両の衝突エネルギを吸収される。換言すれば、第１本体部２１及び第２本体部３１が共に第１チューブ１の内部に正常に潜り込むことにより、前記軸方向荷重が正常に緩衝されて、プロペラシャフトＰＳ１が車体側へ屈曲してしまうなどの不具合が抑制される。

（本実施形態の作用効果）
前述したように、従来のプロペラシャフトは、第１、第２カラー部材の第１、第２本体部の双方に、第１シャフト部材である第１チューブの第１、第２端部１１、１２と対向するフランジ部が設けられていた。このため、第１チューブの両端部１１、１２において第１、第２カラー部材が各フランジ部によって突っ張るかたちとなり、車両衝突時に、第１、第２カラー部材が第１チューブの内部へスムーズに潜り込めず、第１、第２カラー部材の十分なストローク量を確保できないおそれがあった。

これに対し、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ１では、以下の効果が奏せられることにより、前記従来のプロペラシャフトの課題を解決することができる。

前記プロペラシャフトＰＳ１は、１対の車両側回転軸部である第１軸部（図示外）と第２軸部（図示外）の間に設けられる動力伝達軸において、第１シャフト部材であって、繊維強化プラスチック材料で筒状に形成されている、第１シャフト部材としての第１チューブ１と、第１カラー部材であって、第１本体部２１と第１挿入部２２を有し、第１挿入部２２は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向における第１チューブ１の１対の端部である第１端部１１と第２端部１２のうち、第１端部１１側から第１チューブ１の内部へ挿入されており、第１本体部２１は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向において、第１端部１１よりも第１挿入部２２の反対側に設けられており、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向において第１端部１１から第１挿入部２２の反対側に向かって所定長さの領域Ａ１において、第１チューブ１の回転軸線Ｚに対する径方向の寸法である第１本体部２１の外径の最大値（第１挿入側接続部２４の外径Ｄ４）が、第１挿入部２２の外径の最大値（第１セレーション部２６の歯先２６２の外径Ｄ３）以下となるように形成されている、第１カラー部材２と、第２カラー部材であって、第２本体部３１と第２挿入部３２を有し、第２挿入部３２は、第２端部１２側から第１チューブ１の内部へ挿入されており、第２本体部３１は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向において、第２端部１２よりも第２挿入部３２の反対側に設けられている、第２カラー部材３と、を有する。

このように、本実施形態では、第１カラー部材２の第１本体部２１の外径の最大値（第１挿入側接続部２４の外径Ｄ４）が、第１挿入部２２の外径の最大値（第１セレーション部２６の歯先２６２の外径Ｄ３）以下に設定されている。このため、車両の衝突時において、プロペラシャフトＰＳ１に圧縮方向の力が作用した場合に、第１本体部２１が、第１チューブ１の内部にスムーズに進入可能となる。その結果、第１チューブ１に対する第１カラー部材２の相対移動量である第１カラー部材２のストローク量を充分に確保することができる。

特に、本実施形態では、少なくとも第１チューブ１の第１端部１１側については、第１カラー部材２の適切なストローク量を確保できるため、車両衝突時の良好なエネルギ吸収に供される。

また、第１カラー部材２が第１チューブ１の内部にスムーズに進入することで、第１カラー部材２が受けた軸方向荷重が、第２カラー部材３へとスムーズに伝達される。その結果、第２カラー部材３の第１チューブ１の内部への進入を促進することができる。

また、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ１は、第１継手部材４と第２継手部材５を備え、第１継手部材４は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向において第１カラー部材２に対し第１チューブ１の反対側に設けられており、第１チューブ１の回転軸線Ｚに対する径方向の寸法である第１継手部材４の外径の最大値が、第１挿入部２２の外径の最大値よりも大きく形成されており、第２継手部材５は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向において第２カラー部材３に対し第１チューブ１の反対側に設けられており、第１チューブ１の回転軸線Ｚに対する径方向の寸法である第２継手部材５の外径の最大値が、第２挿入部３２の外径よりも大きく形成されており、第２カラー部材３は、フランジ部である第２挿入側接続部３４を備え、第２挿入側接続部３４は、第２本体部３１に設けられており、第１チューブ１の回転軸線Ｚに対する径方向において第２端部１２側の第１チューブ１の端面である第２端面１２１とオーバーラップするように形成されている。

このように、本実施形態では、第１カラー部材２がいわゆるフランジレスとなっていて、第２カラー部材３がフランジ付きとなっている。このため、車両衝突時において、フランジレスの第１本体部２１を第１チューブ１の内部へとスムーズに進入させることで、フランジ付きの第２本体部３１が第１チューブ１の内部へよりスムーズに進入するように、制御することができる。

換言すれば、従来は、第１、第２カラー部材２、３の双方がフランジ付きであったため、第１、第２カラー部材３のストローク順序が不明となっており、第１チューブ１の第１、第２端部１１、１２の破断モードが制御不能であった。その結果、第１、第２カラー部材３のストローク量が不十分となってしまう一因となっていた。

これに対し、第１チューブ１の第１端部１１側をフランジレスとしたことにより、フランジレス側である第１端部１１側が先行して破断し、その後にフランジ付き側である第２端部１２側が破断することになる。これにより、第１、第２カラー部材２、３のストローク順序が明確になり、第１チューブ１の第１、第２端部１１、１２の破断モードを制御することができる。

また、本実施形態では、第１カラー部材２は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向における第１端部１１と第１継手部材４との間の距離Ｌ１が、第２端部１２と第２継手部材５との間の距離Ｌ２よりも長くなるように形成されている。

このように、本実施形態では、前記フランジレス側であって、よりスムーズに破断可能な第１カラー部材２側における第１継手部材４と第１端部１１との距離Ｌ１が、第２継手部材５と第２端部１２との距離Ｌ２よりも長く確保されている。これにより、車両衝突時におけるストローク量を十分に確保することができる。

また、本実施形態では、第１挿入部２２は、第１挿入部２２の外周側に設けられたセレーション部である第１セレーション部２６を有する。

このように、本実施形態では、第１挿入部２２の外周側に第１セレーション部２６が設けられ、第１セレーション部２６の歯先２６２が第１チューブ１の内周側に食い込んでいる。このため、第１本体部２１が第１チューブ１の内部に進入する際、第１セレーション部２６の歯先２６２の延びる方向に第１本体部２１が移動することになる。これにより、第１カラー部材２のストロークに要する荷重（エネルギー）を抑制しつつ、当該第１カラー部材２のストローク量を十分に確保することができる。

また、本実施形態では、第１セレーション部２６は、第１セレーション部２６の溝２６１が第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向と平行な方向に延びるように設けられている。

このように、本実施形態では、第１セレーション部２６の溝２６１が軸方向に平行に延びている。このため、第１カラー部材２が軸方向に沿って第１チューブ１の内部へと進入していき、車両衝突時の軸方向荷重を、そのまま軸方向に沿って伝達することができる。その結果、当該軸方向荷重を第１カラー部材２のストロークのためのエネルギとして十分に活用でき、第１カラー部材２のよりスムーズなストロークに供される。

また、本実施形態では、第１カラー部材２は、バランスウェイトＷを備え、第１カラー部材２は、バランスウェイトＷを含む第１カラー部材２の外径の最大値が、第１チューブ１の内径Ｒ１よりも小さくなるように形成されている。

このように、本実施形態では、バランスウェイトＷを含む第１カラー部材２の外径の最大値が、第１チューブ１の内径Ｒ１よりも小さくなるように形成されている。このため、第１チューブ１の内部に第１本体部２１が進入する際、第１チューブ１に対しバランスウェイトＷを含む第１本体部２１の引掛かりが抑制され、第１カラー部材２をスムーズにストロークさせることができる。

〔第２実施形態〕
図６〜図８は本発明に係る動力伝達軸の第２実施形態を示し、前記第１実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ１を、２ピース構造によって構成したものである。なお、かかる変更点以外の基本的な構成については、前記第１実施形態と同様であるため、当該第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。また、当該実施形態の説明においては、便宜上、図６の左側を「前」、右側を「後」として説明すると共に、図６の回転軸線Ｚに沿う方向を「軸方向」、回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。

（プロペラシャフトの構成）
図６は、本発明の第２実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ２の全体の形態を表した当該プロペラシャフトＰＳ２の側面図である。

図６に示すように、プロペラシャフトＰＳ２は、図示外の第１軸部に第１継手部材４を介して接続される第１シャフト部材としての第１チューブ１と、図示外の第２軸部に第２継手部材５を介して接続される第２シャフト部材としての第２チューブ６と、を有する。そして、第１チューブ１と第２チューブ６は、第３継手部材７を介して一体回転可能に連結されると共に、この第３継手部材７の付近に設けられた車体取付用ブラケット部８を介して図示外の車体に懸架されている。

第３継手部材７は、ユニバーサルジョイントとしてのカルダンジョイントであって、第１チューブ１側に接続される第１ヨーク７１と、第２チューブ６側に接続される第２ヨーク７２と、第１ヨーク７１と第２ヨーク７２との間に配置される十字軸７３と、を有する。第１ヨーク７１は、前方（第２カラー部材３側）に軸方向に沿って延出する接続軸部７４が一体に形成されていて、この接続軸部７４を介して後述する第２カラー部材９に接続される。

図７は、図６に示す第１チューブ１の第２端部１２の近傍を拡大して表示した図６の要部拡大図を示している。

図７に示すように、接続軸部７４は、第１ヨーク７１と共に一体に形成されていて、後端部に形成され、第１ヨーク７１に接続されるヨーク側接続部７４１と、前端部に形成され、第２カラー部材９に接続されるカラー側接続部７４２と、を有する。さらに、ヨーク側接続部７４１とカラー側接続部７４２の間には、軸受８２の内輪８２２を保持して当該軸受８２の回転支持に供する軸受保持部７４３が形成されている。

ヨーク側接続部７４１は、軸受保持部７４３に対して段差拡径状に形成され、この軸受保持部７４３との間に、後述する軸受８２の内輪８２２が当接し当該内輪８２２の軸方向の位置を決定する段差部７４４が形成されている。

カラー側接続部７４２は、軸受保持部７４３よりも若干縮径形成されていて、外周側に、第２カラー部材９にスプライン嵌合する雄スプライン部７４５が、軸方向に沿って形成されている。すなわち、この雄スプライン部７４５が後述する第２カラー部材９の雌スプライン部９３１に嵌合することによって、第２カラー部材９に対して軸方向に相対移動可能となっている。

車体取付用ブラケット部８は、接続軸部７４の外周側に当該接続軸部７４を包囲するように設けられたブラケット本体部８１と、このブラケット本体部８１の内周側に配置され、接続軸部７４を回転支持する軸受８２と、この軸受８２とブラケット本体部８１との径方向間に配置される緩衝部８３と、を有する。

ブラケット本体部８１は、金属材料によって環状に形成されていて、下方側に設けられるほぼＵ字状の接続部８４を介して、図示外の車体のフロア下部にボルトによって固定されている。また、ブラケット本体部８１の内径Ｒ２は、第１チューブ１の外径Ｄ７よりも大きく設定されている。

軸受８２は、環状に形成された周知のボールベアリングであって、接続軸部７４の外周側に、当該接続軸部７４を包囲するように配置される。具体的には、この軸受８２は、ブラケット本体部８１に保持される外輪８２１と、接続軸部７４の軸受保持部７４３に保持される内輪８２２と、外輪８２１と内輪８２２の間に介在する転動体としての複数のボール８２３と、を有する。

緩衝部８３は、弾性材料、例えばゴム材料によって環状に形成されていて、車両走行中に発生するプロペラシャフトＰＳ２の振動を緩衝し、当該振動が車体に伝達されることを抑制している。具体的には、緩衝部８３は、接続部８４に保持される金属製の外側環状部材８３１と、軸受８２の外輪８２１に接続される金属製の内側環状部材８３２と、外側環状部材８３１と内側環状部材８３２の径方向間に介在するゴム製の緩衝部材８３３と、を有する。この際、内側環状部材８３２は、いわゆるラビリンス状に構成されていて、これによって、外部から軸受８２の内部への粉塵や水などの異物の侵入が抑制されている。

第２カラー部材９は、第１チューブ１の第２端部１２から露出し、第３継手部材７（接続軸部７４）に接続される第２本体部９１と、第１本体部２１の前端部から軸方向に延出し、第１チューブ１の第２端部１２の内部に挿入される第２挿入部９２と、を有する。

第２本体部９１は、第３継手部材７に接続される継手側接続部９３と、継手側接続部９３の前端部から段差状に拡径され、第２挿入部９２に接続される挿入側接続部９４と、を有する。

継手側接続部９３は、軸方向に一定の外径を有する円筒状を呈し、内周側に、接続軸部７４の雄スプライン部７４５に嵌合する雌スプライン部９３１が、軸方向に沿って、当該継手側接続部９３の軸方向全域にわたって形成されている。かかるスプライン嵌合に基づき、第２カラー部材９が、接続軸部７４に対して軸方向に相対移動可能となっている。

挿入側接続部９４は、その外径Ｄ４が第２本体部９１の外径の最大値となるように設定されている。すなわち、第１チューブ１の第２端部１２から第２挿入部９２の反対側に向かって所定長さの領域Ａ３（具体的には、第１チューブ１の内部へ進入する第２本体部９１の最大の軸方向領域）において（図６参照）、第２本体部９１の外径の最大値が、第２セレーション部３６の歯先３６２の外径Ｄ３に相当する当該第２挿入部９２の外径の最大値以下となるように設定されている。

第２カラー部材９と接続軸部７４との間には、雄スプライン部７４５を包囲するゴム製の蛇腹状のブーツ部材９５が、第２カラー部材９と接続軸部７４とに跨るように設けられている。すなわち、このブーツ部材９５によって、外部から雄スプライン部７４５への粉塵や水などの異物の付着が抑制されている。このブーツ部材９５は、第２カラー部材９及び接続軸部７４の外周面に、環状のブーツバンド９６によって緊縛固定されている。

（プロペラシャフトのコラプス構造）
図８は、図７に示す第２カラー部材９に軸方向荷重が作用した状態を表したプロペラシャフトＰＳ２の半縦断面図を示している。

例えば、車両が前方から衝突してプロペラシャフトＰＳ２の前端側から圧縮方向の軸方向荷重が作用した場合、まず、最初に、前記第１実施形態と同様に、第１チューブ１の第１端部１１側が先行して破断する。すなわち、第１カラー部材２が、第１本体部２１が第１チューブ１の第１端部１１の内部へ潜り込み、第１継手部材４が第１チューブ１の第１端部１１に当接するまで、後方（第１チューブ１側）へと移動する（図４参照）。

続いて、第１カラー部材２から第１チューブ１を介して第２カラー部材９に軸方向荷重が伝達されると、車体に固定された図示外の差動装置に接続される第２チューブ６との間に挟まれる第２カラー部材９は、反作用によって、図示外の第２軸部側から軸方向荷重が作用する。すると、図８に示すように、この軸方向荷重を受けた第２カラー部材９は、第２本体部９１が第１チューブ１の第２端部１２の内部へ潜り込み、第３継手部材７が第１チューブ１の第２端部１２に当接するまで、前方（第１チューブ１側）へと移動する。

このとき、外径の最大値が第１挿入部２２の外径の最大値よりも小さく設定された第２本体部９１は、第１チューブ１の第２端部１２と干渉することなく、スムーズに第１チューブ１の内部へ進入する。換言すれば、この第２本体部９１が、第１チューブ１の内部へとスムーズに進入することで、第２カラー部材９が受けた軸方向荷重が、後方（第２チューブ６側）へスムーズに伝達されることになる。

また、ブラケット本体部８１の内径Ｒ２が第１チューブ１の外径Ｄ７よりも大きく形成されていることから、前記第２カラー部材９のストローク時には、第１チューブ１の第２端部１２は、車体取付用ブラケット部８の緩衝部８３を破断し、ブラケット本体部８１の内側を貫通するようにストロークすることになる。

このように、本実施形態においても、第１本体部２１及び第２本体部９１が、共に第１チューブ１の内部へ潜り込むことにより、前記軸方向荷重が緩衝され、車両の衝突エネルギが吸収される。換言すれば、第１本体部２１及び第２本体部９１が共に第１チューブ１の内部に正常に潜り込むことにより、前記軸方向荷重が正常に緩衝されて、プロペラシャフトＰＳ２が車体側へ屈曲してしまうなどの不具合が抑制される。

（本実施形態の作用効果）
本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ２は、とりわけ、第２シャフト部材としての第２チューブ６をさらに備え、第２チューブ６は、第２チューブ６の回転軸線Ｚの方向において第２カラー部材９と図示外の第２軸部との間に設けられており、金属材料で形成されている。

このように、本実施形態では、プロペラシャフトＰＳ２が第１チューブ１と第２チューブ６の２分割に形成され、第２チューブ６は、炭素繊維強化プラスチック製の第１チューブ１とは異なる金属材料によって形成されている。このため、プロペラシャフトＰＳ２では、第１チューブ１と第２チューブ６との比重の違いにより、第１チューブ１と第２チューブ６の共振周波数をずらすことが可能となり、プロペラシャフトＰＳ２の回転に伴う振動の発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ２は、ユニバーサルジョイントである第３継手部材７と車体取付用ブラケット部８をさらに備え、第３継手部材７は、第２チューブ６の回転軸線Ｚの方向において、第２カラー部材９と第２チューブ６との間に設けられており、車体取付用ブラケット部８は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向において、第２カラー部材９と第３継手部材７との間に設けられている。

車体取付用ブラケット部８に対して、第３継手部材７が設けられている側の第２チューブ６では、車体衝突時に、第３継手部材７が屈曲するなど当該第３継手部材７の影響により、第２カラー部材９が真直ぐストロークしない可能性がある。そこで、相対的に真直ぐストロークしやすい第１チューブ１側に第２カラー部材９を配置して、第１チューブ１側においてストローク量を確保する構成としたことにより、衝突エネルギを効率的にストローク量に変換することが可能となり、十分なストローク量を確保することができる。

また、本実施形態では、第３継手部材７は、接続軸部７４を備え、接続軸部７４は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向において、第２カラー部材９側に延び、第２カラー部材９と接続するように形成されており、車体取付用ブラケット部８は、軸受８２と、ブラケット本体部８１と、緩衝部８３とを備え、軸受８２は、環状に形成され、接続軸部７４を包囲しており、ブラケット本体部８１は、金属材料で環状に形成され、軸受８２を包囲するように設けられ、車両に接続される接続部８４を備えており、第１チューブ１の回転軸線Ｚに対する径方向の寸法であるブラケット本体部８１の内径Ｒ２が、第１チューブ１の外径Ｄ７よりも大きく形成されており、緩衝部８３は、弾性材料で環状に形成され、第１チューブ１の回転軸線Ｚに対する径方向において軸受８２とブラケット本体部８１との間に設けられている。

かかる構成とすることで、本実施形態では、車両衝突時に、第１チューブ１が車体取付用ブラケット部８の緩衝部８３を破断して、ブラケット本体部８１の内側を貫通するようにストロークさせることができる。これにより、さらに大きなストローク量を確保することができる。

また、本実施形態では、第２カラー部材９の第２本体部９１は、第１チューブ１の回転軸線Ｚの方向において第２端部１２から第２挿入部９２の反対側に向かって所定の長さの領域Ａ３において、第１チューブ１の回転軸線Ｚに対する径方向の寸法である第２本体部９１の外径の最大値が、第２挿入部９２の外径の最大値以下となるように形成されている。

このように、本実施形態では、第１カラー部材２側に加え、第２カラー部材９側においてもいわゆるフランジレスとすることによって、さらに大きなストローク量を確保することができる。

本発明は、前記実施形態で例示した構成や態様に限定されるものではなく、前述した本発明の作用効果を奏し得るような形態であれば、適用対象の仕様やコスト等に応じて自由に変更可能である。

例えば、前記実施形態では、前記図示外の第１軸部を車両の変速機の出力軸とし、前記図示外の第２軸部を車両の差動装置の入力軸としたものを例示したが、その逆であってもよい。

また、前記変速機が駆動輪（後輪）側に設けられた車両の場合は、前記第１軸部はエンジンの出力軸、前記第２軸部は変速機の入力軸としてもよく、また、その逆であってもよい。

また、前記変速機の代わりに電動モータを無段減速機として使用する車両に対しても適用することができる。

また、前記実施形態では、第１カラー部材２の外径の最大値、すなわち第１セレーション部２６の歯先２６２の外径Ｄ３を第１チューブ１の内径Ｒ１よりも大きく設定したものを例示したが、本発明は、かかる構成に限定されるものではない。換言すれば、第１カラー部材２は、第１チューブ１の回転軸線Ｚに対する径方向寸法である第１カラー部材２の外径の最大値が、第１チューブ１の内径Ｒ１よりも小さくなるように形成されていてもよい。具体的には、第１セレーション部２６の歯先２６２の外径Ｄ３を第１チューブ１の内径Ｒ１よりも小さく設定し、第１セレーション部２６と第１チューブ１の径方向間に接着剤を介在させることによって、第１カラー部材２と第１チューブ１を一体回転可能に固定することができる。

この場合、第１セレーション部２６の歯先２６２は第１チューブ１の内周面と干渉することがないため、第１本体部２１が第１チューブ１の内部へと進入するときの第１チューブ１に対する第１カラー部材２の引っ掛かりが抑制され、当該第１カラー部材２をよりスムーズにストロークさせることができる。

以上説明した実施形態等に基づく動力伝達軸としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

すなわち、当該動力伝達軸は、その１つの態様において、１対の車両側回転軸部である第１軸部と第２軸部の間に設けられる動力伝達軸において、第１シャフト部材であって、繊維強化プラスチック材料で筒状に形成されている、第１シャフト部材と、第１カラー部材であって、第１本体部と第１挿入部を有し、前記第１挿入部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向における前記第１シャフト部材の１対の端部である第１端部と第２端部のうち、前記第１端部側から前記第１シャフト部材の内部へ挿入されており、前記第１本体部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第１端部よりも前記第１挿入部の反対側に設けられており、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第１端部から前記第１挿入部の反対側に向かって所定長さの領域において、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記第１本体部の外径の最大値が、前記第１挿入部の外径の最大値以下となるように形成されている、１カラー部材と、第２カラー部材であって、第２本体部と第２挿入部を有し、前記第２挿入部は、前記第２端部側から前記第１シャフト部材の内部へ挿入されており、前記第２本体部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第２端部よりも前記第２挿入部の反対側に設けられている、第２カラー部材と、を有する。

前記動力伝達軸の好ましい態様において、当該動力伝達軸は、第１継手部材と第２継手部材を備え、前記第１継手部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第１カラー部材に対し前記第１シャフト部材の反対側に設けられており、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記第１継手部材の外径の最大値が、前記第１挿入部の外径の最大値よりも大きく形成されており、前記第２継手部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第２カラー部材に対し前記第１シャフト部材の反対側に設けられており、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記第２継手部材の外径の最大値が、前記第２挿入部の外径よりも大きく形成されており、前記第２カラー部材は、フランジ部を備え、前記フランジ部は、前記第２本体部に設けられており、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向において前記第２端部側の前記第１シャフト部材の端面である第２端面とオーバーラップするように形成されている。

別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第１カラー部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向における前記第１端部と前記第１継手部材との間の距離が、前記第２端部と前記第２継手部材との間の距離よりも長くなるように形成されている。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第１挿入部は、前記第１挿入部の外周側に設けられたセレーション部を有する。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記セレーション部は、前記セレーション部の溝が前記第１シャフト部材の回転軸線の方向と平行な方向に延びるように設けられている。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、当該動力伝達軸は、第２シャフト部材をさらに備え、前記第２シャフト部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第２カラー部材と前記第２軸部との間に設けられており、金属材料で形成されている。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、当該動力伝達軸は、ユニバーサルジョイントと車体取付用ブラケット部をさらに備え、前記ユニバーサルジョイントは、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第２カラー部材と前記第２シャフト部材との間に設けられており、前記車体取付用ブラケット部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第２カラー部材と前記ユニバーサルジョイントとの間に設けられている。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記ユニバーサルジョイントは、接続軸部を備え、前記接続軸部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第２カラー部材側に延び、前記第２カラー部材と接続するように形成されており、前記車体取付用ブラケット部は、軸受と、ブラケット本体部と、緩衝部とを備え、前記軸受は、環状に形成され、前記接続軸部を包囲しており、前記ブラケット本体部は、金属材料で環状に形成され、前記軸受を包囲するように設けられ、車両に接続される接続部を備えており、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記ブラケット本体部の内径が、前記第１シャフト部材の外径よりも大きく形成されており、前記緩衝部は、弾性材料で環状に形成され、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向において前記軸受と前記ブラケット本体部との間に設けられている。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第１カラー部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向寸法である前記第１カラー部材の外径の最大値が、前記第１シャフト部材の内径よりも小さくなるように形成されている。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第１カラー部材は、バランスウェイトを備え、前記第１カラー部材は、前記バランスウェイトを含む前記第１カラー部材の外径の最大値が、前記第１シャフト部材の内径よりも小さくなるように形成されている。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２カラー部材の前記第２本体部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第２端部から前記第２挿入部の反対側に向かって所定の長さの領域において、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記第２本体部の外径の最大値が、前記第２挿入部の外径の最大値以下となるように形成されている。

Claims (11)

1. １対の車両側回転軸部である第１軸部と第２軸部の間に設けられる動力伝達軸において、
   第１シャフト部材であって、繊維強化プラスチック材料で筒状に形成されている、第１シャフト部材と、
   第１カラー部材であって、第１本体部と第１挿入部を有し、
   前記第１挿入部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向における前記第１シャフト部材の１対の端部である第１端部と第２端部のうち、前記第１端部側から前記第１シャフト部材の内部へ挿入されており、
   前記第１本体部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第１端部よりも前記第１挿入部の反対側に設けられており、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第１端部から前記第１挿入部の反対側に向かって所定長さの領域において、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記第１本体部の外径の最大値が、前記第１挿入部の外径の最大値以下となるように形成されている、
   第１カラー部材と、
   第２カラー部材であって、第２本体部と第２挿入部を有し、
   前記第２挿入部は、前記第２端部側から前記第１シャフト部材の内部へ挿入されており、
   前記第２本体部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第２端部よりも前記第２挿入部の反対側に設けられている、
   第２カラー部材と、
   を有することを特徴とする動力伝達軸。
2. 請求項１に記載の動力伝達軸は、第１継手部材と第２継手部材を備え、
   前記第１継手部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第１カラー部材に対し前記第１シャフト部材の反対側に設けられており、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記第１継手部材の外径の最大値が、前記第１挿入部の外径の最大値よりも大きく形成されており、
   前記第２継手部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第２カラー部材に対し前記第１シャフト部材の反対側に設けられており、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記第２継手部材の外径の最大値が、前記第２挿入部の外径よりも大きく形成されており、
   前記第２カラー部材は、フランジ部を備え、
   前記フランジ部は、前記第２本体部に設けられており、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向において前記第２端部側の前記第１シャフト部材の端面である第２端面とオーバーラップするように形成されていることを特徴とする動力伝達軸。
3. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記第１カラー部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向における前記第１端部と前記第１継手部材との間の距離が、前記第２端部と前記第２継手部材との間の距離よりも長くなるように形成されていることを特徴とする動力伝達軸。
4. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記第１挿入部は、前記第１挿入部の外周側に設けられたセレーション部を有することを特徴とする動力伝達軸。
5. 請求項４に記載の動力伝達軸において、
   前記セレーション部は、前記セレーション部の溝が前記第１シャフト部材の回転軸線の方向と平行な方向に延びるように設けられていることを特徴とする動力伝達軸。
6. 請求項１に記載の動力伝達軸は、第２シャフト部材をさらに備え、
   前記第２シャフト部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第２カラー部材と前記第２軸部との間に設けられており、金属材料で形成されていることを特徴とする動力伝達軸。
7. 請求項６に記載の動力伝達軸は、ユニバーサルジョイントと車体取付用ブラケット部をさらに備え、
   前記ユニバーサルジョイントは、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第２カラー部材と前記第２シャフト部材との間に設けられており、
   前記車体取付用ブラケット部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第２カラー部材と前記ユニバーサルジョイントとの間に設けられていることを特徴とする動力伝達軸。
8. 請求項７に記載の動力伝達軸において、
   前記ユニバーサルジョイントは、接続軸部を備え、
   前記接続軸部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において、前記第２カラー部材側に延び、前記第２カラー部材と接続するように形成されており、
   前記車体取付用ブラケット部は、軸受と、ブラケット本体部と、緩衝部とを備え、
   前記軸受は、環状に形成され、前記接続軸部を包囲しており、
   前記ブラケット本体部は、金属材料で環状に形成され、前記軸受を包囲するように設けられ、車両に接続される接続部を備えており、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記ブラケット本体部の内径が、前記第１シャフト部材の外径よりも大きく形成されており、
   前記緩衝部は、弾性材料で環状に形成され、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向において前記軸受と前記ブラケット本体部との間に設けられていることを特徴とする動力伝達軸。
9. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記第１カラー部材は、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向寸法である前記第１カラー部材の外径の最大値が、前記第１シャフト部材の内径よりも小さくなるように形成されていることを特徴とする動力伝達軸。
10. 請求項９に記載の動力伝達軸において、
    前記第１カラー部材は、バランスウェイトを備え、
    前記第１カラー部材は、前記バランスウェイトを含む前記第１カラー部材の外径の最大値が、前記第１シャフト部材の内径よりも小さくなるように形成されていることを特徴とする動力伝達軸。
11. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
    前記第２カラー部材の前記第２本体部は、前記第１シャフト部材の回転軸線の方向において前記第２端部から前記第２挿入部の反対側に向かって所定の長さの領域において、前記第１シャフト部材の回転軸線に対する径方向の寸法である前記第２本体部の外径の最大値が、前記第２挿入部の外径の最大値以下となるように形成されていることを特徴とする動力伝達軸。

Images