JPWO2019053918A1 - 燃料蒸発ガス排出抑制装置 - Google Patents

Abstract

第１の開閉部及び第２の開閉部を閉じ、第３の開閉部を開き、第４の開閉部を閉じ、圧力発生部を作動させた状態で第１の所定期間が経過した際のキャニスタの圧力である第１の圧力と、第１の所定期間経過以降に第３の開閉部を閉じた状態で第２の所定期間が経過した際の前記キャニスタ内の圧力である第２の圧力と、に基づいて燃料蒸発ガス排出抑制装置における蒸発ガスのリークの有無を判定するリーク判定部を有する構成とする。

Description

本発明は、燃料タンク内の燃料蒸発ガスをエンジンの吸気系に導入して大気中への排出を抑制する燃料蒸発ガス排出抑制装置に関し、特に、燃料蒸発ガスのリーク（漏れ）を検出する技術に関する。

燃料タンク内に生じた燃料蒸発ガスは大気汚染の原因となることから、エンジンを搭載した車両には、一般的に、燃料蒸発ガスの大気中への排出を抑制するための燃料蒸発ガス処理装置が搭載されている。燃料蒸発ガス処理装置は、例えば、燃料タンクとエンジンの吸気系とをキャニスタを備えたパージ管路で接続し、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスをキャニスタ内の活性炭に一旦吸着させると共に、エンジンの吸気負圧に応じて活性炭で吸着した燃料をエンジンの吸気系に導入して新気と共に燃焼させるものである。

また近年は、例えば、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）や、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）等のように、エンジンと共に走行用のモータを備えた車両が実用化されている。このような走行用モータを備えた車両では、エンジンが停止している期間、つまりキャニスタからエンジンの吸気系に燃料を導入できない期間が比較的長く継続する場合がある。

このため、燃料タンクとキャニスタとの間に密閉弁を設け、エンジンが停止している期間はこの密閉弁を閉状態とする、いわゆる密閉式の燃料蒸発ガス排出抑制装置が開発されている。さらに密閉式の燃料蒸発ガス排出抑制装置には、例えば、キャニスタの入口付近に開閉弁を設け、この開閉弁を閉状態とすると、燃料蒸発ガスがキャニスタに導入されることなくエンジンの吸気系に直接導入されるようにしたものがある。

ところで、このような燃料蒸発ガスの排出抑制装置において何らかのトラブルにより燃料蒸発ガスのリークが生じると大気汚染に直結する。このため、米国等では燃料蒸発ガスのリークを検出することが法規上義務付けられている。特に、米国の法規制では、このような燃料蒸発ガスのリークを検出する自己故障診断（ＯＢＤ：On Board Diagnosis）を行い、リークを検出した場合には、例えば、警告ランプを点灯させること等によって運転者に報知することが義務付けられている。勿論、密閉式の燃料蒸発ガスの排出抑制装置においても、同様に、リークの検出を行うことが要求される。

このような要求に対し、例えば、キャニスタ及びパージ通路を含むキャニスタ空間を閉鎖させた状態で、キャニスタ空間の内圧を変化させ、その際のキャニスタ空間の内圧変化に基づいて、キャニスタ空間の漏れ診断（リークの有無の検出）を行うようにしたものがある（特許文献１参照）。

特許第３８４９５８４号公報

特許文献１に記載の装置では、燃料タンクをキャニスタから切り離した状態で、キャニスタ空間におけるリークの有無を判定することができる。しかしながら、上記装置では、燃料タンク以外、つまりキャニスタ空間での燃料蒸発ガスのリークは検出できるものの、キャニスタ空間のリーク箇所を特定することは難しいという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、燃料蒸発ガスのリークの有無を判定できると共にリーク箇所を特定し易くした燃料蒸発ガス排出抑制装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の一つの態様は、車両のエンジンの吸気通路とキャニスタとを連通する第１の連通路と、前記第１の連通路に有する分岐部から分岐して燃料タンクに連通する第２の連通路と、前記キャニスタと外気とを連通する第３の連通路と、前記吸気通路と前記分岐部との間の前記第１の連通路に設けられて、前記吸気通路への連通を開閉する第１の開閉部と、前記第２の連通路に設けられて、前記燃料タンクへの連通を開閉する第２の開閉部と、前記分岐部と前記キャニスタとの間の前記第１の連通路に設けられて、前記キャニスタへの連通を開閉する第３の開閉部と、前記第３の連通路に設けられて外気への連通を開閉する第４の開閉部と、前記第３の連通路に配置されて前記キャニスタに圧力を生じさせる圧力発生部と、前記キャニスタの圧力を検出するキャニスタ圧力検出部と、前記第１の開閉部、前記第２の開閉部、前記第３の開閉部、及び、前記第４の開閉部の開閉を制御する制御部と、を備えた燃料蒸発ガス排出抑制装置であって、前記制御部が、前記第１の開閉部及び第２の開閉部を閉じ、前記第３の開閉部を開き、前記第４の開閉部を閉じ、前記圧力発生部を作動させた状態で第１の所定期間が経過した際の前記キャニスタの圧力である第１の圧力と、前記第１の所定期間経過以降に前記第３の開閉部を閉じた状態で第２の所定期間が経過した際の前記キャニスタ内の圧力である第２の圧力と、に基づいて前記燃料蒸発ガス排出抑制装置における蒸発ガスのリークの有無を判定するリーク判定部、を有することを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑制装置にある。

ここで、前記リーク判定部は、前記キャニスタの初期圧力と前記第１の圧力との差分である第１の圧力変化量と、前記初期圧力と前記第２の圧力との差分である第２の圧力変化量と、に基づいて前記燃料蒸発ガスのリークの有無を判定することが好ましい。

また前記リーク判定部は、前記第２の圧力変化量の前記第１の圧力変化量に対する比率が、予め設定された判定閾値以上であることを条件に、前記第１の開閉部、前記第２の開閉部、及び、前記第３の開閉部で閉ざされた連通路の閉空間において前記燃料蒸発ガスのリーク有りと判定することが好ましい。

また前記リーク判定部は、前記第２の圧力変化量の前記第１の圧力変化量に対する比率が、前記判定閾値よりも小さいことを条件に、前記連通路の閉空間において前記燃料蒸発ガスのリークなしと判定し、さらに、前記初期圧力と前記第２の圧力を検出後に検出される前記キャニスタの基準圧力との差分である第３の圧力変化量に基づいて、前記キャニスタでの前記燃料蒸発ガスのリークの有無を判定することが好ましい。

また前記リーク判定部は、前記第２の圧力変化量が前記第３の圧力変化量以下である場合に、前記キャニスタにおいて前記燃料蒸発ガスのリーク有りと判定することが好ましい。

なお前記基準圧力とは、具体的には、前記第２の所定期間経過以降に前記第３の開閉部及び前記第４の開閉部を開いた状態での前記キャニスタ内の圧力である。

かかる本発明の燃料蒸発ガス排出抑制装置によれば、燃料蒸発ガス排出抑制装置における燃料蒸発ガスのリークの有無を適切に判定できると共に、リーク箇所を特定し易くなる。

本発明の一実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑制装置の概略構成を示す図である。 エバポレーティブリークチェックモジュールの概略構成を示す図である。 リーク判定における各弁の作動状態等を示すタイミングチャートである。 リーク判定における各弁の作動状態等を示すタイミングチャートである。 リーク判定における各弁の作動状態等を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑制装置１０は、自動車等の車両に搭載され、エンジン１００に供給する燃料が貯留される燃料タンク１０１内に発生する燃料蒸発ガス（ベーパ）が大気中に排出されるのを抑制するための装置である。

燃料蒸発ガス排出抑制装置１０は、活性炭が封入されたキャニスタ１２を備える。このキャニスタ１２と、燃料タンク１０１と、エンジン１００の吸気通路１０２とは、接続配管１３によって接続されている。

詳しくは、接続配管１３は、エンジン１００の吸気通路１０２とキャニスタ１２とを連通するパージ配管（第１の連通路）１４と、パージ配管１４に有する分岐部１４ａから分岐して燃料タンク１０１に連通するベーパ配管（第２の連通路）１６と、キャニスタ１２と外気とを連通するベント配管（第３の連通路）２４とを、含む。

キャニスタ１２は、パージ配管（第１の連通路）１４を介してエンジン１００の吸気通路１０２に連通している。また、燃料タンク１０１は、ベーパ配管（第２の連通路）１６を介してパージ配管１４の分岐部１４ａに連通している。ベーパ配管１６には、燃料タンク１０１内の圧力を検出するためのタンク圧力センサ（タンク圧力検出部）１７が設けられている。

パージ配管１４には、吸気通路１０２への燃料蒸発ガスの流れ（吸気通路１０２とキャニスタ１２との連通）を開閉するパージ弁（第１の開閉部）１８が設けられている。このパージ弁１８の開閉状態を適宜切り替えることで、キャニスタ１２で吸着された燃料（燃料蒸発ガス）の吸気通路１０２への供給状態を制御する。パージ弁１８は、例えば、電磁ソレノイドで駆動される。このパージ弁１８は、いわゆる常時閉タイプの電磁弁であり、電磁ソレノイドに通電していない状態では閉弁し、電磁ソレノイドに通電すると開弁する。

またベーパ配管１６、すなわちベーパ配管１６がパージ配管１４から分岐する分岐部１４ａよりも燃料タンク１０１側には、燃料タンク１０１を密閉するために開閉する密閉弁（第２の開閉部）２０が設けられている。さらにパージ配管１４の分岐部１４ａよりもキャニスタ１２側には、バイパス弁（第３の開閉部）２２が設けられている。なお密閉弁２０は、パージ弁１８と同様に、いわゆる常時閉タイプの電磁弁であり、バイパス弁２２は、パージ弁１８と異なり、いわゆる常時開タイプの電磁弁である。

またキャニスタ１２にはベント配管（第３の連通路）２４が接続され、このベント配管２４を介してキャニスタ１２が外部に連通している。このベント配管２４の途中には、燃料タンク１０１及びキャニスタ１２や、これらに繋がるパージ配管１４及びベーパ配管１６を含む接続配管１３からの燃料蒸発ガスのリークを検出するエバポレーティブリークチェックモジュール（ＥＬＣＭ）２６が設けられている。

ＥＬＣＭ２６は、図２に示すように、キャニスタ１２に連通する第１の流路２８と、ベント配管２４を介して大気開放される第２の流路３０と、第１の流路２８と第２の流路３０の途中に接続される第３の流路３２と、を備える。第１の流路２８と、第２の流路３０及び第３の流路３２との間には、切替弁（第４の開閉部）３４が設けられている。

第１の流路２８と、第２の流路３０又は第３の流路３２との接続は、この切替弁３４によって切替可能に構成されている。切替弁３４は、例えば、電磁ソレノイドに通電されていない状態では第１の流路２８と第２の流路３０とを連通させ、電磁ソレノイドに通電されると第１の流路２８と第３の流路３２とを連通させる。

また第３の流路３２には、キャニスタ１２内に負圧を生じさせる負圧ポンプ３６が設けられている。第１の流路２８と第３の流路３２とは、切替弁３４を跨いで設けられる第４の流路３８を備える。この第４の流路３８には、例えば、０．４５ｍｍ径の基準オリフィス４０が設けられ、この基準オリフィス４０よりも第２の流路３０側にはキャニスタ１２内の圧力を検出するためのキャニスタ圧力センサ（キャニスタ圧力検出部）４２が設けられている。なお以下では、このキャニスタ圧力センサ４２で検出される圧力を単に「キャニスタ圧力」とも呼ぶ。

このようなＥＬＣＭ２６を構成する負圧ポンプ（圧力発生部）３６や切替弁３４、上述したパージ弁１８、密閉弁２０及びバイパス弁２２は、ＥＣＵ（制御部）５０からの制御信号に基づいて制御されている。なお制御部５０は、パージ弁１８、密閉弁２０、バイパス弁２２ごとに備えていてもよい。

またＥＣＵ５０は、リーク判定部５１を備えている。リーク判定部５１は、キャニスタ１２及び接続配管１３における燃料蒸発ガスのリーク判定を実行する。具体的には、負圧ポンプ３６を作動させてキャニスタ１２内を減圧した状態で、密閉弁２０を閉状態から開状態に切り替え、その際のキャニスタ１２の圧力変化に基づいて、キャニスタ１２及び接続配管１３におけるリークの有無やリーク箇所の判定を行う。なお、リーク判定が行われるキャニスタ１２とは、バイパス弁２２で閉ざされたキャニスタ１２の閉空間であり、リーク判定が行われる接続配管１３とはパージ弁１８、密閉弁２０、及び、バイパス弁２２で閉ざされた連通路（パージ配管１４及びベーパ配管１６）の閉空間をいう。

なおリーク判定部５１によって燃料蒸発ガスのリーク有りと判定された場合には、例えば、運転席に設けられたリーク表示用の警告灯を点灯させる等、運転者への警告を行うようになっている。

以下、図３〜図５を参照して、リーク判定部５１によるリーク判定の手順について説明する。なお図３〜図５は、リーク判定における各弁及び負圧ポンプの作動状態、キャニスタ圧力等を時系列で示すタイミングチャートである。

リーク判定部５１がリーク判定を開始すると、図３〜図５に示すように、まずはキャニスタ１２内の圧力を初期値（例えば、大気圧）Ｐ０とした後、まずは時刻ｔ１でパージ弁１８及び密閉弁２０を閉じ、バイパス弁２２を開き、切替弁３４を閉じた状態とし、この状態で負圧ポンプ３６を作動させる。実際には、パージ弁１８及び密閉弁２０は作動させることなく、常時開タイプの電磁弁である切替弁３４を作動させて開状態から閉状態に切替えると共に、負圧ポンプ３６を作動させる。

これにより、キャニスタ１２及び接続配管１３内（パージ弁１８及び密閉弁２０よりもキャニスタ１２側の空間内）には、負圧が発生する。そして、キャニスタ圧力Ｐｃの変化をキャニスタ圧力センサ４２によって検出する。

このとき、キャニスタ１２及び接続配管１３に、外部に繋がるリーク穴が存在しておらず、燃料蒸発ガスのリークがない場合、キャニスタ１２及び接続配管１３内の圧力（キャニスタ圧力センサ４２で検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ）は、図３に示すように、初期値（大気圧）Ｐ０から最低値である第１の値Ｐ１まで減少する。つまり時刻ｔ２におけるキャニスタ圧力Ｐｃである第１の圧力Ｐｃ１は、第１の値Ｐ１となる。

一方、キャニスタ１２又は接続配管１３にリーク穴が存在している場合には、キャニスタ圧力Ｐｃは、第１の値Ｐ１まで減少することはなく、例えば、図４及び図５に示すように、第２の値Ｐ２（＞Ｐ１）までしか減少しない。つまり時刻ｔ２におけるキャニスタ圧力Ｐｃである第１の圧力Ｐｃ１は、第２の値Ｐ２となる。

その後、時刻ｔ２にてバイパス弁２２を開状態から閉状態に切替える。すなわち予め設定された第１の所定期間（ｔ１−ｔ２）が経過してキャニスタ圧力Ｐｃの変動（減少）が落ち着いたタイミングで、バイパス弁２２を作動させて開状態から閉状態に切替える。この状態で、時刻ｔ３まで負圧ポンプ３６の作動を継続してキャニスタ１２内を減圧させる。そして、キャニスタ圧力Ｐｃの変動をキャニスタ圧力センサ４２によって検出する。

このとき、キャニスタ１２にリーク穴が存在しておらず燃料蒸発ガスのリークが発生していない場合、キャニスタ１２内の圧力（キャニスタ圧力Ｐｃ）は、第１の値Ｐ１まで減少する。つまり時刻ｔ３におけるキャニスタ圧力Ｐｃである第２の圧力Ｐｃ２は、第１の値Ｐ１となる。

例えば、時刻ｔ２にてキャニスタ圧力Ｐｃ（第１の圧力Ｐｃ１）が第１の値Ｐ１に達している場合には、図３に示すように、時刻ｔ２以降もキャニスタ圧力Ｐｃは第１の値Ｐ１に維持され、時刻ｔ３にて検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）も第１の値Ｐ１となる。一方、時刻ｔ２にてキャニスタ圧力Ｐｃ（第１の圧力Ｐｃ１）が第２の値Ｐ２であった場合（第１の値Ｐ１に達していない場合）、図４に示すように、時刻ｔ２以降でキャニスタ圧力Ｐｃが第１の値Ｐ１まで減少する。したがって時刻ｔ３にて検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）は第１の値Ｐ１となる。

また接続配管１３にリーク穴は存在しておらずキャニスタ１２にリーク穴が存在している場合、キャニスタ圧力Ｐｃは、時刻ｔ２の時点の圧力のまま維持される。例えば、図５に示すように、時刻ｔ２にて検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ（第１の圧力Ｐｃ１）が第２の値Ｐ２であれば、時刻ｔ２以降も第２の値Ｐ２のまま維持される。つまり時刻ｔ３にて検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）も第２の値Ｐ２となる。

なお、キャニスタ１２と接続配管１３との両方にリーク穴が存在している場合、図示は省略するが、キャニスタ圧力Ｐｃは、第１の値Ｐ１までは低下しないものの、段階的に変動する。例えば、時刻ｔ２にて検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ（第１の圧力Ｐｃ１）が第２の値Ｐ２である場合、時刻ｔ３で検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）は、第１の値Ｐ１よりも大きく且つ第２の値Ｐ２よりも小さい第３の値となる。

その後、時刻ｔ３にてバイパス弁２２及び切替弁３４の作動を停止して閉状態から開状態に切替える。すなわち、時刻ｔ２から予め設定された第２の所定期間（ｔ２−ｔ３）が経過し、キャニスタ圧力Ｐｃの変動（減少）が落ち着いたタイミングで、バイパス弁２２及び切替弁３４を閉状態から開状態に切替える。

この状態でも、負圧ポンプ３６の作動は継続する。これにより、キャニスタ圧力Ｐｃの基準圧力Ｐｂが検出される。例えば、時刻ｔ３で、バイパス弁２２及び切替弁３４を閉状態から開状態に切替えられると、第３の流路３２の負圧ポンプ３６と基準オリフィス４０との間の空間３２ａ（図２（ａ）参照）のみに負圧が生じる。その後、キャニスタ圧力Ｐｃの変動が落ち着いたタイミング（例えば、時刻ｔ４）で、この空間３２ａの圧力がキャニスタ圧力Ｐｃの基準圧力Ｐｂとして検出される。

ここで、時刻ｔ３にて検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）が基準圧力Ｐｂよりも低い場合、時刻ｔ３以降でキャニスタ圧力Ｐｃは上昇することになる（図３参照）。なお時刻ｔ３にてキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）が基準圧力Ｐｂよりも低くなるのは、キャニスタ１２にリーク穴が存在しないか、リーク穴が存在してもその径（開口面積）が基準オリフィス４０よりも小さい場合である。

一方、時刻ｔ３にて検出されるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）が基準圧力Ｐｂよりも高い場合（例えば、図５参照）、キャニスタ圧力Ｐｃは、時刻ｔ３以降でさらに減少することになる。なお時刻ｔ３の時点でキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）が基準圧力Ｐｂよりも高くなるのは、キャニスタ１２にリーク穴が存在し、且つリーク穴の径が基準オリフィス４０よりも大きい場合である。

そして、リーク判定部５１は、このように変動するキャニスタ圧力Ｐｃに基づいて、キャニスタ１２及び接続配管１３におけるリークの有無を判定する。本実施形態では、リーク判定部５１は、時刻ｔ３のタイミングで接続配管１３のリークの有無を判定し、時刻ｔ４のタイミングでキャニスタ１２のリークの有無を判定している。

具体的には、リーク判定部５１は、時刻ｔ２におけるキャニスタ圧力Ｐｃである第１の圧力Ｐｃ１と、時刻ｔ３におけるキャニスタ圧力Ｐｃである第２の圧力Ｐｃ２と、に基づいて燃料蒸発ガスのリークの有無を判定する。

本実施形態では、リーク判定部５１は、まず、キャニスタ圧力Ｐｃの初期圧力（大気圧）Ｐ０と第１の圧力Ｐｃ１との差分（減圧量）である第１の圧力変化量ΔＰｃ１と、初期圧力Ｐ０と第２の圧力Ｐｃ２との差分（減圧量）である第２の圧力変化量ΔＰｃ２と、に基づいて、接続配管１３にリーク穴が存在するか否かを判定する。

上述したように接続配管１３にリーク穴が存在するか否かによって、時刻ｔ１−ｔ３間におけるキャニスタ圧力Ｐｃの減少量である第１の圧力変化量ΔＰｃ１及び第２の圧力変化量ΔＰｃ２が変動する。そこでリーク判定部５１は、このキャニスタ圧力Ｐｃの減少量である第１の圧力変化量ΔＰｃ１及び第２の圧力変化量ΔＰｃ２に基づいて接続配管１３にリーク穴が存在するか否かを判定している。

詳しくは、リーク判定部５１は、第２の圧力変化量ΔＰ２の第１の圧力変化量ΔＰ１に対する比率（ΔＰｃ２／ΔＰｃ１）が、予め設定された判定閾値Ｐａ（＞１）以上である場合に、接続配管１３にリーク穴が存在すると判定し、運転者への警告を行う。

例えば、図４に示すように、時刻ｔ２におけるキャニスタ圧力Ｐｃ（第１の圧力Ｐｃ１）が第２の値Ｐ２である場合に、その後、キャニスタ圧力Ｐｃが減少し、時刻ｔ３におけるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）が第１の値Ｐ１となると、リーク判定部５１は、接続配管１３にリーク穴が存在すると判定する。

一方で、リーク判定部５１は、第２の圧力変化量ΔＰｃ２の第１の圧力変化量ΔＰｃ１に対する比率（ΔＰｃ２／ΔＰｃ１）が、予め設定された判定閾値Ｐａ（＞１）よりも小さい場合には、接続配管（第１〜第３の連通路）１３には燃料蒸発ガスのリークなし（リーク穴は存在しない）と判定し、次いでキャニスタ１２における燃料蒸発ガスのリークの有無を判定する。

第２の圧力変化量ΔＰｃ２の第１の圧力変化量ΔＰｃ１に対する比率（ΔＰｃ２／ΔＰｃ１）が、判定閾値Ｐａよりも小さい状況としては、例えば、図４に示すように、時刻ｔ２−ｔ３間でキャニスタ圧力Ｐｃが第１の値Ｐ１に維持されている場合の他、図５に示すように、キャニスタ圧力Ｐｃが第２の値Ｐ２に維持されている場合もある。このため、リーク判定部５１は、次いで、キャニスタ１２における燃料蒸発ガスのリークの有無を判定する。

本実施形態では、リーク判定部５１は、キャニスタ圧力Ｐｃの基準圧力Ｐｂに基づいて、キャニスタ１２におけるリークの有無を判定する。具体的には、リーク判定部５１は、時刻ｔ３で検出される第２の圧力変化量ΔＰｃ２が、キャニスタ１２の初期圧力（大気圧）Ｐ０と基準圧力Ｐｂとの差分である第３の圧力変化量ΔＰｃ３以下の場合に、キャニスタ１２におけるリーク有りと判定し、運転者への警告を行う。言い換えれば、リーク判定部５１は、基準圧力Ｐｂが、時刻ｔ３におけるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）以下である場合には、キャニスタ１２におけるリーク有りと判定し、運転者への警告を行う。

一方で、リーク判定部５１は、時刻ｔ３で検出される第２の圧力変化量ΔＰｃ２が、キャニスタ１２の初期圧力（大気圧）Ｐ０と基準圧力Ｐｂとの差分である第３の圧力変化量ΔＰｃ３よりも大きい場合には、キャニスタ１２におけるリークなしと判定する。言い換えれば、基準圧力Ｐｂが、時刻ｔ３におけるキャニスタ圧力Ｐｃ（第２の圧力Ｐｃ２）よりも高い場合には、リーク判定部５１は、キャニスタ１２におけるリークなしと判定する。つまりリーク判定部５１は、キャニスタ１２にリーク穴が存在しないか、リーク穴が存在してもその径が基準オリフィス４０よりも小さい場合には、キャニスタ１２におけるリークなしと判定する。

このように本発明では、リーク判定部５１がリーク判定を実行して、キャニスタ１２及び接続配管１３における燃料蒸発ガスのリークの有無を判定するようにした。これにより、燃料蒸発ガスのリークの有無を適切に判定することができると共に、リーク箇所もある程度特定することが可能となる。

以上本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。

例えば、上述の実施形態では、圧力発生部として、キャニスタに負圧を発生させる負圧ポンプを備える構成を例示したが、圧力発生部としてキャニスタを加圧する（正圧を発生させる）加圧ポンプを備えるようにしてもよい。すなわち、キャニスタ圧力を正圧としてリーク判定を実行することもできる。

また上述の実施形態では、第２の圧力変化量の第１の圧力変化量に対する比率に基づいてリークの有無を判定するようにしたが、本発明に係るリーク判定は、キャニスタ圧力である第１の圧力及び第２の圧力に基づいて判定すればよい。例えば、第１の圧力変化量と第２の圧力変化量の偏差に基づいてリーク判定を行うこともできる。

１０ 燃料蒸発ガス排出抑制装置
１２ キャニスタ
１３ 接続配管
１４ パージ配管（第１の連通路）
１４ａ 分岐部
１６ ベーパ配管（第２の連通路）
１７ タンク圧力センサ（タンク圧力検出部）
１８ パージ弁（第１の開閉部）
２０ 密閉弁（第２の開閉部）
２２ バイパス弁（第３の開閉部）
２４ ベント配管（第３の連通路）
２６ エバポレーティブリークチェックモジュール（ＥＬＣＭ）
２８ 第１の流路
３０ 第２の流路
３２ 第３の流路
３２ａ 空間
３４ 切替弁（第４の開閉部）
３６ 負圧ポンプ（圧力発生部）
３８ 第４の流路
４０ 基準オリフィス
４２ キャニスタ圧力センサ（キャニスタ圧力検出部）
５０ ＥＣＵ（制御部）
５１ リーク判定部
１００ エンジン
１０１ 燃料タンク
１０２ 吸気通路

【０００３】
とを連通する第３の連通路と、前記吸気通路と前記分岐部との間の前記第１の連通路に設けられて、前記吸気通路への連通を開閉する第１の開閉部と、前記第２の連通路に設けられて、前記燃料タンクへの連通を開閉する第２の開閉部と、前記分岐部と前記キャニスタとの間の前記第１の連通路に設けられて、前記キャニスタへの連通を開閉する第３の開閉部と、前記第３の連通路に設けられて外気への連通を開閉する第４の開閉部と、前記第３の連通路に配置されて前記キャニスタに圧力を生じさせる圧力発生部と、前記キャニスタの圧力を検出するキャニスタ圧力検出部と、前記第１の開閉部、前記第２の開閉部、前記第３の開閉部、及び、前記第４の開閉部の開閉を制御する制御部と、を備えた燃料蒸発ガス排出抑制装置であって、前記制御部が、前記第１の開閉部及び第２の開閉部を閉じ、前記第３の開閉部を開き、前記第４の開閉部を閉じ、前記圧力発生部を作動させた状態で第１の所定期間が経過した際の前記キャニスタの圧力である第１の圧力と、前記第１の所定期間経過以降に前記第３の開閉部を閉じた状態で第２の所定期間が経過した際の前記キャニスタ内の圧力である第２の圧力とを検出した後に、前記第１の圧力に基づく値と前記第２の圧力に基づく値とを比較して前記燃料蒸発ガス排出抑制装置における蒸発ガスのリークの有無を判定するリーク判定部、を有することを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑制装置にある。
［００１１］
ここで、前記リーク判定部は、前記キャニスタの初期圧力と前記第１の圧力との差分である第１の圧力変化量と、前記初期圧力と前記第２の圧力との差分である第２の圧力変化量と、に基づいて前記燃料蒸発ガスのリークの有無を判定することが好ましい。
［００１２］
また前記リーク判定部は、前記第２の圧力変化量の前記第１の圧力変化量に対する比率が、予め設定された判定閾値以上であることを条件に、前記第１の開閉部、前記第２の開閉部、及び、前記第３の開閉部で閉ざされた連通路の閉空間において前記燃料蒸発ガスのリーク有りと判定することが好ましい。
［００１３］
また前記リーク判定部は、前記第２の圧力変化量の前記第１の圧力変化量に対する比率が、前記判定閾値よりも小さいことを条件に、前記連通路の閉

Claims (6)

1. 車両のエンジンの吸気通路とキャニスタとを連通する第１の連通路と、
   前記第１の連通路に有する分岐部から分岐して燃料タンクに連通する第２の連通路と、
   前記キャニスタと外気とを連通する第３の連通路と、
   前記吸気通路と前記分岐部との間の前記第１の連通路に設けられて、前記吸気通路への連通を開閉する第１の開閉部と、
   前記第２の連通路に設けられて、前記燃料タンクへの連通を開閉する第２の開閉部と、
   前記分岐部と前記キャニスタとの間の前記第１の連通路に設けられて、前記キャニスタへの連通を開閉する第３の開閉部と、
   前記第３の連通路に設けられて外気への連通を開閉する第４の開閉部と、
   前記第３の連通路に配置されて前記キャニスタに圧力を生じさせる圧力発生部と、
   前記キャニスタの圧力を検出するキャニスタ圧力検出部と、
   前記第１の開閉部、前記第２の開閉部、前記第３の開閉部、及び、前記第４の開閉部の開閉を制御する制御部と、を備えた燃料蒸発ガス排出抑制装置であって、
   前記制御部が、
   前記第１の開閉部及び第２の開閉部を閉じ、前記第３の開閉部を開き、前記第４の開閉部を閉じ、前記圧力発生部を作動させた状態で第１の所定期間が経過した際の前記キャニスタの圧力である第１の圧力と、前記第１の所定期間経過以降に前記第３の開閉部を閉じた状態で第２の所定期間が経過した際の前記キャニスタ内の圧力である第２の圧力と、に基づいて前記燃料蒸発ガス排出抑制装置における蒸発ガスのリークの有無を判定するリーク判定部、を有する
   ことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑制装置。
2. 請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑制装置であって、
   前記リーク判定部は、前記キャニスタの初期圧力と前記第１の圧力との差分である第１の圧力変化量と、前記初期圧力と前記第２の圧力との差分である第２の圧力変化量と、に基づいて前記燃料蒸発ガスのリークの有無を判定する
   ことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑制装置。
3. 請求項２に記載の燃料蒸発ガス排出抑制装置であって、
   前記リーク判定部は、前記第２の圧力変化量の前記第１の圧力変化量に対する比率が、予め設定された判定閾値以上であることを条件に、前記第１の開閉部、前記第２の開閉部、及び、前記第３の開閉部で閉ざされた連通路の閉空間において前記燃料蒸発ガスのリーク有りと判定する
   ことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑制装置。
4. 請求項３に記載の燃料蒸発ガス排出抑制装置であって、
   前記リーク判定部は、前記第２の圧力変化量の前記第１の圧力変化量に対する比率が、前記判定閾値よりも小さいことを条件に、前記連通路の閉空間において前記燃料蒸発ガスのリークなしと判定し、
   さらに、前記初期圧力と前記第２の圧力を検出後に検出される前記キャニスタの基準圧力との差分である第３の圧力変化量に基づいて、前記キャニスタでの前記燃料蒸発ガスのリークの有無を判定する
   ことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑制装置。
5. 請求項４に記載の燃料蒸発ガス排出抑制装置であって、
   前記リーク判定部は、前記第２の圧力変化量が前記第３の圧力変化量以下である場合に、前記キャニスタにおいて前記燃料蒸発ガスのリーク有りと判定する
   ことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑制装置。
6. 請求項４または５に記載の燃料蒸発ガス排出抑制装置であって、
   前記基準圧力は、前記第２の所定期間経過以降に前記第３の開閉部及び前記第４の開閉部を開いた状態での前記キャニスタ内の圧力である
   ことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑制装置。

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