JPWO2019030952A1 - 車両用警報装置 - Google Patents

Abstract

スピーカ１４は、車両の外部に車両の存在を報知するための警報音を出力する。走行開始検知部１２２は、車両の走行開始を検知する。音圧制御部１２４は、車両の走行状態に基づいて、スピーカ１４から出力させる警報音の音圧を制御する。音圧制御部１２４は、車両の停車中にスピーカ１４から警報音を出力させ、車両の走行開始が検知された場合には、警報音の音圧を停車中よりも大きくする。これにより、電動車等の低騒音車両において周囲に違和感を与えることなく、車両の発進を報知する。

Description

本発明は、車両外部に車両の存在を報知するための警報音を出力する車両用警報装置に関する。

電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車は、低速走行時における静音性が高く、周囲の歩行者等がその存在を認識しづらいという課題がある。
これを解決するため、低速走行時に車両外部に車両の存在を報知するための警報音を出力する技術が開発されている。
例えば、下記特許文献１には、車両が発進を開始すると警報音を発生させ、その警報音の大きさを、最初の５秒間は大きく、その後小さくするように変化させるよう構成された低騒音車両用警報装置が開示されている。特許文献１では、小さな音の警報音は、車速が１０ｋｍ／ｈを超えるまで継続させるよう構成されている。

特開２００５−３４３３６０号公報

上述した従来技術では、車両発進時に警報音の出力を開始しているが、エンジン車におけるアイドリング音のように、車両の停車中にも警報音を出力することにより周囲に車両の存在を報知する提案がなされている。
ここで、従来技術のように車両発進時に警報音の出力を開始する場合には、車両発進のタイミングで発音停止状態から発音状態へと切り替わるため、車両の発進を歩行者が認知しやすい。これに対して、車両の停車中も警報音を出力する場合には、車両発進のタイミングで音圧の変化はあるものの、車両の発進を歩行者が認知しづらいという課題がある。

また、例えば従来技術のように、車両の走行開始後所定時間音圧を大きくする場合、音圧増大期間が経過して音圧が低下した際に、音が止まったかのように感じられてしまい、周囲の歩行者や運転者に違和感を与えてしまうという課題がある。
図５は、従来技術における警報音の音圧と走行速度との関係の一例を示すグラフである。
図５において、縦軸は警報音の音圧、横軸は車両の走行速度である。
図中の実線で示すように、この種の警報装置においては、車両の走行速度が速いほど警報音の音圧が大きくなるように設定されている。
ここで、図中の点線で示すように、車両の走行開始後所定時間音圧を大きくする場合、音圧増大期間Ｔ３が経過した際に、元々設定されている音圧との間に差分ΔＳが生じる。この差分ΔＳが大きいと、警報音が突然停止したように聞こえるため、周囲の歩行者や運転者に違和感を与える。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、電動車等の低騒音車両において、周囲に違和感を与えることなく車両の発進を報知することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる車両用警報装置は、車両の外部に前記車両の存在を報知するための警報音を出力する警報音出力部と、前記車両の走行状態に基づいて、前記警報音出力部から出力させる前記警報音の音圧を制御する音圧制御部と、前記車両の走行開始を検知する走行開始検知部と、を備え、前記音圧制御部は、前記車両の停車中に前記警報音出力部から前記警報音を出力させ、前記走行開始検知部により前記車両の走行開始が検知された場合には前記警報音の前記音圧を前記停車中よりも大きくする、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる車両用警報装置は、前記音圧制御部は、前記車両の走行速度と前記警報音の前記音圧との対応関係を規定する音圧パラメータに基づいて前記音圧を決定し、前記音圧パラメータは、前記車両の走行速度が速いほど前記音圧が大きくなるように設定されており、前記車両の走行開始後、走行速度が所定速度以上となるまで適用される第１のパラメータと、前記車両の走行速度が前記所定速度以上となってから減速される場合に適用される第２のパラメータと、が設定されている、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる車両用警報装置は、前記第１のパラメータは、前記走行開始時の音圧が前記車両の停車中の音圧に対して略垂直状に大きくなるように設定されている、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる車両用警報装置は、前記第２のパラメータでは、前記車両の停車中の音圧と前記車両の停車直前の音圧とが連続的に設定されている、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる車両用警報装置は、前記第１のパラメータは、前記第２のパラメータよりも単位速度当たりの前記音圧の変化量が小さく、前記第１のパラメータにおける前記所定速度時の音圧が、前記第２のパラメータにおける前記所定速度時の音圧と一致している、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる車両用警報装置は、前記音圧制御部は、前記車両の走行開始後、前記所定速度以上となる前に前記車両が減速した場合には、前記第１のパラメータに沿って音圧を変化させる、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかる車両用警報装置は、前記音圧制御部は、前記車両の走行開始後、前記所定速度以上となる前に前記車両が減速した場合には、前記第１のパラメータを適用した際の音圧から前記第２のパラメータを適用した際の音圧へと漸次的に変化させる、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両の停車中にも警報音を出力するので、車両の停車中にも車両の存在を周囲に報知することができる。また、車両の走行開始時には車両の停車中よりも警報音の音圧を大きくするので、車両が走行を開始したことを周囲に報知することができる。
請求項２の発明によれば、第１のパラメータおよび第２のパラメータを用いて警報音圧を制御するので、車両の走行開始時とそれ以外とで、警報音の音圧を変更することができる。
請求項３の発明によれば、第１のパラメータでは、走行開始時の音圧が停車中の音圧に対して略垂直状に大きくなっているので、車両が走行開始したことを周囲に対して明確に報知することができる。
請求項４の発明によれば、第２のパラメータでは、車両の停車中の音圧と車両の停車直前の音圧とが連続的に設定されているので、車両が減速後最終的に停車した際に、違和感を与えることなく警報音の音圧を遷移させることができる。
請求項５の発明によれば、第１のパラメータは、第２のパラメータよりも単位速度当たりの前記音圧の変化量が小さいので、所定速度に達する前に減速した場合に、第２パラメータへと自然に違和感無く遷移させることが可能となる。また、第１のパラメータと第２のパラメータとが所定速度において合流しているので、第１のパラメータの適用状態から第２のパラメータの適用状態へとスムーズに移行することができる。
請求項６の発明によれば、第１のパラメータを適用中に減速した場合、第１のパラメータに沿って音圧を変化させるので、減速前までの音圧の変化（増加）と同じ割合で音圧が減少し、ドライバーに違和感を生じさせることなく、音圧を変化させる上で有利となる。
請求項７の発明によれば、第１のパラメータ適用中に車両が減速した場合に、第１のパラメータを適用した際の音圧から第２のパラメータを適用した際の音圧へと連続的に変化させるので、車両が減速後停車した場合に停車中の音圧値に連続的に移行する上で有利となる。

車両用警報装置１０の構成を示すブロック図である。 音圧パラメータの一例を示すグラフである。 音圧パラメータの一例を示すグラフである。 車両用警報装置１０の動作手順を示すフローチャートである。 従来技術における警報音の音圧と走行速度との関係の一例を示すグラフである。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる車両用警報装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる車両用警報装置１０の構成を示すブロック図である。
本実施の形態では、車両用警報装置１０が、エンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）に搭載されているものとする。
車両用警報装置１０は、警報用ＥＣＵ１２およびスピーカ（警報音出力部）１４を備える。

警報用ＥＣＵ１２には、ブレーキペダルセンサ２２、アクセルペダルセンサ２４、車輪速センサ２６、シフトセンサ２８、エンジンＥＣＵ３０が接続されている。
ブレーキペダルセンサ２２は、車両の運転者によるブレーキペダル（図示なし）の操作状態（操作量）を検知し、その情報を警報用ＥＣＵ１２に出力する。
アクセルペダルセンサ２４、車両の運転者によるアクセルペダル（図示なし）の操作状態（操作量）を検知し、その情報を警報用ＥＣＵ１２に出力する。
車輪速センサ２６は、車両の各車輪に設けられており、各車輪の回転速度を検知し、その情報を警報用ＥＣＵ１２に出力する。車輪速センサ２６によって検知される各車輪の回転速度の平均値に基づいて、警報用ＥＣＵ１２は車両の走行速度を算出する。
シフトセンサ２８は、車両の運転者によるシフトレバー（図示なし）の操作状態（シフトの設定状態）を検知し、その情報を警報用ＥＣＵ１２に出力する。
エンジンＥＣＵ３０は、車両のエンジン（図示なし）の稼働を制御する。本実施の形態では、警報用ＥＣＵ１２は、特にエンジンＥＣＵ３０からエンジンが停止状態にあるか否かの情報を取得する。

スピーカ１４は、車両外部に車両の存在を報知するための警報音を出力する。スピーカ１４は、例えばエンジンルーム内など、出力した警報音が車両周辺の歩行者や他車両等に届きやすい位置に配置されている。スピーカ１４から出力する警報音の種類は任意であるが、例えばエンジンやモータなどの作動音を模擬した音声などとする。

警報用ＥＣＵ１２は、スピーカ１４からの警報音の出力状態を制御する。
なお、本実施の形態では警報用ＥＣＵ１２を独立して設けているが、例えば車両全体の制御を行う車両ＥＣＵの一機能として警報用ＥＣＵ１２の処理を実施してもよい。
警報用ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などによって構成される。
警報用ＥＣＵ１２は、上記ＣＰＵが各種プログラムを実行することにより、走行開始検知部１２２および音圧制御部１２４として機能する。

走行開始検知部１２２は、車両の走行開始を検知する。
走行開始検知部１２２は、例えばシフトレバーがパーキング（Ｐレンジ）およびニュートラル（Ｎレンジ）以外のレンジに操作された状態であり、かつブレーキペダルが踏み込まれた状態から、踏み込みが解除された状態となったことを検知した場合に、車両が走行を開始したと検知する。
なお、走行開始検知部１２２による走行開始の検知方法は、従来公知の様々な方法を適用可能である。
例えば、図示しないＧＰＳセンサから出力される位置情報を取得して、車両の位置情報が停止状態（所定時間以上同位置が継続した状態）から変化した場合に車両が走行を開始したと検知してもよい。
また、例えば車輪速センサ２６の検出値（車輪回転速度）がゼロからゼロを超える値に変化した場合に車両が走行開始を開始したと検知してもよい。
また、例えば車両にオートブレーキホールド機能（停車中にブレーキペダルから足を離しても、自動的に停車状態が維持される機能）が搭載されている場合には、ブレーキペダルから足を離している状態からアクセルペダルを踏み込み、車速パルスの値が変化したとき、すなわちオートブレーキホールドが解除されたことを検知した場合に車両が走行開始を開始したと検知してもよい。また、オートブレーキホールド機能を制御するＥＣＵが出力するオートホールド解除信号に基づいて、車両の走行開始を検知してもよい。
また、例えば先行車両に追従して自動運転を行う車両においては、レーダやカメラ等で先行車両の動きを監視し、停止中であった先行車両が走行を開始したことを検知した場合に、自車両も走行開始を開始した（もしくは、ごく短時間で走行を開始する）と検知してもよい。

音圧制御部１２４は、車両の走行状態に基づいて、スピーカ１４（警報音出力部）から出力させる警報音の音圧を制御する。
まず、音圧制御部１２４の基本的な制御について説明する。音圧制御部１２４は、車両の走行速度が低速（第２の所定速度Ｖ２未満）である場合に、スピーカ１４から警報音を出力させる。一般に、ハイブリッド車両では、低速時にはエンジンは稼働させずにモータのみを稼働させて走行する。モータはエンジンと比較して稼働音が小さく、周囲の歩行者等が車両の存在に気付かない可能性がある。このため、車両の存在を報知するためにスピーカ１４から警報音を出力させる。なお、低速時であっても、例えば発電のためなどにエンジンが稼働している場合には警報音を出力させなくてもよい。
また、車両の走行速度が中〜高速（第２の所定速度Ｖ２以上）となった場合には、タイヤのロードノイズや車体の風切り音等が大きくなるため、警報音の出力を停止させる。

さらに、音圧制御部１２４は、車両の停車中にもスピーカ１４から警報音を出力させる。これは、車両の停車中にも車両の存在を周囲に報知することにより、より安全性の向上が期待できるためである。
なお、車両の停車中とは、車両が走行中に一時的に停止することを指し、信号待ちや渋滞などでの停止を指す。よって、車両のシフトレバーがパーキング（Ｐレンジ）にある場合は、車両が停車していても警報音を出力させる必要はない。
そして、音圧制御部１２４は、走行開始検知部１２２により車両の走行開始が検知された場合には、警報音の音圧を停車中よりも大きくする。この時の音圧の変化量は、車両の停車中における音圧と、走行開始以降の音圧とが明確に区別できる程度に設定するのが好ましい。これにより、停止していた車両が走行を開始したことを周囲に報知することができる。

ここで、音圧制御部１２４は、車両の走行速度と警報音の音圧との対応関係を規定する音圧パラメータに基づいて、スピーカ１４から出力させる警報音の音圧を決定する。
図２は、音圧パラメータの一例を示すグラフである。
図２において、縦軸は警報音の音圧、横軸は車両の走行速度である。
音圧パラメータは、第２の所定速度Ｖ２付近までは、車両の走行速度が速いほど音圧が大きくなるように設定されている。なお、第２の所定速度Ｖ２以上では、上述したように車両の走行音が大きくなるため、警報音の出力を停止する。
また、車両の停車中に対応する走行速度ゼロの点にも音圧パラメータが設定されている。車両の停車中における警報音の音圧をＳ０とする。

ここで、走行速度が０を超え、第１の所定速度Ｖ１となるまでの領域には、２つのパラメータＰ１およびＰ２が設定されている。
第１のパラメータＰ１は、車両が停車状態から走行を開始した後、走行速度が第１の所定速度Ｖ１以上になるまで（第１の所定速度Ｖ１未満の間）適用される。第２のパラメータＰ２は、第１のパラメータの適用時以外、例えば走行速度が第１の所定速度Ｖ１以上で走行している場合や、走行速度が一旦第１の所定速度Ｖ１以上になった後、減速により第１の所定速度Ｖ１未満となった場合、すなわち車両の走行速度が第１の所定速度Ｖ１以上となってから減速される場合などに適用される。

第２のパラメータＰ２は、停車中における音圧Ｓ０と連続したカーブとなっている、すなわち、車両の停車中の音圧Ｓ０と車両の停車直前の音圧とが連続的に設定されている。
これに対して、第１のパラメータでＰ１は、走行開始時の音圧Ｓ１が車両の停車中の音圧Ｓ０に対して略垂直状に大きくなっている。上述のように、第１のパラメータＰ１は、車両が停車状態から走行を開始した場合に適用される。よって、車両が停車状態から走行を開始した場合には、警報音の音圧がＳ０からＳ１へと瞬間的に変化することになる。停車中の音圧Ｓ０と走行開始時の音圧Ｓ１との差異は、車両の周辺に位置する通行者が識別可能な程度に走行開始時の音圧Ｓ１が大きく設定されている。
また、第１のパラメータＰ１は、第２のパラメータＰ２よりも単位速度当たりの音圧の変化量が小さい、すなわち緩やかなカーブとなっている。そして、第１のパラメータＰ１は、第１の所定速度Ｖ１において第２のパラメータＰ２と合流している。すなわち、第１のパラメータＰ１における第１の所定速度Ｖ１時の音圧（Ｓ３）は、第２のパラメータＰ２における第１の所定速度Ｖ１時の音圧（Ｓ３）と一致している。
このようにすることで、車両の停車中における音圧Ｓ０と、走行開始以降の音圧Ｓ１とを明確に区別して、車両が走行を開始したことを周囲に報知することができるとともに、車両の走行速度が第１の所定速度Ｖ１以上となった際や、車両が減速して停車状態となった際の音圧の変化を滑らかにして、周囲の歩行者や車両および運転者に違和感を与えることなく警報音を変化させることができる。

なお、例えば車両が停車状態から走行開始後、第１の所定速度Ｖ１以上となる前（第１の所定速度Ｖ１未満であり、第１のパラメータＰ１の適用中）に減速した場合には、以下のような制御が考えられる。
＜方法１＞第１のパラメータＰ１に沿って音圧を小さくする。
この場合、車両の速度変化に基づく音圧の変化は連続的となり、その後車両が加速した場合なども違和感なく音圧を変更することができる。
ただし、車両が停車した場合には、停車中の音圧Ｓ０まで略垂直状に警報音が小さくなる。

＜方法２＞徐々に第２のパラメータＰ２の適用時音圧に近づけるよう制御する。
すなわち、図３に示すように、第１のパラメータＰ１と第２のパラメータＰ２とをつなぐ第３のパラメータＰ３を設定し、第３のパラメータＰ３に沿って音圧を変更する。
言い換えると、方法２では、車両の走行開始後、第１の所定速度Ｖ１以上となる前に車両が減速した場合には、第１のパラメータＰ１を適用した際の音圧から第２のパラメータＰ２を適用した際の音圧へと連続的に変化させる。また、例えば車両が減速後、停車する前に再加速した場合にも、第３のパラメータＰ３に沿って音圧を変更する。
図３の例では、車両が走行開始後、速度Ｖ３（＜Ｖ１）のタイミングで減速を開始したものとし、走行速度Ｖ４（＞０）で第２のパラメータＰ２と第３のパラメータＰ３とが合流している。
なお、同じく図３に示すもう１つの第３のパラメータＰ３’のように、走行速度０時、すなわち車両の停止時に第２のパラメータＰ２と第３のパラメータＰ３’とが合流するようにしてもよい。
方法２を適用した場合、車両が減速後、最終的に停車した場合に、停車中の音圧Ｓ０に連続的に（滑らかに）移行することができる。

また、例えば通常は方法２を採るように設定しておくとともに、渋滞などにより停車や低速走行（所定速度Ｖ１未満での走行）が短時間に繰り返される場合には、第１のパラメータＰ１に沿った音圧変更を行うようにしてもよい。
この繰り返し判定条件としては、例えば所定時間Ｔ１内に所定回以上停車（減速）と発進が繰り返された場合や、停車（減速）から発進までの時間が所定時間Ｔ２以下の場合などが挙げられる。

図４は、車両用警報装置１０の動作手順を示すフローチャートである。
本フローチャートでは、車両が走行開始後、第１の所定速度Ｖ１に到る前（第１のパラメータＰ１の適用中）に減速した場合の制御として、上記＜方法２＞を例にして説明する。
初期状態では、車両が停車状態にあるものとする。車両の停車中、音圧制御部１２４は、スピーカ１４から音圧Ｓ０で警報音を出力させる（ステップＳ４００）。
走行開始検知部１２２により車両の走行開始が検知されるまでは（ステップＳ４０２：Ｎｏのループ）、ステップＳ４００に戻り、音圧Ｓ０での警報音出力を継続する。

車両の走行開始が検知されると（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、音圧制御部１２４は、第１のパラメータＰ１に沿って警報音の音圧を制御する。すなわち、走行開始直後には走行開始時の音圧Ｓ１で警報音を出力させ（ステップＳ４０４）、その後は車両の走行速度および第１のパラメータＰ１から特定される音圧で（第１のパラメータＰ１を適用して）警報音を出力させる（ステップＳ４０６）。

車両の走行速度が第１の所定速度Ｖ１に到達する前に（ステップＳ４１２参照）車両が減速した場合（ステップＳ４０８：Ｙｅｓ）、音圧制御部１２４は、その時点の走行速度に対応する第１のパラメータＰ１上の点（音圧）と第２のパラメータＰ２とをつなぐ第３のパラメータＰ３を設定し、第３のパラメータＰ３に沿って（第３のパラメータＰ３を適用して）警報音の音圧を変更する（ステップＳ４１０）。
また、車両の走行速度が第１の所定速度Ｖ１に到達するまでは（ステップＳ４１２：Ｎｏのループ）、ステップＳ４０６に戻り、第１のパラメータＰ１を適用した音圧での警報音の出力を継続する。
なお、ステップＳ４１０で第３のパラメータＰ３が適用された場合は、第１の所定速度Ｖ１に到達するまで第３のパラメータＰ３の適用を継続する。

また、車両の走行速度が第１の所定速度Ｖ１に到達すると（ステップＳ４１２：Ｙｅｓ）、音圧制御部１２４は、第２のパラメータＰ２に沿って（第２のパラメータＰ２を適用して）警報音の音圧を制御する（ステップＳ４１４）。
例えば、この後車両の走行速度が減速して第１の所定速度Ｖ１未満となった場合にも、音圧制御部１２４は、第２のパラメータＰ２に沿って警報音の音圧を制御する。第２のパラメータＰ２は、停車中における音圧Ｓ０と連続したカーブとなっているので、車両が減速後停車した場合でも、停車中の音圧Ｓ０にスムーズに移行することができる。
また、例えば車両の走行速度が第３の所定速度Ｖ３以上となると、音圧制御部１２４は、警報音の出力が停止させる。その後、走行速度が第３の所定速度Ｖ３未満となった場合には、再度第２のパラメータＰ２に沿って警報音を出力させる。
車両が停車するまでは（ステップＳ４１６：Ｎｏのループ）、ステップＳ４１４に戻り、第２のパラメータＰ２の適用を継続する。そして、車両が停車すると（ステップＳ４１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ４００に戻り、以降の処理をくり返す。

以上説明したように、実施の形態にかかる車両用警報装置１０は、車両の停車中にも警報音を出力するので、車両の停車中にも車両の存在を周囲に報知することができる。また、車両の走行開始時には車両の停車中よりも警報音の音圧を大きくするので、車両が走行を開始したことを周囲に報知することができる。
また、車両用警報装置１０は、第１のパラメータＰ１および第２のパラメータＰ２を用いて警報音圧を制御するので、車両の走行開始時とそれ以外とで、警報音の音圧を変更することができる。また、第１のパラメータＰ１について、走行開始時の音圧Ｓ１が停車中の音圧Ｓ０に対して略垂直状に大きくなっているので、車両が走行開始したことを周囲に対して明確に報知することができる。
また、車両用警報装置１０は、第２のパラメータについて、車両の停車中の音圧と車両の停車直前の音圧とが連続的に設定されているので、車両が減速後最終的に停車した際に、違和感を与えることなく警報音の音圧を遷移させることができる。
また、車両用警報装置１０は、第１のパラメータＰ１と第２のパラメータＰ２とが第１の所定速度Ｖ１において合流しているので、第１のパラメータＰ１の適用状態から第２のパラメータＰ２の適用状態へとスムーズに移行することができる。
また、車両用警報装置１０において、第１のパラメータＰ１適用中に車両が減速した場合に、第１のパラメータＰ１に沿って音圧を変化させるようにすれば、減速前までの音圧の変化（増加）と同じ割合で音圧が減少するので、ドライバーに違和感を生じさせることなく、音圧を変化させる上で有利となる。
また、車両用警報装置１０において、第１のパラメータＰ１適用中に車両が減速した場合に、第１のパラメータＰ１を適用した際の音圧から第２のパラメータＰ２を適用した際の音圧へと漸次的に変化させるようにすれば、車両が減速後停車した場合に停車中の音圧値に連続的に移行する上で有利となる。

１０ 車両用警報装置
１２ 警報用ＥＣＵ
１２２ 走行開始検知部
１２４ 音圧制御部
１４ スピーカ（警報音出力部）
２２ ブレーキペダルセンサ
２４ アクセルペダルセンサ
２６ 車輪速センサ
２８ シフトセンサ
３０ エンジンＥＣＵ
Ｐ１ 第１のパラメータ
Ｐ２ 第２のパラメータ
Ｓ０ 停車時音圧
Ｓ１ 走行開始時音圧

Claims (7)

1. 車両の外部に前記車両の存在を報知するための警報音を出力する警報音出力部と、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記警報音出力部から出力させる前記警報音の音圧を制御する音圧制御部と、
   前記車両の走行開始を検知する走行開始検知部と、を備え、
   前記音圧制御部は、前記車両の停車中に前記警報音出力部から前記警報音を出力させ、前記走行開始検知部により前記車両の走行開始が検知された場合には前記警報音の前記音圧を前記停車中よりも大きくする、
   ことを特徴とする車両用警報装置。
2. 前記音圧制御部は、前記車両の走行速度と前記警報音の前記音圧との対応関係を規定する音圧パラメータに基づいて前記音圧を決定し、
   前記音圧パラメータは、前記車両の走行速度が速いほど前記音圧が大きくなるように設定されており、前記車両の走行開始後、走行速度が所定速度以上となるまで適用される第１のパラメータと、前記車両の走行速度が前記所定速度以上となってから減速される場合に適用される第２のパラメータと、が設定されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用警報装置。
3. 前記第１のパラメータは、前記走行開始時の音圧が前記車両の停車中の音圧に対して略垂直状に大きくなるように設定されている、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用警報装置。
4. 前記第２のパラメータでは、前記車両の停車中の音圧と前記車両の停車直前の音圧とが連続的に設定されている、
   ことを特徴とする請求項２または３記載の車両用警報装置。
5. 前記第１のパラメータは、前記第２のパラメータよりも単位速度当たりの前記音圧の変化量が小さく、
   前記第１のパラメータにおける前記所定速度時の音圧が、前記第２のパラメータにおける前記所定速度時の音圧と一致している、
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用警報装置。
6. 前記音圧制御部は、前記車両の走行開始後、前記所定速度以上となる前に前記車両が減速した場合には、前記第１のパラメータに沿って音圧を変化させる、
   ことを特徴とする請求項２から５のいずれか１項記載の車両用警報装置。
7. 前記音圧制御部は、前記車両の走行開始後、前記所定速度以上となる前に前記車両が減速した場合には、前記第１のパラメータを適用した際の音圧から前記第２のパラメータを適用した際の音圧へと漸次的に変化させる、
   ことを特徴とする請求項２から５のいずれか１項記載の車両用警報装置。

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