JPWO2019004153A1 - 防音用被覆材およびエンジンユニット - Google Patents
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Abstract
耐熱性を有し、厚さが薄くても十分な防音性能を有する新規な防音用被覆材を提供する。通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第二の表皮材とが順次積層された積層材からなることを特徴とする防音用被覆材である。
Description
本発明は、防音用被覆材およびエンジンユニットに関する。
近年、自動車騒音に関する基準調和について、国連の欧州経済委員会（ＥＣＥ）の自動車基準調和世界フォーラムにおいて検討され、車両構造に関する規則の制定、改訂が行われている。
従来より、自動車メーカー各社は様々な防音仕様について開発を進めており、自動車エンジン用防音カバーとしても種々のものが提案されている（例えば、特許文献１（特開２００２−１８０８４５号公報）参照）が、自動車の車外騒音については上記ＥＣＥの規則５１（ＥＣＥ Ｒ５１）に規制値が定められ、同規制値を定めたRegulation EU No.540/2014によれば、２０１６年７月迄に７２ｄＢ（フェーズ１）、２０２０年７月迄に７０ｄＢ（フェーズ２）、２０２４年７月迄に６８ｄＢ（フェーズ３）と段階を追って厳しくなる基準が施行され、車外騒音の規制レベルを最終的には２０１６年７月までの基準に対して４ｄＢ、音圧エネルギーとして約１／２．５に低減するという大変厳しい要求がなされている。
従来より、自動車メーカー各社は様々な防音仕様について開発を進めており、自動車エンジン用防音カバーとしても種々のものが提案されている（例えば、特許文献１（特開２００２−１８０８４５号公報）参照）が、自動車の車外騒音については上記ＥＣＥの規則５１（ＥＣＥ Ｒ５１）に規制値が定められ、同規制値を定めたRegulation EU No.540/2014によれば、２０１６年７月迄に７２ｄＢ（フェーズ１）、２０２０年７月迄に７０ｄＢ（フェーズ２）、２０２４年７月迄に６８ｄＢ（フェーズ３）と段階を追って厳しくなる基準が施行され、車外騒音の規制レベルを最終的には２０１６年７月までの基準に対して４ｄＢ、音圧エネルギーとして約１／２．５に低減するという大変厳しい要求がなされている。
ところで、上記自動車の騒音は、エンジン、モーター、トランスミッション等駆動系エンジンルームから発生する騒音のみならず、排気音、風切音、タイヤロードノイズ等が合算したものであるため、エンジンルームから発生する騒音の低減のみで上記目標を達成しようとした場合、エンジンルームにおいて５〜６ｄＢ、音圧エネルギーとして１／４に低減するという大きな騒音低減が必要になることから、従来の自動車エンジン用防音カバーでは対応が困難になってきている。
このように、従来提案されてきた防音カバーでは、益々厳しくなる規制水準に対し必ずしも十分な騒音抑制効果は得られ難い。
このような状況下、防音仕様として、例えば、エンジンのほぼ全体、すなわち、エンジン壁面・上面(ボンネット)側・下面(アンダーボディー)側のほぼ全面に防音材を施行し、音源となるエンジン全体を防音材で覆い車外への騒音漏洩を抑制すると同時にその吸音効果によりエンジンルーム内の騒音レベルを低減させる、(ニア)エンジンカプセル化による対応が考えられる。
しかしながら、ダウンサイジングを施した最近の車両のエンジンルーム内は各部品が高度に集積され、スペースが狭いために、上記カプセル化を行う場合においても防音材に用意された厚さは１０〜２０ｍｍ程度と極く薄い一方で、防音材による吸音および遮音効果により騒音を低減しようとした場合、特に１ｋＨｚ以下の比較的低周波数側の騒音は防音材の厚さ及び質量に依存するので、得られる効果は極く限定的なものとなる。
防音材が十分な吸音性能を発揮できない場合、エンジンルーム内には大きな反響音が響き、遮音性能も十分でない場合には、減衰しきれないエネルギーがエンジンルームの壁面・上面・下面を振動させ、さらに大きな騒音が発生することもある。
薄い防音材厚さで比較的低い周波数に防音効果を得る手段としては、防音材内側とエンジン壁面及び、防音材表面と対向するエンジンルーム内壁の間に空間（背後空気層）を設けたHelmholtz構造等の共鳴を利用したものが考えられるが、防音材が有する積層構造全体の共振現象を原理としているため、比較的低周波数域に吸音ピークがあると裏面側のエンジンルーム壁面はかえって大きく振動してしまい(共鳴透過)、特に、低周波音帯における音圧を抑制し難くなることが判明した。このため、低周波帯における音圧を抑制し得る防音カバーが求められるようになっている。
また、例えば自動車エンジン用防音カバーにおいては、エンジンの排気側壁面及び上面の一部（燃焼排ガスが通過するエキゾースト・マニフォールド近傍）が３００℃程度の温度に達し得ることから、防音用被覆材としては所定の耐熱性を有するものが求められる。
このような状況下、本発明は、耐熱性を有し、厚さが薄くても十分な防音性能を有する新規な防音用被覆材および係る防音用被覆材を有するエンジンユニットを提供することを目的とするものである。
上記目的を達成するために本発明者等が鋭意検討を行った結果、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第二の表皮材とが順次積層された積層材からなる防音用被覆材により上記技術課題を解決し得ることを見出し、本知見に基づいて本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明は、
（１）通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第二の表皮材とが順次積層された積層材からなることを特徴とする防音用被覆材、
（２）前記弾性多孔質体層が、複数の弾性多孔質体の積層物からなる上記（１）に記載の防音用被覆材、
（３）前記弾性多孔質体層が、複数の弾性多孔質体の積層物からなるとともに、前記弾性多孔質体層を形成する複数の弾性多孔質体間に金属網をさらに有するものである上記（１）または（２）に記載の防音用被覆材、
（４）前記弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体が無機繊維フェルトである上記（１）〜（３）のいずれかに記載の防音用被覆材、
（５）前記第一の表皮材または第二の表皮材が無機繊維クロス、無機繊維不織布および金属多孔質シートからなる群より選択される１種以上である上記（１）〜（４）のいずれかに記載の防音用被覆材、
（６）通気抵抗が２．０〜１０．０ｋＰａ・ｓ／ｍである上記（１）〜（５）のいずれかに記載の防音用被覆材、
（７）前記防音用被覆材が自動車エンジン用防音カバーである上記（１）〜（６）のいずれかに記載の防音用被覆材、
（８）自動車用エンジンと当該自動車用エンジンの少なくとも一部を覆う上記（１）〜（７）のいずれかに記載の防音用被覆材と、前記自動車用エンジンと防音用被覆材とを収容するエンジンルームとを有するエンジンユニットであって、前記自動車用エンジンと前記防音用被覆材との間または前記防音用被覆材とエンジンルームとの間に０．１〜３０ｍｍの距離の空隙を有すること
を特徴とするエンジンユニット、
を提供するものである。
（１）通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第二の表皮材とが順次積層された積層材からなることを特徴とする防音用被覆材、
（２）前記弾性多孔質体層が、複数の弾性多孔質体の積層物からなる上記（１）に記載の防音用被覆材、
（３）前記弾性多孔質体層が、複数の弾性多孔質体の積層物からなるとともに、前記弾性多孔質体層を形成する複数の弾性多孔質体間に金属網をさらに有するものである上記（１）または（２）に記載の防音用被覆材、
（４）前記弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体が無機繊維フェルトである上記（１）〜（３）のいずれかに記載の防音用被覆材、
（５）前記第一の表皮材または第二の表皮材が無機繊維クロス、無機繊維不織布および金属多孔質シートからなる群より選択される１種以上である上記（１）〜（４）のいずれかに記載の防音用被覆材、
（６）通気抵抗が２．０〜１０．０ｋＰａ・ｓ／ｍである上記（１）〜（５）のいずれかに記載の防音用被覆材、
（７）前記防音用被覆材が自動車エンジン用防音カバーである上記（１）〜（６）のいずれかに記載の防音用被覆材、
（８）自動車用エンジンと当該自動車用エンジンの少なくとも一部を覆う上記（１）〜（７）のいずれかに記載の防音用被覆材と、前記自動車用エンジンと防音用被覆材とを収容するエンジンルームとを有するエンジンユニットであって、前記自動車用エンジンと前記防音用被覆材との間または前記防音用被覆材とエンジンルームとの間に０．１〜３０ｍｍの距離の空隙を有すること
を特徴とするエンジンユニット、
を提供するものである。
本発明によれば、耐熱性を有し、厚さが薄くても十分な防音性能を有する新規な防音用被覆材および係る防音用被覆材を有するエンジンユニットを提供することができる。
先ず、本発明に係る防音用被覆材について説明する。
本発明に係る防音用被覆材は、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第二の表皮材とが順次積層された積層材からなることを特徴とするものである。
本発明に係る防音用被覆材は、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第二の表皮材とが順次積層された積層材からなることを特徴とするものである。
図１は、本本発明に係る防音用被覆材の形態例を示す図である。
図１（ａ）に例示するように、本発明に係る防音用被覆材１は、無機材料からなる第一の表皮材Ｓ１と、無機繊維を構成繊維として含む弾性多孔質体層Ｍと、無機材料からなる第二の表皮材Ｓ２とが順次積層された積層材からなる。
図１（ａ）に例示するように、本発明に係る防音用被覆材１は、無機材料からなる第一の表皮材Ｓ１と、無機繊維を構成繊維として含む弾性多孔質体層Ｍと、無機材料からなる第二の表皮材Ｓ２とが順次積層された積層材からなる。
本発明に係る防音用被覆材において、第一の表皮材および第二の表皮材は、同一であってもよいし異なっていてもよい。
第一の表皮材または第二の表皮材としては、所望の通気性を有し、温度３００℃で溶融や著しい収縮等の不具合が生じないのであれば特に制限されず、具体的には、ガラス繊維、シリカ繊維、バサルト繊維、シリカアルミナセラミックファイバー、アルミナ繊維、ムライト繊維等の無機繊維から選ばれる一種以上の繊維の混合物をクロス状に編み込んだ無機繊維クロス（無機繊維織布）、上記繊維の混合物をニードルパンチ等の手段で一体化した無機繊維製シートや、表面に微細な開孔処理を施したアルミニウム箔等の金属箔等から選ばれる一種以上が好ましく、意匠性や振動による繊維の飛散防止等の観点からも好適で
ある。
ある。
また、上記無機繊維製シートは、樹脂バインダーを含むものであってもよく、例えば、シリカ繊維および樹脂バインダーを含むシリカ繊維クロス、ガラス繊維および樹脂バインダーを含むガラス繊維クロス等の樹脂バインダーを含有する無機繊維クロスから選ばれる一種以上を挙げることができ、係る無機繊維クロスを構成する樹脂バインダーとしては、含有量が５質量％未満であるノボラック、レゾール、ベンジリックエーテル系等のフェノール樹脂や、含有量が１０〜２０質量％である尿素変性等の変性フェノール樹脂、エポキシ系樹脂、ポリイミド系樹脂等から選ばれる一種以上を挙げることができる。
第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗は、０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、０．４〜２．５ｋＰａ・ｓ／ｍであることが好ましく、０．６〜１．２ｋＰａ・ｓ／ｍであることがより好ましい。
第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗が上記範囲内にあることにより、外部から入射する音波の反射を抑制し、特に２０００Ｈｚ以下の低周波音を効果的に吸収することができる。
上記通気抵抗は、繊維の編み方、単位面積当たりの繊維の重量や金属箔の開孔の程度等により適宜調整することができる。
なお、本発明に係る防音用被覆材を後述する熱圧成形等の加圧成形により製造する場合において、第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗は、加圧成形の前後で大きく変化することはないことから、所望の通気抵抗を有する表皮材を適宜選択すればよい。
第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗が上記範囲内にあることにより、外部から入射する音波の反射を抑制し、特に２０００Ｈｚ以下の低周波音を効果的に吸収することができる。
上記通気抵抗は、繊維の編み方、単位面積当たりの繊維の重量や金属箔の開孔の程度等により適宜調整することができる。
なお、本発明に係る防音用被覆材を後述する熱圧成形等の加圧成形により製造する場合において、第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗は、加圧成形の前後で大きく変化することはないことから、所望の通気抵抗を有する表皮材を適宜選択すればよい。
本出願書類において、第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗は、第一の表皮材または第二の表皮材の主表面に対して垂直方向に０．４ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃで空気を通過させたときにおける入口側および出口側における気圧を各々流れ抵抗測定器(製品名：ＫＥＳ−Ｆ８−ＡＰ１、カトーテック（株）製)で測定したときにおける両者の差（差圧）を流速で除したものを意味する。
上述したとおり、第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗は、熱圧成形等の加圧成形の前後で大きく変化しないことから、本出願書類において、防音用被覆材が加圧成形により形成されてなるものである場合は、第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗は、上記加圧成形処理前の状態における通気抵抗を意味するものとする。
上述したとおり、第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗は、熱圧成形等の加圧成形の前後で大きく変化しないことから、本出願書類において、防音用被覆材が加圧成形により形成されてなるものである場合は、第一の表皮材または第二の表皮材の通気抵抗は、上記加圧成形処理前の状態における通気抵抗を意味するものとする。
第一の表皮材または第二の表皮材として上記通気抵抗を有するものを用いた場合、所望の吸音性を発揮しつつ、優れた耐熱性および断熱性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、第一の表皮材または第二の表皮材の厚みは、０ｍｍを超え２ｍｍ以下であることが好ましく、０．２〜１ｍｍであることがより好ましい。
第一の表皮材または第二の表皮材は、所定の通気抵抗値を有し、飛散防止能力があり、破れ難い耐久性を有する限りにおいては薄ければ薄い程好ましいが、厚くなり過ぎると吸音性や成形性が低下し易くなる。表皮の厚みが上記範囲内にあることにより、柔軟性や飛散防止能力に優れるとともに防音用被覆材の薄型化（コンパクト化）を図りつつ十分な耐久性および吸音性を容易に発揮することができる。
第一の表皮材または第二の表皮材は、所定の通気抵抗値を有し、飛散防止能力があり、破れ難い耐久性を有する限りにおいては薄ければ薄い程好ましいが、厚くなり過ぎると吸音性や成形性が低下し易くなる。表皮の厚みが上記範囲内にあることにより、柔軟性や飛散防止能力に優れるとともに防音用被覆材の薄型化（コンパクト化）を図りつつ十分な耐久性および吸音性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、第一の表皮材または第二の表皮材の厚さ１ｍｍあたりの目付は、５０〜２０００ｇ／ｍ２が好ましく、２００〜１８００ｇ／ｍ２がより好ましく、５００〜１５００ｇ／ｍ２がさらに好ましい。
本発明に係る防音用被覆材は、第一の表皮材または第二の表皮材を有することにより、特に低周波音の音圧を容易に低減するとともに、所望の吸音性、形状安定性や意匠性を確保し易くなり、さらに使用時において被覆材を構成する繊維等の飛散を抑制し得るとともに、防水性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、第一の表皮材または第二の表皮材を積層して防音用被覆材を形成する場合、第一の表皮材または第二の表皮材と隣接して積層される（第一の表皮材または第二の表皮材と接触する）相手材に対し、必要に応じて接着剤層などを介在させてもよく、例えば、第一の表皮材または第二の表皮材を弾性多孔質体層側に接着して積層するために、第一の表皮材または第二の表皮材の裏面側に、ポリウレタンエラストマーフィルム、ポリオレフィンブレンド系エラストマーフィルム、ポリオレフィン共重合系エラストマーフィルム、ポリスチレン共重合系エラストマーフィルム、ポリエステル共重合系エラストマーフィルム、エポキシ系フィルム、ポリイミド系フィルム等から選ばれる接着剤からなる接着層を積層してもよい。
本発明に係る防音用被覆材は、無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、無機材料からなる第二の表皮材とが順次積層された積層材からなることを特徴とするものである。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体は、繊維径が３μｍを超える無機繊維を構成繊維として含むものであり、このような弾性多孔質体としては、例えば無機繊維フェルトを挙げることができる。
弾性多孔質体を構成する無機繊維としては、例えば、グラスウール（ガラス繊維）、ロックウール、シリカ繊維、シリカアルミナセラミックファイバー、アルミナ繊維、ムライト繊維等の無機短繊維を挙げることができる。
弾性多孔質体が無機繊維フェルトである場合、無機繊維フェルトとしては、上記各種短繊維の一種以上を混合したものをニードルパンチ等の手段で一体化したものを挙げることができ、具体的には、例えば、グラスウールからなるグラスフェルト（ガラス繊維フェルト）等の他、シリカ繊維フェルト、シリカアルミナセラミックスファイバーフェルト、アルミナ繊維フェルト、ムライト繊維フェルト等から選ばれる一種以上を挙げることができる。
耐熱性を考慮した場合には、上記弾性多孔質体としては、ガラス繊維またはシリカ繊維等を構成繊維として含むものが好ましい。
弾性多孔質体が無機繊維フェルトである場合、無機繊維フェルトとしては、上記各種短繊維の一種以上を混合したものをニードルパンチ等の手段で一体化したものを挙げることができ、具体的には、例えば、グラスウールからなるグラスフェルト（ガラス繊維フェルト）等の他、シリカ繊維フェルト、シリカアルミナセラミックスファイバーフェルト、アルミナ繊維フェルト、ムライト繊維フェルト等から選ばれる一種以上を挙げることができる。
耐熱性を考慮した場合には、上記弾性多孔質体としては、ガラス繊維またはシリカ繊維等を構成繊維として含むものが好ましい。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層を構成する無機繊維は、繊維径が、３μｍを超えるものであり、３μｍを超え１０μｍ以下が好ましく、３μｍを超え４μｍ以下がさらに好ましい。
上記繊維径を有するガラス繊維は、遠心法または火炎法で製造することができる。
上記繊維径を有するガラス繊維は、遠心法または火炎法で製造することができる。
なお、本出願書類において、無機繊維の繊維径は、マイクロスコープにより測定した２０本のガラス繊維の最大径の算術平均値を意味する。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体を構成する無機繊維の繊維径は、吸音性を向上させる観点からは繊維径が小さいほど好ましいが、近年、環境面への配慮から繊維径が３μｍ以下の無機繊維はその使用を抑制することが求められるようになっている。
これに対して本件発明者等が鋭意検討したところ、繊維径が３μｍを超える無機繊維を構成繊維として含む弾性多孔質体であっても、所定の嵩密度を有するものが所望の通気性を発揮して、幅広い周波数領域の音圧を低減することができ、さらに所望範囲の通気抵抗を有する第一の表皮材および第二の表皮材を弾性多孔質体の外表面側に各々積層することにより、特に２０００Ｈｚ以下の低周波数帯における音圧を容易に低減することができることを見出し、本発明を完成するに至ったものである。
これに対して本件発明者等が鋭意検討したところ、繊維径が３μｍを超える無機繊維を構成繊維として含む弾性多孔質体であっても、所定の嵩密度を有するものが所望の通気性を発揮して、幅広い周波数領域の音圧を低減することができ、さらに所望範囲の通気抵抗を有する第一の表皮材および第二の表皮材を弾性多孔質体の外表面側に各々積層することにより、特に２０００Ｈｚ以下の低周波数帯における音圧を容易に低減することができることを見出し、本発明を完成するに至ったものである。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体が上記繊維径を有する無機繊維を構成繊維として含むことにより、所望の耐熱性、難燃性をより容易に発揮することができるとともに、低周波数帯における音圧を容易に低減することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体は、上記繊維径を有する無機繊維を構成繊維として含むとともに、当該無機繊維を、例えばノボラック、レゾール、ベンジリックエーテル系等から選ばれるフェノール樹脂や、尿素変性等の変性フェノール樹脂等からなるバインダーで固定してなるものであってもよいし、または、ニードルパンチ等の処理によりガラス繊維を厚さ方向に絡めることにより製造してなるものであってもよい。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体は、無機繊維を７０〜１００質量％含むものが好ましく、８０〜１００質量％含むものがより好ましく、８５〜９５質量％含むものがさらに好ましい。
弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体が、上記繊維径を有する無機繊維を構成繊維として含むとともにバインダーを含むものである場合、弾性多孔質体は、バインダーを、０〜３０質量％含むものが好ましく、０〜２０質量％含むものがより好ましく、５〜１５質量％含むものがさらに好ましい。
弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体が、上記繊維径を有する無機繊維を構成繊維として含むとともにバインダーを含むものである場合、弾性多孔質体は、バインダーを、０〜３０質量％含むものが好ましく、０〜２０質量％含むものがより好ましく、５〜１５質量％含むものがさらに好ましい。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層の厚さは、３〜２０ｍｍが適当であり、３〜１５ｍｍがより適当であり、５〜１５ｍｍがさらに適当である。
本発明に係る防音用被覆材によれば、例えば厚さが１０ｍｍ程度と薄い場合であっても優れた吸音性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材によれば、例えば厚さが１０ｍｍ程度と薄い場合であっても優れた吸音性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層の厚みが上記範囲内にあることにより、柔軟性に優れるとともに防音用被覆材の薄型化（コンパクト化）を図りつつ十分な吸音性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層の嵩密度は、０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、０．０１５〜０．０９ｇ／ｃｍ３であることがより好ましく、０．０２〜０．０８ｇ／ｃｍ３であることがさらに好ましい。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層の嵩密度が上記範囲内にあることにより、所望の通気性を発揮して、幅広い周波数領域の音圧を容易に低減することができる。
なお、本出願書類において、弾性多孔質体層が、防音用被覆材の形成時に後述する熱圧成形処理等の加圧処理を施してなるものである場合、上記弾性多孔質体の嵩密度は、弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体の全質量および加圧処理して形成される弾性多孔質層の体積から算出することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層の嵩密度が上記範囲内にあることにより、所望の通気性を発揮して、幅広い周波数領域の音圧を容易に低減することができる。
なお、本出願書類において、弾性多孔質体層が、防音用被覆材の形成時に後述する熱圧成形処理等の加圧処理を施してなるものである場合、上記弾性多孔質体の嵩密度は、弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体の全質量および加圧処理して形成される弾性多孔質層の体積から算出することができる。
上記密度を達成する上で、弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体の目付は、１０〜３０００ｇ／ｍ２であることが好ましく、１５〜１５００ｇ／ｍ２であることがより好ましく、２５〜７５０ｇ／ｍ２であることがさらに好ましい。
弾性多孔質体の目付が上記範囲内にあることにより、軽量で所望形状を有する防音用被覆材を容易に提供することができる。
弾性多孔質体の目付が上記範囲内にあることにより、軽量で所望形状を有する防音用被覆材を容易に提供することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層の通気抵抗は、０．１５〜５．０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、０．３〜２．７ｋＰａ・ｓ／ｍであることが好ましく、０．５〜１．５ｋＰａ・ｓ／ｍであることがより好ましい。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層の通気抵抗が上記範囲内にあることにより、各周波帯域における音圧を効果的に吸収し得ると考えられる。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層の通気抵抗が上記範囲内にあることにより、各周波帯域における音圧を効果的に吸収し得ると考えられる。
本出願書類において、各弾性多孔質体層または弾性多孔質体積層物全体の通気抵抗は、各弾性多孔質体層または弾性多孔質体積層物全体の主表面に対して、垂直方向に０．４ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃで空気を通過させたときにおける入口側および出口側における気圧を各々流れ抵抗測定器(製品名：ＫＥＳ−Ｆ８−ＡＰ１、カトーテック（株）製)で測定したときにおける両者の差（差圧）を流速で除したものを意味する。
また、本出願書類において、弾性多孔質体層または弾性多孔質体積層物が、防音用被覆材の形成時に後述する熱圧成形処理等の加圧処理を施してなるものである場合、各弾性多孔質体層または弾性多孔質体積層物全体の通気抵抗は、弾性多孔質体層または弾性多孔質体積層物のみを同一条件で加圧処理した状態における測定値を意味するものとする。
また、本出願書類において、弾性多孔質体層または弾性多孔質体積層物が、防音用被覆材の形成時に後述する熱圧成形処理等の加圧処理を施してなるものである場合、各弾性多孔質体層または弾性多孔質体積層物全体の通気抵抗は、弾性多孔質体層または弾性多孔質体積層物のみを同一条件で加圧処理した状態における測定値を意味するものとする。
本発明に係る防音用被覆材は、外部から被覆材中を通過しようとする音に対し、低周波音を表皮材により振動エネルギーに変換して吸音するとともに、高周波音を上記表皮材を通過させた後、内部に配置した弾性多孔質体層により振動エネルギーに変換して吸音すると考えられる。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層は弾性多孔質体からなるものであって、弾性多孔質体層は、複数の弾性多孔質体の積層物からなるものであってもよい。
すなわち、図１（ｂ）に例示するように、本発明に係る防音用被覆材１は、無機材料からなる第一の表皮材Ｓ１と、無機繊維を構成繊維として含む弾性多孔質体ｍ、ｍからなる弾性多孔質体層Ｍと、無機材料からなる第二の表皮材Ｓ２とが順次積層された積層材からなるものであってもよい。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層が複数の弾性多孔質体の積層物からなる場合、弾性多孔質体（図１（ｂ）に例示する弾性多孔質体ｍ）の積層数は、２〜５が好ましい（図１（ｂ）の例示においては弾性多孔質体ｍの積層数は「２」である）。
すなわち、図１（ｂ）に例示するように、本発明に係る防音用被覆材１は、無機材料からなる第一の表皮材Ｓ１と、無機繊維を構成繊維として含む弾性多孔質体ｍ、ｍからなる弾性多孔質体層Ｍと、無機材料からなる第二の表皮材Ｓ２とが順次積層された積層材からなるものであってもよい。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層が複数の弾性多孔質体の積層物からなる場合、弾性多孔質体（図１（ｂ）に例示する弾性多孔質体ｍ）の積層数は、２〜５が好ましい（図１（ｂ）の例示においては弾性多孔質体ｍの積層数は「２」である）。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層が複数の弾性多孔質体の積層物からなる場合、騒音による振動の伝搬を遮断し易くなることから、より効果的に音圧を低減することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、弾性多孔質体層が複数の弾性多孔質体の積層物からなる場合、係る積層物は、弾性多孔質体層を形成する複数の弾性多孔質体間に金属網を有するものであってもよい。
すなわち、図１（ｃ）や図１（ｄ）に例示するように、本発明に係る防音用被覆材１は、弾性多孔質体層Ｍを形成する複数の弾性多孔質体ｍ、ｍ間に金属網ｗを有するものであってもよい。
すなわち、図１（ｃ）や図１（ｄ）に例示するように、本発明に係る防音用被覆材１は、弾性多孔質体層Ｍを形成する複数の弾性多孔質体ｍ、ｍ間に金属網ｗを有するものであってもよい。
上記金属網の構成材料としては、アルミニウム、アルミニウム合金、ステンレス鋼、鉄、ニッケル、チタン、銅、亜鉛鋼、真鍮等から選ばれる一種以上を挙げることができる。
また、上記金属網の種類としては、平織金網、亀甲金網、クリンプ金網、菱形金網等の織金網、エキスパンドメタル等が挙げられる。
本発明に係る防音用被覆材において、金属網が上記構成材料からなるものであることにより、所望の耐熱性および補強性を容易に発揮することができる。
また、上記金属網の種類としては、平織金網、亀甲金網、クリンプ金網、菱形金網等の織金網、エキスパンドメタル等が挙げられる。
本発明に係る防音用被覆材において、金属網が上記構成材料からなるものであることにより、所望の耐熱性および補強性を容易に発揮することができる。
上記金属網は、開口率が、３０〜９０％であるものが好ましく、４０〜８０％であるものがより好ましく、５０〜７０％であるものがさらに好ましい。
本発明に係る防音用被覆材において、金属網の開口率が上記範囲内にあることにより、所望の耐熱性や防音性能を低減することなく所望の補強性を容易に発揮することができる。
なお、本出願書類において、金属網の開口率（％）は、金属網の表面を上面から投影して観察した際に（金属網の開口部の全面積／金属網全体の面積）×１００により算出される値を意味する。
本発明に係る防音用被覆材において、金属網の開口率が上記範囲内にあることにより、所望の耐熱性や防音性能を低減することなく所望の補強性を容易に発揮することができる。
なお、本出願書類において、金属網の開口率（％）は、金属網の表面を上面から投影して観察した際に（金属網の開口部の全面積／金属網全体の面積）×１００により算出される値を意味する。
上記金属網は、通常、金属製の線材（金属ワイヤー）からなり、その線径（直径）が、０．１〜１．０ｍｍの線材からなるものが好ましく、０．１４〜０．７ｍｍの線材からなるものがより好ましく、０．２〜０．４ｍｍの線材からなるものがさらに好ましい。
金属網を構成する線材の直径が上記範囲内にあることにより、所望の補強性を容易に発揮することができる。
金属網を構成する線材の直径が上記範囲内にあることにより、所望の補強性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材の弾性多孔質体層が、複数の弾性多孔質体間に金属網を有することにより、使用時に設置箇所に対応するように簡便に変形し得るとともに、金属網が補強材として機能して、高温下で使用された場合であっても防音用被覆材の形態を好適に保持することができる。
本発明に係る防音用被覆材は、その端部の少なくとも一部を上下から把持する支持板をさらに有するものであってもよい。
すなわち、図２に例示するように、本発明に係る防音用被覆材１は、その端部の少なくとも一部を上下から把持する支持板ｐを有するものであってもよい。
すなわち、図２に例示するように、本発明に係る防音用被覆材１は、その端部の少なくとも一部を上下から把持する支持板ｐを有するものであってもよい。
上記支持板の構成材料としては、アルミニウム、アルミニウム合金、ステンレス鋼、鉄、ニッケル、チタン、銅、亜鉛鋼、真鍮、ポリイミド樹脂、シリコン樹脂、フッ素樹脂、エポキシ樹脂等から選ばれる一種以上を挙げることができる。
本発明に係る防音用被覆材において、指示板が上記構成材料からなるものであることにより、所望の耐熱性および補強性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材において、指示板が上記構成材料からなるものであることにより、所望の耐熱性および補強性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材が、その端部の少なくとも一部を上下から把持する支持板を有することにより、当該指示板が補強材として機能して、高温下で使用された場合であっても防音用被覆材の形態を好適に保持することができる。
本発明に係る防音用被覆材は、上記弾性多孔質体層の積層物の上面側および下面側に各々第一の表皮材および第二の表皮材を有するものであることから、防音用被覆材の下面側から上面側に通過する音のみならず上面側から下面側に通過する音に対しても吸音特性を発揮することができる。
このため、例えば本発明に係る防音用被覆材を自動車エンジン用防音カバーとして使用した場合、自動車エンジンから発せられた音が防音用被覆材の下面側から上面側に通過する際に、自動車エンジンから発せられる低周波の音波は被覆材の下側に配置された表皮材を通過して内部に配置された弾性多孔質体層で吸音され、高周波の音波の一部が上記防音用被覆材を通過した場合であっても、自動車用エンジンと防音用被覆材とを収容するエンジンルームの壁面で反射して防音用被覆材の上面側から下面側に通過する際に、同様に被覆材の上側に配置された表皮材を通過して同様に内部に配置された弾性多孔質体層で吸音されてさらに効果的に吸音性能を発揮することができると考えられる。
このため、例えば本発明に係る防音用被覆材を自動車エンジン用防音カバーとして使用した場合、自動車エンジンから発せられた音が防音用被覆材の下面側から上面側に通過する際に、自動車エンジンから発せられる低周波の音波は被覆材の下側に配置された表皮材を通過して内部に配置された弾性多孔質体層で吸音され、高周波の音波の一部が上記防音用被覆材を通過した場合であっても、自動車用エンジンと防音用被覆材とを収容するエンジンルームの壁面で反射して防音用被覆材の上面側から下面側に通過する際に、同様に被覆材の上側に配置された表皮材を通過して同様に内部に配置された弾性多孔質体層で吸音されてさらに効果的に吸音性能を発揮することができると考えられる。
本発明に係る、第一の表皮材、弾性多孔質体層および第二の表皮材の積層材からなる防音用被覆材は、通気抵抗が、２．０〜１０．０ｋＰａ・ｓ／ｍであるものが好ましく、２．４〜６．５ｋＰａ・ｓ／ｍ以下であるものがより好ましく、３．０〜４．０ｋＰａ・ｓ／ｍ以下であるものがさらに好ましい。
本出願書類において、防音用被覆材の通気抵抗は、防音用被覆材の主表面に対して垂直方向に０．４ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃで空気を通過させたときにおける入口側および出口側における気圧を各々流れ抵抗測定器(製品名：ＫＥＳ−Ｆ８−ＡＰ１、カトーテック（株）製)で測定したときにおける両者の差（差圧）を流速で除したものを意味する。
本発明に係る防音用被覆材は、厚さが、３〜２０ｍｍであるものが適当であり、３〜１５ｍｍであるものがより適当であり、５〜１５ｍｍであるものがさらに適当である。
本発明に係る防音用被覆材は、厚さが薄くても十分な防音性能を発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材は、厚さが薄くても十分な防音性能を発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材が、上記通気抵抗を有するものであることにより、流れ抵抗を容易に制御して所望周波数、特に周波数２０００Ｈｚ以下における音圧を容易に低減することができる。
本発明に係る防音用被覆材は、例えば、得ようとする防音用被覆材の構成部材に対応する形成材の全部を順次積層した状態で所定形状に熱圧成形することにより作製することができる。
また、本発明に係る防音用被覆材は、例えば、得ようとする防音用被覆材の構成部材に対応する全形成材のうち一部のみを順次積層した状態で所定形状に熱圧成形したものと、得ようとする防音用被覆材の構成部材に対応する他の形成材を順次積層した状態で所定形状に熱圧成形することにより作製することができる。
また、本発明に係る防音用被覆材は、例えば、得ようとする防音用被覆材の構成部材に対応する全形成材のうち一部のみを順次積層した状態で所定形状に熱圧成形したものと、得ようとする防音用被覆材の構成部材に対応する他の形成材を順次積層した状態で所定形状に熱圧成形することにより作製することができる。
具体的には、本発明に係る防音用被覆材として、（１）第一の表皮材、（２）弾性多孔質体、（３）第二の表皮材がこの順番で順次積層されてなる防音用被覆材を形成する場合、これ等を各々形成する形成材をこの順番で順次積層した状態で所定形状に熱圧成形することにより作製することができる。
このとき、弾性多孔質体層がバインダーを含むものである場合は、熱圧成形するだけで（１）第一の表皮材、（２）弾性多孔質体および（３）第二の表皮材を一体化することができる。具体的には、例えば、弾性多孔質体層が未硬化の熱硬化性バインダーを含むものである場合は、熱圧成形時にバインダーの硬化温度以上の温度下で熱圧成形することにより、（１）第一の表皮材、（２）弾性多孔質体および（３）第二の表皮材を一体化することができ、熱圧成形後に別途大気圧下で加熱することにより硬化処理を施してもよい。
また、弾性多孔質体層がバインダーを含まないものである場合は、（１）第一の表皮材および（２）弾性多孔質体や、（２）複数の弾性多孔質体層の積層物および（３）第二の表皮材間等に、適宜接着剤等を塗布した状態で熱圧成形することによっても、（１）第一の表皮材、（２）弾性多孔質体および（３）第二の表皮材を一体化することができる。
このとき、弾性多孔質体層がバインダーを含むものである場合は、熱圧成形するだけで（１）第一の表皮材、（２）弾性多孔質体および（３）第二の表皮材を一体化することができる。具体的には、例えば、弾性多孔質体層が未硬化の熱硬化性バインダーを含むものである場合は、熱圧成形時にバインダーの硬化温度以上の温度下で熱圧成形することにより、（１）第一の表皮材、（２）弾性多孔質体および（３）第二の表皮材を一体化することができ、熱圧成形後に別途大気圧下で加熱することにより硬化処理を施してもよい。
また、弾性多孔質体層がバインダーを含まないものである場合は、（１）第一の表皮材および（２）弾性多孔質体や、（２）複数の弾性多孔質体層の積層物および（３）第二の表皮材間等に、適宜接着剤等を塗布した状態で熱圧成形することによっても、（１）第一の表皮材、（２）弾性多孔質体および（３）第二の表皮材を一体化することができる。
本発明に係る防音用被覆材は、例えば、自動車エンジン用防音カバーとして好適に使用することができる。
本発明に係る防音用被覆材を自動車エンジン用防音カバーとして使用する場合、例えば、エンジンの排気側壁面および上面の少なくとも一部に配置することにより、好適な吸音特性を容易に発揮することができる。
本発明に係る防音用被覆材を自動車エンジン用防音カバーとして使用する場合、例えば、エンジンの排気側壁面および上面の少なくとも一部に配置することにより、好適な吸音特性を容易に発揮することができる。
本発明によれば、耐熱性を有し、厚さが薄くても十分な防音性能を有する新規な防音用被覆材を提供することができる。
次に、本発明に係るエンジンユニットについて説明する。
本発明に係るエンジンユニットは、自動車用エンジンと当該自動車用エンジンの少なくとも一部を覆う本発明に係る防音用被覆材と、上記自動車用エンジンと防音用被覆材とを収容するエンジンルームとを有するエンジンユニットであって、上記自動車用エンジンと上記防音用被覆材との間または前記防音用被覆材とエンジンルームとの間に０．１〜３０ｍｍの距離の空隙を有することを特徴とするものである。
本発明に係るエンジンユニットは、自動車用エンジンと当該自動車用エンジンの少なくとも一部を覆う本発明に係る防音用被覆材と、上記自動車用エンジンと防音用被覆材とを収容するエンジンルームとを有するエンジンユニットであって、上記自動車用エンジンと上記防音用被覆材との間または前記防音用被覆材とエンジンルームとの間に０．１〜３０ｍｍの距離の空隙を有することを特徴とするものである。
本発明に係るエンジンユニットにおいて、本発明に係る防音用被覆材の詳細は上述したとおりである。
また、本発明に係るエンジンユニットにおいて、自動車用エンジンやエンジンルームは、公知のものを適宜採用することができる。
また、本発明に係るエンジンユニットにおいて、自動車用エンジンやエンジンルームは、公知のものを適宜採用することができる。
本発明に係るエンジンユニットにおいて、自動車用エンジンと防音用被覆材との間または防音用被覆材とエンジンルームとの間の距離（自動車用エンジンおよび防音用被覆材間に形成される隙間の幅または防音用被覆材およびエンジンルームの壁面間に形成される隙間の幅）は、０．１〜３０ｍｍであり、省スペースの観点からも、５〜２０ｍｍが好ましく、５〜１５ｍｍがさらに好ましい。
本発明に係るエンジンユニットにおいて、防音用被覆材が各々所定の通気抵抗を有する第一の表皮材および第二の表皮材を有し、防音用被覆材を通過する音波に所定の流れ抵抗が生じ、自動車用エンジンと防音用被覆材との間または防音用被覆材とエンジンルームとの間の距離が上記範囲内にあることにより、自動車エンジンから発生して表皮材を通過した音とエンジンルームの壁面で反射した音とが共鳴してエネルギーが減衰し易くなったり、（エンジンルームの壁面で反射された後、さらに）防音用被覆材を通過した音と自動車用エンジンの壁面で反射した音とが共鳴してエネルギーが減衰し易くなり、このためにエンジンルーム内の音圧を好適に低減することができると考えられる。
本発明によれば、耐熱性を有し、厚さが薄くても十分な防音性能を有する防音用被覆材を有する新規なエンジンユニットを提供することができる。
次に、実施例を挙げて、本発明を更に具体的に説明するが、これは単に例示であって、本発明を制限するものではない。
（実施例１）
得ようとする目的形状に対応する成形面が施された成形型内に、（１）第一の表皮材としてシリカクロス（ニチアス（株）製シルテックスクロス７００、繊維径９μｍ、厚さ０．５５ｍｍ、目付５５０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．１５ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付３６０ｇ／ｍ２）、（３）第二の表皮材としてシリカクロス（ニチアス（株）シルテックスクロス７００、繊維径９μｍ、厚さ０．５５ｍｍ、目付５５０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．１５ｋＰａ・ｓ／ｍ）をこの順番で積層し、２００℃、１０ＭＰａで６０秒間加熱圧縮成形することにより、厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを得た。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．１５ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．１５ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後における、ガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍ 得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は２．０９ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
得ようとする目的形状に対応する成形面が施された成形型内に、（１）第一の表皮材としてシリカクロス（ニチアス（株）製シルテックスクロス７００、繊維径９μｍ、厚さ０．５５ｍｍ、目付５５０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．１５ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付３６０ｇ／ｍ２）、（３）第二の表皮材としてシリカクロス（ニチアス（株）シルテックスクロス７００、繊維径９μｍ、厚さ０．５５ｍｍ、目付５５０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．１５ｋＰａ・ｓ／ｍ）をこの順番で積層し、２００℃、１０ＭＰａで６０秒間加熱圧縮成形することにより、厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを得た。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．１５ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．１５ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後における、ガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍ 得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は２．０９ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
＜吸音性評価＞
得られた自動車エンジン用防音カバーの吸音性を評価した。
上記自動車エンジン用防音カバーを所定の大きさを有する円形状に打ち抜き、インピーダンスチューブ（ブリュエル・ケアー・ジャパン社製ｔｙｐｅ４２０６）内においてチューブの軸に垂直になるように設けられたサンプルプレートに設置した。このとき、サンプルプレートとチューブ最奥部に設けられた蓋部（バックプレート）との距離（背後空気層）が０ｍｍおよび１０ｍｍになるように各々設置した。
上記チューブの入口側（手前側）から上記バックプレート側に向けてホワイトノイズ（白色雑音）を入力し、１／３オクターブバンド中心周波数で１００Ｈｚ〜６３００Ｈｚまでの垂直入射吸音率を測定した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
得られた自動車エンジン用防音カバーの吸音性を評価した。
上記自動車エンジン用防音カバーを所定の大きさを有する円形状に打ち抜き、インピーダンスチューブ（ブリュエル・ケアー・ジャパン社製ｔｙｐｅ４２０６）内においてチューブの軸に垂直になるように設けられたサンプルプレートに設置した。このとき、サンプルプレートとチューブ最奥部に設けられた蓋部（バックプレート）との距離（背後空気層）が０ｍｍおよび１０ｍｍになるように各々設置した。
上記チューブの入口側（手前側）から上記バックプレート側に向けてホワイトノイズ（白色雑音）を入力し、１／３オクターブバンド中心周波数で１００Ｈｚ〜６３００Ｈｚまでの垂直入射吸音率を測定した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
（実施例２）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもシリカクロス（ニチアス（株）製シルテックスクロス１０００、繊維径９μｍ、厚さ０．６ｍｍ、目付５００ｇ／ｍ２、通気抵抗０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．２８ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもシリカクロス（ニチアス（株）製シルテックスクロス１０００、繊維径９μｍ、厚さ０．６ｍｍ、目付５００ｇ／ｍ２、通気抵抗０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．２８ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例３）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもシリカクロス（ニチアス（株）シルテックスクロス１０００Ｓ、繊維径９μｍ、厚さ０．８ｍｍ、目付６５０ｇ／ｍ２、通気抵抗２．４６ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は２．４６ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は２．４６ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗８．１６ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもシリカクロス（ニチアス（株）シルテックスクロス１０００Ｓ、繊維径９μｍ、厚さ０．８ｍｍ、目付６５０ｇ／ｍ２、通気抵抗２．４６ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は２．４６ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は２．４６ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗８．１６ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例４）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．１９ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．１９ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例５）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス（株）製マリンテックス０．５Ｓ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９４ｇ／ｍ２、通気抵抗０．３６ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．３６ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．３６ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は２．４６ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス（株）製マリンテックス０．５Ｓ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９４ｇ／ｍ２、通気抵抗０．３６ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．３６ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．３６ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は２．４６ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例６）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス（株）製インサルテックス、繊維径９μｍ、厚さ１．５ｍｍ、目付９５０ｇ／ｍ２、通気抵抗１．５１ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は１．５１ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は１．５１ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は６．４６ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス（株）製インサルテックス、繊維径９μｍ、厚さ１．５ｍｍ、目付９５０ｇ／ｍ２、通気抵抗１．５１ｋＰａ・ｓ／ｍ）を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は１．５１ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は１．５１ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は６．４６ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（比較例１）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材を設けなかった以外は、実施例１と同様にして厚さ９ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は１．２２ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材を設けなかった以外は、実施例１と同様にして厚さ９ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表１、図３（背後空気層０ｍｍ）および図４（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０４ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は１．２２ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例７）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもシリカクロス（ニチアス（株）製シルテックスクロス１０００、繊維径９μｍ、厚さ０．６ｍｍ、目付５００ｇ／ｍ２、通気抵抗０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）、を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表２、図５（背後空気層０ｍｍ）および図６（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍであり、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０２７ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は２．１５ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもシリカクロス（ニチアス（株）製シルテックスクロス１０００、繊維径９μｍ、厚さ０．６ｍｍ、目付５００ｇ／ｍ２、通気抵抗０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）、を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表２、図５（背後空気層０ｍｍ）および図６（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍであり、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０２７ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は２．１５ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例８）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもシリカクロス（ニチアス（株）製シルテックスクロス１０００、繊維径９μｍ、厚さ０．６ｍｍ、目付５００ｇ／ｍ２、通気抵抗０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付６００ｇ／ｍ２）、を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表２、図５（背後空気層０ｍｍ）および図６（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０６７ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は５．０４ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもシリカクロス（ニチアス（株）製シルテックスクロス１０００、繊維径９μｍ、厚さ０．６ｍｍ、目付５００ｇ／ｍ２、通気抵抗０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付６００ｇ／ｍ２）、を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表２、図５（背後空気層０ｍｍ）および図６（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるシリカクロスの通気抵抗は０．７２ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０６７ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は５．０４ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（比較例２）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材を設けなかった以外は、実施例７と同様にして厚さ９ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表２、図５（背後空気層０ｍｍ）および図６（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０２７ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は０．５８ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材を設けなかった以外は、実施例７と同様にして厚さ９ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表２、図５（背後空気層０ｍｍ）および図６（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０２７ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は０．５８ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（比較例３）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材を設けなかった以外は、実施例８と同様にして厚さ９ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表２、図５（背後空気層０ｍｍ）および図６（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０６７ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は２．６８ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
なお、表２、図５および図６には、対比のために実施例２および比較例１の結果も併記する。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材を設けなかった以外は、実施例８と同様にして厚さ９ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表２、図５（背後空気層０ｍｍ）および図６（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０６７ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は２．６８ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
なお、表２、図５および図６には、対比のために実施例２および比較例１の結果も併記する。
（実施例９）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．２９ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用いた以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．２９ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例１０）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網としてステンレス製平織金網（ステンレス鋼線の線径０．１４ｍｍ、網目幅１／６０ｉｎｃｈ、開孔率４４．８％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．５３ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網としてステンレス製平織金網（ステンレス鋼線の線径０．１４ｍｍ、網目幅１／６０ｉｎｃｈ、開孔率４４．８％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．５３ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例１１）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網としてステンレス製平織金網（ステンレス鋼線の線径０．２２ｍｍ、網目幅１／３０ｉｎｃｈ、開孔率５５％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．４８ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網としてステンレス製平織金網（ステンレス鋼線の線径０．２２ｍｍ、網目幅１／３０ｉｎｃｈ、開孔率５５％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．４８ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例１２）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網として、ステンレス製平織金網（ステンレス鋼線の線径０．２９ｍｍ、網目幅１／２０ｉｎｃｈ、開孔率５９．５％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．４０ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網として、ステンレス製平織金網（ステンレス鋼線の線径０．２９ｍｍ、網目幅１／２０ｉｎｃｈ、開孔率５９．５％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．４０ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例１３）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網として、ステンレス製平織金網（ステンレス鋼線の線径０．３４ｍｍ、網目幅１／１６ｉｎｃｈ、開孔率６１．５％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．４０ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網として、ステンレス製平織金網（ステンレス鋼線の線径０．３４ｍｍ、網目幅１／１６ｉｎｃｈ、開孔率６１．５％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．４０ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例１４）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網として、ステンレス鋼製亀甲金網（ステンレス鋼線の線径０．５ｍｍ、網目幅８ｍｍ、開孔率７８％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．２５ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網として、ステンレス鋼製亀甲金網（ステンレス鋼線の線径０．５ｍｍ、網目幅８ｍｍ、開孔率７８％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．２５ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（実施例１５）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網として、鉄製亀甲金網（鉄線の線径０．７ｍｍ、網目幅１０ｍｍ、開孔率７５％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．３２ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材として、いずれもガラスクロス（ニチアス(株)製マリンテックス０．５Ａ、繊維径６μｍ、厚さ０．５ｍｍ、目付３９０ｇ／ｍ２、通気抵抗０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ）、（２）弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体としてガラス繊維フェルト（日本無機（株）製フィラトミクタＦＭ−２４、繊維径３．５μｍ、目付２４０ｇ／ｍ２）を２枚積層した積層物を用い、上記弾性多孔質体層を構成する２枚のガラス繊維フェルト間に、金属網として、鉄製亀甲金網（鉄線の線径０．７ｍｍ、網目幅１０ｍｍ、開孔率７５％）を配置した以外は、実施例１と同様にして厚さ１０ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後における、第一の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍ、第二の表皮材であるガラスクロスの通気抵抗は０．６０ｋＰａ・ｓ／ｍであり、また、熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は３．３２ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（比較例４）
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材を設けなかった以外は、実施例９と同様にして厚さ９ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は１．８４ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
（１）第一の表皮材および（３）第二の表皮材を設けなかった以外は、実施例９と同様にして厚さ９ｍｍの自動車エンジン用防音カバーを作製し、実施例１と同様に吸音性を評価した。
結果を表３、図７（背後空気層０ｍｍ）および図８（背後空気層１０ｍｍ）に示す。
熱圧成形後におけるガラス繊維フェルトの嵩密度は０．０５３ｇ／ｃｍ３であった。
得られた自動車エンジン用防音カバーの通気抵抗は１．８４ｋＰａ・ｓ／ｍであった。
表１〜表３および図３〜図８より、実施例１〜実施例１５で得られた防音カバーは、無機材料からなり十分な耐熱性を有するとともに、厚さが１０ｍｍ程度と薄くても低周波数帯から高周波数帯に亘り十分な防音性能を発揮し得ることが分かる。さらに、実施例１０〜実施例１５で得られた防音カバーは、複数の弾性多孔質体間に金属網をさらに有するものであることにより、高温下で使用された場合であっても防音カバーの形態を好適に保持し得るものであることが分かる。
一方、表１〜表３および図３〜図８より、比較例１〜比較例４で得られた防音カバーは、特に低周波数帯において十分な防音性能を発揮し得ないことが分かる。
一方、表１〜表３および図３〜図８より、比較例１〜比較例４で得られた防音カバーは、特に低周波数帯において十分な防音性能を発揮し得ないことが分かる。
本発明によれば、耐熱性を有し、厚さが薄くても十分な防音性能を有する新規な防音用被覆材および係る防音用被覆材を有するエンジンユニットを提供することができる。
Claims (8)
- 通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第一の表皮材と、繊維径が３μｍ超である無機繊維を構成繊維として含む嵩密度が０．０１〜０．１ｇ／ｃｍ３である弾性多孔質体層と、通気抵抗が０．３〜３．０ｋＰａ・ｓ／ｍである無機材料からなる第二の表皮材とが順次積層された積層材からなることを特徴とする防音用被覆材。
- 前記弾性多孔質体層が、複数の弾性多孔質体の積層物からなる請求項１に記載の防音用被覆材。
- 前記弾性多孔質体層が、複数の弾性多孔質体の積層物からなるとともに、前記弾性多孔質体層を形成する複数の弾性多孔質体間に金属網をさらに有するものである請求項１または請求項２に記載の防音用被覆材。
- 前記弾性多孔質体層を構成する弾性多孔質体が無機繊維フェルトである請求項１〜請求項３のいずれかに記載の防音用被覆材。
- 前記第一の表皮材または第二の表皮材が無機繊維クロス、無機繊維不織布および金属多孔質シートからなる群より選択される１種以上である請求項１〜請求項４のいずれかに記載の防音用被覆材。
- 通気抵抗が２．０〜１０．０ｋＰａ・ｓ／ｍである請求項１〜請求項５のいずれかに記載の防音用被覆材。
- 前記防音用被覆材が自動車エンジン用防音カバーである請求項１〜請求項６のいずれかに記載の防音用被覆材。
- 自動車用エンジンと当該自動車用エンジンの少なくとも一部を覆う請求項１〜請求項７のいずれかに記載の防音用被覆材と、前記自動車用エンジンと防音用被覆材とを収容するエンジンルームとを有するエンジンユニットであって、前記自動車用エンジンと前記防音用被覆材との間または前記防音用被覆材とエンジンルームとの間に０．１〜３０ｍｍの距離の空隙を有すること
を特徴とするエンジンユニット。
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Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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ID=64741578
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Patent Citations (4)
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