JPWO2018181304A1 - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

ステアリング装置は、ガイド溝部２５が設けられたアウタコラム１０と、ストッパー３００が備えられたインナコラム１１と、ステアリングホイール１０１が取り付けられるステアリングシャフト３とを有し、ガイド溝部２５の車両後方向側端部にストッパー３００が当接することでステアリングホイール１０１のテレスコピック位置の調整範囲が規定されるステアリング装置２００において、ストッパー３００は、ストッパー本体３３１と、ストッパー本体３３１をインナコラム１１に固定する締結手段３３２を有し、ストッパー本体３３１及びインナコラム１１には、互いに連通して締結手段３３２が挿入される貫通孔３３１ｃ、１１ａがそれぞれ形成されている。これにより、ストッパーのインナコラムへの取り付けが容易なステアリング装置を提供する。

Description

本発明は自動車等に搭載されるステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールのテレスコピック位置（車両前後方向の位置）を調整可能なステアリング装置には、アウタコラムに対するインナコラムのテレスコピック調整範囲を規定するとともに、アウタコラムとインナコラムの相対回転を阻止するためのストッパーが備えられている。斯かるストッパーのインナコラムへの取り付けを、バーリング加工によってストッパーに形成した突起部をインナコラム外周面の圧入孔へ圧入し、さらにブラインドリベットでストッパーとインナコラムとを締結して行うステアリング装置が提案されている。例えば、特許文献１を参照。

特許第５４２８５８２号

しかしながら上述のような従来のステアリング装置は、ストッパーをインナコラムへ取り付ける際にストッパーの突起部をインナコラムの圧入孔へ圧入しにくいため、取り付け作業が煩雑であるという問題があった。

そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、ストッパーのインナコラムへの取り付けが容易なステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明は、
車両前後方向へ延在したガイド溝部が設けられたアウタコラムと、
前記ガイド溝部によって案内されるストッパーが備えられており、前記アウタコラムに車両前後方向へ移動可能に内嵌したインナコラムと、
前記アウタコラム及び前記インナコラムに回転可能に支持されており、ステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、を有し、
前記ガイド溝部の車両後方向側端部に前記ストッパーが当接することで前記ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整範囲が規定されるステアリング装置において、
前記ストッパーは、金属製又は樹脂製のストッパー本体と、前記ストッパー本体を前記インナコラムに固定する締結手段とを有し、
前記ストッパー本体及び前記インナコラムには、互いに連通して前記締結手段が挿入される貫通孔がそれぞれ形成されていることを特徴とするステアリング装置を提供する。

本発明によれば、ストッパーのインナコラムへの取り付けが容易なステアリング装置を提供することができる。

図１は本願の第１、第２実施形態に係るステアリング装置を用いたステアリング機構を斜め前方から見た斜視図である。 図２は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 図３は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図２に示す１Ａ−１Ａ切断を示す断面図である。 図４は本願の第１実施形態に係るステアリング装置における可動側ストッパーのインナコラムへの取り付け手順を示す図である。 図５は本願の第１実施形態に係るステアリング装置における可動側ストッパーのストッパー本体を示す図である。 図６は本願の第１実施形態に係るステアリング装置における可動側ストッパーのストッパー本体の変形例を示す図である。 図７は本願の第２実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 図８は本願の第２実施形態に係るステアリング装置の図７に示す２Ａ−２Ａ切断を示す断面図である。 図９は本願の第２実施形態に係るステアリング装置における可動側ストッパーのインナコラムへの取り付け手順を示す図である。 図１０は本願の第２実施形態に係るステアリング装置における可動側ストッパーのストッパー本体、通電部材及びカバー部材からなる１つの組立体について図９に示す３Ａ−３Ａ切断を示す断面図である。

以下、本発明をチルト・テレスコピック調整式のコラムアシスト型電動パワーステアリング機構（以下、単にステアリング機構と記す）に用いるステアリング装置に適用した実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、説明にあたり、図面中に前後・左右・上下を矢印で示し、各部材の位置や方向をこれに沿って説明する。これらの方向はステアリング装置を車両に搭載した状態において車両の方向と一致する。

（第１実施形態）
図１は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２を用いたステアリング機構１を斜め前方から見た斜視図である。図１に示すように、本実施形態のステアリング装置２は、ステアリングホイール１０１からの操舵力を、ステアリングコラムに回転可能に支持されたステアリングシャフト３及び中間シャフト１０２からステアリングギヤ１０３に伝達し、不図示のラック軸を左右に往復運動させることでラック軸に連結した左右のタイロッド１０４を介して不図示の前輪を転舵する。これはステアリング機構１に後述する第２実施形態に係るステアリング装置２００を用いた場合も同様である。

図２は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の縦断面図である。図２に示すようにステアリング装置２は、中間部を構成するアルミ合金ダイキャスト成形品で筒状のアウタコラム１０と、不図示の車体に取り付けられアウタコラム１０の車両後方側部分を保持するチルトブラケット１２と、アウタコラム１０の車両後方側に内嵌したインナコラム１１と、アウタコラム１０の車両前方側に取り付けられた電動アシスト機構４と、ステアリングシャフト３とを有している。なお、ステアリングシャフト３はインナコラム１１、アウタコラム１０及び電動アシスト機構４によって回転可能に支持されており、ステアリングシャフト３の車両後方側端部にはステアリングホイール１０１（図２中不図示）が取り付けられる。

ステアリングコラムは、アウタコラム１０とインナコラム１１とにより軸方向に伸縮可能に構成されている。アウタコラム１０にはインナコラム１１の外径よりも僅かに大きい内径を有する保持筒孔１３が軸方向に沿って形成されており、この保持筒孔１３にインナコラム１１の車両前方側部分が内嵌している。

インナコラム１１における保持筒孔１３と嵌合する部位の外周面には、低摩擦係数の樹脂コーティングが施されており、二次衝突時にインナコラム１１が比較的小さな締付摩擦力に抗して車両前方側へ移動する。インナコラム１１の後端部内側には、ステアリングシャフト３の車両後方側部分を構成するアッパーステアリングシャフト６２を回転自在に支持するボールベアリング２９が嵌装されている。

電動アシスト機構４のハウジング５の前側上部には、車両左右方向に貫通したボス孔２２ａに鋼管製のカラー２１を保持したピボットボス２２が形成されている。アウタコラム１０は、径方向外方へ広がった前端部１０ｆがボルト５６によってハウジング５に固定されている。電動アシスト機構４、アウタコラム１０、インナコラム１１及びステアリングシャフト３は、ピボットボス２２内を通した不図示のピボットボルトによって回動可能に車体に取り付けられる。

図３は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の図２に示す１Ａ−１Ａ切断を示す断面図である。図２及び図３に示すように、アウタコラム１０の上部には、上方に突出し車両前後方向に延びる左右一対のガイド壁２３、２４を備えたガイド溝部２５が形成されている。ガイド溝部２５は、車両後方側の上側（径方向外側）がアウタコラム１０の剛性を高める補強部１０ｂによって覆われている。図２に示すように、アウタコラム１０の車両前方側の上部（径方向外側部分）には径方向に貫通した開口部１０ｄが形成されている。アウタコラム１０の下部には、図２に示すように径方向に貫通し前後方向（軸方向）に延び、後方側が開放したスリット部２６が形成されている。

アウタコラム１０の車両後方側の下部には、図３に示すように下方に突出した一対のクランプ部１０ａ、１０ａが形成されている。一対のクランプ部１０ａ、１０ａには車両左右方向（車幅方向）に貫通した貫通孔２８が穿孔されている。

貫通孔２８には、チルト・テレスコピック調整用の後述する締付機構８０の締付ボルト８１が通されている。締付機構８０によってインナコラム１１を締付けるアウタコラム１０の締付部１０ｇは、クランプ部１０ａよりもさらに車両後方側へ延びている。車両後方側へ延びた締付部１０ｇの下端には、軸方向に見た形状が概略Ｕ字型をした変形抑制部１０ｃが一体に形成されている（図２参照）。変形抑制部１０ｃは、締付部１０ｇの車両後方側部分の剛性を高めることで、締付部１０ｇを締付機構８０によって締め付けた際に、締付部１０ｇの車両後方側部分が車両前方側部分に比べて大きく変形し過ぎることを防ぐものである。

図２に示すように、インナコラム１１の車両前方側の上部にはアウタコラム１０のガイド溝部２５内に収容された後に詳述する可動側ストッパー３０が取り付けられている。ステアリングコラムの中心軸線を中心とするアウタコラム１０とインナコラム１１の相対回転は、ガイド溝部２５の内側側面と可動側ストッパー３０との係合によって阻止される。

ガイド溝部２５の車両後方側には、固定側ストッパー１０ｅがアウタコラム１０と一体に形成されている。固定側ストッパー１０ｅは、車両後方側にテレスコピック調整が行われた際に、可動側ストッパー３０が当接することで、車両後方側のテレスコピック調整範囲（図２において符号「ＴＡｒ」にて示す）を規定（制限）する。なお、固定側ストッパー１０ｅは、アウタコラム１０と一体に形成されたものに限らず、アウタコラム１０と別体に形成され、アウタコラム１０に取り付けたものであってもよい。その場合、インナコラム１１は可動側ストッパー３０を取り付けた後にアウタコラム１０に挿入し、その後に固定側ストッパー１０ｅをアウタコラム１０に取り付けることができ、アウタコラム１０に形成された後述する開口部１０ｄは不要となる。

図４Ａは本願の第１実施形態に係るステアリング装置２における可動側ストッパー３０の構成を示す分解斜視図である。図４Ａに示すように可動側ストッパー３０は、ストッパー本体３１と、締結手段であるブラインドリベット３２と、通電部材３３と、カバー部材３４とから構成されている。

図５は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２における可動側ストッパー３０のストッパー本体３１を示す図である。図４Ａ及び図５に示すように、ストッパー本体３１は、カバー部材３４よりも硬質な樹脂製で、車両前後方向へ延在した矩形の厚板部材からなる。ストッパー本体３１の中央には車両上下方向へ貫通した円形の貫通孔３１ａが形成されている。貫通孔３１ａの径はブラインドリベット３２の後述するリベット本体３２ｂの径よりもわずかに大きく設計されている。ストッパー本体３１の長手方向両端部には、上下方向へ貫通した円形の貫通孔３１ｂ、３１ｂが形成されている。貫通孔３１ａ、３１ｂ、３１ｂはストッパー本体３１の長手方向において等間隔で一直線上に位置している。

図５Ｂに示すように、ストッパー本体３１の下面即ちインナコラム１１側の面には、貫通孔３１ｂ、３１ｂと連通するように貫通孔３１ｂ、３１ｂと同芯で同径の内周面を有する円筒状の突起部３１ｃ、３１ｃが一体的に形成されている。突起部３１ｃは貫通孔３１ａの中心軸線に対して平行に延びており、その先端には段差を設けて外周面の径を大きくしてなる円筒状の抜け止め部３１ｄが設けられている。突起部３１ｃには先端側から切り欠かれたＵ字状のスリット３１ｅ、３１ｅが対向するように２箇所に形成されている。

なお、各突起部３１ｃ、３１ｃの計４箇所のスリット３１ｅ、３１ｅ、３１ｅ、３１ｅは、ストッパー本体３１の長手方向において突起部３１ｃ、３１ｃの中心を通る直線上に位置している。斯かるスリット３１ｅ、３１ｅ、３１ｅ、３１ｅの配置は、可動側ストッパー３０が固定側ストッパー１０ｅやガイド溝部２５に当接して受ける力（車両前後方向の荷重、ステアリングシャフト３の回転方向の荷重）を考慮したものであるが、これに限られない。また、スリット３１ｅの形状や個数も前述のものに限られない。なお、ストッパー本体３１の下面から抜け止め部３１ｄまでの長さ、即ち突起部３１ｃの抜け止め部３１ｄを除いた軸方向長さはインナコラム１１の厚みと同じに設計されている。

図４Ａ及び図５Ａに示すように、ストッパー本体３１の長手方向中央部には通電部材３３を嵌合するための段差部３１ｆが設けられている。
図５Ｂに示すように、ストッパー本体３１の下面は、インナコラム１１の外周面に面接触するように円弧状の曲面に形成されている。なお、本発明において、ストッパー本体３１の下面は、インナコラム１１の形状に合わせた形状とすることができる。例えば、多角形断面のインナコラム１１にストッパー本体３１を取り付ける場合のように、平面状の部分にストッパー本体３１を取り付ける場合には、ストッパー本体３１の下面を平面状とすることができる。

ブラインドリベット３２は、公知のものであり、図４Ａに示すように上端に大径で円盤状のフランジ３２ａが一体的に形成された円筒状のリベット本体３２ｂと、リベット本体３２ｂに挿入されたリベット芯３２ｃとからなる。

通電部材３３は、図４Ａに示すように、車両左右方向へ延在した平坦部３３ａと、平坦部３３ａの車両左右方向両端部から下方へ延びた折り曲げ部３３ｂ、３３ｂとからなり、これらは導電性を有する金属の薄板部材で一体的に形成されている。即ち、通電部材３３はコ字形状をしており、ストッパー本体３１の段差部３１ｆに嵌合することができる。通電部材３３の平坦部３３ａの中央にはストッパー本体３１の貫通孔３１ａに対向するように貫通孔３１ａと同芯同径で円形の貫通孔３３ｃが形成されている。

カバー部材３４、３４は、図４Ａに示すように、車両左右方向へ延在した上面部３４ａと、上面部３４ａの車両前後方向の一端から下方へ延在した厚肉部３４ｂと、上面部３４ａの左右方向の両端から下方へ延在した薄肉部３４ｃ、３４ｃとからなり、これらは樹脂部材で一体的に形成されている。

カバー部材３４、３４の上面部３４ａの下面即ちストッパー本体３１側の面には、ストッパー本体３１の貫通孔３１ｂに嵌合する不図示の円柱状突起が一体的に形成されている。円柱状突起をストッパー本体３１の貫通孔３１ｂに嵌合することでカバー部材３４、３４をストッパー本体３１に取り付け、ストッパー本体３１の車両前後方向両端部を覆い保護することができる。

カバー部材３４、３４の厚肉部３４ｂの下面即ちインナコラム１１側の面は、インナコラム１１の外周面に面接触するように円弧状の曲面に形成されている。
なお、本実施形態においては２つのカバー部材３４、３４のうち、車両前方側のカバー部材３４は省略することも可能である。

図４Ａに示すように、可動側ストッパー３０が取り付けられるインナコラム１１の外周面には、ストッパー本体３１の貫通孔３１ａに対向するように貫通孔３１ａと同芯同径で円形の貫通孔１１ａが形成されており、ストッパー本体３１の貫通孔３１ｂ、３１ｂに対向するように貫通孔３１ｂ、３１ｂと同芯で円形の圧入孔１１ｂ、１１ｂが形成されている。圧入孔１１ｂ、１１ｂの径は、ストッパー本体３１の突起部３１ｃ、３１ｃを所定の締め代で圧入するために、突起部３１ｃ、３１ｃの外径よりも小さく設計されている。

上記構成の可動側ストッパー３０のインナコラム１１への取り付けは以下の手順で行われる。図４Ｂ及び図４Ｃは本願の第１実施形態に係るステアリング装置２における可動側ストッパー３０のインナコラム１１への取り付け手順を示す図である。
なお、予め図２に示すアウタコラム１０に挿嵌されているインナコラム１１を車両前方側へ移動させ、インナコラム１１の貫通孔１１ａ及び圧入孔１１ｂ、１１ｂをアウタコラム１０の開口部１０ｄから露出させておく。

手順１：ストッパー本体３１の車両前後方向端部にカバー部材３４、３４を取り付け、ストッパー本体３１の段差部３１ｆに通電部材３３を嵌め込み、通電部材３３の貫通孔３３ｃ及びストッパー本体３１の貫通孔３１ａにブラインドリベット３２を挿入する（図４Ａ及び図４Ｂを参照）。

手順２：ストッパー本体３１をアウタコラム１０の開口部１０ｄ（図２を参照）から挿入し、図４Ｂに示すようにインナコラム１１上に配置する。このとき、ブラインドリベット３２とインナコラム１１の貫通孔１１ａ、及びストッパー本体３１の突起部３１ｃ、３１ｃとインナコラム１１の圧入孔１１ｂ、１１ｂがそれぞれ対向するように位置合わせを行う。

手順３：ブラインドリベット３２のリベット芯３２ｃを不図示のリベットツールを用いてリベット本体３２ｂから車両上方へ引き抜くことにより、ブラインドリベット３２でストッパー本体３１とインナコラム１１を締結する。詳しくは、リベット芯３２ｃがリベットツールで車両上方へ引き上げられることにより、リベット芯３２ｃの先端部３２ｄが図３に示すようにリベット本体３２ｂの下部を拡径して拡径部３２ｅが形成される。またこれにともないリベット本体３２ｂが軸方向（車両上下方向）へ縮められ、リベット芯３２ｃは先端部３２ｄの上方で破断して車両上方へ引き抜かれる。これにより、リベット本体３２ｂのフランジ３２ａと拡径部３２ｅとによってストッパー本体３１とインナコラム１１が締付けられる。このとき、リベット本体３２ｂの外径寸法が膨張するため、インナコラム１１の貫通孔１１ａ、ストッパー本体３１の貫通孔３１ａ及び通電部材３３の貫通孔３３ｃの各貫通孔とリベット本体３２ｂとの隙間が解消される。

また、ブラインドリベット３２のリベット芯３２ｃをリベットツールで引き抜いた際に、リベット芯３２ｃを引き抜く力によってストッパー本体３１がインナコラム１１に押し付けられるため、ストッパー本体３１の突起部３１ｃ、３１ｃがインナコラム１１の圧入孔１１ｂ、１１ｂに圧入されるとともに、突起部３１ｃ、３１ｃの抜け止め部３１ｄ、３１ｄがインナコラム１１内へ進入してインナコラム１１の内周面に係合する（図２を参照）。なおこのとき、突起部３１ｃはスリット３１ｅ、３１ｅにより弾性変形しやすいので圧入力、即ち突起部３１ｃを圧入孔１１ｂへ圧入するために必要な荷重を小さく抑えて圧入孔１１ｂへスムーズかつ容易に圧入することができる。

以上により図４Ｃに示すように可動側ストッパー３０のインナコラム１１への取り付けが完了する。上述の手順によれば、ブラインドリベット３２の締結と、ストッパー本体３１の突起部３１ｃ、３１ｃのインナコラム１１の圧入孔１１ｂ、１１ｂへの圧入とを同時に行うことができるため、可動側ストッパー３０のインナコラム１１への取り付け作業を少ない工程数で迅速かつ容易に行うことができる。また、アウタコラム１１の外周面側から取り付け作業を行うことができる、即ちインナコラム１１の内周面側での作業を要しないため、取り付け作業が容易である。また、可動側ストッパー３０の各構成部品の形状が簡単であるため、上記手順１の組み立て作業が容易である。また、図４及び図５に示すように可動側ストッパー３０（特にストッパー本体３１及び後述する図６に示すストッパー本体３５）は貫通孔３１ａの中心軸線を中心にシンメトリーとなっているため、上記手順２の際にインナコラム１１への車両前後方向の取り付け間違いを防止することができる。

上述のように、可動側ストッパー３０はブラインドリベット３２と２箇所の突起部３１ｃ、３１ｃによってインナコラム１１に固定されている。このため、可動側ストッパー３０は、運転者がステアリングホイールのテレスコピック位置を調整した際にアウタコラム１０の固定側ストッパー１０ｅに当接して前後方向の力（荷重）を受けたり、キーロック状態において運転者がステアリングホイールを転舵した際に可動側ストッパー３０がアウタコラム１０におけるガイド溝部２５の内側側面に当接して回転方向の力を受けても、インナコラム１１に固定された状態を維持することができる。したがって、アウタコラム１０に対するインナコラム１１のテレスコピック調整範囲の制限と、アウタコラム１０とインナコラム１１の相対回転の阻止とを安定して行うことができる。特に、本実施形態は可動側ストッパー３０のストッパー本体３１における突起部３１ｃ、３１ｃの抜け止め部３１ｄ、３１ｄがインナコラム１１の内周面に係合する構成である。したがって、突起部３１ｃ、３１ｃがインナコラム１１の圧入孔１１ｂ、１１ｂから抜けることを効果的に防止できるため、可動側ストッパー３０がインナコラム１１に固定された状態をより安定して維持することができる。

先に述べた従来のステアリング装置は、前述のように運転者がステアリングホイールのテレスコピック位置を調整した際に受ける車両前後方向の力や、キーロック状態において運転者がステアリングホイールを転舵した際に受ける回転方向の力に耐えてストッパーがインナコラムに固定された状態を維持するために、ストッパーの突起部とインナコラムの圧入孔との締め代を大きくして突起部が圧入孔から抜けにくくする必要がある。しかしながら、必然的に圧入力が大きくなるため、圧入力を受けるインナコラムが変形してしまう。したがって、インナコラムの変形を防ぐためには、例えばインナコラムを厚肉にしたり、インナコラムの内周面に補強部を別途設ける必要があった。

これに対して本実施形態では、上述のようにストッパー本体３１の突起部３１ｃ、３１ｃがスリット３１ｅ、３１ｅにより弾性変形しやすいので圧入力を小さく抑えることができる。このため、インナコラム１１に補強部を設ける等することなくインナコラム１１の変形を防ぐことができる。また、上述のように突起部３１ｃ、３１ｃの抜け止め部３１ｄ、３１ｄによって突起部３１ｃ、３１ｃがインナコラム１１の圧入孔１１ｂ、１１ｂから抜けることを防止することができる。したがって、突起部３１ｃ、３１ｃと圧入孔１１ｂ、１１ｂとの締め代を大きくする必要がないため、圧入力をより小さく抑えることができる。

ここで、自動車のステアリングホイール１０１にはホーンやエアバッグ等の電装部品が取り付けられ、これら電装部品の多くがボディアースであることから、ステアリングホイール１０１から車体までの通電経路を確保する必要がある。ところが、上述のようにアウタコラム１０の内周面又はインナコラム１１の外周面に低摩擦材コーティングが施されると、当該コーティングによってインナコラム１１とアウタコラム１０との接触面を経由した通電経路による通電が困難となる。また、後述のようにステアリングシャフト３のスプライン嵌合部に樹脂コーティングが施されると、当該樹脂コーティングによってスプライン嵌合部を経由した通電経路による通電が困難となる。

本実施形態では、図３及び図４Ｃに示すように、ストッパー本体３１の段差部３１ｆに通電部材３３の折り曲げ部３３ｂが配置されることにより、アウタコラム１０におけるガイド溝部２５の内側側面と通電部材３３の折り曲げ部３３ｂとの当接による折り曲げ部３３ｂの塑性変形を防ぎつつ、ガイド溝部２５の内側側面と通電部材３３の折り曲げ部３３ｂの弾性的な接触を確保している。したがって、アウタコラム１０におけるガイド溝部２５の内側側面と通電部材３３の折り曲げ部３３ｂ、ブラインドリベット３２のフランジ３２ａと通電部材３３の平坦部３３ａ、及びブラインドリベット３２におけるリベット本体３２ｂの下端部の拡径部３２ｅとインナコラム１１の内周面又は／さらにリベット本体３２ｂとインナコラム１１の貫通孔１１ａを構成する面とがそれぞれ接触している。これにより、インナコラム１１とアウタコラム１０を電気的に接続し、ステアリングホイール１０１から車体へボディアース用の通電経路を確保することができる。

図３に示すように、チルトブラケット１２は、左右方向に延びる不図示の上板と、この上板の下面に溶接された左右一対の側板７２、７３とを有している。上板は、ボルト等によって車体に締結される。側板７２、７３どうしの間隔は、自由状態でアウタコラム１０の車両左右方向の幅よりも若干大きく設定されている。側板７２、７３には、チルト調整用長孔７２ａ、７３ａが形成されている。チルト調整用長孔７２ａ、７３ａは、前述したピボットボス２２を中心とする円弧状に形成されている。

図３に示すように、チルトブラケット１２の下部には、ステアリングコラムのチルト調整及びテレスコピック調整に供される締付機構８０が設けられている。締付機構８０は、アウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａに形成された締付ボルト用の貫通孔２８に車両左方から挿入された締付ボルト８１によって、使用者の操作に応じた締め付けとその解除を行い、これによりチルト・テレスコピック位置の固定とその解除を行う。

図３に示すように、締付ボルト８１には、その頭部とチルトブラケット１２の側板７２との間に、運転者によって回転操作される不図示の操作レバーと、操作レバーと一体に回転する可動カム８３と、右端がチルト調整用長孔７２ａに回転不能に係合した固定カム８４とが外嵌している。固定カム８４と可動カム８３の対向する端面には、相補的な形状をした傾斜カム面が形成されている。固定カム８４と可動カム８３は、操作レバーの回転に応じて、互いに噛み合って近接することで締付ボルト８１による締め付けを解除し、互いに反発して遠ざかることで締付ボルト８１に張力を発生させ締め付けを行う。

チルトブラケット１２の側板７２、７３とアウタコラム１０との間で、締付ボルト８１には、後述するロアストッパー５０（図２参照）から車両左右方向に延びる係止腕に先端が係合した左右各２枚の摩擦板８５と、左右一対の端板部８６ａ、８６ｂが左右両側でそれぞれ２枚の摩擦板８５の間に挟まれた中間摩擦板８６とが外嵌している。摩擦板８５は、前述のようにロアストッパー５０に係合しており、摩擦面を増やすことでアウタコラム１０によるインナコラム１１の保持を補強している。

なお、摩擦板８５には、締付機構８０による締付が解除された状態で締付ボルト８１との相対移動を許し、テレスコピック調整を可能とするべく車両前後方向に延びた長孔が設けられている。中間摩擦板８６は、四角い板状の部材の中央に締付ボルト８１が通る丸孔が形成され、摩擦板８５に面接触する左右一対の端板部８６ａ、８６ｂを連結板部８６ｃによって連結した形状をしている。

図３に示すように、側板７３の外側では、押圧板８７とスラスト軸受８８とが締付ボルト８１に外嵌しており、これらが締付ボルト８１の雄ねじ８１ａにねじ込まれるナット８９によって他の部材と共に締め付けられている。

図２に示すように、インナコラム１１の車両前方側部分の下面には、スリット部２６に遊嵌するアルミ合金ダイキャスト成型品のロアストッパー５０が装着されている。ロアストッパー５０の車両前端には軸方向かつ上下方向に切断した断面が略Ｌ字形状のバッファ保持部５２が下方に向けて突出して形成されており、このバッファ保持部５２にゴム製のバッファブロック５３が保持されている。バッファブロック５３は、スリット部２６の前端部に当接することにより、インナコラム１１の車両前方へのテレスコピック調整範囲（図２中に符号「ＴＡｆ」で示す）を規定する。

ロアストッパー５０は、車両前後方向に並んだ一対の樹脂ピン５１、５１によってインナコラム１１に固定されている。二次衝突の荷重がステアリングホイール１０１に加えられると、当該荷重はアッパーステアリングシャフト６２を介してインナコラム１１に伝わり、インナコラム１１を車両前方に移動させる。一方、摩擦板８５に支持されているバッファ保持部５２は移動しない。このため、樹脂ピン５１、５１にせん断力が加わり、樹脂ピン５１、５１は切断される。樹脂ピン５１、５１は切断されると、インナコラム１１とバッファ保持部５２との結合が解除され、インナコラム１１はインナコラム１１とアウタコラム１０との間に生じる摩擦力のみによって軸方向の移動が制限された状態になる。これにより、二次衝突の荷重が比較的小さい場合であってもインナコラム１１の車両前方への移動を許し、符号「ＣＰ」により示す範囲でインナコラム１１が移動することで、二次衝突の衝撃を緩和する。

図２に示すように、ステアリングシャフト３は、テレスコピック調整を可能とすべくステアリングコラム内で互いにスプライン結合されたロアステアリングシャフト６１及びアッパーステアリングシャフト６２と、トーションバー４４を介してロアステアリングシャフト６１と連結された出力軸３９とによって構成されている。ステアリングシャフト３は、インナコラム１１の車両後方側部分に嵌挿された上述のボールベアリング２９と、電動アシスト機構４のハウジング５に嵌挿されたボールベアリング３７とによって回転自在に支持されている。

ロアステアリングシャフト６１は、鋼丸棒を素材として転造やブローチ加工等によって成型可能であり、車両前後方向における後側半分の外周に雄スプライン６１ａが形成されている。一方、アッパーステアリングシャフト６２は、鋼管を素材として絞り加工やブローチ加工等によって成型可能であり、車両前後方向における前側半分の内周にロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａに嵌合する雌スプライン６２ａが形成されている。ロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａには、アッパーステアリングシャフト６２の雌スプライン６２ａとのガタ付きを防止するべく、樹脂コーティングが施されている。なお、樹脂コーティングに代えて低摩擦材のコーティングとすることもできる。

アッパーステアリングシャフト６２の車両後方端にはステアリングホイール１０１（図２中不図示）のボスが外嵌するセレーション６２ｂが形成されている。

上記構成の下、運転者が不図示の操作レバーを締め付け側に回動させると、図３に示す固定カム８４の傾斜カム面の山に可動カム８３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付ボルト８１を車両左側方向に引っ張る一方で固定カム８４を車両右側方向に押圧する。これにより、側板７２、７３がアウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａを車両左右方向から締め付け、ステアリングコラムのチルト方向の移動を制限すると同時に、アウタコラム１０がインナコラム１１を締め付ける締付摩擦力と摩擦板８５に生じる摩擦力とによってインナコラム１１の軸方向の移動が制限される。

一方、運転者が操作レバーを解除方向に回動させると、上述のように自由状態における間隔がアウタコラム１０の幅より大きいチルトブラケット１２の側板７２、７３がそれぞれ弾性復帰する。これにより、アウタコラム１０のチルト方向の移動の制限とインナコラム１１の軸方向の移動の制限がともに解除され、使用者がステアリングホイール１０１の位置調整を行うことができるようになる。

この状態において、使用者は、図２に符号「ＴＡｒ」で示すように、アウタコラム１０に形成された固定側ストッパー１０ｅと可動側ストッパー３０の間の軸方向距離だけステアリングホイール１０１を車両後方側へ移動させることができる。車両後方側へのテレスコピック調整によって可動側ストッパー３０が所定の位置（「ＴＡｒ」だけ後方へ移動した位置）に達すると、固定側ストッパー１０ｅに可動側ストッパー３０が当接してステアリングホイール１０１の移動を阻止する。

以上、本実施形態によれば、可動側ストッパー３０のインナコラム１１への取り付けを、インナコラム１１の変形を防ぎながら、少ない工程数で迅速かつ容易に行うことが可能なステアリング装置２を実現することができる。

なお、本実施形態に係るステアリング装置２では、可動側ストッパー３０のストッパー本体３１の代わりに、以下に述べる変形例に係るストッパー本体３５を用いることもできる。図６は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の可動側ストッパー３０におけるストッパー本体３１の変形例の構成を示す図である。なお、ストッパー本体３５について、ストッパー本体３１と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。

図６Ａ及び図６Ｂに示す変形例に係るストッパー本体３５は、金属製であって、貫通孔３１ｂ、３１ｂ及びストッパー本体３５下面の円筒状の突起部３５ａ、３５ａがバーリング加工によって形成されている。突起部３５ａ、３５ａには２箇所ずつＵ字状のスリット３１ｅ、３１ｅが形成されており、計４つのスリット３１ｅ、３１ｅ、３１ｅ、３１ｅはストッパー本体３５の長手方向において突起部３５ａ、３５ａの中心を通る直線上に位置している。なお、突起部３５ａ、３５ａの外径は、突起部３５ａ、３５ａをインナコラム１１の圧入孔１１ｂ、１１ｂに所定の締め代で圧入するために、圧入孔１１ｂ、１１ｂの径よりも大きく設計されている。

斯かる構成のストッパー本体３５を備えた可動側ストッパー３０のインナコラム１１への取り付けは先に述べた手順で同様に行うことができる。即ち、可動側ストッパー３０のインナコラム１１への取り付けを、インナコラム１１の変形を防ぎながら、少ない工程数で迅速かつ容易に行うことが可能なステアリング装置２を実現することができる。なお、ストッパー本体３５を適用した可動側ストッパー３０は通電部材３３を省略することも可能である。

上記実施形態の説明においては、本発明の理解を助けるために具体的な説明を行ったが、本発明はこれらに限られるものではなく適宜変更、改良等を加えることが可能である。
例えば、上記実施形態はコラムアシスト型電動パワーステアリング装置に本発明を適用したものであるが、ラックアシスト型電動パワーステアリング装置等の他のステアリング装置にも本発明を適用することが可能である。

また、可動側ストッパー３０の具体的な構成や形状についても本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
例えば、可動側ストッパー３０のストッパー本体３１は樹脂製であるが金属製（焼結金属製等）としてもよい。また、変形例に係るストッパー本体３５は金属製であるが樹脂製としてもよい。

可動側ストッパー３０のストッパー本体３１とカバー部材３４、３４は硬さの異なる樹脂製で別体であるが、これらを同じ樹脂製で一体としてもよい。
可動側ストッパー３０は１つのブラインドリベット３２と２つの突起部３１ｃ、３１ｃ（３５ａ、３５ａ）によってインナコラム１１に固定されている。しかしながらこれに限られず、２つ以上のブラインドリベット３２や１つ又は３つ以上の突起部３１ｃ（３５ａ）によって可動側ストッパー３０をインナコラム１１に固定してもよい。

可動側ストッパー３０のストッパー本体３１の突起部３１ｃの形状は円筒状に限られず、例えば円柱状や角柱状にしてもよい。また、突起部３１ｃの抜け止め部３１ｄの形状も円筒状に限られない。例えば抜け止め部３１ｄの外周面を先端に向かって小径化する傾斜面にすれば、突起部３１ｃをインナコラム１１の圧入孔１１ｂへより容易に圧入することができる。

（第２実施形態）
図１は本願の第２実施形態に係るステアリング装置２００を用いたステアリング機構１を斜め前方から見た斜視図である。図１に示すように、本実施形態のステアリング装置２００は、ステアリングホイール１０１からの操舵力を、ステアリングコラムに回転可能に支持されたステアリングシャフト３及び中間シャフト１０２からステアリングギヤ１０３に伝達し、不図示のラック軸を左右に往復運動させることでラック軸に連結した左右のタイロッド１０４を介して不図示の前輪を転舵する。

図７は本願の第２実施形態に係るステアリング装置２００の縦断面図である。なお、図７及び図８に示す本願の第２実施形態に係るステアリング装置２００について、上記第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付している。図７に示すように本願の第２実施形態に係るステアリング装置２００は、上記第１実施形態における可動側ストッパー３０の代わりに可動側ストッパー３００を備えている。図７に示すようにステアリング装置２００は、中間部を構成するアルミ合金ダイキャスト成形品で筒状のアウタコラム１０と、不図示の車体に取り付けられアウタコラム１０の車両後方側部分を保持するチルトブラケット１２と、アウタコラム１０の車両後方側に内嵌したインナコラム１１と、アウタコラム１０の車両前方側に取り付けられた電動アシスト機構４と、ステアリングシャフト３とを有している。なお、ステアリングシャフト３はインナコラム１１、アウタコラム１０及び電動アシスト機構４によって回転可能に支持されており、ステアリングシャフト３の車両後方側端部にはステアリングホイール１０１（図７中不図示）が取り付けられる。

ステアリングコラムは、アウタコラム１０とインナコラム１１とにより軸方向に伸縮可能に構成されている。アウタコラム１０にはインナコラム１１の外径よりも僅かに大きい内径を有する保持筒孔１３が軸方向に沿って形成されており、この保持筒孔１３にインナコラム１１の車両前方側部分が内嵌している。

インナコラム１１における保持筒孔１３と嵌合する部位の外周面には、低摩擦係数の樹脂コーティングが施されており、二次衝突時にインナコラム１１が比較的小さな締付摩擦力に抗して車両前方側へ移動する。インナコラム１１の後端部内側には、ステアリングシャフト３の車両後方側部分を構成するアッパーステアリングシャフト６２を回転自在に支持するボールベアリング２９が嵌装されている。

電動アシスト機構４のハウジングの前側上部には、車両左右方向に貫通したボス孔２２ａに鋼管製のカラー２１を保持したピボットボス２２が形成されている。アウタコラム１０は、径方向外方へ広がった前端部１０ｆがボルト５６によってハウジングに固定されている。電動アシスト機構４、アウタコラム１０、インナコラム１１及びステアリングシャフト３は、ピボットボス２２内を通した不図示のピボットボルトによって回動可能に車体に取り付けられる。

図８は本願の第２実施形態に係るステアリング装置２００の図７に示す２Ａ−２Ａ切断を示す断面図である。図７及び図８に示すように、アウタコラム１０の上部には、上方に突出し車両前後方向に延びる左右一対のガイド壁２３、２４を備えたガイド溝部２５が形成されている。ガイド溝部２５は、車両後方側の上側（径方向外側）がアウタコラム１０の剛性を高める補強部１０ｂによって覆われている。図７に示すように、アウタコラム１０の車両前方側の上部（径方向外側部分）には径方向に貫通した開口部１０ｄが形成されている。アウタコラム１０の下部には、図７に示すように径方向に貫通し前後方向（軸方向）に延び、後方側が開放したスリット部２６が形成されている。

アウタコラム１０の車両後方側の下部には、図８に示すように下方に突出した一対のクランプ部１０ａ、１０ａが形成されている。一対のクランプ部１０ａ、１０ａには車両左右方向（車幅方向）に貫通した貫通孔２８が穿孔されている。

貫通孔２８には、チルト・テレスコピック調整用の後述する締付機構８０の締付ボルト８１が通されている。締付機構８０によってインナコラム１１を締付けるアウタコラム１０の締付部１０ｇは、クランプ部１０ａよりもさらに車両後方側へ延びている。車両後方側へ延びた締付部１０ｇの下端には、軸方向に見た形状が概略Ｕ字型をした変形抑制部１０ｃが一体に形成されている（図７参照）。変形抑制部１０ｃは、締付部１０ｇの車両後方側部分の剛性を高めることで、締付部１０ｇを締付機構８０によって締め付けた際に、締付部１０ｇの車両後方側部分が車両前方側部分に比べて大きく変形し過ぎることを防ぐものである。

図７に示すように、インナコラム１１の車両前方側の上部にはアウタコラム１０のガイド溝部２５内に収容された後に詳述する可動側ストッパー３００が取り付けられている。ステアリングコラムの中心軸線を中心とするアウタコラム１０とインナコラム１１の相対回転は、ガイド溝部２５の内側側面と可動側ストッパー３００との係合によって阻止される。

ガイド溝部２５の車両後方側には、固定側ストッパー１０ｅがアウタコラム１０と一体に形成されている。固定側ストッパー１０ｅは、車両後方側にテレスコピック調整が行われた際に、可動側ストッパー３００が当接することで、車両後方側のテレスコピック調整範囲（図７において符号「ＴＡｒ」にて示す）を規定（制限）する。なお、固定側ストッパー１０ｅは、アウタコラム１０と一体に形成されたものに限らず、アウタコラム１０と別体に形成され、アウタコラム１０に取り付けたものであってもよい。その場合、インナコラム１１は可動側ストッパー３００を取り付けた後にアウタコラム１０に挿入し、その後に固定側ストッパー１０ｅをアウタコラム１０に取り付けることができ、アウタコラム１０に形成された後述する開口部１０ｄは不要となる。

図９Ａは本願の第２実施形態に係るステアリング装置２００における可動側ストッパー３００の構成を示す分解斜視図である。図９Ａに示すように可動側ストッパー３００は、ストッパー本体３３１と、締結手段であるブラインドリベット３３２と、通電部材３３３と、カバー部材３３４とから構成されている。

図９Ａに示すように、ストッパー本体３３１は、金属製（具体的には機械構造用炭素鋼、例えばＪＩＳのＳ３５Ｃ、Ｓ４５Ｃ、Ｓ２５Ｃ等）で、車両前後方向へ延在した矩形の板状部材からなる。ストッパー本体３３１は車両前方側の薄板部３３１ａと車両後方側の厚板部３３１ｂとからなり、側方から見てＬ字状になっている。なお、ストッパー本体３３１は、カバー部材３３４よりも硬質な樹脂製、鋼等の芯金をインサートした樹脂製、アルミ等のその他の金属製としてもよい。

ストッパー本体３３１の薄板部３３１ａの中央には、車両上下方向へ貫通した円形の貫通孔３３１ｃが形成されている。貫通孔３３１ｃの径はブラインドリベット３３２の後述するリベット本体３３２ｂの径よりもわずかに大きく設計されている。
薄板部３３１ａの下面は、インナコラム１１の外周面に面接触するように円弧状の曲面に形成されている。なお、薄板部３３１ａの下面は、上記第１実施形態におけるストッパー本体３１の下面と同様、インナコラム１１の形状に合わせた形状とすることができる。

ストッパー本体３３１の厚板部３３１ｂの中央には、薄板部３３１ａの貫通孔３３１ｃと異形、詳しくは円形を延ばしてなる長円形の貫通孔（長穴）３３１ｄが形成されている。なお、貫通孔３３１ｄは厚板部３３１ｂを車両上下方向へ貫通しているが、貫通しない凹部としてもよい。
厚板部３３１ｂの下面中央には、車両前後方向へ延びた溝部３３１ｅが形成されている。溝部３３１ｅの幅は、カバー部材３３４の後述する爪部３３４ｄを係止するために、爪部３３４ｄの幅よりわずかに大きい。なお、溝部３３１ｅの代わりに、厚板部３３１ｂの下面の車両後方端に、カバー部材３３４の爪部３３４ｄを係止可能な凹み部を形成してもよい。

ブラインドリベット３３２は、公知のものであり、図９Ａに示すように上端に大径で円盤状のフランジ３３２ａが一体的に形成された円筒状のリベット本体３３２ｂと、リベット本体３３２ｂに挿入されたリベット芯３３２ｃとからなる。なお、リベット芯３３２ｃの先端部３３２ｄは球状をしており、上記第１実施形態のブラインドリベット３２の先端部３２ｄと形状が異なる。

通電部材３３３は、図９Ａに示すように、導電性を有する金属（具体的にはステンレス鋼、例えばＪＩＳのＳＵＳ３０４等）の薄板部材をストッパー本体３３１の上面及び側面を包囲するように折り曲げて構成される。具体的には通電部材３３３は、車両前後方向へ延在した平坦部３３３ａと、平坦部３３３ａの車両後方端部から下方へ延びた折り曲げ部３３３ｂと、折り曲げ部３３３ｂの車両左右方向両端部から前方へ延びた腕部３３３ｃ、３３３ｃと、腕部３３３ｃ、３３３ｃの車両前方端部から車両左右方向内側へ延びた爪部３３３ｄ、３３３ｄとからなる。

通電部材３３３の平坦部３３３ａには、貫通孔３３３ｅと、貫通孔３３３ｅと異形の貫通孔３３３ｆとが車両前後方向へ並んで形成されている。貫通孔３３３ｅはストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｃに対向し、貫通孔３３１ｃと同芯同径の円形穴である。貫通孔３３３ｆはストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｄに対向し、貫通孔３３１ｄと同じ長円形で同芯、同じ大きさの長穴である。

通電部材３３３の腕部３３３ｃ、３３３ｃは、詳細には折り曲げ部３３３ｂとのなす角が９０度より大きくなるように折り曲げ部３３３ｂの車両左右方向両端部から前方へ延びている。これにより腕部３３３ｃ、３３３ｃは、車両前方へ向かうにしたがって車両左右方向外側へ広がった状態となっており、車両左右方向へ撓むバネとして作用することができる。なお、腕部３３３ｃ、３３３ｃはストッパー本体３３１側面の車両後方端部から車両前方端部にわたって延びており、腕部３３３ｃ、３３３ｃの長さが十分に確保されているため、バネ力を小さく維持することができる。

カバー部材３３４は、図９Ａに示すように、車両前後方向へ延在した水平部３３４ａと、水平部３３４ａの車両後方端部から下方へ延びた垂直部３３４ｂとからなり、これらは樹脂製（具体的にはＰＯＭ（ポリアセタール樹脂））の板状部材で一体的に設けられている。
カバー部材３３４の水平部３３４ａの下面即ちストッパー本体３３１側の面には、通電部材３３３の貫通孔３３３ｆ及びストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｄに嵌合する断面が長円形の柱状突起３３４ｃが一体的に設けられている。
カバー部材３３４の垂直部３３４ｂの車両下方側端部には、車両前方側へ延びており、ストッパー本体３３１の溝部３３１ｅに係止可能な爪部３３４ｄが一体的に設けられている（図１０を参照）。なお、爪部３３４ｄは図１０に示すように車両左右方向へ延びた三角柱形状としているが、これに限られずストッパー本体３３１の溝部３３１ｅに係止可能な形状であればよい。

図９Ａに示すように、可動側ストッパー３００が取り付けられるインナコラム１１の外周面には、円形の貫通孔１１ａと、矩形穴１１ｃとが車両前後方向へ並んで形成されている。貫通孔１１ａはストッパー本体３３１の薄板部３３１ａの貫通孔３３１ｃに対向し、貫通孔３３１ｃと同芯同径の円形穴である。矩形穴１１ｃはストッパー本体３３１の厚板部３３１ｂが嵌合部として挿嵌される矩形の貫通穴（嵌合孔）である。詳細には矩形穴１１ｃは、図９Ｃに示すようにストッパー本体３３１の厚板部３３１ｂが通電部材３３３の折り曲げ部３３３ｂ、カバー部材３３４の垂直部３３４ｂとともに挿入された際にスムーズに嵌合する大きさに設計されている。

上記構成の可動側ストッパー３００のインナコラム１１への取り付けは以下の手順で行われる。図９Ｂ〜図９Ｄは本願の第２実施形態に係るステアリング装置２００における可動側ストッパー３００のインナコラム１１への取り付け手順を示す図である。
なお、予め図７に示すアウタコラム１０に挿嵌されているインナコラム１１を車両前方側へ移動させ、インナコラム１１の貫通孔１１ａ及び矩形穴１１ｃをアウタコラム１０の開口部１０ｄから露出させておく。

手順１：ストッパー本体３３１の上部に通電部材３３３を装着する。さらに、カバー部材３３４の柱状突起３３４ｃを通電部材３３３の貫通孔３３３ｆ及びストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｄに挿入するとともに、カバー部材３３４の爪部３３４ｄを弾性変形させてストッパー本体３３１の溝部３３１ｅに係止（スナップフィット）させることにより、カバー部材３３４をストッパー本体３３１に取り付ける（図９Ａを参照）。これにより、カバー部材３３４がストッパー本体３３１及び通電部材３３３を挟み込む構成となるため、ストッパー本体３３１、通電部材３３３及びカバー部材３３４を１つの組立体（サブＡＳＳＹ）として扱うことができる（図９Ｂを参照）。

手順２：ストッパー本体３３１をアウタコラム１０の開口部１０ｄ（図７を参照）から挿入し、図９Ｃに示すようにストッパー本体３３１の厚板部３３１ｂをカバー部材３３４の垂直部３３４ｂとともにインナコラム１１の矩形穴１１ｃに挿嵌する。これにより、通電部材３３３の貫通孔３３３ｅ及びストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｃとインナコラム１１の貫通孔１１ａとが対向して位置合わせがなされる。そして、このように位置合わせされた貫通孔３３３ｅ、貫通孔３３１ｃ及び貫通孔１１ａにブラインドリベット３３２を挿入する（図９Ｃを参照）。

手順３：上記第１実施形態で述べた手順３と同様、ブラインドリベット３３２のリベット芯３３２ｃを不図示のリベットツールを用いてリベット本体３３２ｂから車両上方へ引き抜くことにより、ブラインドリベット３３２でストッパー本体３３１とインナコラム１１を締結する（図９Ｃを参照）。詳しくは、リベット芯３３２ｃがリベットツールで車両上方へ引き上げられることにより、リベット芯３３２ｃの先端部３３２ｄが図８に示すようにリベット本体３３２ｂの下部を拡径して拡径部３３２ｅが形成される。またこれにともないリベット本体３３２ｂが軸方向（車両上下方向）へ縮められ、リベット芯３３２ｃは先端部３３２ｄの上方で破断して車両上方へ引き抜かれる。これにより、リベット本体３３２ｂのフランジ３３２ａと拡径部３３２ｅとによってストッパー本体３３１とインナコラム１１が締付けられる。このとき、リベット本体３３２ｂの外径寸法が膨張するため、インナコラム１１の貫通孔１１ａ、ストッパー本体３３１の貫通孔３３１ａ及び通電部材３３３の貫通孔３３３ｅの各貫通孔とリベット本体３３２ｂとの隙間が解消される。

以上により図９Ｄに示すように可動側ストッパー３００のインナコラム１１への取り付けが完了する。可動側ストッパー３００において、カバー部材３３４は車両後方側に配置されており、ブラインドリベット３３２はカバー部材３３４の反対側即ち車両前方側に配置されている。上述の手順によれば、上記従来のステアリング装置のようなストッパーの突起部をインナコラムの圧入孔へ圧入する作業（圧入作業）を要することなく、また手順２でストッパー本体３３１の厚板部３３１ｂをインナコラム１１の矩形穴１１ｃに簡単に嵌合することができるため、可動側ストッパー３００のインナコラム１１への取り付け作業を少ない工程数でより迅速かつ容易に行うことができる。また、インナコラム１１が圧入力によって変形してしまうこともない。

なお、従来のステアリング装置では前述の圧入作業を行う場合にストッパー本体がインナコラムの外周面に不安定な状態で配置されることになる。これに対して上述の手順によれば、前述の圧入作業がないこと、ストッパー本体３３１の厚板部３３１ｂがインナコラム１１の矩形穴１１ｃに嵌合することにより、ストッパー本体３３１をインナコラム１１の外周面に安定した状態で配置することができる。このため、手順３でブラインドリベット３３２の締結（カシメ）を安定して行うことができ、カシメが不完全になることを防止することができる。

また、上記第１実施形態と同様、アウタコラム１１の外周面側から可動側ストッパー３００の取り付け作業を行うことができる、即ちインナコラム１１の内周面側での作業を要しないため、取り付け作業が容易である。また、可動側ストッパー３００の各構成部品の形状が簡単であるため、上記手順１の組み立て作業が容易である。また、上記手順１で述べたようにストッパー本体３３１、通電部材３３３及びカバー部材３３４を１つの組立体とすることにより特に上記手順２において取り扱いが容易となり、ストッパー本体３３１の厚板部３３１ｂをインナコラム１１の矩形穴１１ｃに嵌合する作業がより簡単になるため、可動側ストッパー３００のインナコラム１１への取り付け作業をより迅速かつ容易に行うことができる。

また、上述のようにストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｃ及び通電部材３３３の貫通孔３３３ｅを円形、ストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｄ及び通電部材３３３の貫通孔３３３ｆを長円形としたこと、即ちこれらを異形としたことにより、上記手順１でカバー部材３３４の柱状突起３３４ｃを誤って通電部材３３３の貫通孔３３３ｅ及びストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｃへ挿入してしまうことを防止できる。したがって、上記手順２、３でブラインドリベット３３２を通電部材３３３の貫通孔３３３ｆ及びストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｄへ誤って挿入し締結してしまうことを防止できる。なお、ストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｄ及び通電部材３３３の貫通孔３３３ｆの形状は長円形に限られず、楕円形や矩形等のその他の形状、ストッパー本体３３１の貫通孔３３１ｃと径の異なる円形等にしてもよい。

本実施形態では、上述のようにストッパー本体３３１の厚板部３３１ｂがインナコラム１１の矩形穴１１ｃに嵌合している。このため、可動側ストッパー３００は、運転者がステアリングホイールのテレスコピック位置を調整した際にアウタコラム１０の固定側ストッパー１０ｅに当接して前後方向の力を受けたり、キーロック状態において運転者がステアリングホイールを転舵した際に可動側ストッパー３００がアウタコラム１０におけるガイド溝部２５の内側側面に当接して回転方向の力を受けても、これらの力をインナコラム１１の矩形穴１１ｃを構成する面１１ｄで受け止めることができるので、可動側ストッパー３００がインナコラム１１に固定された状態を維持することができる。したがって、アウタコラム１０に対するインナコラム１１のテレスコピック調整範囲の制限と、アウタコラム１０とインナコラム１１の相対回転の阻止とを安定して行うことができる。なお、可動側ストッパー３００がねじり方向の力（例えばブラインドリベット３３２を中心とした回転方向の力）を受けた場合にもインナコラム１１の矩形穴１１ｃを構成する面１１ｄで受け止めることができる。
また、可動側ストッパー３００のカバー部材３３４がインナコラム１１の矩形穴１１ｃを構成する面１１ｄ（車両後方側の面１１ｄ）に当接又はわずかの隙間で面している。このため、ストッパー本体３３１の溝部３３１ｅに係止しているカバー部材３３４の爪部３３４ｄが溝部３３１ｅからはずれてしまうことを防止でき、その結果、カバー部材３３４がストッパー本体３３１からはずれてしまうことを防止することができる。

また本実施形態では、上述のように通電部材３３３が車両左右方向へ撓むバネとして作用する腕部３３３ｃ、３３３ｃを備えており、この腕部３３３ｃ、３３３ｃが図８に示すようにアウタコラム１０のガイド溝部２５の内側側面に弾性的に接触している。したがって、図８及び図９Ｄに示すように、アウタコラム１０のガイド溝部２５の内側側面と通電部材３３３の腕部３３３ｃ、３３３ｃ、ブラインドリベット３３２のフランジ３３２ａと通電部材３３３の平坦部３３３ａ、及びブラインドリベット３３２におけるリベット本体３３２ｂの下端部の拡径部３３２ｅとインナコラム１１の内周面又は／さらにリベット本体３３２ｂとインナコラム１１の貫通孔１１ａを構成する面とがそれぞれ接触している。これにより、インナコラム１１とアウタコラム１０を電気的に接続し、ステアリングホイール１０１から車体へボディアース用の通電経路を確保することができる。

また、通電部材３３３の腕部３３３ｃ、３３３ｃが車両左右方向へ撓むバネとして作用することにより、運転者がステアリングホイール１０１のテレスコピック位置調整のために上述した不図示の操作レバーを解除した際や、キーロック状態において運転者がステアリングホイールを転舵した際に、可動側ストッパー３００とアウタコラム１０のガイド溝部２５の内側側面とが当接して生じる打音を効果的に抑制することができる。

また、可動側ストッパー３００のカバー部材３３４は、運転者が不図示の操作レバーを解除しステアリングホイール１０１を車両後方側へテレスコピック調整する際に、可動側ストッパー３００がアウタコラム１０の固定側ストッパー１０ｅに当接して生じる打音を効果的に抑制することができる。なお、この効果は上記第１実施形態における可動側ストッパー３０のカバー部材３４も同様に奏することができる。

チルトブラケット１２は、図８に示すように、左右方向に延びる不図示の上板と、この上板の下面に溶接された左右一対の側板７２、７３とを有している。上板は、ボルト等によって車体に締結される。側板７２、７３どうしの間隔は、自由状態でアウタコラム１０の車両左右方向の幅よりも若干大きく設定されている。側板７２、７３には、チルト調整用長孔７２ａ、７３ａが形成されている。チルト調整用長孔７２ａ、７３ａは、前述したピボットボス２２を中心とする円弧状に形成されている。

図８に示すように、チルトブラケットの下部には、ステアリングコラムのチルト調整及びテレスコピック調整に供される締付機構８０が設けられている。締付機構８０は、アウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａに形成された締付ボルト用の貫通孔２８に車両左方から挿入された締付ボルト８１によって、使用者の操作に応じた締め付けとその解除を行い、これによりチルト・テレスコピック位置の固定とその解除を行う。

図８に示すように、締付ボルト８１には、その頭部とチルトブラケット１２の側板７２との間に、運転者によって回転操作される不図示の操作レバーと、操作レバーと一体に回転する可動カム８３と、右端がチルト調整用長孔７２ａに回転不能に係合した固定カム８４とが外嵌している。固定カム８４と可動カム８３の対向する端面には、相補的な形状をした傾斜カム面が形成されている。固定カム８４と可動カム８３は、操作レバーの回転に応じて、互いに噛み合って近接することで締付ボルト８１による締め付けを解除し、互いに反発して遠ざかることで締付ボルト８１に張力を発生させ締め付けを行う。

チルトブラケットの側板７２、７３とアウタコラム１０との間で、締付ボルト８１には、後述するロアストッパー５０（図７参照）から車両左右方向に延びる係止腕に先端が係合した左右各２枚の摩擦板８５と、左右一対の端板部８６ａ、８６ｂが左右両側でそれぞれ２枚の摩擦板８５の間に挟まれた中間摩擦板８６とが外嵌している。摩擦板８５は、前述のようにロアストッパー５０に係合しており、摩擦面を増やすことでアウタコラム１０によるインナコラム１１の保持を補強している。

なお、摩擦板８５には、締付機構８０による締付が解除された状態で締付ボルト８１との相対移動を許し、テレスコピック調整を可能とするべく車両前後方向に延びた長孔が設けられている。中間摩擦板８６は、四角い板状の部材の中央に締付ボルト８１が通る丸孔が形成され、摩擦板８５に面接触する左右一対の端板部８６ａ、８６ｂを連結板部８６ｃによって連結した形状をしている。

図８に示すように、側板７３の外側では、押圧板８７とスラスト軸受８８とが締付ボルト８１に外嵌しており、これらが締付ボルト８１の雄ねじ８１ａにねじ込まれるナット８９によって他の部材と共に締め付けられている。

図７に示すように、インナコラム１１の車両前方側部分の下面には、スリット部２６に遊嵌するアルミ合金ダイキャスト成型品のロアストッパー５０が装着されている。ロアストッパー５０の車両前端には軸方向かつ上下方向に切断した断面が略Ｌ字形状のバッファ保持部５２が下方に向けて突出して形成されており、このバッファ保持部５２にゴム製のバッファブロック５３が保持されている。バッファブロック５３は、スリット部２６の前端部に当接することにより、インナコラム１１の車両前方へのテレスコピック調整範囲（図７中に符号「ＴＡｆ」で示す）を規定する。

ロアストッパー５０は、車両前後方向に並んだ一対の樹脂ピン５１、５１によってインナコラム１１に固定されている。二次衝突の荷重がステアリングホイール１０１に加えられると、当該荷重はアッパーステアリングシャフト６２を介してインナコラム１１に伝わり、インナコラム１１を車両前方に移動させる。一方、摩擦板８５に支持されているバッファ保持部５２は移動しない。このため、樹脂ピン５１、５１にせん断力が加わり、樹脂ピン５１、５１は切断される。樹脂ピン５１、５１は切断されると、インナコラム１１とバッファ保持部５２との結合が解除され、インナコラム１１はインナコラム１１とアウタコラム１０との間に生じる摩擦力のみによって軸方向の移動が制限された状態になる。これにより、二次衝突の荷重が比較的小さい場合であってもインナコラム１１の車両前方への移動を許し、符号「ＣＰ」により示す範囲でインナコラム１１が移動することで、二次衝突の衝撃を緩和する。

図７に示すように、ステアリングシャフト３は、テレスコピック調整を可能とすべくステアリングコラム内で互いにスプライン結合されたロアステアリングシャフト６１及びアッパーステアリングシャフト６２と、トーションバー４４を介してロアステアリングシャフト６１と連結された出力軸３９とによって構成されている。ステアリングシャフト３は、インナコラム１１の車両後方側部分に嵌挿された上述のボールベアリング２９と、電動アシスト機構４のハウジングに嵌挿されたボールベアリング３７とによって回転自在に支持されている。

ロアステアリングシャフト６１は、鋼丸棒を素材として転造やブローチ加工等によって成型可能であり、車両前後方向における後側半分の外周に雄スプライン６１ａが形成されている。一方、アッパーステアリングシャフト６２は、鋼管を素材として絞り加工やブローチ加工等によって成型可能であり、車両前後方向における前側半分の内周にロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａに嵌合する雌スプライン６２ａが形成されている。ロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａには、アッパーステアリングシャフト６２の雌スプライン６２ａとのガタ付きを防止するべく、樹脂コーティングが施されている。なお、樹脂コーティングに代えて低摩擦材のコーティングとすることもできる。

アッパーステアリングシャフト６２の車両後方端にはステアリングホイール１０１（図７中不図示）のボスが外嵌するセレーション６２ｂが形成されている。

上記構成の下、運転者が不図示の操作レバーを締め付け側に回動させると、図８に示す固定カム８４の傾斜カム面の山に可動カム８３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付ボルト８１を車両左側方向に引っ張る一方で固定カム８４を車両右側方向に押圧する。これにより、側板７２、７３がアウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａを車両左右方向から締め付け、ステアリングコラムのチルト方向の移動を制限すると同時に、アウタコラム１０がインナコラム１１を締め付ける締付摩擦力と摩擦板８５に生じる摩擦力とによってインナコラム１１の軸方向の移動が制限される。

一方、運転者が操作レバーを解除方向に回動させると、上述のように自由状態における間隔がアウタコラム１０の幅より大きいチルトブラケット１２の側板７２、７３がそれぞれ弾性復帰する。これにより、アウタコラム１０のチルト方向の移動の制限とインナコラム１１の軸方向の移動の制限がともに解除され、使用者がステアリングホイール１０１の位置調整を行うことができるようになる。

この状態において、使用者は、図７に符号「ＴＡｒ」で示すように、アウタコラム１０に形成された固定側ストッパー１０ｅと可動側ストッパー３００の間の軸方向距離だけステアリングホイール１０１を車両後方側へ移動させることができる。車両後方側へのテレスコピック調整によって可動側ストッパー３００が所定の位置（「ＴＡｒ」だけ後方へ移動した位置）に達すると、固定側ストッパー１０ｅに可動側ストッパー３００が当接してステアリングホイール１０１の移動を阻止する。

以上、本実施形態によれば、可動側ストッパー３００のインナコラム１１への取り付けを、インナコラム１１の変形を防ぎながら、少ない工程数で迅速かつ容易に行うことが可能なステアリング装置２００を実現することができる。
なお、本実施形態では可動側ストッパー３００のストッパー本体３３１とインナコラム１１の締結をブラインドリベット３３２の代わりにボルトとナットを用いて行うことも可能である。このことは上記第１実施形態においても同様である。

１ ステアリング機構
２、２００ ステアリング装置
３ ステアリングシャフト
４ 電動アシスト機構
５ ハウジング
１０ アウタコラム
１０ｅ 固定側ストッパー
１１ インナコラム
１１ａ 貫通孔
１１ｂ 圧入孔
１２ チルトブラケット
１３ 保持筒孔
２３、２４ ガイド壁
２５ ガイド溝部
２６ スリット部
２８ 貫通孔
３０、３００ 可動側ストッパー
３１、３５、３３１ ストッパー本体
３１ｃ、３５ａ 突起部
３１ｄ 抜け止め部
３１ｅ スリット
３２、３３２ ブラインドリベット
３３、３３３ 通電部材
３４、３３４ カバー部材
３９ 出力軸
４４ トーションバー
５０ ロアストッパー
６１ ロアステアリングシャフト
６２ アッパーステアリングシャフト
８０ 締付機構
８１ 締付ボルト
８３ 可動カム
８４ 固定カム
８５ 摩擦板
８６ 中間摩擦板
８７ 押圧板
８８ スラスト軸受
８９ ナット
１０１ ステアリングホイール
１０２ 中間シャフト
１０３ ステアリングギヤ
１０４ タイロッド

上記課題を解決するために本発明は、
車両前後方向へ延在したガイド溝部が設けられたアウタコラムと、
前記ガイド溝部によって案内されるストッパーが備えられており、前記アウタコラムに車両前後方向へ移動可能に内嵌したインナコラムと、
前記アウタコラム及び前記インナコラムに回転可能に支持されており、ステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、を有し、
前記ガイド溝部の車両後方向側端部に前記ストッパーが当接することで前記ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整範囲が規定されるステアリング装置において、
前記ストッパーは、金属製又は樹脂製のストッパー本体と、前記ストッパー本体を前記インナコラムに固定する締結手段とを有し、
前記ストッパー本体及び前記インナコラムには、互いに連通して前記締結手段が挿入される貫通孔がそれぞれ形成されており、
前記ストッパー本体には、前記インナコラムに形成された嵌合孔に嵌合する嵌合部が設けられていることを特徴とするステアリング装置を提供する。

Claims (15)

1. 車両前後方向へ延在したガイド溝部が設けられたアウタコラムと、
   前記ガイド溝部によって案内されるストッパーが備えられており、前記アウタコラムに車両前後方向へ移動可能に内嵌したインナコラムと、
   前記アウタコラム及び前記インナコラムに回転可能に支持されており、ステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、を有し、
   前記ガイド溝部の車両後方向側端部に前記ストッパーが当接することで前記ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整範囲が規定されるステアリング装置において、
   前記ストッパーは、金属製又は樹脂製のストッパー本体と、前記ストッパー本体を前記インナコラムに固定する締結手段とを有し、
   前記ストッパー本体及び前記インナコラムには、互いに連通して前記締結手段が挿入される貫通孔がそれぞれ形成されていることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記ストッパーはボディアース用の通電経路を確保するための通電部材をさらに有し、
   前記通電部材には、前記ストッパー本体の前記貫通孔及び前記インナコラムの前記貫通孔に連通して前記締結手段が挿入される貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記締結手段がブラインドリベットであることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記ストッパー本体には、前記インナコラムに形成された嵌合孔に嵌合する嵌合部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記ストッパー本体の車両後方側端部に取り付く樹脂製のカバー部材を有することを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
6. 前記ストッパー本体には、前記カバー部材を取り付けるための穴部が形成されており、
   前記カバー部材は、前記ストッパー本体の前記穴部に嵌合する突起部を備え、前記ストッパー本体を挟み込む水平部と、前記ストッパー本体に係止する係止部を備え、前記ストッパー本体の側面に延在する垂直部とからなることを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。
7. 前記ストッパー本体には、前記インナコラムに形成された嵌合孔に嵌合する嵌合部が設けられており、
   前記ストッパー本体の車両後方側端部に取り付く樹脂製のカバー部材を有し、
   前記ストッパー本体には、前記カバー部材を取り付けるための穴部が形成されており、
   前記通電部材には、前記ストッパー本体の前記穴部と連通するカバー部材用貫通孔がさらに形成されており、
   前記カバー部材は、前記通電部材の前記カバー部材用貫通孔及び前記ストッパー本体の前記穴部に嵌合する突起部を備え、前記通電部材を前記ストッパー本体と挟み込む水平部と、前記ストッパー本体に係止する係止部を備え、前記ストッパー本体の側面に延在する垂直部とからなることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
8. 前記ストッパー本体の前記貫通孔と前記穴部、前記通電部材の前記貫通孔と前記カバー部材用貫通孔はそれぞれ同一平面上に形成されており、
   前記通電部材の前記貫通孔及び前記ストッパー本体の前記貫通孔と前記通電部材の前記カバー部材用貫通孔及び前記ストッパー本体の前記穴部とは形状が異なることを特徴とする請求項７に記載のステアリング装置。
9. 前記インナコラムに形成された前記嵌合孔が矩形であることを特徴とする請求項８に記載のステアリング装置。
10. 前記締結手段がブラインドリベットであり、
    前記通電部材は、前記インナコラムに接触する前記ブラインドリベットと、前記アウタコラムとに接触し、前記インナコラムから前記アウタコラムへの通電経路を確保することを特徴とする請求項９に記載のステアリング装置。
11. 前記ストッパー本体には、前記インナコラムに形成された貫通孔と連通して前記ブラインドリベットが挿入される貫通孔と、前記インナコラムに形成された圧入孔に圧入される突起部とが設けられており、
    前記突起部にはスリットが形成されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
12. 前記突起部の先端には前記インナコラムに係合する抜け止め部が設けられていることを特徴とする請求項１１に記載のステアリング装置。
13. 前記突起部は円筒形状であることを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載のステアリング装置。
14. 前記ストッパー本体には２つの前記突起部が車両前後方向に並んで設けられており、
    前記ストッパー本体の前記貫通孔は２つの前記突起部の間に形成されていることを特徴とする請求項１１から請求項１３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
15. 前記ストッパーは、前記ストッパー本体の車両前後方向における端部のうち少なくとも車両後方側端部に樹脂製のカバー部材を有することを特徴とする請求項１１から請求項１４のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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