CN110662688B - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种转向装置。该转向装置(200)具有设有导向槽部(25)的外柱(10)、具备限位器(300)的内柱(11)、以及用于安装方向盘(101)的转向轴(3)，通过使限位器(300)抵接于导向槽部(25)的车辆后方向侧端部，来规定方向盘(101)的伸缩位置的调整范围，其中，限位器(300)具有限位器主体(331)和将限位器主体(331)固定于内柱(11)的紧固构件(332)，在限位器主体(331)及内柱(11)分别形成有相互连通并供紧固构件(332)插入的贯通孔(331c、11a)。由此提供容易将限位器安装于内柱的转向装置。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及一种搭载于汽车等的转向装置。

背景技术

在能够根据驾驶员的体型、驾驶姿势来调整方向盘的伸缩位置(车辆前后方向的位置)的转向装置具备限位器，该限位器用于规定内柱相对于外柱的伸缩调整范围，并且用于阻止外柱与内柱的相对旋转。提出一种转向装置，将通过翻边加工而形成于限位器的突起部压入到内柱外周面的压入孔内，并且用盲铆钉来紧固限位器与内柱，从而将限位器安装于内柱。例如参照专利文献1。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5428582号

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在上述的现有的转向装置中，由于在将限位器安装于内柱时难以将限位器的突起部压入到内柱的压入孔内，所以有安装作业繁琐的问题。

因此，本发明是鉴于上述问题点而完成的，其目的在于提供一种容易将限位器安装于内柱的转向装置。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明提供一种转向装置，具有：

外柱，其设有沿车辆前后方向延伸的导向槽部；

内柱，其具备由上述导向槽部引导的限位器，并且能够沿车辆前后方向移动地内嵌于上述外柱；以及

转向轴，其能够旋转地支撑于上述外柱及上述内柱，并且安装有方向盘，

上述限位器抵接于上述导向槽部的车辆后方向侧端部，从而规定上述方向盘的伸缩位置的调整范围，

上述转向装置的特征在于，

上述限位器具有金属制或树脂制的限位器主体和将上述限位器主体固定于上述内柱的紧固构件，

在上述限位器主体及上述内柱，分别形成有相互连通并供上述紧固构件插入的贯通孔。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种容易将限位器安装于内柱的转向装置。

附图说明

图1是从斜前方观察使用了本申请的第一、第二实施方式的转向装置的转向机构的立体图。

图2是本申请的第一实施方式的转向装置的纵剖视图。

图3是示出本申请的第一实施方式的转向装置的在图2所示的1A-1A线处剖切的剖视图。

图4A、4B、4C是示出本申请的第一实施方式的转向装置中的可动侧限位器向内柱安装的安装顺序的图。

图5A、5B是示出本申请的第一实施方式的转向装置中的可动侧限位器的限位器主体的图。

图6A、6B是示出本申请的第一实施方式的转向装置中的可动侧限位器的限位器主体的变形例的图。

图7是本申请的第二实施方式的转向装置的纵剖视图。

图8是示出本申请的第二实施方式的转向装置的在图7所示的2A-2A线处剖切的剖视图。

图9A、9B、9C、9D是示出本申请的第二实施方式的转向装置中的可动侧限位器向内柱安装的安装顺序的图。

图10是示出本申请的第二实施方式的转向装置中的由可动侧限位器的限位器主体、通电部件以及罩部件构成的一个组装体的在图9所示的3A-3A线处剖切的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图，对将本发明应用于倾斜、伸缩调整式的管柱辅助型电动助力转向机构(以下简单地记载为转向机构)所使用的转向装置中的实施方式进行详细说明。此外，当进行说明时，附图中以箭头示出前后、左右、上下，据此对各部件的位置、方向进行说明。上述方向与将转向装置搭载于车辆的状态下的车辆的方向一致。

(第一实施方式)

图1是从斜前方观察使用了本申请的第一实施方式的转向装置2的转向机构1的立体图。如图1所示，本实施方式的转向装置2将来自方向盘101的转向操纵力从能够旋转地支撑于转向柱的转向轴3及中间轴102传递至转向齿轮 103，并通过使未图示的齿条轴左右往复运动，来经由与齿条轴连结的左右的横拉杆104使未图示的前轮转向。这在转向机构1使用下述的第二实施方式的转向装置200的情况下也相同。

图2是本申请的第一实施方式的转向装置2的纵剖视图。如图2所示，转向装置2具有：构成中间部的铝合金压铸成形品的筒状的外柱10；安装于未图示的车身并保持外柱10的车辆后方侧部分的倾斜托架12；内嵌在外柱10 的车辆后方侧的内柱11；安装于外柱10的车辆前方侧的电动辅助机构4；以及转向轴3。此外，转向轴3由内柱11、外柱10以及电动辅助机构4能够旋转地支撑，在转向轴3的车辆后方侧端部安装有方向盘101(图2中未图示)。

转向柱由外柱10和内柱11构成为能够沿轴向伸缩。在外柱10，沿轴向形成具有比内柱11的外径稍大的内径的保持筒孔13，内柱11的车辆前方侧部分内嵌在该保持筒孔13内。

在内柱11的与保持筒孔13嵌合的部位的外周面，实施有低摩擦系数的树脂涂层，在二次碰撞时，内柱11克服较小的紧固摩擦力而向车辆前方侧移动。在内柱11的后端部内侧嵌装有滚珠轴承29，该滚珠轴承29旋转自如地支撑构成转向轴3的车辆后方侧部分的上转向轴62。

在电动辅助机构4的壳体5的前侧上部，形成有在沿车辆左右方向贯通的凸起孔22a内保持有钢管制的卡圈21的枢轴凸起22。外柱10的向径向外侧扩展的前端部10f由螺栓56固定于壳体5。电动辅助机构4、外柱10、内柱 11以及转向轴3利用在枢轴凸起22内通过的未图示的枢轴螺栓而能够转动地安装于车身。

图3是示出本申请的第一实施方式的转向装置2的在图2所示的1A-1A 线处剖切的剖视图。如图2及图3所示，在外柱10的上部形成有导向槽部25，该导向槽部25具备向上方突出并沿车辆前后方向延伸的左右一对导向壁23、 24。导向槽部25的车辆后方侧的上侧(径向外侧)由提高外柱10的刚性的加强部10b覆盖。如图2所示，在外柱10的车辆前方侧的上部(径向外侧部分) 形成有沿径向贯通的开口部10d。如图2所示，在外柱10的下部形成有狭缝部26，该狭缝部26沿径向贯通并沿前后方向(轴向)延伸，并且后方侧敞开。

如图3所示，在外柱10的车辆后方侧的下部形成有向下方突出的一对夹紧部10a、10a。在一对夹紧部10a、10a穿孔设置有沿车辆左右方向(车宽方向)贯通的贯通孔28。

倾斜、伸缩调整用的下述的紧固机构80的紧固螺栓81穿过贯通孔28。利用紧固机构80来紧固内柱11的外柱10的紧固部10g比夹紧部10a更向车辆后方侧延伸。在向车辆后方侧延伸的紧固部10g的下端，一体地形成有在轴向上观察的形状大致呈U字型的变形抑制部10c(参照图2)。变形抑制部10c 提高紧固部10g的车辆后方侧部分的刚性，从而当利用紧固机构80来紧固紧固部10g时，防止紧固部10g的车辆后方侧部分相比车辆前方侧部分过大地变形。

如图2所示，在内柱11的车辆前方侧的上部安装有收纳在外柱10的导向槽部25内的在下文中详述的可动侧限位器30。以转向柱的中心轴线为中心的外柱10与内柱11的相对旋转由导向槽部25的内侧侧面与可动侧限位器30的卡合来阻止。

在导向槽部25的车辆后方侧，与外柱10一体地形成有固定侧限位器10e。当固定侧限位器10e向车辆后方侧进行伸缩调整后，通过使可动侧限位器30 抵接，来规定(限制)车辆后方侧的伸缩调整范围(图2中符号“TAr”所示)。此外，固定侧限位器10e不限定于与外柱10一体地形成，也可以与外柱10相独立地形成，并安装于外柱10。在该情况下，内柱11在安装可动侧限位器30 后插入到外柱10中，之后能够将固定侧限位器10e安装于外柱10，不需要形成于外柱10的下述的开口部10d。

图4A是示出本申请的第一实施方式的转向装置2中的可动侧限位器30 的结构的分解立体图。如图4A所示，可动侧限位器30由限位器主体31、作为紧固构件的盲铆钉32、通电部件33、以及罩部件34构成。

图5是示出本申请的第一实施方式的转向装置2中的可动侧限位器30的限位器主体31的图。如图4A及图5所示，限位器主体31由比罩部件34硬质的树脂制成，并由沿车辆前后方向延伸的矩形的厚板部件构成。在限位器主体31的中央形成有沿车辆上下方向贯通的圆形的贯通孔31a。贯通孔31a的直径设计为比盲铆钉32的下述的铆钉主体32b的直径稍大。在限位器主体31 的长边方向两端部，形成有沿上下方向贯通的圆形的贯通孔31b、31b。贯通孔31a、31b、31b在限位器主体31的长边方向上等间隔地位于一条直线上。

如图5B所示，在限位器主体31的下表面即靠内柱11侧的面，以与贯通孔31b、31b连通的方式一体地形成有圆筒状的突起部31c、31c，该突起部31c、 31c具有与贯通孔31b、31b同心且同径的内周面。突起部31c与贯通孔31a 的中心轴线平行地延伸，在其前端设有台阶并设有增大外周面的直径而成的圆筒状的防脱部31d。在突起部31c，对置地在两处形成有从前端侧切开的U字状的狭缝31e、31e。

此外，各突起部31c、31c的合计四处狭缝31e、31e、31e、31e在限位器主体31的长边方向上位于通过突起部31c、31c的中心的直线上。这种狭缝 31e、31e，31e、31e的配置是考虑到可动侧限位器30抵接于固定侧限位器10e、导向槽部25并承接的力(车辆前后方向的载荷、转向轴3的旋转方向的载荷) 的配置，但不限定于此。并且，狭缝31e的形状、个数也不限定于上述的例子。此外，限位器主体31的从下表面至防脱部31d为止的长度、即突起部31c的除防脱部31d之外的轴向长度设计为与内柱11的厚度相同。

如图4A及图5A所示，在限位器主体31的长边方向中央部，设有用于嵌合通电部件33的台阶部31f。

如图5B所示，限位器主体31的下表面以与内柱11的外周面面接触的方式形成为圆弧状的曲面。此外，本发明中，限位器主体31的下表面能够设为与内柱11的形状匹配的形状。例如，如在截面呈多边形的内柱11安装限位器主体31的情况之类在平面状的部分安装限位器主体31的情况下，能够使限位器主体31的下表面呈平面状。

盲铆钉32是公知的部件，如图4A所示，由在上端一体地形成有大径且呈圆盘状的凸缘32a的圆筒状的铆钉主体32b、和插入到铆钉主体32b中的铆钉芯32c构成。

如图4A所示，通电部件33由沿车辆左右方向延伸的平坦部33a、和从平坦部33a的车辆左右方向两端部向下方延伸的折弯部33b、33b构成，它们由具有导电性的金属的薄板部件一体地形成。即，通电部件33呈“コ”形状，能够与限位器主体31的台阶部31f嵌合。在通电部件33的平坦部33a的中央，以与限位器主体31的贯通孔31a对置的方式形成有与贯通孔31a同心同径且呈圆形的贯通孔33c。

如图4A所示，罩部件34、34由沿车辆左右方向延伸的上表面部34a、从上表面部34a的车辆前后方向的一端向下方延伸的厚壁部34b、以及从上表面部34a的左右方向的两端向下方延伸的薄壁部34c、34c构成，它们由树脂部件一体地形成。

在罩部件34、34的上表面部34a的下表面即靠限位器主体31侧的面，一体地形成有与限位器主体31的贯通孔31b嵌合的未图示的圆柱状突起。通过将圆柱状突起嵌合在限位器主体31的贯通孔31b内，能够将罩部件34、34 安装于限位器主体31，从而能够覆盖保护限位器主体31的车辆前后方向两端部。

罩部件34、34的厚壁部34b的下表面即靠内柱11侧的面以与内柱11的外周面面接触的方式形成为圆弧状的曲面。

此外，在本实施方式中，也能够省略两个罩部件34、34中的车辆前方侧的罩部件34。

如图4A所示，在安装可动侧限位器30的内柱11的外周面，以与限位器主体31的贯通孔31a对置的方式形成有与贯通孔31a同心同径且呈圆形的贯通孔11a，并以与限位器主体31的贯通孔31b、31b对置的方式形成有与贯通孔31b、31b同心且呈圆形的压入孔11b、11b。为了以预定的过盈量来压入限位器主体31的突起部31c、31c，将压入孔11b、11b的直径设计为比突起部 31c、31c的外径小。

上述结构的可动侧限位器30向内柱11的安装按照以下的顺序来进行。图4B及图4C是示出本申请的第一实施方式的转向装置2中的可动侧限位器30 向内柱11安装的安装顺序的图。

此外，预先使图2所示的嵌合插入到外柱10中的内柱11向车辆前方侧移动，并使内柱11的贯通孔11a及压入孔11b、11b从外柱10的开口部10d露出。

顺序1：将罩部件34、34安装于限位器主体31的车辆前后方向端部，将通电部件33嵌入到限位器主体31的台阶部31f，并将盲铆钉32插入到通电部件33的贯通孔33c以及限位器主体31的贯通孔31a内(参照图4A及图4B)。

顺序2：将限位器主体31从外柱10的开口部10d(参照图2)插入，并如图4B所示地将其配置在内柱11上。此时，盲铆钉32与内柱11的贯通孔 11a、以及限位器主体31的突起部31c、31c与内柱11的压入孔11b、11b分别以对置的方式进行对位。

顺序3：通过使用未图示的铆钉工具从铆钉主体32b向车辆上方拔出盲铆钉32的铆钉芯32c，来由盲铆钉32紧固限位器主体31和内柱11。详细而言，通过用铆钉工具向车辆上方拔出铆钉芯32c，铆钉芯32c的前端部32d如图3 所示地使铆钉主体32b的下部扩径而形成扩径部32e。并且，与此相伴随地，铆钉主体32b在轴向(车辆上下方向)上收缩，铆钉芯32c在前端部32d的上方断裂而被向车辆上方拔出。由此，利用铆钉主体32b的凸缘32a和扩径部32e来紧固限位器主体31和内柱11。此时，由于铆钉主体32b的外径尺寸膨胀，所以消除内柱11的贯通孔11a、限位器主体31的贯通孔31a以及通电部件33的贯通孔33c的各贯通孔与铆钉主体32b之间的缝隙。

并且，当用铆钉工具拔出盲铆钉32的铆钉芯32c时，利用拔出铆钉芯32c 的力将限位器主体31推压至内柱11，从而限位器主体31的突起部31c、31c 被压入到内柱11的压入孔11b、11b内，并且突起部31c、31c的防脱部31d、 31d进入内柱11内而与内柱11的内周面卡合(参照图2)。此外，此时，突起部31c因狭缝31e、31e而容易弹性变形，从而能够将压入力、即为了将突起部31c压入到压入孔11b内而需要的载荷抑制为较小，进而能够顺畅且容易地压入到压入孔11b内。

综上所述，如图4C所示，可动侧限位器30向内柱11的安装结束。根据上述的顺序，能够同时进行盲铆钉32的紧固和限位器主体31的突起部31c、 31c的向内柱11的压入孔11b、11b的压入，从而能够以较少的工序数迅速且容易地进行将可动侧限位器30安装于内柱11的安装作业。并且，能够从外柱 11的外周面侧进行安装作业，即不需要在内柱11的内周面侧进行的作业，从而安装作业容易。并且，由于可动侧限位器30的各构成部件的形状简单，所以上述顺序1的组装作业容易。再者，由于如图4及图5所示，可动侧限位器 30(尤其限位器主体31及下述的图6所示的限位器主体35)以贯通孔31a的中心轴线为中心而对称，所以当进行上述顺序2时，能够防止在车辆前后方向上错误地安装于内柱11。

如上所述，可动侧限位器30利用盲铆钉32和两处突起部31c、31c而固定于内柱11。因此，即使在驾驶员调整了方向盘的伸缩位置时，可动侧限位器30抵接于外柱10的固定侧限位器10e来承接前后方向的力(载荷)，或者当在钥匙锁定状态下驾驶员使方向盘转向时，可动侧限位器30抵接于外柱10 中的导向槽部25的内侧侧面来承接旋转方向的力，也能够维持固定于内柱11 的状态。因此，能够稳定地进行内柱11相对于外柱10的伸缩调整范围的限制和外柱10与内柱11的相对旋转的阻止。尤其是，本实施方式是可动侧限位器 30的限位器主体31中的突起部31c、31c的防脱部31d、31d与内柱11的内周面卡合的结构。因此，能够有效地防止突起部31c、31c从内柱11的压入孔11b、 11b脱出，从而能够更稳定地维持可动侧限位器30固定于内柱11的状态。

在上述的现有的转向装置中，为了如上所述地经受在驾驶员调整了方向盘的伸缩位置时所承接的车辆前后方向的力、当在钥匙锁定状态下驾驶员使方向盘转向时所承接的旋转方向的力而维持限位器固定于内柱的状态，需要增大限位器的突起部与内柱的压入孔的过盈量来使突起部难以从压入孔脱出。然而，由于必然地压入力变大，所以承接压入力的内柱变形。因此，为了防止内柱的变形，例如需要使内柱的壁变厚、或者在内柱的内周面另外设置加强部。

相对于此，在本实施方式中，如上所述，由于限位器主体31的突起部31c、 31c因狭缝31e、31e而容易弹性变形，所以能够将压入力抑制为较小。因此，不在内柱11设置加强部等就能够防止内柱11的变形。并且，如上所述，利用突起部31c、31c的防脱部31d、31d，能够防止突起部31c、31c从内柱11的压入孔11b、11b脱出。故而，不需要增大突起部31c、31c与压入孔11b、11b 的过盈量，进而能够将压入力抑制为更小。

此处，在汽车的方向盘101安装有喇叭、安全气囊等电装部件，上述电装部件大多是通过车身而接地，从而需要确保从方向盘101至车身为止的通电路径。然而，若如上所述地对外柱10的内周面或者内柱11的外周面实施低摩擦材料涂层，则因该涂层，利用经由内柱11与外柱10接触的接触面的通电路径进行的通电变得困难。并且，若如在下文中说明那样对转向轴3的花键嵌合部实施树脂涂层，则因该树脂涂层，利用经由花键嵌合部的通电路径进行的通电变得困难。

在本实施方式中，如图3及图4C所示，通过在限位器主体31的台阶部 31f设置通电部件33的折弯部33b，能够防止因外柱10中的导向槽部25的内侧侧面与通电部件33的折弯部33b的抵接而产生的折弯部33b的塑性变形，同时确保导向槽部25的内侧侧面与通电部件33的折弯部33b的弹性接触。因此，外柱10中的导向槽部25的内侧侧面与通电部件33的折弯部33b、盲铆钉32的凸缘32a与通电部件33的平坦部33a、盲铆钉32中的铆钉主体32b 的下端部的扩径部32e与内柱11的内周面、或者/以及铆钉主体32b与构成内柱11的贯通孔11a的面分别接触。由此，能够使内柱11与外柱10电连接，从而从方向盘101至车身能够确保车身接地用的通电路径。

如图3所示，倾斜托架12具有沿左右方向延伸的未图示的上板、和焊接于该上板的下表面的左右一对侧板72、73。上板利用螺栓等紧固于车身。侧板72、73彼此的间隔设定为在自由状态下比外柱10的车辆左右方向的宽度稍大。在侧板72、73形成有倾斜调整用长孔72a、73a。倾斜调整用长孔72a、 73a形成为以上述的枢轴凸起22为中心的圆弧状。

如图3所示，在倾斜托架12的下部设有用于进行转向柱的倾斜调整及伸缩调整的紧固机构80。利用从车辆左方插入到形成于外柱10的夹紧部10a、 10a的紧固螺栓用的贯通孔28内的紧固螺栓81，进行与使用者的操作对应的紧固及其解除，由此进行倾斜、伸缩位置的固定及其解除。

如图3所示，在紧固螺栓81且在其头部与倾斜托架12的侧板72之间，外嵌有由驾驶员操作而旋转的未图示的操作杆、与操作杆一体地旋转的可动凸轮83、以及右端无法旋转地与倾斜调整用长孔72a卡合的固定凸轮84。在固定凸轮84与可动凸轮83对置的端面，形成有呈互补的形状的倾斜凸轮面。根据操作杆的旋转，固定凸轮84与可动凸轮83相互啮合地接近来解除紧固螺栓 81的紧固，并且相互排斥地远离来使紧固螺栓81产生张力从而进行紧固。

在倾斜托架12的侧板72、73与外柱10之间，在紧固螺栓81外嵌有前端与在车辆左右方向上从下述的下限位器50(参照图2)延伸的卡定臂卡合的左右各两片摩擦板85、和左右一对端板部86a、86b在左右两侧分别夹在两片摩擦板85之间的中间摩擦板86。摩擦板85如上所述地与下限位器50卡合，通过增加摩擦面来加强外柱10对内柱11的保持。

此外，在摩擦板85设有长孔，该长孔在解除紧固机构80的紧固的状态下允许与紧固螺栓81的相对移动，并且为了能够进行伸缩调整而沿车辆前后方向延伸。中间摩擦板86呈以下形状：在方板状的部件的中央形成有供紧固螺栓81通过的圆孔，并且利用连结板部86c来连结与摩擦板85面接触的左右一对端板部86a、86b。

如图3所示，在侧板73的外侧，按压板87和推力轴承88外嵌于紧固螺栓81，它们利用拧入至紧固螺栓81的凸螺纹81a的螺母89而与其它部件紧固在一起。

如图2所示，在内柱11的车辆前方侧部分的下表面装配有松动嵌合在狭缝部26内的铝合金压铸成型品的下限位器50。在下限位器50的车辆前端，朝向下方突出地形成有在轴向上并在上下方向上剖切的截面大致呈L字形状的缓冲保持部52，橡胶制的缓冲块53保持于该缓冲保持部52。通过使缓冲块 53抵接于狭缝部26的前端部，来规定内柱11的向车辆前方的伸缩调整范围 (图2中符号“TAf”所示)。

下限位器50利用在车辆前后方向上排列的一对树脂销51、51而固定于内柱11。若对方向盘101施加二次碰撞的载荷，则该载荷经由上转向轴62传递至内柱11，使内柱11向车辆前方移动。另一方面，由摩擦板85支撑的缓冲保持部52不移动。因此，对树脂销51、51施加剪切力，切断树脂销51、51。若切断树脂销51、51，则解除内柱11与缓冲保持部52的结合，内柱11成为仅因在内柱11与外柱10之间产生的摩擦力就限制了轴向移动的状态。由此，即使在二次碰撞的载荷较小的情况下，也允许内柱11的向车辆前方的移动，通过使内柱11在符号“CP”所示的范围内移动，来缓和二次碰撞的冲击。

如图2所示，转向轴3由为了能够进行伸缩调整而在转向柱内相互花键结合的下转向轴61及上转向轴62、和经由扭力杆44而与下转向轴61连结的输出轴39构成。转向轴3由嵌合插入到内柱11的车辆后方侧部分中的上述的滚珠轴承29和嵌合插入到电动辅助机构4的壳体5中的滚珠轴承37旋转自如地支撑。

下转向轴61能够以钢制圆棒作为材料并通过轧制、拉削加工等来成型，并在车辆前后方向的后侧半部分的外周形成有凸花键61a。另一方面，上转向轴62能够以钢管作为材料并通过拉深加工、拉削加工等来成型，并在车辆前后方向的前侧半部分的内周形成有与下转向轴61的凸花键61a嵌合的凹花键 62a。为了防止相对于上转向轴62的凹花键62a的晃荡，对下转向轴61的凸花键61a实施了树脂涂层。此外，也可以采用低摩擦材料的涂层来代替树脂涂层。

在上转向轴62的车辆后方端形成有供方向盘101(图2中未图示)的凸起外嵌的锯齿62b。

在上述结构的情况下，若驾驶员使未图示的操作杆向紧固侧转动，则可动凸轮83的倾斜凸轮面的山部登上图3所示的固定凸轮84的倾斜凸轮面的山部，向车辆左侧方向拉动紧固螺栓81，另一方面，向车辆右侧方向按压固定凸轮84。由此，侧板72、73从车辆左右方向紧固外柱10的夹紧部10a、10a，限制转向柱的倾斜方向的移动，同时利用外柱10紧固内柱11的紧固摩擦力和摩擦板85所产生的摩擦力来限制内柱11的轴向移动。

另一方面，若驾驶员使操作杆向解除方向转动，则如上所述，自由状态下的间隔比外柱10的宽度大的倾斜托架12的侧板72、73分别弹性复原。由此，均解除外柱10的倾斜方向的移动的限制和内柱11的轴向移动的限制，从而使用者能够进行方向盘101的位置调整。

在该状态下，如图2中符号“TAr”所示，使用者能够使方向盘101以形成于外柱10的固定侧限位器10e与可动侧限位器30之间的轴向距离向车辆后方侧移动。若因向车辆后方侧的伸缩调整，可动侧限位器30到达预定位置(向后方移动“TAr”后的位置)，则可动侧限位器30抵接于固定侧限位器10e来阻止方向盘101的移动。

以上，根据本实施方式，可实现能够防止内柱11的变形、并且以较少的工序数迅速且容易地将可动侧限位器30安装于内柱11的转向装置2。

此外，在本实施方式的转向装置2中，也能够使用在下文中说明的变形例的限位器主体35来代替可动侧限位器30的限位器主体31。图6是示出本申请的第一实施方式的转向装置2的可动侧限位器30中的限位器主体31的变形例的结构的图。此外，对与限位器主体35、限位器主体31相同的结构标注相同的符号并省略说明。

图6A及图6B所示的变形例的限位器主体35由金属制成，并且通过翻边加工来形成贯通孔31b、31b以及限位器主体35下表面的圆筒状的突起部35a、 35a。在突起部35a、35a分别各在两处形成有U字状的狭缝31e、31e，合计四个狭缝31e、31e、31e、31e在限位器主体35的长边方向上位于通过突起部 35a、35a的中心的直线上。此外，为了以预定的过盈量将突起部35a、35a压入到内柱11的压入孔11b、11b内，将突起部35a、35a的外径设计为比压入孔11b、11b的直径大。

能够按照上述的顺序而相同地将具备这种结构的限位器主体35的可动侧限位器30安装于内柱11。即，可实现能够防止内柱11的变形、并且能够以较少的工序数迅速且容易地将可动侧限位器30安装于内柱11的转向装置2。此外，应用了限位器主体35的可动侧限位器30也能够省略通电部件33。

在上述实施方式的说明中，为了帮助本发明的理解而进行了具体的说明，但本发明不限定于此，能够适当地施加变更、改进等。

例如，上述实施方式是将本发明应用于管柱辅助型电动助力转向装置的方式，但也能够将本发明应用于齿条辅助型电动助力转向装置等其它转向装置。

并且，也能够在不脱离本发明的主旨的范围内适当地变更可动侧限位器 30的具体结构、形状。

例如，可动侧限位器30的限位器主体31由树脂制成，但也可以由金属制成(由烧结金属制成等)。并且，变形例的限位器主体35由金属制成，但也可以由树脂制成。

可动侧限位器30的限位器主体31和罩部件34、34由硬度不同的树脂制成且独立，但它们也可以由相同的树脂制成且形成为一体。

可动侧限位器30利用一个盲铆钉32和两个突起部31c、31c(35a、35a) 而固定于内柱11。然而，并不限定于此，也可以利用两个以上的盲铆钉32、一个或三个以上的突起部31c(35a)来将可动侧限位器30固定于内柱11。

可动侧限位器30的限位器主体31的突起部31c的形状不限定于圆筒状，例如也可以呈圆柱状、棱柱状。并且，突起部31c的防脱部31d的形状也不限定于圆筒状。例如若形成为使防脱部31d的外周面朝向前端直径变小的倾斜面，则能够更容易地将突起部31c压入到内柱11的压入孔11b内。

(第二实施方式)

图1是从斜前方观察使用了本申请的第二实施方式的转向装置200的转向机构1的立体图。如图1所示，本实施方式的转向装置200将来自方向盘101 的转向操纵力从能够旋转地支撑于转向柱的转向轴3及中间轴102传递至转向齿轮103，并通过使未图示的齿条轴左右往复运动，来经由与齿条轴连结的左右的横拉杆104使未图示的前轮转向。

图7是本申请的第二实施方式的转向装置200的纵剖视图。此外，对图7 及图8所示的本申请的第二实施方式的转向装置200的与上述第一实施方式相同的结构标注相同的符号。如图7所示，本申请的第二实施方式的转向装置 200具备可动侧限位器300来代替上述第一实施方式中的可动侧限位器30。如图7所示，转向装置200具有：构成中间部的铝合金压铸成形品的筒状的外柱 10；安装于未图示的车身并保持外柱10的车辆后方侧部分的倾斜托架12；内嵌在外柱10的车辆后方侧的内柱11；安装于外柱10的车辆前方侧的电动辅助机构4；以及转向轴3。此外，转向轴3由内柱11、外柱10以及电动辅助机构4能够旋转地支撑，在转向轴3的车辆后方侧端部安装方向盘101(图7 中未图示)。

转向柱由外柱10和内柱11构成为能够沿轴向伸缩。在外柱10，沿轴向形成具有比内柱11的外径稍大的内径的保持筒孔13，内柱11的车辆前方侧部分内嵌在该保持筒孔13内。

在内柱11的与保持筒孔13嵌合的部位的外周面，实施有低摩擦系数的树脂涂层，在二次碰撞时，内柱11克服较小的紧固摩擦力而向车辆前方侧移动。在内柱11的后端部内侧嵌装有滚珠轴承29，该滚珠轴承29旋转自如地支撑构成转向轴3的车辆后方侧部分的上转向轴62。

在电动辅助机构4的壳体的前侧上部，形成有在沿车辆左右方向贯通的凸起孔22a内保持有钢管制的卡圈21的枢轴凸起22。外柱10的向径向外侧扩展的前端部10f由螺栓56固定于壳体。电动辅助机构4、外柱10、内柱11以及转向轴3利用在枢轴凸起22内通过的未图示的枢轴螺栓而能够转动地安装于车身。

图8是示出本申请的第二实施方式的转向装置200的在图7所示的2A-2A 线处剖切的剖视图。如图7及图8所示，在外柱10的上部形成有导向槽部25，该导向槽部25具备向上方突出并沿车辆前后方向延伸的左右一对导向壁23、 24。导向槽部25的车辆后方侧的上侧(径向外侧)由提高外柱10的刚性的加强部10b覆盖。如图7所示，在外柱10的车辆前方侧的上部(径向外侧部分) 形成有沿径向贯通的开口部10d。如图7所示，在外柱10的下部形成有狭缝部26，该狭缝部26沿径向贯通并沿前后方向(轴向)延伸，并且后方侧敞开。

如图8所示，在外柱10的车辆后方侧的下部形成有向下方突出的一对夹紧部10a、10a。在一对夹紧部10a、10a穿孔设置有沿车辆左右方向(车宽方向)贯通的贯通孔28。

倾斜、伸缩调整用的下述的紧固机构80的紧固螺栓81穿过贯通孔28。利用紧固机构80来紧固内柱11的外柱10的紧固部10g比夹紧部10a更向车辆后方侧延伸。在向车辆后方侧延伸的紧固部10g的下端，一体地形成有在轴向上观察的形状大致呈U字型的变形抑制部10c(参照图7)。变形抑制部10c 提高紧固部10g的车辆后方侧部分的刚性，从而当利用紧固机构80来紧固紧固部10g时，防止紧固部10g的车辆后方侧部分相比车辆前方侧部分过大地变形。

如图7所示，在内柱11的车辆前方侧的上部安装有收纳在外柱10的导向槽部25内的在下文中详述的可动侧限位器300。以转向柱的中心轴线为中心的外柱10与内柱11的相对旋转由导向槽部25的内侧侧面与可动侧限位器300 的卡合来阻止。

在导向槽部25的车辆后方侧，与外柱10一体地形成有固定侧限位器10e。当固定侧限位器10e向车辆后方侧进行了伸缩调整时，通过使可动侧限位器 300抵接，来规定(限制)车辆后方侧的伸缩调整范围(图7中符号“TAr”所示)。此外，固定侧限位器10e不限定于与外柱10一体地形成，也可以与外柱10相独立地形成，并安装于外柱10。在该情况下，内柱11在安装可动侧限位器300后插入到外柱10中，之后能够将固定侧限位器10e安装于外柱10，不需要形成于外柱10的下述的开口部10d。

图9A是示出本申请的第二实施方式的转向装置200中的可动侧限位器 300的结构的分解立体图。如图9A所示，可动侧限位器300由限位器主体331、作为紧固构件的盲铆钉332、通电部件333、以及罩部件334构成。

如图9A所示，限位器主体331由金属制成(具体地由机械构造用碳钢、例如JIS的S35C、S45C、S25C等制成)，并由沿车辆前后方向延伸的矩形板状部件构成。限位器主体331由车辆前方侧的薄板部331a和车辆后方侧的厚板部331b构成，当从侧方观察时呈L字状。此外，限位器主体331也可以由比罩部件334硬质的树脂制成、由镶嵌有钢等的芯骨的树脂制成、由铝等其它金属制成。

在限位器主体331的薄板部331a的中央形成有沿车辆上下方向贯通的圆形的贯通孔331c。贯通孔331c的直径设计为比盲铆钉332的下述的铆钉主体 332b的直径稍大。

薄板部331a的下表面以与内柱11的外周面面接触的方式形成为圆弧状的曲面。此外，与上述第一实施方式中的限位器主体31的下表面相同，薄板部 331a的下表面能够设为与内柱11的形状匹配的形状。

在限位器主体331的厚板部331b的中央，形成有形状与薄板部331a的贯通孔331c的形状不同(详细为使圆形延长而成)的长圆形的贯通孔(长孔) 331d。此外，贯通孔331d沿车辆上下方向贯通厚板部331b，但也可以是不贯通的凹部。

在厚板部331b的下表面中央形成有沿车辆前后方向延伸的槽部331e。为了卡定罩部件334的下述的爪部334d，槽部331e的宽度比爪部334d的宽度稍大。此外，也可以在厚板部331b的下表面的车辆后方端形成能够卡定罩部件334的爪部334d的凹部，来代替槽部331e。

盲铆钉332是公知的部件，如图9A所示，由在上端一体地形成有大径且呈圆盘状的凸缘332a的圆筒状的铆钉主体332b、和插入到铆钉主体332b中的铆钉芯332c构成。此外，铆钉芯332c的前端部332d呈球状，形状与上述第一实施方式的盲铆钉32的前端部32d的形状不同。

如图9A所示，通电部件333将具有导电性的金属(具体为不锈钢，例如为JIS的SUS304等)的薄板部件折弯成包围限位器主体331的上表面及侧面而构成。具体而言，通电部件333由沿车辆前后方向延伸的平坦部333a、从平坦部333a的车辆后方端部向下方延伸的折弯部333b、从折弯部333b的车辆左右方向两端部向前方延伸的臂部333c、333c、以及从臂部333c、333c的车辆前方端部向车辆左右方向内侧延伸的爪部333d、333d构成。

在通电部件333的平坦部333a，在车辆前后方向上排列地形成有贯通孔 333e和形状与贯通孔333e的形状不同的贯通孔333f。贯通孔333e是与限位器主体331的贯通孔331c对置并与贯通孔331c同心同径的圆形孔。贯通孔 333f是与限位器主体331的贯通孔331d对置、呈与贯通孔331d相同的长圆形并同心、相同的大小的长孔。

详细而言，通电部件333的臂部333c、333c以使与折弯部333b所成的角大于90度的方式从折弯部333b的车辆左右方向两端部向前方延伸。由此，臂部333c、333c成为随着朝向车辆前方而向车辆左右方向外侧扩展的状态，能够作为向车辆左右方向挠曲的弹簧起作用。此外，臂部333c、333c从限位器主体331侧面的车辆后方端部延伸至车辆前方端部，充分地确保臂部333c、 333c的长度，从而能够维持较小的弹力。

如图9A所示，罩部件334由沿车辆前后方向延伸的水平部334a、和从水平部334a的车辆后方端部向下方延伸的垂直部334b构成，它们由树脂制成(具体为POM(聚甲醛树脂))的板状部件设为一体。

在罩部件334的水平部334a的下表面即靠限位器主体331侧的面，一体地设有与通电部件333的贯通孔333f及限位器主体331的贯通孔331d嵌合的截面呈长圆形的柱状突起334c。

在罩部件334的垂直部334b的车辆下方侧端部，一体地设有向车辆前方侧延伸并能够卡定于限位器主体331的槽部331e的爪部334d(参照图10)。此外，如图10所示，爪部334d呈沿车辆左右方向延伸的三棱柱形状，但并不限定于地，呈能够卡定于限位器主体331的槽部331e的形状即可。

如图9A所示，在安装可动侧限位器300的内柱11的外周面，在车辆前后方向上排列地形成有圆形的贯通孔11a和矩形孔11c。贯通孔11a是与限位器主体331的薄板部331a的贯通孔331c对置并与贯通孔331c同心同径的圆形孔。矩形孔11c是作为嵌合部来供限位器主体331的厚板部331b嵌合插入的矩形的贯通孔(嵌合孔)。详细而言，如图9C所示，矩形孔11c设计为当限位器主体331的厚板部331b与通电部件333的折弯部333b、罩部件334的垂直部334b一起插入时顺畅地嵌合的大小。

上述结构的可动侧限位器300向内柱11的安装按照以下的顺序来进行。图9B～图9D是示出本申请的第二实施方式的转向装置200中的可动侧限位器300向内柱11安装的安装顺序的图。

此外，预先使图7所示的嵌合插入到外柱10中的内柱11向车辆前方侧移动，并使内柱11的贯通孔11a及矩形孔11c从外柱10的开口部10d露出。

顺序1：将通电部件333装配于限位器主体331的上部。另外，将罩部件 334的柱状突起334c插入到通电部件333的贯通孔333f及限位器主体331的贯通孔331d内，并且使罩部件334的爪部334d弹性变形来使之卡定(扣合) 于限位器主体331的槽部331e，从而将罩部件334安装于限位器主体331(参照图9A)。由此，罩部件334成为夹持限位器主体331及通电部件333的结构，因此能够将限位器主体331、通电部件333以及罩部件334作为一个组装体(子 ASSY)来处理(参照图9B)。

顺序2：将限位器主体331从外柱10的开口部10d(参照图7)插入，并如图9C所示地将限位器主体331的厚板部331b与罩部件334的垂直部334b 一起嵌合插入到内柱11的矩形孔11c内。由此，通电部件333的贯通孔333e 及限位器主体331的贯通孔331c与内柱11的贯通孔11a对置来进行对位。而且，将盲铆钉332插入到像这样对位后的贯通孔333e、贯通孔331c以及贯通孔11a内(参照图9C)。

顺序3：与在上述第一实施方式中说明的顺序3相同，通过使用未图示的铆钉工具从铆钉主体332b向车辆上方拔出盲铆钉332的铆钉芯332c，来由盲铆钉332紧固限位器主体331和内柱11(参照图9C)。详细而言，通过用铆钉工具向车辆上方拔出铆钉芯332c，铆钉芯332c的前端部332d如图8所示地使铆钉主体332b的下部扩径而形成扩径部332e。并且，与此相伴随地，铆钉主体332b在轴向(车辆上下方向)上收缩，铆钉芯332c在前端部332d的上方断裂而被向车辆上方拔出。由此，利用铆钉主体332b的凸缘332a和扩径部332e来紧固限位器主体331和内柱11。此时，由于铆钉主体332b的外径尺寸膨胀，所以消除内柱11的贯通孔11a、限位器主体331的贯通孔331a以及通电部件333的贯通孔333e的各贯通孔与铆钉主体332b之间的缝隙。

综上所述，如图9D所示，可动侧限位器300向内柱11的安装结束。在可动侧限位器300中，罩部件334配置于车辆后方侧，盲铆钉332配置于罩部件334的相反侧即车辆前方侧。根据上述的顺序，不需要上述现有的转向装置那样将限位器的突起部压入到内柱的压入孔内的作业(压入作业)，并且在顺序2中，能够将限位器主体331的厚板部331b简单地嵌合到内柱11的矩形孔 11c内，从而能够以较少的工序数更迅速且容易地进行将可动侧限位器300安装于内柱11的安装作业。并且，内柱11也不会因压入力而变形。

此外，在现有的转向装置中，在进行上述的压入作业的情况下，限位器主体以不稳定的状态配置于内柱的外周面。相对于此，根据上述的顺序，没有上述的压入作业，并且通过使限位器主体331的厚板部331b与内柱11的矩形孔 11c嵌合，能够将限位器主体331以稳定的状态配置于内柱11的外周面。因此，在顺序3中，能够稳定地进行盲铆钉332的紧固(铆接)，从而能够防止铆接变得不完全。

并且，与上述第一实施方式相同，能够从外柱11的外周面侧进行可动侧限位器300的安装作业，即不需要在内柱11的内周面侧进行的作业，从而安装作业容易。并且，由于可动侧限位器300的各构成部件的形状简单，所以上述顺序1的组装作业容易。再者，如在上述顺序1中说明那样，通过将限位器主体331、通电部件333以及罩部件334设为一个组装体，尤其在上述顺序2 中操作变得容易，将限位器主体331的厚板部331b嵌合到内柱11的矩形孔11c内的作业变得更加简单，从而能够更迅速且容易地进行将可动侧限位器300安装于内柱11的安装作业。

并且，如上所述，通过将限位器主体331的贯通孔331c及通电部件333 的贯通孔333e设为圆形，并将限位器主体331的贯通孔331d及通电部件333 的贯通孔333f设为长圆形，即让它们的形状不同，在上述顺序1中，能够防止错误地将罩部件334的柱状突起334c插入到通电部件333的贯通孔333e及限位器主体331的贯通孔331c内。因此，在上述顺序2、3中，能够防止将盲铆钉332错误地插入到通电部件333的贯通孔333f及限位器主体331的贯通孔331d内并紧固。此外，限位器主体331的贯通孔331d及通电部件333的贯通孔333f的形状不限定于长圆形，也可以是椭圆形、矩形等其它形状、直径与限位器主体331的贯通孔331c的直径不同的圆形等。

在本实施方式中，如上所述，限位器主体331的厚板部331b与内柱11的矩形孔11c嵌合。因此，即使在驾驶员调整了方向盘的伸缩位置时，可动侧限位器300抵接于外柱10的固定侧限位器10e来承接前后方向的力，或者当在钥匙锁定状态下驾驶员使方向盘转向时，可动侧限位器300抵接于外柱10中的导向槽部25的内侧侧面来承接旋转方向的力，也能够由构成内柱11的矩形孔11c的面11d来接纳上述力，从而能够维持可动侧限位器300固定于内柱11 的状态。因此，能够稳定地进行内柱11相对于外柱10的伸缩调整范围的限制和外柱10与内柱11的相对旋转的阻止。此外，即使在可动侧限位器300承接到扭转方向的力(例如以盲铆钉332为中心的旋转方向的力)的情况下，也能够由构成内柱11的矩形孔11c的面11d来接纳。

并且，可动侧限位器300的罩部件334抵接于构成内柱11的矩形孔11c 的面11d(车辆后方侧的面11d)或者以微小的缝隙面向该面11d。因此，能够防止卡定在限位器主体331的槽部331e内的罩部件334的爪部334d从槽部 331e偏移，其结果，能够防止罩部件334从限位器主体331偏移。

并且，在本实施方式中，如上所述，通电部件333具备作为沿车辆左右方向挠曲的弹簧起作用的臂部333c、333c，该臂部333c、333c如图8所示地与外柱10的导向槽部25的内侧侧面弹性接触。因此，如图8及图9D所示，外柱10的导向槽部25的内侧侧面与通电部件333的臂部333c、333c、盲铆钉 332的凸缘332a与通电部件333的平坦部333a、盲铆钉332中的铆钉主体332b 的下端部的扩径部332e与内柱11的内周面或者/以及铆钉主体332b与构成内柱11的贯通孔11a的面分别接触。由此，能够使内柱11与外柱10电连接，从而从方向盘101至车身能够确保车身接地用的通电路径。

并且，通电部件333的臂部333c、333c作为向车辆左右方向挠曲的弹簧起作用，由此当驾驶员为了进行方向盘101的伸缩位置调整而解除了上述的未图示的操作杆时、当在钥匙锁定状态下驾驶员使方向盘转向时，能够有效地抑制可动侧限位器300与外柱10的导向槽部25的内侧侧面抵接而产生的拍打声。

并且，当驾驶员解除未图示的操作杆并向车辆后方侧对方向盘101进行伸缩调整时，可动侧限位器300的罩部件334能够有效地抑制可动侧限位器300 与外柱10的固定侧限位器10e抵接而产生的拍打声。此外，上述第一实施方式中的可动侧限位器30的罩部件34也能够同样地起到该效果。

如图8所示，倾斜托架12具备沿左右方向延伸的未图示的上板、和焊接于该上板的下表面的左右一对侧板72、73。上板利用螺栓等固定于车身。侧板72、73彼此的间隔设定为在自由状态下比外柱10的车辆左右方向的宽度稍大。在侧板72、73形成有倾斜调整用长孔72a、73a。倾斜调整用长孔72a、 73a形成为以上述的枢轴凸起22为中心的圆弧状。

如图8所示，在倾斜托架的下部设有用于进行转向柱的倾斜调整及伸缩调整的紧固机构80。利用从车辆左方插入到形成于外柱10的夹紧部10a、10a 的紧固螺栓用的贯通孔28内的紧固螺栓81，对紧固机构80进行与使用者的操作对应的紧固及其解除，由此进行倾斜、伸缩位置的固定及其解除。

如图8所示，在紧固螺栓81且在其头部与倾斜托架12的侧板72之间，外嵌有由驾驶员操作而旋转的未图示的操作杆、与操作杆一体地旋转的可动凸轮83、以及右端无法旋转地与倾斜调整用长孔72a卡合的固定凸轮84。在固定凸轮84与可动凸轮83对置的端面，形成有呈互补的形状的倾斜凸轮面。根据操作杆的旋转，固定凸轮84与可动凸轮83相互啮合地接近来解除紧固螺栓 81的紧固，并且相互排斥地远离来使紧固螺栓81产生张力从而进行紧固。

在倾斜托架的侧板72、73与外柱10之间，在紧固螺栓81外嵌有前端与在车辆左右方向上从下述的下限位器50(参照图7)延伸的卡定臂卡合的左右各两片摩擦板85、和左右一对端板部86a、86b在左右两侧分别夹在两片摩擦板85之间的中间摩擦板86。摩擦板85如上所述地与下限位器50卡合，通过增加摩擦面来加强外柱10对内柱11的保持。

此外，在摩擦板85设有长孔，该长孔在解除紧固机构80的紧固的状态下允许与紧固螺栓81的相对移动，并且为了能够进行伸缩调整而沿车辆前后方向延伸。中间摩擦板86呈以下形状：在方板状的部件的中央形成有供紧固螺栓81通过的圆孔，并且利用连结板部86c来连结与摩擦板85面接触的左右一对端板部86a、86b。

如图8所示，在侧板73的外侧，按压板87和推力轴承88外嵌于紧固螺栓81，它们利用拧入至紧固螺栓81的凸螺纹81a的螺母89而与其它部件紧固在一起。

如图7所示，在内柱11的车辆前方侧部分的下表面装配有松动嵌合在狭缝部26内的铝合金压铸成型品的下限位器50。在下限位器50的车辆前端，突出地形成有在轴向上并在上下方向上剖切的截面大致呈L字形状的缓冲保持部52，橡胶制的缓冲块53保持于该缓冲保持部52。通过缓冲块53抵接于狭缝部26的前端部，来规定内柱11的向车辆前方的伸缩调整范围(图7中符号“TAf”所示)。

下限位器50利用在车辆前后方向上排列的一对树脂销51、51而固定于内柱11。若对方向盘101施加二次碰撞的载荷，则该载荷经由上转向轴62传递至内柱11，使内柱11向车辆前方移动。另一方面，由摩擦板85支撑的缓冲保持部52不移动。因此，对树脂销51、51施加剪切力，切断树脂销51、51。若切断树脂销51、51，则解除内柱11与缓冲保持部52的结合，内柱11成为仅因在内柱11与外柱10之间产生的摩擦力就限制了轴向移动的状态。由此，即使在二次碰撞的载荷较小的情况下，也允许内柱11的向车辆前方的移动，通过使内柱11在符号“CP”所示的范围内移动，来缓和二次碰撞的冲击。

如图7所示，转向轴3由为了能够进行伸缩调整而在转向柱内相互花键结合的下转向轴61及上转向轴62、和经由扭力杆44而与下转向轴61连结的输出轴39构成。转向轴3由嵌合插入到内柱11的车辆后方侧部分中的上述的滚珠轴承29和嵌合插入到电动辅助机构4的壳体中的滚珠轴承37旋转自如地支撑。

下转向轴61能够以钢制圆棒作为材料并通过轧制、拉削加工等来成型，并在车辆前后方向的后侧半部分的外周形成有凸花键61a。另一方面，上转向轴62能够以钢管作为材料并通过拉深加工、拉削加工等来成型，并在车辆前后方向的前侧半部分的内周形成有与下转向轴61的凸花键61a嵌合的凹花键 62a。为了防止相对于上转向轴62的凹花键62a的晃荡，对下转向轴61的凸花键61a实施了树脂涂层。此外，也可以采用低摩擦材料的涂层来代替树脂涂层。

在上转向轴62的车辆后方端形成有供方向盘101(图7中未图示)的凸起外嵌的锯齿62b。

在上述结构的情况下，若驾驶员使未图示的操作杆向紧固侧转动，则可动凸轮83的倾斜凸轮面的山部登上图8所示的固定凸轮84的倾斜凸轮面的山部，向车辆左侧方向拉动紧固螺栓81，另一方面，向车辆右侧方向按压固定凸轮84。由此，侧板72、73从车辆左右方向紧固外柱10的夹紧部10a、10a，限制转向柱的倾斜方向的移动，同时利用外柱10紧固内柱11的紧固摩擦力和摩擦板85所产生的摩擦力来限制内柱11的轴向移动。

另一方面，若驾驶员使操作杆向解除方向转动，则如上所述，自由状态下的间隔比外柱10的宽度大的倾斜托架12的侧板72、73分别弹性复原。由此，均解除外柱10的倾斜方向的移动的限制和内柱11的轴向移动的限制，从而使用者能够进行方向盘101的位置调整。

在该状态下，如图7中符号“TAr”所示，使用者能够使方向盘101以形成于外柱10的固定侧限位器10e与可动侧限位器300之间的轴向距离向车辆后方侧移动。若因向车辆后方侧的伸缩调整，可动侧限位器300到达预定位置 (向后方移动“TAr”后的位置)，则可动侧限位器300抵接于固定侧限位器 10e来阻止方向盘101的移动。

以上，根据本实施方式，可实现能够防止内柱11的变形、并且以较少的工序数迅速且容易地将可动侧限位器300安装于内柱11的转向装置200。

此外，在本实施方式中，也能够使用螺栓和螺母进行可动侧限位器300 的限位器主体331与内柱11的紧固来代替盲铆钉332。这在上述第一实施方式中也相同。

符号的说明

1—转向机构，2、200—转向装置，3—转向轴，4—电动辅助机构，5—壳体，10—外柱，10e—固定侧限位器，11—内柱，11a—贯通孔，11b—压入孔， 12—倾斜托架，13—保持筒孔，23、24—导向壁，25—导向槽部，26—狭缝部， 28—贯通孔，30、300—可动侧限位器，31、35、331—限位器主体，31c、35a—突起部，31d—防脱部，31e—狭缝，32、332—盲铆钉，33、333—通电部件， 34、334—罩部件，39—输出轴，44—扭力杆，50—下限位器，61—下转向轴， 62—上转向轴，80—紧固机构，81—紧固螺栓，83—可动凸轮，84—固定凸轮，85—摩擦板，86—中间摩擦板，87—按压板，88—推力轴承，89—螺母，101—方向盘，102—中间轴，103—转向齿轮，104—横拉杆。

Claims (9)

1.一种转向装置，具有：

外柱，其设有沿车辆前后方向延伸的导向槽部，该导向槽部的车辆后方向侧的径向外侧由提高上述外柱的刚性的加强部覆盖；

内柱，其具备由上述导向槽部引导的限位器，并且能够沿车辆前后方向移动地内嵌于上述外柱；以及

转向轴，其能够旋转地支撑于上述外柱及上述内柱，并且安装有方向盘，

上述限位器抵接于上述导向槽部的车辆后方向侧端部，从而规定上述方向盘的伸缩位置的调整范围，

上述转向装置的特征在于，

上述限位器具有金属制或树脂制的限位器主体和将上述限位器主体固定于上述内柱的紧固构件，

在上述限位器主体及上述内柱，分别形成有相互连通并供上述紧固构件插入的贯通孔，

在上述限位器主体，设有与形成于上述内柱的嵌合孔嵌合的嵌合部，

具有安装于上述限位器主体的车辆后方侧端部的树脂制的罩部件，

上述罩部件与上述嵌合部一起嵌合于上述嵌合孔。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

向上述外柱的径向外侧突出并沿车辆前后方向延伸的两个导向壁以从圆周方向两侧夹着上述导向槽部的方式一体地设置于上述外柱，

上述加强部以将上述两个导向壁的顶端彼此连接的方式一体地设置于上述两个导向壁。

3.根据权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于，

上述限位器还具有用于确保车身接地用的通电路径的通电部件，

在上述通电部件，形成有与上述限位器主体的上述贯通孔及上述内柱的上述贯通孔连通并供上述紧固构件插入的贯通孔，

上述罩部件及上述通电部件与上述嵌合部一起嵌合于上述嵌合孔。

4.根据权利要求3所述的转向装置，其特征在于，

上述紧固构件是盲铆钉。

5.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

在上述限位器主体，形成有用于安装上述罩部件的孔部，

上述罩部件由水平部和垂直部构成，其中，上述水平部具备与上述限位器主体的上述孔部嵌合的突起部并夹住上述限位器主体，上述垂直部具备与上述限位器主体卡定的卡定部并沿上述限位器主体的侧面延伸。

6.根据权利要求3所述的转向装置，其特征在于，

在上述限位器主体，形成有用于安装上述罩部件的孔部，

在上述通电部件，还形成有与上述限位器主体的上述孔部连通的罩部件用贯通孔，

上述罩部件由水平部和垂直部构成，其中，上述水平部具备与上述通电部件的上述罩部件用贯通孔及上述限位器主体的上述孔部嵌合的突起部并与上述限位器主体一起夹住上述通电部件，上述垂直部具备与上述限位器主体卡定的卡定部并沿上述限位器主体的侧面延伸。

7.根据权利要求6所述的转向装置，其特征在于，

上述限位器主体的上述贯通孔和上述孔部、以及上述通电部件的上述贯通孔和上述罩部件用贯通孔分别形成于同一平面上，

上述通电部件的上述贯通孔及上述限位器主体的上述贯通孔与上述通电部件的上述罩部件用贯通孔及上述限位器主体的上述孔部的形状不同。

8.根据权利要求7所述的转向装置，其特征在于，

形成于上述内柱的上述嵌合孔呈矩形。

9.根据权利要求8所述的转向装置，其特征在于，

上述紧固构件是盲铆钉，

上述通电部件与接触上述内柱的上述盲铆钉和上述外柱接触，确保从上述内柱向上述外柱的通电路径。

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