JPWO2018163724A1 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

制御装置（１５）は、車速（Ｖｓ）および転舵角（θｂ）に基づいて戻し制御量目標値（ＭａｐＯｕｔ）を演算する舵角戻しトルク目標値設定部（３０）と、戻し制御量目標値（ＭａｐＯｕｔ）に基づいて戻し制御量（ＲｅｔＯｕｔ）を演算する舵角戻しトルク指令信号演算部（３１）と、を備えている。舵角戻しトルク指令信号演算部（３１）は、レートリミッタ部（３６）を備えており、このレートリミッタ部（３６）は、車速センサ（１９）から車速（Ｖｓ）の変化を判断し、戻し制御量目標値（ＭａｐＯｕｔ）をある割合（レート）で漸増処理または漸減処理することで、戻し制御量（ＲｅｔＯｕｔ）を出力する。

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関する。

パワーステアリング装置として、例えば以下の特許文献１に記載されたパワーステアリング装置が知られている。

特許文献１に記載されたパワーステアリング装置では、舵角に対する戻しトルクを決定する舵角ゲインマップと、車速により戻しトルクを増減させる車速マップとから舵角戻しトルク制御量を算出することで、ハンドル戻し制御が行われている。

特開２００７−９９０５３号公報

一般的に、低車速域のラックエンド付近では、セルフアライニングトルクの不足を補うため、舵角戻しトルク制御量が大きく設定される。一方、停車時は、舵角戻しトルク制御量がゼロであることが多い。そうすると、この低車速域から停車までの間に舵角戻しトルク制御量が急変することとなり、操舵の違和感が生じる虞がある。

しかしながら、特許文献１のパワーステアリング装置は、上記舵角戻しトルク制御量の急変について何ら考慮されていないので、上記のような操舵の違和感が生じる虞がある。

本発明は、従来の実情に鑑みて案出されたもので、低車速域での操舵の違和感を抑制することができるパワーステアリング装置を提供することを目的としている。

本発明によれば、その一つの態様において、車両速度が０ｋｍ／ｈから第１所定車速まで上昇するときの舵角戻しトルク指令信号の変化率が、第１所定車速から第２所定車速まで上昇するときの舵角戻しトルク指令信号の変化率よりも小さい。

本発明によれば、低車速域での操舵の違和感を抑制することができる。

車両の前方側から見たパワーステアリング装置の概略図である。 図１の制御装置の制御ブロック図である。 転舵角ならびに車両速度と戻し制御ゲインとの相関関係を示すマップである。 舵角戻しトルク指令信号演算部でのレートリミッタ処理への移行判断を示すフローチャートである。 レートリミッタ部による漸増処理を示すフローチャートである。 （Ａ）は、車速と重み付け係数との相関関係を示すマップであり、（Ｂ）は、車両加速度と重み付け係数との相関関係を示すマップであり、（Ｃ）は、操舵角と重み付け係数との相関関係を示すマップであり、（Ｄ）は、操舵角速度と重み付け係数との相関関係を示すマップである。 漸増レートを算出する方法を示す説明図である。 レートリミッタ部による漸減処理を示すフローチャートである。 漸減レートを算出する方法を示す説明図である。 車両の発車時および停車時における戻し制御量目標値および戻し制御量の変化を示すグラフである。 戻し制御量目標値をレートリミッタ処理しない場合における車両の発車時および停車時の操舵トルクの変化を示すグラフである。 戻し制御量目標値をレートリミッタ処理した場合における車両の発車時および停車時の操舵トルクの変化を示すグラフである。

以下、本発明のパワーステアリング装置の一実施例を図面に基づき説明する。
（パワーステアリング装置の構成）
図１は、車両の前方側から見たパワーステアリング装置１の概略図である。

図１に示すように、パワーステアリング装置１は、運転者からの操舵力を伝達する操舵機構２と、運転者の操舵操作を補助する操舵アシスト機構３と、を備えている。

操舵機構２は、車両の運転室内に配置されたステアリングホイール４と、車両の前輪である２つの転舵輪５，５と、を機械的に連結している。操舵機構２は、ステアリングホイール４からの回転力が伝達される入力軸６と、図示せぬトーションバーを介して入力軸６に接続された出力軸７と、を有した操舵軸８、およびこの操舵軸８の回転を転舵輪５，５に伝達する伝達機構９を備えている。伝達機構９は、出力軸７の外周に設けられたピニオン１０と、ラックバー１１の外周に設けられたラック１２と、からなるラック＆ピニオン機構（ラック＆ピニオン・ギヤ）により構成されている。ラックバー１１の両端は、タイロッド１３，１３および図示せぬ２つのナックルアームを介して対応する転舵輪５，５にそれぞれ連結されている。

操舵アシスト機構３は、操舵機構２に操舵アシスト力を付与する電動モータであるモータ１４と、このモータ１４を駆動制御する制御装置１５と、モータ１４の回転を減速する減速機（伝達機構）であるウォームギヤ１６と、を備えている。

モータ１４は、３相交流電力によって駆動される３相ブラシレスモータである。

制御装置１５は、マイクロコンピュータ等の電子部品を備えて構成されており、トルクセンサ１７からの操舵トルク（操舵トルク信号）Ｔｒおよびモータ回転角センサ１８（図２参照）からのモータ回転角（モータ回転角信号）θｍに基づいて演算された制御電流Ｉｏにより、モータ１４を駆動制御する。また、制御装置１５には、車速センサ１９からの車速（車両速度信号）Ｖｓおよび操舵角センサ２０からの操舵角（操舵角信号）θａが入力される。

なお、操舵角θａは、操舵角センサ２０による検出ではなく、他の手段、例えば演算等によって算出されても良い。

ウォームギヤ１６は、モータ１４が出力した操舵アシスト力（回転力）を減速しつつ出力軸７に伝達する。ウォームギヤ１６は、外周に歯部２１ａを有し、モータ１４の駆動軸に取り付けられたウォームシャフト２１と、歯部２１ａと噛み合う歯部２２ａを外周に有し、出力軸７と一体に回転するウォームホイール２２と、から構成されている。

かかるパワーステアリング装置１の構成から、運転者がステアリングホイール４を回転操作すると、入力軸６が回転してトーションバーが捩られ、これにより生じるトーションバーの弾性力によって、出力軸７が回転する。そして、出力軸７の回転運動が上記ラック＆ピニオン機構によりラックバー１１の軸方向に沿う直線運動に変換され、タイロッド１３，１３を介して図示せぬナックルアームが車幅方向へと押し引きされることによって、対応した転舵輪５，５の向きが変更される。
（制御装置の制御ブロック図）
図２は、制御装置１５の制御構成の詳細を示す制御ブロック図である。

制御装置１５は、基本アシスト指令信号演算部２３と、ストロークエンド制御部２４と、加算器２５と、モータ駆動信号演算部２６と、舵角戻し制御部２７と、を備えている。

基本アシスト指令信号演算部２３は、トルクセンサ１７が検出した操舵トルクＴｒと、車速センサ１９が検出した車速（車両速度）Ｖｓとに基づいて、モータ１４を駆動させる基本アシスト電流（基本アシスト指令信号）ＴＲｒを演算する。トルクセンサ１７は、該トルクセンサ１７からの操舵トルクＴｒを受信する、制御装置１５に設けられた操舵トルク信号受信部２８に電気的に接続されている。車速センサ１９は、該車速センサ１９からの車速Ｖｓを受信する、制御装置１５に設けられた車両速度信号受信部２９に電気的に接続されている。基本アシスト電流ＴＲｒは、ステアリングホイール４の回転方向と一致する方向に操舵機構２に操舵力を付与する指令信号である。

ストロークエンド制御部２４は、基本アシスト指令信号演算部２３の下流に設けられている。ストロークエンド制御部２４は、後述する転舵角（転舵角信号）θｂが所定領域にある状態において、モータ指令電流（モータ指令信号）Ｉｏのうちストロークエンド方向にトルクを発生させる成分を減少させ、ラック突き当て時の衝撃や異音の発生を抑制する。例えば、ストロークエンド制御部２４は、モータ指令電流Ｉｏのうちストロークエンド方向にトルクを発生させる成分を減少させるのに、ストロークエンド方向と反対方向にトルクを発生させる成分を作用させる。

加算器２５は、ストロークエンド制御部２４の下流に設けられており、基本アシスト指令信号演算部２３からの基本アシスト電流ＴＲｒと、後述する戻し制御量（舵角戻しトルク指令信号）ＲｅｔＯｕｔとを加算してモータ駆動信号演算部２６に出力する。

モータ駆動信号演算部２６は、加算器２５の下流に設けられており、基本アシスト電流ＴＲｒおよび戻し制御量ＲｅｔＯｕｔに基づいてモータ指令電流Ｉｏを演算する。また、モータ駆動信号演算部２６には、モータ１４とモータ駆動信号演算部２６との間に介在したモータ回転角センサ１８により検出したモータ回転角（モータ回転角信号）θｍがフィードバックされ、このモータ回転角θｍに基づいて、モータ指令電流Ｉｏが調整される。

舵角戻し制御部２７は、舵角戻しトルク目標値設定部３０と、舵角戻しトルク指令信号演算部３１と、を備えている。

舵角戻しトルク目標値設定部３０は、車速Ｖｓと、転舵角センサ３２が検出した転舵角θｂとに基づいて、ステアリングホイール４の戻し制御量目標値（舵角戻しトルク目標値）ＭａｐＯｕｔを設定する。舵角戻しトルク目標値設定部３０は、例えば、所定の戻し制御量基準値に、後述するマップ（図３参照）から取得される戻し制御ゲインＫを乗算することにより、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを算出する。転舵角センサ３２は、該転舵角センサ３２からの転舵角θｂを受信する、制御装置１５に設けられた転舵角信号受信部３３に電気的に接続されている。戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔは、転舵輪５，５が中立位置を向く方向に操舵機構２に操舵アシスト力を付与する目標値である。

なお、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔは、操舵角速度Ｖａや操舵トルクＴｒによって算出されても良い。

さらに、転舵角θｂは、転舵角センサ３２による検出ではなく、他の手段、例えば演算等によって算出されても良い。

また、舵角戻しトルク目標値設定部３０は、操舵角センサ２０からの操舵角（操舵角信号）θａが第１の微分器３４を通して変換された操舵角速度（操舵角速度信号）Ｖａ、または第１の微分器３４からの操舵角速度Ｖａが第２の微分器３５を通して変換された操舵角加速度（操舵角加速度信号）Ａｒに基づいて、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを変化させることができる。

第１の微分器３４および第２の微分器３５は、制御装置１５に設けられた第１の操舵状態信号受信部４０に電気的に接続されている。

舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、舵角戻しトルク目標値設定部３０の下流に設けられたレートリミッタ部３６および総リミッタ部３７から構成されている。総リミッタ部３７は、ストロークエンド制御部２４よりも下流に位置した加算器２５に電気的に接続されている。舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔに基づいて戻し制御量（舵角戻しトルク指令信号）ＲｅｔＯｕｔを演算するものであり、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率を変化させる。また、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、第３の微分器３９を通して変換された車両加速度Ａｖの大きさに応じて車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率を変化させても良い。さらに、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、制御装置１５に設けられた第１の操舵状態信号受信部４０からの操舵角速度Ｖａまたは操舵角加速度Ａｒに基づいて戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率を変化させても良い。

さらに、舵角戻し制御部２７には、操舵方向演算部３８から、ステアリングホイール４の回転方向の信号である操舵方向（操舵方向信号）Ｄｒが入力される。操舵方向Ｄｒは、例えば操舵角θａあるいは転舵角θｂと操舵トルクＴｒとの関係から算出するものである。

舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、ステアリングホイール４が中立位置側からストロークエンドへ向かう転舵状態とストロークエンドから中立位置側へ向かう転舵状態とで戻し制御量ＲｅｔＯｕｔが同じ特性となるように、操舵方向Ｄｒに基づいて、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算することもできる。

レートリミッタ部３６は、舵角戻しトルク目標値設定部３０の下流に設けられており、車速センサ１９から車速Ｖｓの変化を判断し、ある割合（レート）で戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを漸増処理または漸減処理する。レートリミッタ部３６は、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率が所定比率以下となるように戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを出力する。また、レートリミッタ部３６は、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化量が所定の単位時間当たりで所定量以下となるように戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを出力することができる。さらに、レートリミッタ部３６は、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化量が所定の車速変化量当たりで所定量以下となるように戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを出力することもできる。

総リミッタ部３７は、レートリミッタ部３６の下流に設けられており、漸増処理される戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔが所定の上限値を超えないようにするとともに、漸減処理される戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔが所定の下限値よりも低下しないようにする。

図３は、舵角戻しトルク目標値設定部３０における戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔの演算に用いられる、転舵角θｂならびに車速Ｖｓと戻し制御ゲインＫとの相関関係を示すマップである。

図３に示すように、セルフアライニングトルクが小さくなる低車速域、例えば車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈである領域のラックエンド付近では、セルフアライニングトルクの不足を補い、ステアリングホイール４の戻りの悪さを抑制するため、戻し制御ゲインＫが大きくなっている。

一方、セルフアライニングトルクが大きくなる高車速域では、ステアリングホイール４の戻し過ぎを抑制するため、戻し制御ゲインＫが小さくなっている。

また、停車つまり車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈでは、ステアリングホイール４が戻る必要がないので、戻し制御ゲインＫがゼロとなっている。仮に、戻し制御ゲインＫを大きくすると、ラックにかかる負荷が極端に小さい低μ路やリフトアップの状況において手放しでステアリングホイール４が勝手に動いてしまう、または動かずとも常に電流が流れてしまうので、制御装置１５の発熱の問題や車両の電力管理等の問題が生じてしまう。

このようなマップを用いて演算された戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈであるときは、ゼロまたはこれに近い値となり、一方、車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈであるときは、大きい値となる。

例えば、ラックエンド付近まで転舵した状態での発車時に車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈに上昇するときに、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔがゼロから急激に大きくなる。そして、この急激な戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化に基づいて戻し制御が行われることにより、ステアリングホイール４が急に戻され、操舵力が急増する操舵の違和感が生じる虞がある。

また、停車時に車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで減少するときに、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔが急にゼロとなるので、操舵力が抜け、停車と同時にステアリングホイール４が切れ込む操舵の違和感が生じる虞がある。

本実施例では、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔの変化に対し戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率を小さくすることにより、発車時および停車時の戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの急変を緩和し、運転者の操舵の違和感を抑制する。つまり、車速Ｖｓの変化に基づいてレートリミッタ部３６で戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔにレートリミッタ処理を行い、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを漸増または漸減させることにより、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの急変を緩和し、運転者の操舵の違和感を抑制する。

例えば、転舵角θｂがストロークエンドを含む所定領域にある状態において、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈまで上昇するときには、レートリミッタ部３６は、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを漸増させる。換言すれば、転舵角θｂがストロークエンドを含む所定領域にある状態において、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈまで上昇するときの車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率が、車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから該１ｋｍ／ｈよりも大きい車速まで上昇するときの車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率よりも小さくなるように、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算する。

一方、車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで減速するときには、レートリミッタ部３６は、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを漸減させる。

なお、本実施例では、低車速域におけるラックエンド付近でのセルフアライニングトルクが不足する車速Ｖｓを「１ｋｍ／ｈ」として説明するが、この車速Ｖｓは、車両（仕様）によって異なるものであり、２０ｋｍ／ｈを上限として任意の車速に設定し、本実施例を適用することができる。

なお、上記２０ｋｍ／ｈは、特許請求の範囲に記載の「第１所定車速」に相当し、２０ｋｍ／ｈよりも大きい所定の車速が、特許請求の範囲に記載の「第２所定車速」に相当する。

図４は、レートリミッタ部３６でのレートリミッタ処理への移行判断を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、車速センサ１９からの車速Ｖｓを読み込む。

ステップＳ２において、操舵角センサ２０からの操舵角θａを読み込む。

ステップＳ３において、第３の微分器３９を通して出力された車両加速度Ａｖを読み込む。

ステップＳ４において、第２の微分器３５を通して出力された操舵角速度Ｖａを読み込む。

そして、ステップＳ５において、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈまで増加したか否かを判定する。車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈまで増加した場合には、ステップＳ６に移行し、レートリミッタ部３６によって戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを漸増処理する。

また、ステップＳ５で車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈまで増加していない場合には、ステップＳ７において、車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで減少したか否かを判定する。車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで減少した場合には、ステップＳ８に移行し、レートリミッタ部３６によって戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを漸減処理する。

ステップＳ７で車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで減少していない場合には、ステップＳ９において、レートリミッタ処理が継続中であるか否か判定する。レートリミッタ処理が継続中である場合には、ステップＳ１０に移行し、レートリミッタ処理を継続する。

また、ステップＳ９でレートリミッタ処理が継続中でない場合には、ステップＳ１１に移行し、レートリミッタ処理を実施しない。

図５は、レートリミッタ部３６による漸増処理を示すフローチャートである。

ステップＳ２０において、漸増レートＲａｍｐＵｐを演算する。漸増レートＲａｍｐＵｐは、漸増レート定数値ＲａｍｐＵｐ_Ｃｏｎｓｔに後述する重み付け係数マップ（Ａ）〜（Ｄ）によって取得される種々の重み付け係数α，β，γ，σを乗算することにより演算される。

ステップＳ２１において、戻し制御量前回値ＲｅｔＯｕｔ_ｚ１を「Ａ」に設定する。上記漸増処理は、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈまで増加する場合の処理であり、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈのときは戻し制御量が必要ないので、Ａ＝０となる。

そして、ステップＳ２２において、Ａに漸増レートＲａｍｐＵｐを加算することにより、リミット値Ｂを算出する。

ステップＳ２３において、リミット値Ｂが戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔよりも小さいか否かを判定する。リミット値Ｂが戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔよりも小さい場合には、ステップＳ２４において、リミット値Ｂを戻し制御量ＲｅｔＯｕｔとし、ステップＳ２５において、レートリミッタ部３６による漸増処理を継続する。

また、ステップＳ２３でリミット値Ｂが戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔ以上である場合には、ステップＳ２６において、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを戻し制御量ＲｅｔＯｕｔとし、ステップＳ２７において、レートリミッタ処理を終了する。

図６（Ａ）は、車速Ｖｓと、漸増レート定数値ＲａｍｐＵｐ_Ｃｏｎｓｔに乗算される重み付け係数αとの相関関係を示すマップである。

車速Ｖｓが大きいときには、ステアリングホイール４を早く戻す必要があるから、図６（Ａ）に示すように、重み付け係数αは、車速Ｖｓが大きいときに高く設定されている。

図６（Ｂ）は、車両加速度Ａｖと、漸増レート定数値ＲａｍｐＵｐ_Ｃｏｎｓｔに乗算される重み付け係数βとの相関関係を示すマップである。

車両加速度Ａｖが大きいときには、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの応答遅れを補う必要があるから、図６（Ｂ）に示すように、重み付け係数βは、車両加速度Ａｖが大きいときに高く設定されている。

図６（Ｃ）は、操舵角θａと、漸増レート定数値ＲａｍｐＵｐ_Ｃｏｎｓｔに乗算される重み付け係数γとの相関関係を示すマップである。

操舵角θａが大きいときに戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを多くすると、ステアリングホイール４が急に大きく戻され、操舵フィーリングが悪化するから、図６（Ｃ）に示すように、重み付け係数γは、操舵角θａが大きいときに、小さく設定されている。

図６（Ｄ）は、操舵角速度Ｖａと、漸増レート定数値ＲａｍｐＵｐ_Ｃｏｎｓｔに乗算される重み付け係数σとの相関関係を示すマップである。

操舵角速度Ｖａが大きいときには、ステアリングホイール４を早く戻す必要があるから、図６（Ｄ）に示すように、重み付け係数σは、操舵角速度Ｖａが大きいときに高く設定されている。

なお、図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図６（Ｃ）および図６（Ｄ）の重み付け係数マップから取得された重み付け係数α，β，γ，σは、後述する漸減レートＲａｍｐＤｏｗｎを算出する際にも用いられる。

図７は、漸増レート定数値ＲａｍｐＵｐ_Ｃｏｎｓｔから漸増レートＲａｍｐＵｐを算出する方法を示す説明図である。

図７に示すように、漸増レート定数値ＲａｍｐＵｐ_Ｃｏｎｓｔに、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）のマップから取得された重み付け係数α，β，γ，σが乗算される。

図８は、レートリミッタ部３６による漸減処理を示すフローチャートである。

ステップＳ３０において、漸減レートＲａｍｐＤｏｗｎを演算する。漸減レートＲａｍｐＤｏｗｎは、漸減レート定数値ＲａｍｐＤｏｗｎ_Ｃｏｎｓｔに図６（Ａ）〜（Ｄ）の重み付け係数マップによって取得される種々の重み付け係数α，β，γ，σを乗算することにより演算される。

ステップＳ３１において、戻し制御量前回値ＲｅｔＯｕｔ_ｚ１を「Ｃ」に設定する。

そして、ステップＳ３２において、Ｃから漸減レートＲａｍｐＤｏｗｎを減算することにより、リミット値Ｄを算出する。

ステップＳ３３において、リミット値Ｄが戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔよりも大きいか否かを判定する。リミット値Ｄが戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔよりも大きい場合には、ステップＳ３４において、リミット値Ｄを戻し制御量ＲｅｔＯｕｔとし、ステップＳ３５において、レートリミッタ部３６による漸減処理を継続する。

また、ステップＳ３３でリミット値Ｄが戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔ以下である場合には、ステップＳ３６において、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを戻し制御量ＲｅｔＯｕｔとし、ステップＳ３７において、レートリミッタ処理を終了する。

図９は、漸減レート定数値ＲａｍｐＤｏｗｎ_Ｃｏｎｓｔから漸減レートＲａｍｐＤｏｗｎを算出する方法を示す説明図である。

図９に示すように、漸減レート定数値ＲａｍｐＤｏｗｎ_Ｃｏｎｓｔに、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）のマップから取得された重み付け係数α，β，γ，σが乗算される。

図１０は、車両の発車時および停車時における戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔおよび戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化を示すグラフである。図１０では、上段の実線は戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを示しており、下段の実線は車速Ｖｓを示している。また、破線は戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを示している。なお、図１０では、破線で示す戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔが一部しか示されていないが、他の部分は、実線で示す戻し制御量ＲｅｔＯｕｔと重なっている。また、図１０では、転舵角θｂがストロークエンドを含む所定の領域にあるものとする。

図１０に示すように、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈのときに、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔはゼロまたはこれに近い値となっている。そして、車両の発車時に車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈに増加したときに、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔは、急に高い値に設定される。このような高い戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔに基づいて出力される戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは大きく増加することになる。これに対し、本実施例では、上記漸増処理を行うことで、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈに増加したときに、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔよりも小さい増加率で徐々に増加することになる。

また、車両の停車時において車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに減少したときに、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔは、急に低い値に設定される。このような低い戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔに基づいて出力される戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは大きく減少することになる。これに対し、本実施例では、上記漸減処理を行うことで、車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに減少したときに、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔよりも小さい減少率で徐々に減少することになる。
［本実施例の効果］
図１１は、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔをレートリミッタ処理しない場合における車両の発車時および停車時の操舵トルクＴｒの変化を示すグラフである。図１１では、転舵角θｂがストロークエンドを含む所定の領域にあり、ステアリングホイール４が保舵状態となっている。

図１１のように戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔをレートリミッタ処理しない場合には、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔが戻し制御量ＲｅｔＯｕｔとして加算器２５（図２参照）に出力される。

図１１に示すように、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈのときには、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔはゼロまたはこれに近い値となっている。そして、車両の発車時に車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈまで増加したときに、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは、ステップ状に増加している。これにより、操舵トルクＴｒは、図１１に実線の円で囲んで示すように急激に増加する。

その結果、上記急増する戻しトルクによって、操舵力が急増する違和感が生じていた。

一方、車両の停車時に車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで減少したときに、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔがステップ状に減少している。これにより、操舵トルクＴｒは、図１１に実線の長円で囲んで示すように、０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈへの発車時よりも大きな変化量で急激に減少する。

その結果、上記急減する戻しトルクによって、操舵力が抜け、停車と同時にステアリングホイール４が切れ込む違和感が生じていた。

図１２は、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔをレートリミッタ処理した場合における車両の発車時および停車時の操舵トルクＴｒの変化を示すグラフである。図１２では、転舵角θｂがストロークエンドを含む所定の領域にあり、ステアリングホイール４が保舵状態となっている。

図１２のように戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔをレートリミッタ処理した場合に、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔがレートリミッタ処理されて得られた戻し制御量ＲｅｔＯｕｔが、加算器２５（図２参照）に出力される。

図１２に示すように、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈのときには、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔはゼロまたはこれに近い値となっている。そして、車両の発車時に車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈまで増加したときに、上記漸増処理により、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは徐々に増加することになる。これにより、操舵トルクＴｒは、図１２の左側の実線の円で囲んで示すように大きな変動を生じることなくほぼ横ばいとなり、操舵トルクＴｒの変動が、図１１に示した発車時の変動よりも抑えられている。

このように、図１１で急激に増加していた戻し制御量ＲｅｔＯｕｔをレートリミッタ処理により図１２に示すように漸増させることで、操舵トルクＴｒの変動が抑制され、これにより、ステアリングホイール４が急に戻され、操舵力が急増する違和感が抑制される。

一方、車両の停車時に車速Ｖｓが１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで減少したときに、上記漸減処理により、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは徐々に減少することになる。これにより、操舵トルクＴｒは、図１２の右側の実線の円で囲んで示すように多少減少するものの、操舵トルクＴｒの変動が、図１１に示した停車時の変動よりも小さくなっている。

このように、図１１で急激に減少していた戻し制御量ＲｅｔＯｕｔをレートリミッタ処理により図１２に示すように漸減させることで、操舵トルクＴｒの変動が抑制され、これにより、操舵力が抜け、停車と同時にステアリングホイール４が切れ込む違和感が抑制される。

以上、本実施例では、パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール４の回転を転舵輪５，５に伝達する操舵機構２と、操舵機構２に操舵力を付与するモータ１４と、モータ１４を駆動制御する制御装置１５と、制御装置１５に設けられ、操舵機構２に生じる操舵トルクＴｒの信号である操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２８と、制御装置１５に設けられ、操舵トルクＴｒに基づき基本アシスト電流ＴＲｒを演算する基本アシスト指令信号演算部２３であって、基本アシスト電流ＴＲｒはステアリングホイール４の回転方向と一致する方向に操舵機構２に操舵力を付与する指令信号である基本アシスト指令信号演算部２３と、制御装置１５に設けられ、車速Ｖｓを受信する車両速度信号受信部２９と、制御装置１５に設けられ、転舵輪５，５の転舵角θｂに関する信号である転舵角信号を受信する転舵角信号受信部３３と、制御装置１５に設けられ、車速Ｖｓおよび転舵角θｂに基づき戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを設定する舵角戻しトルク目標値設定部３０であって、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔは転舵輪５，５が中立位置を向く方向に操舵機構２に操舵力を付与する目標値である舵角戻しトルク目標値設定部３０と、制御装置１５に設けられ、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔに基づき戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算する舵角戻しトルク指令信号演算部３１であって、第１所定車速を０ｋｍ／ｈよりも高い車両速度、第２所定車速を第１所定車速よりも高い車両速度としたとき、転舵角θｂがストロークエンドを含む所定領域にある状態において、車速Ｖｓが０ｋｍ／ｈから第１所定車速まで上昇するときの車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率が、車速Ｖｓが第１所定車速から第２所定車速まで上昇するときの車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率よりも小さくなるように戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算する舵角戻しトルク指令信号演算部３１と、制御装置１５に設けられ、基本アシスト電流ＴＲｒと戻し制御量ＲｅｔＯｕｔに基づきモータ１４を駆動制御する信号であるモータ指令電流Ｉｏを演算するモータ駆動信号演算部２６と、を有している。

従って、必要に応じた戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを得ながら、操舵の違和感を抑制することができる。

さらに、本実施例では、制御装置１５は、転舵角θｂが所定領域にある状態において、モータ指令電流Ｉｏのうちストロークエンド方向にトルクを発生させる成分を減少させるストロークエンド制御部２４を備え、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、ストロークエンド制御部２４よりも下流側に設けられている。例えば、ストロークエンド制御部２４は、モータ指令電流Ｉｏのうちストロークエンド方向にトルクを発生させる成分を減少させるのに、ストロークエンド方向と反対方向にトルクを発生させる成分を作用させる。

仮にストロークエンド制御部２４が舵角戻しトルク指令信号演算部３１の下流側に設けられる場合には、上記反対方向にトルクを発生させる成分として作用する戻し制御量ＲｅｔＯｕｔが、ストロークエンド制御により減算されることになる。従って、ストロークエンド方向に効率よくブレーキをかけることが出来なくなり、ストロークエンドへの舵角速度を落としきれず、突き当て時の衝撃や異音など操舵の違和感が生じてしまう。

これに対し、本実施例のように舵角戻しトルク指令信号演算部３１をストロークエンド制御部２４よりも下流側に設けることにより、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔは減少される事がなく、操舵の違和感を抑制することができる。

また、本実施例では、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率が所定比率以下となるように戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算する。

このように、変化率が所定比率以下となるように、所謂レートリミッタ処理を行うことで、所定比率よりも大きい戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化が抑制される。これにより、急激な操舵トルクの変化が抑制され、操舵の違和感を抑制することができる。

さらに、本実施例では、制御装置１５は、ステアリングホイール４の回転方向の信号である操舵方向Ｄｒを演算する操舵方向演算部３８を備え、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、ステアリングホイール４が中立位置側からストロークエンド方向へ向かう転舵状態とストロークエンドから中立位置側へ向かう転舵状態とで、制御量ＲｅｔＯｕｔが同じ特性となるように戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算する。

従って、切り込み状態と切り戻し状態とで操舵フィーリングが変化することによる操舵の違和感を抑制することができる。

また、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、車両加速度Ａｖの大きさに応じて車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率を変化させることができる。

このように、車両加速度Ａｖに応じて、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化率を変化させることにより、例えば、急加速時における戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの応答遅れ等を改善することができる。

さらに、制御装置１５は、ステアリングホイール４の回転速度の信号である操舵角速度Ｖａまたはステアリングホイール４の回転角加速度の信号である操舵角加速度Ａｒを受信する第１の操舵状態信号受信部４０を備えている。これにより、車速Ｖｓおよび転舵角θｂに基づいて戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔや戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算することに加えて、舵角戻しトルク目標値設定部３０は、操舵角速度Ｖａまたは操舵角加速度Ａｒに基づき、戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを変化させることができ、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、操舵角速度Ｖａまたは操舵角加速度Ａｒに基づき、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを変化させることができる。

このように、操舵に関する情報に基づいて戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔを与え、かつ、この戻し制御量目標値ＭａｐＯｕｔに応じてレートリミッタ処理を行い、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算することにより、操舵の違和感を更に抑制することができる。

また、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化量を所定量以下となるように単に演算するだけでなく、戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化量が、所定の単位時間当たりで所定量以下となるように戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを演算することができる。

このように、単位時間当たりの戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化量を制限することで、急激な戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化がより効率的に抑制され、これにより、操舵の違和感を抑制することができる。

さらに、舵角戻しトルク指令信号演算部３１は、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化量が所定量以下となるように戻し制御量ＲｅｔＯｕｔを単に演算するだけでなく、車速Ｖｓの変化に伴う戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの変化量が、所定の車両速度変化量当たりで所定量以下となるように制御量ＲｅｔＯｕｔを演算することもできる。

従って、車速Ｖｓの変化が少ないときの戻し制御量ＲｅｔＯｕｔの特性の変化を抑制することができる。

以上説明した実施例に基づくパワーステアリング装置としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

パワーステアリング装置は、その一つの態様において、ステアリングホイールの回転を転舵輪に伝達する操舵機構と、前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、前記電動モータを駆動制御する制御装置と、前記制御装置に設けられ、前記操舵機構に生じる操舵トルクの信号である操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部と、前記制御装置に設けられ、前記操舵トルク信号に基づき基本アシスト指令信号を演算する基本アシスト指令信号演算部であって、前記基本アシスト指令信号は前記ステアリングホイールの回転方向と一致する方向に前記操舵機構に操舵力を付与する指令信号である基本アシスト指令信号演算部と、前記制御装置に設けられ、車両速度信号を受信する車両速度信号受信部と、前記制御装置に設けられ、前記転舵輪の転舵角に関する信号である転舵角信号を受信する転舵角信号受信部と、前記制御装置に設けられ、前記車両速度信号および前記転舵角信号に基づき舵角戻しトルク目標値を設定する舵角戻しトルク目標値設定部であって、前記舵角戻しトルク目標値は前記転舵輪が中立位置を向く方向に前記操舵機構に操舵力を付与する目標値である舵角戻しトルク目標値設定部と、前記制御装置に設けられ、前記舵角戻しトルク目標値に基づき舵角戻しトルク指令信号を演算する舵角戻しトルク指令信号演算部であって、第１所定車速を０ｋｍ／ｈよりも高い車両速度、第２所定車速を前記第１所定車速よりも高い車両速度としたとき、前記転舵角信号がストロークエンドを含む所定領域にある状態において、前記車両速度が０ｋｍ／ｈから前記第１所定車速まで上昇するときの前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化率が、前記車両速度が前記第１所定車速から前記第２所定車速まで上昇するときの前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化率よりも小さくなるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算する舵角戻しトルク指令信号演算部と、前記制御装置に設けられ、前記基本アシスト指令信号と前記舵角戻しトルク指令信号に基づき前記電動モータを駆動制御する信号であるモータ指令信号を演算するモータ駆動信号演算部と、を有している。

前記パワーステアリング装置の好ましい態様において、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、車両速度が前記第１所定車速から０ｋｍ／ｈまで減速するとき、前記舵角戻しトルク指令信号を漸減させる。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、車両加速度の大きさに応じて前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化率を変化させる。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記制御装置は、前記ステアリングホイールの回転速度の信号である操舵角速度信号または前記ステアリングホイールの回転角加速度の信号である操舵角加速度信号を受信する操舵状態信号受信部を備え、前記舵角戻しトルク目標値設定部は、前記操舵角速度または前記操舵角加速度信号に基づき、前記舵角戻しトルク目標値を変化させ、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記操舵角速度信号または前記操舵角加速度信号に基づき、前記舵角戻しトルク指令信号を変化させる。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記制御装置は、前記転舵角信号が前記所定領域にある状態において、前記モータ指令信号のうちストロークエンド方向にトルクを発生させる成分を減少させるストロークエンド制御部を備え、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記ストロークエンド制御部よりも下流側に設けられている。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化率が所定比率以下となるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算する。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化量が、所定の単位時間当たりで所定量以下となるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算する。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化量が、所定の車両速度変化量当たりで所定量以下となるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算する。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記制御装置は、前記ステアリングホイールの回転方向を演算する操舵方向演算部を備え、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記ステアリングホイールが中立位置側からストロークエンド方向へ向かう転舵状態とストロークエンドから中立位置側へ向かう転舵状態とで、前記舵角戻しトルク指令信号が同じ特性となるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算する。

Claims (9)

1. ステアリングホイールの回転を転舵輪に伝達する操舵機構と、
   前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
   前記電動モータを駆動制御する制御装置と、
   前記制御装置に設けられ、前記操舵機構に生じる操舵トルクの信号である操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部と、
   前記制御装置に設けられ、前記操舵トルク信号に基づき基本アシスト指令信号を演算する基本アシスト指令信号演算部であって、前記基本アシスト指令信号は前記ステアリングホイールの回転方向と一致する方向に前記操舵機構に操舵力を付与する指令信号である基本アシスト指令信号演算部と、
   前記制御装置に設けられ、車両速度信号を受信する車両速度信号受信部と、
   前記制御装置に設けられ、前記転舵輪の転舵角に関する信号である転舵角信号を受信する転舵角信号受信部と、
   前記制御装置に設けられ、前記車両速度信号および前記転舵角信号に基づき舵角戻しトルク目標値を設定する舵角戻しトルク目標値設定部であって、前記舵角戻しトルク目標値は前記転舵輪が中立位置を向く方向に前記操舵機構に操舵力を付与する目標値である舵角戻しトルク目標値設定部と、
   前記制御装置に設けられ、前記舵角戻しトルク目標値に基づき舵角戻しトルク指令信号を演算する舵角戻しトルク指令信号演算部であって、第１所定車速を０ｋｍ／ｈよりも高い車両速度、第２所定車速を前記第１所定車速よりも高い車両速度としたとき、前記転舵角信号がストロークエンドを含む所定領域にある状態において、前記車両速度が０ｋｍ／ｈから前記第１所定車速まで上昇するときの前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化率が、前記車両速度が前記第１所定車速から前記第２所定車速まで上昇するときの前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化率よりも小さくなるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算する舵角戻しトルク指令信号演算部と、
   前記制御装置に設けられ、前記基本アシスト指令信号と前記舵角戻しトルク指令信号に基づき前記電動モータを駆動制御する信号であるモータ指令信号を演算するモータ駆動信号演算部と、
   を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、車両速度が前記第１所定車速から０ｋｍ／ｈまで減速するとき、前記舵角戻しトルク指令信号を漸減させることを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、車両加速度の大きさに応じて前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化率を変化させることを特徴とするパワーステアリング装置。
4. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記ステアリングホイールの回転速度の信号である操舵角速度信号または前記ステアリングホイールの回転角加速度の信号である操舵角加速度信号を受信する操舵状態信号受信部を備え、
   前記舵角戻しトルク目標値設定部は、前記操舵角速度または前記操舵角加速度信号に基づき、前記舵角戻しトルク目標値を変化させ、
   前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記操舵角速度信号または前記操舵角加速度信号に基づき、前記舵角戻しトルク指令信号を変化させることを特徴とするパワーステアリング装置。
5. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記転舵角信号が前記所定領域にある状態において、前記モータ指令信号のうちストロークエンド方向にトルクを発生させる成分を減少させるストロークエンド制御部を備え、
   前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記ストロークエンド制御部よりも下流側に設けられていることを特徴とするパワーステアリング装置。
6. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化率が所定比率以下となるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
7. 請求項６に記載のパワーステアリング装置において、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化量が、所定の単位時間当たりで所定量以下となるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
8. 請求項６に記載のパワーステアリング装置において、前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記車両速度の変化に伴う前記舵角戻しトルク指令信号の変化量が、所定の車両速度変化量当たりで所定量以下となるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
9. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記ステアリングホイールの回転方向を演算する操舵方向演算部を備え、
   前記舵角戻しトルク指令信号演算部は、前記ステアリングホイールが中立位置側からストロークエンド方向へ向かう転舵状態とストロークエンドから中立位置側へ向かう転舵状態とで、前記舵角戻しトルク指令信号が同じ特性となるように前記舵角戻しトルク指令信号を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。

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