JPWO2016170647A1 - オクルージョン制御装置 - Google Patents

Abstract

オクルージョン制御装置は、移動体の有無を注視すべき１又は２以上の注視領域に、注視検出基準３１が設定されている地図データを取得する地図取得部と、注視検出基準３１に対して自車４１の死角３３が占める割合を算出する割合算出部と、割合に基づいて自車４１の対処行動を決定する行動決定部とを備える。

Description

本発明は、オクルージョン制御装置に関するものである。

自車周辺の状況に対する自車の規範的な運転行動の候補である少なくとも１以上の規範行動候補について、規範行動候補に係る運転行動により自車が走行した場合における自車周辺の障害物と自車との接触のリスクを予測する運転支援装置が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１は、自車の死角には等加速度で移動してくる障害物がいるとみなし、潜在的な接触リスクを算出し、接触リスクに基づいて運転行動を決定している。

特開２０１１−０９６１０５号公報

しかし、特許文献１では、接触リスクに影響を与える地図上の領域に対して、自車の死角が占める割合を考慮していない。よって、安全性を過度に偏重した運転行動を決定してしまい、周囲に対して違和感を与える可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、移動体との接触リスクを必要以上に下げる運転行動を抑制するオクルージョン制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係わるオクルージョン制御装置は、移動体の有無を注視すべき１又は２以上の注視領域に設定された注視検出基準に対して、自車の死角が占める割合を算出して、この割合に基づいて自車の対処行動を決定する。

図１は、第１実施形態に係わるオクルージョン制御装置１の全体構成を示すブロック図である。 図２は、演算回路１７ａにより構成される複数の演算処理回路を示すブロック図である。 図３は、図１及び図２に示したオクルージョン制御装置１を用いたオクルージョン制御方法の一例を示すフローチャートである。 図４は、注視検出基準が注視領域の外周を囲む注視枠３１である実施例を示す。図４（ａ）は図４（ｂ）の時刻Ｂにおける自車４１の位置を示す平面図であり、図４（ｂ）は自車４１の速度と見通し割合算出部２８により算出される割合の時間変化を示すグラフであり、図４（ｃ）は図４（ｂ）の時刻Ａにおける自車４１の位置を示し、図４（ｄ）は図４（ｂ）の時刻Ｃにおける自車４１の位置を示す。 図５は、複数の注視点４２からなる注視点群の例を示す平面図である。 図６は、１または２以上の注視線分４４からなる線束の例を示す平面図である。 図７は、楕円形４５からなる注視枠３１の例を示す平面図である。 図８（ａ）は過去の事故データ（４６、４７）の例を示す平面図であり、図８（ｂ）は重み付けがされた注視枠４８の一例を示す平面図であり、図８（ｃ）は重み付けの一例としての事故確率Ｚのガウス分布を示すグラフである。 図９は、死角対処行動を開始する判断基準となる開始しきい値（Ｔｓ）の一例を示すグラフである。 図１０は、死角対処行動を終了する判断基準となる終了しきい値（Ｔｅ）の一例を示すグラフである。 図１１は、注視領域３１ａに移動体（他車５３）がいる場合に設定される注視枠（３１ａａ、３１ａｂ）の一例を示す平面図である。 図１２は自車４１の走行予定経路５１に関する死角対応制御の実施例を示す平面図であり、図１２（ａ）は交差点の右折時の死角対応制御であり、図１２（ｂ）は交差点の直進時の死角対応制御である。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１及び図４を参照して、第１実施形態に係わるオクルージョン制御装置１の全体構成を説明する。オクルージョン制御装置１は、地図上に設定された注視検出基準（３１）に対して自車４１の死角３３が占める割合を算出し、この割合に基づいて自車４１の対処行動を決定し、対処行動に従って自車４１の運転支援を実行する。注視検出基準（３１）とは、自車４１が走行する上で移動体の有無を注視すべき１又は２以上の注視領域に設定される基準であって、１または２以上の枠（注視枠３１；図４、７、８）、点（注視点：図５）、または線分（注視線分：図６）、或いは枠、点、線分の組合せによって表現される。自車４１の死角３３には、自車４１の乗員から見た死角の他に、自車に搭載されたカメラまたはレーザセンサから見た死角も含まれる。自車４１の対処行動には、少なくとも、自車４１の死角３３を考慮した対処行動（死角対処行動）と、自車４１の死角３３を考慮しない通常の対処行動（通常対処行動）とが含まれる。

図１に示すように、オクルージョン制御装置１は、ＧＰＳ１１と、地図データベース１２と、車載カメラ１３及びレーザセンサ１４と、操作部１５と、注視枠データベース１６と、演算回路１７ａと、を備える。ＧＰＳ１１は、自車の現在位置及び姿勢を検出する自車位置検出部の一例であって、全地球測位システムにおけるNAVSTAR衛星からの電波を受信して、自車の位置及び姿勢をリアルタイムに測定する。自車位置検出部は、オドメトリ（自己位置推定）を行うためのヨーレートセンサ及び車速センサであってもよいし、ＧＰＳ１１と組合せて用いてもよい。

地図データベース１２は、自車が走行可能な道路の形状を示す地図データを記憶する地図記憶部の一例である。注視枠データベース１６は、注視検出基準の一例である注視枠３１（図４参照）の地図上の位置及び大きさに関するデータを記憶する。なお、本実施形態では、地図データと注視枠に関するデータとを異なるデータベースに記憶する例を示すが、これに限らず、注視枠が予め設定されている地図データを、１つのデータベースに記憶していても構わない。注視枠を含む注視検出基準は、移動体の有無を注視すべき地図上の１又は２以上の注視領域に設定される。「移動体」には、道路上を走行或いは停止している車両及び軽車両、及び歩行者が含まれる。

車載カメラ１３及びレーザセンサ１４は、自車の周囲に存在する障害物の位置を検出する障害物検出部の例である。車載カメラ１３は、自車に搭載され、自車周囲を撮像して周囲画像を取得する。演算回路１７ａは周囲画像を解析して障害物の有無及びその位置を判断する。「障害物」には、道路の周囲に存在する建物３６、３７（図４参照）、壁、樹木、看板などの地面に固定されている物の他に、上記した移動体が含まれる。レーザセンサ１４は、パルス状のレーザを射出して障害物からの反射光を検出することにより、自車から障害物までの距離及び方位を検出する。操作部１５には、自車の乗員の指示を受け付ける部材であって、マイク、インストルメントパネルに配置されたタッチパネル、ステアリングスイッチなどが含まれる。

演算回路１７ａは、自車位置、地図、障害物及び注視枠に関する情報を用いて、注視枠３１に対して自車４１の死角３３が占める割合を算出し、そして、この割合に基づいて自車４１の対処行動を決定し、自車４１の運転支援を実行する一連の演算処理を実行する。例えば、演算回路１７ａは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、メモリ、入出力制御回路なら成る汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、一連の演算処理が記述されたコンピュータプログラムが予めインストールされ、マイクロコンピュータがコンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、上記した一連の演算処理を実行するための複数の演算処理回路を構成する。演算回路１７ａにより構成される複数の演算処理回路については、図２を参照して後述する。

図２及び図４を参照して、演算回路１７ａにより構成される複数の演算処理回路を説明する。演算回路１７ａは、複数の演算処理回路として、シーン理解部２１と、運転支援部２２とを備える。シーン理解部２１は、自車の死角が占める割合を算出し、割合から自車の対処行動を決定する。

運転支援部２２は、シーン理解部２１により決定された自車の対処行動に従って、自車の運転支援を実行する。具体的には、運転支援部２２が、各種アクチュエータを駆動することにより、ステアリング操作及びペダル操作を含む全ての運転操作を自ら主体的に行う自動運転制御であってもよい。或いは、運転者の聴覚、視覚、触覚等の五感を通じて、運転者が行うべき運転操作を指示、示唆、或いは暗示してもよい。

シーン理解部２１は、地図取得部２３と、経路演算部２４と、注視枠取得部２５と、センシング範囲演算部２６と、死角演算部２７と、見通し割合算出部２８（割合算出部）と、割合判断部２９（行動決定部）とを備える。

経路演算部２４は、ＧＰＳ１１によって測定された自車の現在位置から操作部１５が受け付けた目的地までの走行予定経路５１（図４参照）を演算する。なお、実施形態では、オクルージョン制御装置１が、自ら、走行予定経路を演算する機能を有する場合を説明する。しかし、オクルージョン制御装置１は、他の装置によって演算された走行予定経路５１を外部から取得しても構わない。

地図取得部２３は、地図データベース１２から、走行予定経路５１に係わる地図データを取得する。地図データとして、デジタル地図を用いることができる。デジタル地図は、縁石の位置を示す縁石情報もしくは道路ネットワーク情報を備える。縁石情報は自車の走行可能領域を算出する際に利用される。道路ネットワーク情報は、自車４１が次の時刻で走行できる領域を求めるために利用される。

注視枠取得部２５は、注視枠データベース１６から、注視枠３１の地図上の位置及び大きさに関するデータを取得する。地図取得部２３は、取得された注視枠３１に関するデータを用いて、注視枠３１が設定された地図データを生成する。このようにして、地図取得部２３は、移動体の有無を注視すべき１又は２以上の注視領域に、注視枠３１が設定されている地図データを取得することができる。

センシング範囲演算部２６は、自車の現在位置及び姿勢及び地図データから、地図上におけるセンシング範囲３２（図４参照）を演算する。「センシング範囲３２」は、自車４１の周囲に障害物が存在しない場合における、車載カメラ１３またはレーザセンサ１４が障害物を検出可能な範囲を示す。センシング範囲３２は、車載カメラ１３及びレーザセンサ１４の各々について演算可能であり、車載カメラ１３及びレーザセンサ１４の自車４１に対する取り付け位置及び角度によって定まる。よって、自車４１の現在位置及び姿勢及び地図データから、地図上におけるセンシング範囲３２を演算することができる。

死角演算部２７は、障害物によって生じる自車４１の死角３３の有無、及びその範囲を演算する。死角演算部２７は、障害物（例えば、建物３６、３７）によって生じる自車４１の死角のうち、センシング範囲３２と重畳する部分を、自車の死角３３として検出する。

見通し割合算出部２８は、注視枠３１（注視検出基準）に対して自車４１の死角３３が占める割合を算出する。例えば、見通し割合算出部２８は、注視枠３１全体の面積に対して、自車の死角３３と重畳する注視枠の面積が占める割合を算出する。

割合判断部２９は、見通し割合算出部２８により算出された割合に基づいて、自車４１の対処行動を決定する。具体的に、割合判断部２９は、前記した割合に基づいて、死角対処行動、或いは通常対処行動を何れか選択する。

図４を参照して、注視検出基準が注視領域の外周を囲む注視枠３１である実施例を説明する。図４（ａ）、（ｃ）、（ｄ）は、３つの道路が集まる三叉路の交差点を右折する走行予定経路５１に沿って走行する自車４１を示す。進行方向４３から交差点に進入する自車４１の両側に障害物としての建物３６及び３７が有るため、建物３６及び３７によって自車４１の死角３３が生じる。上記したように、死角３３は死角演算部２７により算出される。注視枠取得部２５は、交差点を右折する走行予定経路５１において、移動体の有無を注視すべき注視枠３１を取得し、見通し割合算出部２８は、注視枠３１の面積に対して、自車４１の死角３３と重畳する注視枠３１の面積が占める割合を算出する。図４（ａ）に示すように、建物３６及び３７によって自車４１の死角３３となりやすい領域に、注視枠３１が設定されている。

時刻Ａでは、図４（ｃ）に示すように、注視枠３１とセンシング範囲３２とが重畳していないので、見通し割合算出部２８は割合の算出動作を行わないので、割合は０％である。運転支援部２２は、通常対処行動を実行する。注視枠３１とセンシング範囲３２とが重畳し始めることにより、見通し割合算出部２８は割合の算出を開始する。そして、時刻Ｂでは、図４（ａ）に示すように、注視枠３１の面積に対して、自車４１の死角３３と重畳する注視枠３１の面積が占める割合が所定値（例えば、２０％）よりも大きくなる。すると、割合判断部２９は、自車４１の対処行動として、死角対処行動を選択する。更に、時刻Ｃでは、図４（ｄ）に示すように、注視枠３１とセンシング範囲３２とが重畳している領域に死角は発生していない。つまり、車両は注視枠３１全体を見渡すことができる。よって、注視枠３１の面積に対して、自車４１の死角３３と重畳する注視枠３１の面積が占める割合は０％となり、割合判断部２９は、自車４１の対処行動として、通常対処行動を選択する。このように、注視枠３１とセンシング範囲３２とを用いて、自車の死角と注視枠３１との重畳割合を、危険度として定量化することができるので、移動体との接触リスクの数値化に寄与する。

時刻Ａで、自車４１の車速は、通常対処行動に基づく速度である。時刻Ｂでは、死角対処行動への切り替わりに伴い、自車４１は一旦ゼロまで減速する。その後、見通し割合が所定値以下になるまで徐行して、注視枠３１全体を見渡す位置まで移動する。再び、通常対処行動のもとで、一時停止したあと、右折動作を再開する。

図３を参照して、第１実施形態に係わるオクルージョン制御方法の一例を説明する。図３のフローは、オクルージョン制御装置が起動すると、予め定めた周期で繰り返し実行され、オクルージョン制御装置の終了とともに終了する。

ステップＳ０１において、地図取得部２３は、地図データベース１２から、地図データを取得する。ステップＳ０３に進み、経路演算部２４は、自車４６の位置及び目的地の情報に基づいて、自車の走行予定経路５１を演算する。なお、経路演算を先に行ったあとに、走行予定経路５１に係わる部分の地図データを取得してもよい。これにより、取得するデータ量を削減することができる。

ステップＳ０５において、注視枠取得部２５は、注視枠データベース１６から、注視枠３１の地図上の位置及び大きさに関するデータを取得する。地図取得部２３は、取得された注視枠３１に関するデータを用いて、注視枠３１が設定された地図データを生成する。ステップＳ０７へ進み、センシング範囲演算部２６は、自車の現在位置及び姿勢及び地図データから、地図上におけるセンシング範囲３２を演算する。

ステップＳ０９に進み、死角演算部２７は、障害物（例えば、建物３６、３７）によって生じる自車４１の死角のうち、センシング範囲３２と重畳する部分を、自車の死角３３として検出する。具体的には、車載カメラ１３及びレーザセンサ１４によって検出された、車両周囲にある建物３６、３７の位置情報を取得する。センシング範囲３２と建物３６、３７の位置を比較することにより、センシング範囲３２と重畳する自車の死角３３を算出することができる。

ステップＳ１１に進み、シーン理解部２１は、注視枠３１と自車の死角３３が重畳しているか否かを判断する。重畳している場合（Ｓ１１でＹＥＳ）ステップＳ１３に進み、重畳していない場合（Ｓ１１でＮＯ）ステップＳ０７に戻る。ステップＳ１３において、見通し割合算出部２８は、注視枠３１全体の面積に対して、自車の死角３３と重畳する注視枠の面積が占める割合を算出する。

ステップＳ１５に進み、割合判断部２９は、現在の対処行動が、死角対処行動であるか通常対処行動であるかを判断する。具体的には、死角対処行動であることを示す死角対処フラグが立っているか否かを判断する。死角対処フラグが立っている（Ｆ＝１）場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、現在の対処行動は死角対処行動であるので、ステップＳ２３へ進む。死角対処フラグが立っていない（Ｆ＝０）場合（Ｓ１５でＮＯ）、現在の対処行動は通常対処行動であるので、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１７において、図９に示すように、割合判断部２９は、見通し割合算出部２８により算出された割合が、所定の開始しきい値（Ｔｓ）以上であるか否かを判断する。割合が所定の開始しきい値以上である場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、移動体との接触リスクが高いと判断できる。よって、ステップＳ１９に進み、割合判断部２９は、死角対処行動の開始を決定し、運転支援部２２は、決定した死角対処行動に従って、自車の走行制御を実行する。その後、ステップＳ２１に進み、死角対処フラグに１を設定する（Ｆ＝１）。一方、割合が所定の開始しきい値以上でなければ（Ｓ１７でＮＯ）、移動体との接触リスクは依然として低いと判断できるので、通常対処行動を維持し、ステップＳ０７へ戻る。

ステップＳ２３において、図１０に示すように、割合判断部２９は、見通し割合算出部２８により算出された割合が、所定の終了しきい値（Ｔｅ）以下であるか否かを判断する。割合が所定の終了しきい値（Ｔｅ）以下である場合（Ｓ２３でＹＥＳ）、移動体との接触リスクが低いと判断できる。よって、ステップＳ２５に進み、割合判断部２９は、死角対処行動の終了を決定し、運転支援部２２は、通常対処行動に従って、自車の走行制御を実行する。ステップＳ２７に進み、死角対処フラグに０を設定する（Ｆ＝０）。一方、割合が所定の終了しきい値（Ｔｅ）以下でない場合（Ｓ２３でＮＯ）、移動体との接触リスクが依然として高いと判断できるので、死角対処行動を維持し、ステップＳ０７へ戻る。

例えば、図４（ｂ）の時刻Ｂにおいて、割合（見通し割合）が所定の開始しきい値（Ｔｓ）を上回ったため、通常対処行動から死角対応行動に切り替わる（Ｓ１９）。これにより、車速も通常速度からゼロまで減少する。このような死角対応行動を行うことにより、見通しが悪いシーンにおいて接触リスクを下げて安全に走行することができる。そして、死角対応行動は、割合が所定の終了しきい値（Ｔｅ）を下回るまで継続される。具体的には、図１０に示すように、割合が所定の終了しきい値（Ｔｅ）を下回るまで、自車を徐行しながら移動させる。割合が所定の終了しきい値（Ｔｅ）を下回った時点で、自車を停止させる。開始しきい値（Ｔｓ）と終了しきい値（Ｔｅ）とは同じ値でも構わないが、開始しきい値（Ｔｓ）よりも終了しきい値（Ｔｅ）を小さくすることによりヒステリシスを持たせることが望ましい。これにより、車両制御システムの安定性が向上する。例えば、開始しきい値（Ｔｓ）を１０％とした場合、終了しきい値（Ｔｅ）を５％に設定すればよい。

なお、割合が所定の終了しきい値（Ｔｅ）を下回るまで移動している途中で、見通すことができるようになった領域で移動体が検出された場合、車両は停止される。或いは、移動体の移動速度が低速である場合には、自車の速度を高め、移動体の前方を通過させてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

注視枠３１（注視検出基準）に対して自車４１の死角３３が占める割合に基づいて自車４１の対処行動を決定することにより、移動体との接触リスクを必要以上に下げる運転行動を抑制することができる。よって、安全性を過度に偏重した運転行動を抑制して、周囲に与える違和感を低減することができる。

見通し割合算出部２８は、注視領域に設けられた全ての注視枠３１の面積に対して、自車４１の死角３３と重畳する注視枠３１の面積が占める割合を算出する。注視領域の外周を囲む枠に対する死角３３の面積比に応じて対処行動を決定するので、単純なモデルで精度の高いリスク演算を行うことができる。

割合判断部２９は、割合が所定の開始しきい値（Ｔｓ）を上回った時に、自車４１の死角３３を考慮した対処行動の開始を決定する。開始しきい値（Ｔｓ）を境にして、走行制御を切り替えることにより、シーンに則した制御が可能となる。過度に接触リスクを軽減する対処行動を取ることが抑制される。

なお、自車４１の速度が速いほど、開始しきい値（Ｔｓ）を小さく設定することが望ましい。これにより、制御開始時における急激な速度制御或いは操舵制御を抑制して、スムーズに制御を開始することができる。

運転支援部２２は、割合が所定の終了しきい値（Ｔｅ）を下回るまで、自車を移動させ、その後、停止させる。これにより、見通しの悪い状況においても安全な走行を行うことができる。

（第２実施形態）
図５に示すように、注視検出基準は、注視領域に設けられた複数の注視点４２からなる注視点群であってもよい。この場合、見通し割合算出部２８は、注視点群を構成する全ての注視点４２の数に対して、自車４１の死角３３と重畳する注視点４２の数が占める割合を算出する。その他の構成及び動作フローは、第１実施形態と同じであり、説明を省略する。注視点４２は、注視領域内に不規則に配置されている。また、接触リスクの大きさに応じて、注視領域内における注視点４２の密度分布が変化している。つまり、移動体がいる確率が高い位置、見通しにくい位置、或いは移動体がいた場合に自車４１と接触するリスクが高い位置に、注視点４２が高密度に分布している。これにより、接触リスクに応じて適切な割合の算出を行うことが可能となる。

１つの注視領域に設けられる注視点の総数が予め定められている場合、見通し割合算出部２８は、単に、自車４１の死角３３と重畳する注視点４２の数を求めればよい。この場合、開始しきい値（Ｔｓ）及び終了しきい値（Ｔｅ）も注視点４２の数で規定することができる。

１つの注視点４２が所定の大きさを有し、注視点４２の一部が死角３３と重畳している場合、第１実施形態と同様にして、注視点４２の外周を囲む注視枠との面積比を用いて、割合を算出してもよい。つまり、演算処理負荷が許す限りにおいて、各注視点４２を図４の１または２以上の注視枠３１として扱うことも可能である。

このように、注視検出基準を、注視領域に設けられた複数の注視点４２からなる注視点群とすることにより、単純な注視点の個数で割合を求めることができるので、計算負荷を増大させずに、精度の高いリスク演算を行うことができる。

（第３実施形態）
図６に示すように、注視検出基準は、注視領域に設けられた１または２以上の注視線分４４からなる線束であってもよい。この場合、見通し割合算出部２８は、注視領域に設けられた全ての注視線分４４の長さの合計値に対して、自車４１の死角３３と重畳する注視線分４４の長さが占める割合を算出する。その他の構成及び動作フローは、第１実施形態と同じであり、説明を省略する。

注視線分４４の長さ、数、配置は任意に変更可能である。接触リスクの大きさに応じて、注視領域内における注視線分４４の密度分布が変化している。つまり、移動体がいる確率が高い位置、見通しにくい位置、或いは移動体がいた場合に自車４１と接触するリスクが高い位置に、注視線分４４が高密度に分布している。これにより、接触リスクに応じて適切な割合の算出を行うことが可能となる。

図６に示す例では、２つの注視領域に、車両の進行方向３５に垂直な４本の線分と、車両の進行方向３５に平行な２本の線分とが図示されている。何れの線分も直線状であるが、もちろん、全部或いは一部が曲線であっても構わない。

１つの注視領域に設けられる注視線分４４の全体長さが予め定められている場合、見通し割合算出部２８は、単に、自車４１の死角３３と重畳する注視線分４４の長さを求めればよい。この場合、開始しきい値（Ｔｓ）及び終了しきい値（Ｔｅ）も注視線分４４の長さで規定することができる。

このように、注視検出基準を、注視領域に設けられた１または２以上の注視線分４４とすることにより、単純な注視線分４４の長さで割合を求めることができるので、計算負荷を増大させずに、精度の高いリスク演算を行うことができる。

なお、図４に示した注視枠３１は、注視領域に設けられた４本の注視線分４４からなる線束と解釈することも可能である。４本の注視線分４４が１つの注視枠３１を形成している場合、見通し割合算出部２８は、注視枠３１の全長に対して、自車４１の死角３３と重畳する注視枠３１の長さが占める割合を算出すればよい。

また、注視枠３１は、注視領域の外周を囲む線分からなる場合の他、図７に示すように、全体が１つの曲線からなる１つの線分であってもよい。換言すれば、注視枠３１は、図４に示すような四角形に限らず、例えば図７に示すような楕円形４５、真円形、三角形、或いは５角以上の多角形であってもよい。さらに、３本以上の注視線分４４が１つの閉じた枠を形成されている場合、第１実施形態と同様にして、枠に囲まれた面積に対する死角の重畳割合を算出してもよい。

（第４実施形態）
注視検出基準には、地図上の位置に応じて変化する重み付けが含まれていてもよい。この場合、注視検出基準に対して自車の死角が占める割合は、自車の死角と重畳する地図上の位置に付された重み付けに応じて変化する。例えば、注視検出基準が注視枠である場合、注視枠全体の面積に対して、注視枠と自車の死角が重畳する面積が占める割合は、重み付けに応じて変化する。

図８は、重み付けが付された注視枠４８の一例を示す。図８（ｂ）に示すように、注視枠４８は、大きさの異なる複数（図８では３つ）の楕円が重ねられて構成されている。各楕円には、図８（ｃ）に示すように、重み付けの一例としての事故確率Ｚの情報が付加されている。具体的に、内側の小さな楕円には、外側の大きな楕円に比べて高い事故確率Ｚを示す情報が付されている。よって、自車４１の死角３３が外側の大きな楕円に重畳する場合よりも、自車４１の死角３３が内側の小さな楕円に重畳する方が、接触リスクが高まるため、割合（見通し割合）はより大きくなる。

なお、事故確率Ｚの情報は、例えば、図８（ａ）に示すように、過去の事故データ（４６、４７）を事故情報管理サーバからダウンロードすることで取得すればよい。また、高い事故確率Ｚを付す地図上の位置には、過去に事故が有った位置のみならず、過去に事故が有った位置に類似する他の位置であっても構わない。例えば、交差点の右左折時に他車を巻き込む事故が有った場合、他の交差点や同じ交差点への他の方向からの進入についても、同様な事故が想定される位置に、高い事故確率Ｚを付すことができる。

事故の内容に応じて、事故確率Ｚの値を変化させてもよい。例えば、物損事故に比べて、人身事故の事故確率Ｚを高くすればよい。図８（ｃ）に示す事故確率Ｚの分布は、例えば、ガウス分布として計算することができる。

このように、注視検出基準に対して自車４１の死角３３が占める割合を、自車４１の死角３３と重畳する地図上の位置に付された重み付け（事故確率Ｚ）に応じて変化させる。これにより、接触リスクを正確に評価し、接触リスクに応じて適切な割合の算出を行うことが可能となる。

第４実施形態では、注視検出基準が楕円形の枠からなる場合を例に説明した。これ以外にも、注視線分、注視点についても、同様にして、重み付けができることは言うまでもない。

（第５実施形態）
注視検出基準は、日時、自車４１を取り巻く環境、或いは自車４１周囲に存在する移動体の動き方に応じて変化してもよい。

日時に応じて注視検出基準を変化させる例は次の通りである。交差点において、時間の経過に伴って信号が点滅信号にかわる場合は、注視検出基準を設定する。信号が正しく動作している場合は、注視検出基準を設定しない。祝祭日など、日時に応じて交通量が増える特定地点では、注視検出基準を広く設定する。もしくは、交通量が増える日時において、死角対応制御の開始しきい値及び終了しきい値を低くする。これにより、接触リスクを下げて、安全性を高めることができる。

自車４１を取り巻く環境に応じて注視検出基準を変化させる例は次の通りである。悪天候時や暴風時、あるいは夜間は、他車の乗員は周囲の安全確認をし難くなる。このため、自車の存在を気付いてもらい難くなるので、自車は、接触リスクを下げて、より安全性を高める必要がある。そのため、注視検出ポイントを通常時よりも広げる。もしくは、死角対応制御の開始しきい値及び終了しきい値を低くする。これにより、接触リスクを下げて、安全性を高めることができる。

自車４１周囲に存在する移動体の動き方に応じて注視検出基準を変化させる例は次の通りである。図１１に示すように、注視領域３１ａに移動体（他車５３）がいる場合、他車５３を挟んで自車４１に近い側と遠い側とで、注視枠（３１ａａ、３１ａｂ）を分割してもよい。この場合、近い側の注視枠３１ａｂは、歩行者を検出するために設定され、遠い側の注視枠３１ａａは、二輪車を検出するために設定される。

他車５３が交差点入口の停止線で停止している時と、他車５３が停止線付近を走行している時とで、異なる注視検出基準を設定することもできる。注視検出基準が注視枠である場合、他車５３の速度が高いほど他車５３の進行方向に短い注視枠を設定し、他車５３が停止線で停止しているときは他車５３の進行方向に長い注視枠を設定する。他車５３が停止しているときに長くする理由は、二輪車の飛び出しを予見するためには遠くまで見通す必要あるからである。もしくは、他車５３が停止線で停止している場合、死角対応制御の開始しきい値及び終了しきい値を低くする。これにより、接触リスクを下げて、安全性を高めることができる。

以上説明したように、注視検出基準を、日時、自車４１を取り巻く環境、或いは自車４１周囲の移動体の動き方に応じて変化させることにより、接触リスクを正確に評価し、接触リスクに応じて適切な割合の算出を行うことが可能となる。休日や通勤時間帯などの道路が混雑する状況や、夕暮れ時あるいは夜間など、他車が周囲の安全を確認し難い状況下においては、安全性を高めることができる。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

たとえば、実施形態では、図４（ｂ）で示したように、自車４１の速度に関する死角対応制御について説明したが、自車４１の速度に限らず、自車４１の走行予定経路５１に関する死角対応制御であっても構わない。たとえば、図１２（ａ）に示すように、実施形態では、自車４１は走行予定経路５１に沿って交差点を右折する。これに対して、交差点の進入手前から左側に幅寄せを行い、走行予定経路５１よりも外側を通る走行予定経路５２に沿って、交差点を右折する。これにより、交差点への進入時に、注視領域３１ａと重複する死角を少なくすることができるので、過度の減速制御を行うことなく、自車４１を交差点を安全に通過させることができる。

交差点への進入方向が変わっても同様して、自車４１の走行予定経路に関する死角対応制御を行うことができる。たとえば、図１２（ｂ）に示すように、図１２（ａ）と同じ三叉路の交差点を自車４１が直進する場合、自車４１から見て左側に注視領域３１ｃが存在する。交差点の進入手前から右側に幅寄せを行い、走行予定経路５１よりも右側を通る走行予定経路５２に沿って、交差点を直進する。これにより、交差点への進入時に、注視領域３１ｃと重複する死角を少なくすることができる。

特許文献１は、自車の死角には等加速度で移動してくる障害物がいるとみなし、潜在的な接触リスクを算出し、接触リスクに基づいて運転行動を決定していた。しかし、特許文献１では、自車経路内に静止物体がいたとしても、停止状態を考慮できないので、静止物体と衝突すると判断してしまう。自車が加速すれば移動体と接触しない場合であっても、加速できない。死角の裏側に障害物がいなくても、移動体がいないことは想定しないため、減速しなくてよいところで減速してしまう。実施形態によれば、接触リスクに影響を与える地図上の注視領域に対して、自車の死角が占める割合を考慮している。よって、安全性を過度に偏重した運転行動を抑制し、周囲に対して与える違和感を低減することができる。

１ オクルージョン制御装置
２２ 運転支援部（車両制御部）
２３ 地図取得部
２８ 見通し割合算出部
２９ 割合判断部（行動決定部）
３１、４８ 注視枠（注視検出基準）
３３ 死角
４１、４６ 自車
４２ 注視点（注視検出基準）
４４ 注視線分（注視検出基準）
５１、５２ 走行予定経路

ステップＳ０１において、地図取得部２３は、地図データベース１２から、地図データを取得する。ステップＳ０３に進み、経路演算部２４は、自車４１の位置及び目的地の情報に基づいて、自車の走行予定経路５１を演算する。なお、経路演算を先に行ったあとに、走行予定経路５１に係わる部分の地図データを取得してもよい。これにより、取得するデータ量を削減することができる。

Claims (9)

1. 移動体の有無を注視すべき１又は２以上の注視領域に、注視検出基準が設定されている地図データを取得する地図取得部と、
   前記注視検出基準に対して自車の死角が占める割合を算出する割合算出部と、
   前記割合に基づいて前記自車の対処行動を決定する行動決定部と、
   を備えることを特徴とするオクルージョン制御装置。
2. 前記注視検出基準は、前記注視領域に設けられた複数の注視点からなる注視点群であり、
   前記割合算出部は、前記注視点群を構成する全ての前記注視点の数に対して、前記自車の死角と重畳する前記注視点の数が占める割合を算出する
   ことを特徴とする請求項１に記載のオクルージョン制御装置。
3. 前記注視検出基準は、前記注視領域に設けられた１または２以上の注視線分を含み、
   前記割合算出部は、前記注視領域に設けられた全ての前記注視線分の長さの合計値に対して、前記自車の死角と重畳する前記注視線分の長さが占める割合を算出する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のオクルージョン制御装置。
4. 前記注視検出基準は、前記注視領域に設けられた１または２以上の注視枠を含み、
   前記割合算出部は、前記注視領域に設けられた全ての前記注視枠の面積に対して、前記自車の死角と重畳する前記注視枠の面積が占める割合を算出する
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のオクルージョン制御装置。
5. 前記注視検出基準には、地図上の位置に応じて変化する重み付けが含まれ、
   前記注視検出基準に対して前記自車の死角が占める割合は、前記自車の死角と重畳する地図上の位置に付された前記重み付けに応じて変化する
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のオクルージョン制御装置。
6. 前記行動決定部は、前記割合が所定の開始しきい値を上回った時に、自車の死角を考慮した対処行動の開始を決定し、
   前記オクルージョン制御装置は、決定した前記対処行動に従って、自車の走行制御を実行する車両制御部を更に備える
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のオクルージョン制御装置。
7. 自車の速度が速いほど、前記開始しきい値を小さく設定することを特徴とする請求項６に記載のオクルージョン制御装置。
8. 前記行動決定部は、前記割合が所定の終了しきい値を下回ったか否かを判断し、
   前記車両制御部は、前記割合が所定の終了しきい値を下回るまで、前記自車を移動させ、その後、停止させる
   ことを特徴とする請求項６または７に記載のオクルージョン制御装置。
9. 前記注視検出基準は、日時、前記自車を取り巻く環境、或いは自車周囲の移動体の動き方に応じて変化することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のオクルージョン制御装置。

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